Proyectos que no triunfaron en el mundial de motociclismo; Adriática 250 GP

Lo mejor que tenían las décadas anteriores a los '90 en el mundial de motociclismo es que como todavía no estaba enteramente profesionalizado, todavía se podían ver interesantes proyectos de motos de competición por parte de pequeñas fábricas, talleres o incluso por parte de los propios pilotos que las manejaban, y en algunos casos logrando buenos resultados. también, como no, se quedaron por el camino en forma de prototipos más o menos terminados en el mejor de los casos, pero el ejemplo de hoy no, la moto llegó a terminarse y estuvo compitiendo en el mundial de 250 cc en 1980, pero como otras grandes genialidades, estaba fuera de su tiempo y desapareció antes de poder seguir desarrollándose.
En 1979 un joven Randy Mamola está compitiendo en la categoría de los 250 cc del nacional americano de velocidad, y en la prueba más importante del año, las 100 Millas de Daytona (200 millas para las SS y SBK) queda tercero pilotando una Bimota YB2. Entre los patrocinadores de su equipo se encuentran los hermanos Giuliano y Alvaro Vernocchi, propietarios de la marca Adriática, dedicada a la fabricación de motocultores y pequeña maquinaria agrícola. Prediciendo el futuro éxito de su joven piloto deciden crear su propio equipo y contratar a Mamola para disputar el campeonato mundial de los 250 cc. Ya llevaban tiempo preparando el proyecto, y su futura moto está casi preparada al 100%, un diseño totalmente nuevo e innovador. Para la construcción del motor contrataron los servicios del joven experto Jan Witteveen, que desarrolló un bicilíndrico en línea en sentido a la marcha, refrigerado por agua y admisión por válvula rotativa. Para la admisión se utilizarían carburadores Mikuni o Dell'Orto de 34 0 36 mm, pero finalmente se sustituyeron por unos Lectron americanos por expresa petición de Mamola, que se encontraba totalmente entregado a la construcción de la moto. Pero Mamola se bajo del carro en marcha cuando recibió la innegable oferta por parte de Suzuki para correr con ellos en la categoría de 500 cc para 1980.
Ante la ausencia de un buen piloto que probara la moto en pista las evoluciones de la misma se fueron ralentizando, y acabó con un cambio total en el diseño del motor, cambiando el bicilíndrico en línea por otro bicilíndrico en V. También el cambio de diseño se hizo pensando en aprovechar mejor las bondades del nuevo e innovador chasis diseñado y construido por Alessandro Strada y Dervis Macrelli ( el segundo intervino en el diseño de las Vyrus y tesis de Bimota). El nuevo chasis resultó ser un espectacular y masivo doble viga, si, doble viga, en dos piezas construido en aluminio, en cuyo interior se encontraba el depósito de combustible.
 En el frontal de la moto se hallaba el radiador de agua, y en su parte trasera montaba un llamativo sistema de basculante doble en forma de X con cuatro trapecios para las articulaciones.
Ya casi a punto de comenzar la temporada del mundial del '80 Adriática ficha a Walter Villa para correr. Villa ya había probado antiguas configuraciones de la moto en 1979 y creía en el proyecto. Así pues, la Adriática 250 correría en el mundial y en el nacional italiano de 1980.
Las cifras de la moto decían que contaba con unos 65 cv a 11200 rpm y un peso algo inferior a los 90 kg, con esa relación peso/potencia la moto prometía grandes resultados, resultados que no fueron los esperados durante el año de su debut, con sólo una victoria en el nacional italiano, más obra de Villa que de la moto, y dos puntos en el mundial conseguidos en el circuito de Ryjeka.
Ante  estos pobres resultados fallaron algunas posible inyecciones de capital para seguir evolucionando la moto, y el golpe de gracia lo sufrieron cuando Villa decidió dejar la competición activa para 1981, quedándose la Adrática sin un piloto de renombre que soportara su continuidad.
La figura de la Adriática  con su extravagante basculante y su diseño de chasis sin duda puede entrar en el mundo de las discusiones sobre cual fue el primer doble viga fabricado, y en muchos foros motociclistas se habla de la similitud de los motores Aprilia de 250 "made in Witteveen" con los de su Adriática 250.

Actualización de la publicación de Simplemente Motos (facebook) del 17/08/2014.

Basado en textos de 2t-special.it, quellidellica.com, ozebook.com y conocimientos propios.

La Ducati que pudo cambiarlo todo.

Ocurrió el hecho en 1985, Schwantz acababa de integrarse en el equipo Yoshimura Suzuki, y en ese año no estaba en los planes de Yoshimura que  el tejano disputase la temporada completa, querían que se foguease en carreras de superbike y no le permitían correr en las de Formula uno, que para los que no lo supieran, era una categoría donde podían correr motos de 4 tiempos de hasta 1000 cc y motos de 2 tiempos de hasta 500 cc, vamos, una categoría explosiva. Pero el joven Kevin no estaba de acuerdo, sentía que perdía el tiempo sin correr en todas las carreras posibles e intentaba "escaparse" a correr diferentes pruebas.
En una ocasión, con motivo del fin de semana de carreras en Sears Point, Kevin tuvo la ocasión de poder correr en la categoría de motos bicilíndricas (las series BOTT) a los mandos de una Ducati TT1 750, una auténtica moto oficial de la casa italiana que pertenecía al corredor Dale Newton. Newton se había comprado ese año dos TT2 600 y la mencionada 750, y eran las únicas oficiales en todos los EE.UU.
Kevin salió a carrera con la TT1 750 , pero a las pocas vueltas la cadena de la rueda se partió y ante la clavada de rueda trasera Schwantz salió despedido por los aires fracturándose la clavícula, y por consecuencia se perdió la carrera que tenía con su equipo Yoshimura Suzuki en la categoría de Superbike.
El enfado en el equipo Yoshimura fue tremendo, barajaron seriamente despedirlo del equipo, pero finalmente decidieron darle una segunda oportunidad al impetuoso tejano.

¡Ah! y como podeis ver, parece ser que antes que VR46 ya habían pilotos sacando pierna, pero eso es otra historia...

Actualizacion de la publicación de Simplemente Motos (facebook) del 27/12/2014.

basado en textos de kevinschwantz.com, webertie.tumbrl.com y conocimientos propios.

El día que Schwantz fue piloto Honda.

El famosísimo piloto tejano Kevin Schwantz sin duda es uno de los personajes del mundo del motociclismo que más seguidores tiene. Su gran popularidad sin duda se fraguó a nivel general en sus años de piloto del mundial de 500 cc y en su gran rivalidad contra su compatriota Wayne Rainey, y aunque Rainey finalmente consiguió más triunfos que Schwantz, la forma de pilotar y de darlo todo del "Pajarito" caló más hondo en el aficionado, que veían en Schwantz a un piloto que se dejaba la piel por la victoria, ganar o morir, más de una vez Kevin perdió una victoria o un podio por no conformarse y seguir arriesgando.
Y por su puesto no menos famosa que su piloto es la moto de Schwantz, que desde sus inicios en las competiciones nacionales en el AMA en los EE.UU siempre estuvo ligado a Suzuki, primero en forma de equipo semioficial con Yoshimura y luego con estatus de piloto oficial con Suzuki fábrica en el mundial.
Pero......¿siempre?....en sus primeros años como piloto todavía amateur y en su primer año con Yoshimura, Kevin corrió alguna vez con otras motos, en la red se pueden encontrar fotos de Schwantz corriendo con Yamahas XJ 600 y RZ 350, en algunas de ellas incluso con el mono de Yoshimura Suzuki puesto.
En 1986 Kevin afronta su segunda temporada completa bajo los colores de Yoshimura Suzuki, en aquella época no era raro que algunos pilotos aunque estuvieran bajo la disciplina de algún equipo se enrolaran en otros para algunas pruebas sueltas con el fin de lograr principalmente más dinero en primas y podios o victorias.
Y este es el caso de hoy, con la llegada de la cita a disputar en el circuito de laguna Seca en 1986, El propietario del equipo oficial Honda Bob Mc Lean le ofrece a Schwantz la posibilidad de disputar la prueba de los 250 cc a bordo de una de sus Honda RS 250. Schwantz aceptó y disputó la carrera, sin haber probado una 250 cc de 2 tiempos en su vida, se clasificó en primera línea y ganó la carrera.
Mc Lean estuvo tentado en montarle equipo a Schwantz para el año siguiente, pero finalmente no sacó adelante el proyecto no se sabe porque motivo.

Actualización de la publicación de Simplemente Motos (facebook) el 11/02/2013.

basado en textos de kevinschwantz.com, motorcyclemuseum.org y conocimientos propios.

El génesis de la Génesis.....

En el salón de Tokio de 1977 Yamaha expuso en su stand un prototipo terminado llamado YZR 1000 OW-34. Esta motocicleta era el fruto final a largos años de investigación y desarrollo en motores de cuatro tiempos que empezó con el lanzamiento de la XS 650 de 1970 (XS-1 código fábrica).
Este proyecto tenía la finalidad de establecer las bases de los motores de cuatro tiempos para Yamaha para las décadas de los '80 y '90, y comenzó en un primer prototipo con la configuración de moto de competición con un cuatro cilindros DOHC con cuatro válvulas por cilindros, dispuestos en línea transversal a la marcha, o sea, un MJU. (Motor Japones Universal). El proyecto estaba siendo dirigido por el departamento de carreras de Yamaha, pero debido a que en los '70 primaban las mecánicas de dos tiempos en la competición, el desarrollo del motor fue transferido al departamento de Investigación y desarrollo de la marca, que lo primero que hizo fue cambiar la configuración del motor, pasando ahora a ser un cuatro cilindros en V a 90º , y tomando el nombre de proyecto 001. Finalmente tras años de desarrollo se completan dos motos que recorren miles de kilómetros en duras pruebas de fiabilidad, aunque nunca se la puso en una pista para competir, y cuando llegó el mencionado Salón de Tokio de 1977 una de las dos máquinas fue expuesta como máximo exponente de la tecnología de Yamaha. La YZR 1000 tenía una potencia de 135 cv, 16 válvulas, se alimentaba por sistema de inyección, escape cuatro en dos, doble radiador de agua y un pequeño radiador de aceite en el morro. Pero finalmente esta maravillosa motocicleta no llegó a la producción de serie......
Pero entonces en 1979 Honda irrumpe en el mundial de motociclismo con su NR500 de pistones ovalados y con motor de cuatro tiempos, en Yamaha quieren cubrirse las espaldas por si la tecnología de válvulas se impusiera en el mundial desterrando los cilindros con agujeros y reabre el proyecto OW-34.
En el nuevo proyecto se realizan pruebas con un motor de 500 cc de cuatro cilindros en V de cuatro tiempos (001A). Este motor buscaba la máxima efectividad en la admisión, combustión y escape, y para ello jugaron con diferentes configuraciones de culata utilizando en diversos prototipos 5,6 y 7 válvulas, siendo el último de 7 (cuatro de admisión y tres de escape) el modelo final elegido. Este motor (001V) llegó a entregar en su primera configuración 125 cv a 18000 rpm, teniendo una capacidad de giro de hasta 20000 rpm. Yamaha ya tenía su as en la manga por si Honda triunfaba con su NR.
Pero aquí no acaba el asunto, Yamaha tenía pendiente el tener una 750 cc para las competiciones de TTF-1 y para las 8 Horas de Suzuka, como la configuración de los campeonatos exigen desde 1983 que las motos a competir deriven de motos de calle, por motivos de costes se deshecha la opción del V4 en favor de un cuatro en línea, este nuevo proyecto motor recibe el codigo 001M.

Finalmente este proyecto culminó en 1984 con un motor con culata de 5 válvulas y una nueva moto que lo equipaba llamada FZ 750, el comienzo de la tecnología Genesis......pero eso es otra historia.

Actualizacion de la publicación de Simplemente Motos (facebook) del 9/12/2013                 

Con cuatro basta

Si hay un signo de identidad en la casa Ducati sin duda lo es sus motores bicilíndricos en L, el otro serían sus chasis multitubulares, pero eso ya se ha perdido. Pero Ducati no ha sido siempre motos bicilíndricas, durante muchos años tuvieron muchas configuraciones diferentes de motores, y sobre todo trabajaron las medianas o pequeñas cilindradas, pero un encargo por parte de un distribuidor norteamericano hizo que en los años '60  Ducati fabricara su mayor motor hasta que apareció la Panigale de 1285cc en 2014, y llamaron a la motocicleta  Ducati Apollo.
Estamos en 1964, como anteriormente hemos comentado la principal producción de Ducati se haya en monocilíndricos de pequeña o mediana cilindrada, entonces se produce la petición del importador en Norteamerica, de construir una gran motocicleta al gusto del norteamericano medio, o sea, tipo H&D, para intentar competir por un contrato para equipar a los diferentes servicios de policía de carretera de todos los EE.UU.
En Italia se ponen mano a la obra y Fabio Taglioni se encarga del diseño y fabricación del motor, debe ser grande en construcción y en cilindrada, y se opta por la fórmula de un cuatro cilindros en L a 90º de 1256 cc que desarrolla la increíble cifra para la época de 100cv , y eso que Taglioni siempre afirmó que el motor no estaba nada apretado en busca de prestaciones.

Pero el problema al que se enfrentaba la Apollo y que fue lo que finalmente dio al traste con el proyecto fue que era un gigante con pies de barro, el fabricante de neumáticos Pirelli, siempre asociado a Ducati, era incapaz de construir una unidad que aguantase el poderio de la Apollo a pesar de haberse comprometido con Ducati para hacerle uno expresamente, las impresionantes cifras de la moto, con velocidades punta superiores a 220km/h hacían trizas todo lo que se colocase en sus llantas. Ante la imposibilidad de encontrar neumáticos resistentes se optó por bajar la potencia del motor, primero a unos 80cv, y finalmente a una cifra entorno a los 60cv, donde ya no se comprometía la durabilidad de los neumáticos, pero con esta configuración de motor la Apollo no era competitiva frente a las H&D por sus más de 250 kg de peso y los enormes gastos de producción de la moto y de su posterior "capamiento", y el proyecto fue desestimado. El gran perdedor de todo este asunto fue el importador americano que había corrido con todos los gastos de desarrollo de la moto, los beneficiados seguramente Ducati fábrica, porque supuestamente, de ese motor partido en dos, salió el germen de todos los motores actuales bicilíndricos en L de Ducati.....pero eso es otra historia.

Actualización de la publicación de Simplemente Motos (facebook) del 22/12/2012

Un billete para mi y tres para mi amiga

A estas alturas estoy seguro que casi todos conocéis la famosa Honda RC 165/166, la famosa 250 cc de cuatro tiempos y seis cilindros.
El porqué de esta moto se haya en querer desbancar a Yamaha, que había osado arrebatarle el mundial de 250 a la casa del ala dorada.
Pero lo curioso de esta historia es como esta moto llegó a Europa desde Japón....
Los ingenieros de Honda habían trazado un plan para potenciar todas sus motos de competición, el plan consistía en multiplicar el régimen de giro de los motores a base de fraccionar la cilindrada total de cada motor en la mayor cantidad posible de cilindros, así de esta manera se crearon una 125 cc de cinco cilindros y una 250 y 350 cc de seis cilindros. En el caso de nuestra protagonista,  la 250, en su primera versión (RC164) entregaba 60 cv  a 18000 rpm....el primer prototipo ya estaba listo a finales del mundial del '64, y ante las múltiples peticiones de Redman,  el piloto titular en los 250 cc Honda le preparó unas pruebas en Japón. Contento con ellas decidió participar con está primera versión de seis cilindros en la última prueba del año a disputar en Monza.
Como no daba lugar a preparar un transporte propio para llegar hasta Italia se decidió utilizar un vuelo comercial donde la moto viajó como un pasajero más,  bueno,  como tres,  que fueron los asientos que ocupó la moto, más el billete del piloto y un mecanico del proyecto seis cilindros.
Para ocultar su presencia,  a la moto le quitaron los escapes y carburadores de los cilindros laterales, haciéndola pasar por una nueva versión de la vieja cuatro cilindros. El engaño surtió efecto y hasta que no se arrancó la moto completamente montada para el primer entrenamiento nadie supo el tipo de motor que llevaba.
Luego en dichos entrenamientos la moto no fue exprimida al máximo para no dar pistas de sus prestaciones reales y en carrera abandonó por problemas de calentamiento.
El resto ya lo conocéis,  es otra historia....

Actualización de la publicación de Simplemente Motos (facebook ) del 19/12/2012.

Una moto y dos nombres (segunda parte)

En 1987 Moto Morini es vendida a Cagiva. La marca de Varese tiene en esos años un catálogo compuesto por motocicletas de pequeña cilindrada de 2 tiempos y una gama en grandes cilindradas utilizando el motor Pantah bicilindrico 4 tiempos de Ducati.
La razón principal de la adquisición de Moto Morini es su experiencia en cilindradas medias,  donde Cagiva no tenía ningún modelo para ofertar. Con la compra ya se aseguraban por lo menos una representante de media cilindrada en el sector custom y trail,  donde Moto Morini ofertaba sus Excalibur y las Kanguro y Camel,  todas en cilindradas de 350 y 500 cc utilizando su ya veterano motor diseñado por Franco Lambertini,  un bicilindrico de 4 tiempos  en V a 72 grados en sentido a la marcha, con cilindros escalonados,   refrigerado por aceite y con sus características culatas de sistema Heron, basicamente se trataba de que la cámara de combustión se hallaba en la cabeza del pistón,  siendo la culata en si plana sin ningún hueco hemisférico.
Utilizando estos motores en Cagiva pusieron en el mercado la Moto Morini Dart 350, ( la 500 finalmente no se produjo).
La Dart fue el fruto de coger una Cagiva Freccia C9 de 125 a la que solamente se le modificaba el chasis en su parte central para dar cabida a los cilindros y se le adaptaba el sistema eléctrico.
La Dart fue un mal negocio,  a sus problemas eléctricos y de motor, ( la carburación se resentía al estar dentro de un carenado cerrado) se le sumaba el hecho de que por unas 60.000 pesetas menos de la época te hacías con una Yamaha RD 350 que la superaba en cerca de 20 cv (30 cv contra 50cv)
La Dart sólo estuvo en producción dos años,  de 1988 a 1990 y se fabricaron 1000 unidades,  todas en color blanco con detalles en azul. Como curiosidad,  las unidades más buscadas por coleccionistas son aquellas que se destinaron a Japón,  cuyos motores fueron subidos de cilindrada hasta los 400 cc.
Otra curiosidad seria el tener en cuenta que el diseño de la Freccia/Dart viene de las Ducati Pasó diseñadas por Tamburini,  pero eso es otra historia....

Actualización de la publicación de Simplemente Motos (facebook ) del 30/12/2012.

Recordando a Merlín (y no es el mago)

Las nuevas (y no tan nuevas) generaciones de aficionados al motociclismo no suelen conocer a las pequeñas fábricas que existieron en el panorama nacional aparte de los grandes nombres que existieron o todavía existen como Montesa, Bultaco, Derbi, Ossa o Rieju.
Pero bueno, para eso estamos aquí, jejejeje.......una de las marcas que quiero rescatar del olvido es a Merlín.
Merlín surge en 1980 cuando unen esfuerzos Ignacio Bultó y Pere Arpa (padre del piloto Miki Arpa), cuando Bultaco cesó su producción. En un principio se dedicaron a la fabricación de pequeñas motos infantiles propulsadas por motores Franco Morini. En 1983 comienzan a producir motos de trial, utilizando los  motores Cagiva (de procedencia Aermacchi) que se empleaban en los modelos Alazzurra 350, con la modificación exterior de recortar el aleteado de la refrigeración del cilindro para ocupar menos espacio. En poco tiempo se dieron a conocer en el panorama del trial nacional y extranjero, y sus señas de identidad fueron las llantas de fundición de tres palos y su sistema trasero de suspensión con monoamortiguador progresivo FIUS , sistema diseñado por Ignacio. Se proclamaron campeones de España en el '84 y '85 con Lluis Gallach y consiguieron el título nacional Belga en el '88 con el piloto Daniel Crosset.
En el campeonato mundial pilotaron sus motos pilotos de la talla de Eddy Lejeune, Manuel Soler, Joan Freixas, Pascal Couturier y el propio Gallach.
A nivel de fabricación  Merlín se hace con los motores Yak de la recién cerrada Mototrans, que no eran más que actualizaciones de los viejos monocilíndricos Ducati, para su primera trail, la DG 11 de 500 cc, pero la experiencia se transforma en fracaso comercial al resultar la motorización de la moto un foco de averías, sobre todo a nivel de distribución, fruto seguramente de que el motor Yak todavía no era digamos, un motor "pulido y seguro".
Tras la mala experiencia Merlín vuelve a contar con los motores de Cagiva y en 1987 sacan la Nomada 500 que no era más que la T4 de Cagiva con alguna pequeña modificación por cuestiones de homologación y un conjunto de fibras más dakariano en lugar del aspecto endurero de la moto italiana. En 1988 forman un equipo con Bultó, Regás y Jordi Arcarons para competir en el Dakar, utilizando la moto de serie con sólo cambios en las suspensiones y en cuestión de autonomía y otros exigidos por la organización, en una durísima edición en la que sólo acabaron 34 de las 183 motos inscritas, Arcarons se hizo con la victoria de la categoría de hasta 500cc.
En diciembre de 1988 anuncian la fusión de Merlin con la gerundense Gas-Gas, que finalmente acabó absorbiendola por completo, desapareciendo como marca en 1990.
En 2014 una nueva Merlín apareció en los mercados con un modelo de trial infantil, rememorando el 35º aniversario de la creación de la marca.

Modelo de trial con las típicas llantas de aleación de tres palos

la Nomada 500 de Arcarons.

Actualización del artículo publicado en Simplemente Motos (facebook) el 26/12/2012.

Basado en textos de Wikipedia, todotrial.com y conocimientos propios.

Una moto y dos nombres.

En 1969 se crea la marca italiana de motos Accossato, su producción se centró casi en exclusiva en motocicletas de enduro y cross en cilindradas de 50, 80 y 125 cc. Su color distintivo siempre fue el rojo, y desde su fundación estuvieron a la vanguardia de la tecnología en la moto de campo, como curiosidad, junto con los japoneses de Kawasaki, fueron la primera marca en colocar basculantes en aluminio en sus motos, toda una novedad en las motos de campo.
Accossato, como muchas otras pequeñas marcas, más que una fábrica en sí, fueron pequeñas cadenas de montaje de elementos de diferentes fabricantes para hacer sus motos. Desde siempre utilizaron motores de la casa Minarelli, y cuando esta fue vendida a un gran grupo empresarial, al no conseguir un nuevo acuerdo de colaboración satisfactorio, decidieron dejar la producción de motocicletas, dedicándose solamente a los complementos y accesorios de la moto de campo, siendo hoy día una sólida empresa en su sector.
En el historial deportivo de la marca destacan un campeonato del mundo, tres títulos europeos y trece títulos nacionales italianos en diferentes cilindradas.
Uno de sus modelos más famoso de los '80 es el que nos hace refrescar en la memoria a esta marca, su CE 80 de enduro. En 1984 la marca española Rieju se hace con ciertos stoks de fábrica de Accossato, en concreto chasis, plásticos y motores de la CE 80, y los ensamblan en sus instalaciones, y según disponían de elementos de la industria auxiliar, se les montaban suspensiones y frenos de diferentes marcas, (exceptuando las primeras unidades destinadas a la competición que si eran máquinas italianas al 100%  con calcas y adhesivos de Rieju), con pequeñas modificaciones por temas de homologación, estas Accossatos montadas por Riera y Juanola recibieron el nombre de MR 80, siendo las primeras en color verde (como las Marathon) y luego en el característico blanco de estas motos.

Actualización de la publicación de Simplemente Motos (facebook) del 27/12/2012.

Con corazón español.

A mediados de los '80 una recién reflotada Ducati tiene trabajando a dos ingenieros,  Gianguli Mengoli y Massimo Bordi, en un nuevo tipo de motor biciliindrico en L refrigerado por agua,  con culatas de 4 válvulas, inyección Weber Marelli y distribución desmodronica.
Todos conocemos el final de la historia,  o el principio de otra como se prefiera, el prototipo final,  pilotado por Luchinnelli,  con los colores de la Tricolore en sus fibras venció la prueba de las BOTT en la Daytona'87 y posteriormente la segunda manga de la prueba inaugural de la primera edición del mundial de SBK en Donington'88. Ahí empezó la leyenda de la saga de Ducati en el SBK .
Lo que da lugar a escribir estas líneas es el hecho que en el desarrollo de los primeros prototipos que dieron lugar a tan popular saga, que utilizaban motores híbridos con cárteres de las antiguas Pantah de 750 cc  inflados a 850 cc y luego ya como motores 100% Desmocuattro fueron pilotadas y  desarrolladas durante los años 1985/86 por pilotos españoles como Benjamín Grau,  Carlos Cardús y Joan Garriga. Me gusta pensar que está leyenda tiene su corazoncito español....
La moto de la foto es la primera unidad con motor Desmocuattro 100%  con 94 cv de potencia presentada en el Bol D'Or de 1986.

Actualización de la publicación de Simplemente Motos (facebook) del 28/12/2012. 

Reina del motocross

En 1993 se produjo un hecho histórico en el mundo del motocross cuandocuando el belga Jacky Martens pilotando una Husqvarna 610 de 4 tiempos consiguió el título de la máxima categoría del motocros en dura pugna hasta la última manga contra el sueco Jorgen Nilsson que pilotaba una Honda CR 500 de 2 tiempos. Era el primer título de una 4 tiempos en el motocross en 20 años....
Por aquellos años la marca Husqvarna pertenecía a Cagiva, que también era dueña de Ducati y MV Agusta, y en Cagiva no dudaron en utilizar componentes de unas marcas en otras si con ello conseguían buenos resultados, por ejemplo la Husqvarna campeona utilizaba el especialísimo encendido programable de las Ducati 888 de competición....sin duda el grupo Cagiva apostaba fuerte por el motocross en aquella época.

P.D. se rumorea actualmente un nuevo resurgimiento de Cagiva con una serie de modelos off-road o trail....

Actualización de la publicación de Simplemente Motos (facebook) del 10/07/2014.

Basado en conocimientos propios

Se vende moto de G.P.

Lo de vender o alquilar motos de gran premio oficiales de fábrica a equipos privados no es cosa de estos tiempos, a principios de los años '90 la parrilla del 500 cc llegó a menguar de forma escandalosa quedándose prácticamente en apenas las motos oficiales de fábrica y poco más, las causas fueron principalmente que los pequeños artesanos o fabricantes no podían competir contra la tecnología de las Honda, Yamaha, Suzuki y Cagiva que dominaban el campeonato, y estas no ponían la opción de algún tipo de moto carreras-cliente para el piloto privado, la última referencia eran las ya anticuadas Honda RS500 tricilíndricas cuyo origen se remonta a los años '84-'85 y que estaban a principios de los '90 muy, muy desfasadas.
Yamaha fue la marca que arregló el entuerto en gran medida, a las ya famosas ayudas que daban a Cagiva para desarrollar sus motos, se les sumó la venta (o alquiler) de sus motores a constructores de chasis como ROC o Harris e incluso el alquiler o venta directa de motos oficiales de años pasados a equipos privados, todo ello para lograr darle más vida al mundial.

En la foto poniendo ejemplo tenemos al piloto Eddie Laycok militando en el Team Millar en 1991, va a los mandos de una YZR 500 del '90, a pesar de no contar con evoluciones para esa moto durante la temporada (solo recambios) el piloto pudo fraguar una excelente temporada para un piloto privado pudiendo quedar en la general final por delante de pilotos con estatus de oficiales como Barros con la Cagiva.

Actualización de la publicación de Simplemente Motos (facebook) el 01/08/2014.

Basado en conocimientos propios y datos de motogp.com

La nueva generación de los 200 cv.

No suelo publicar en Simplemente Motos nada referente a la más pura actualidad porque existen muchas y buenas páginas hermanas que lo hacen y muy bien, pero los acontecimientos y novedades de los últimos meses me han decidido a escribir sobre las últimas novedades del sector de las motos deportivas y lo que pueden significar para un futuro.
Llevamos meses viendo presentaciones de nuevas deportivas con un denominador común, mucha electrónica de ultimísima generación y potencias estratosféricas de 200 cv o más.
H2, R1, RCV.....novedades a las que sumar nuevas versiones de viejas conocidas de Aprilia, BMW o Ducati que son bestias mecánicas que están muy por encima de lo que el usuario de calle pueda domar incluso en un circuito, hábitat natural de estas motos. Si nos apuramos, dudo que aunque utilizáramos todas las ayudas electrónicas que traen pudiéramos exprimirlas a un 70% por carretera.
Los moteros hablan en diferentes redes sociales sobre ellas, de sus  características, prestaciones, configuración de motor...y precios.
También se habla mucho de las líneas de diseño de todas ellas, un gran foco de discusiones por cierto, pero es que la mayoría hablan de estas motos con ojos y mente de motero de calle, y estas motos no son motos de calle.
Veamos como es una moto de competición, en líneas generales es una motocicleta en la que se busca la mayor funcionalidad de sus componentes buscando las máximas prestaciones en un conjunto lo más estable y manejable posible, todo ello rodeado en más o menos medida por una serie de fibras y aditamentos buscando el mejor compromiso aerodinámico y no siempre la belleza de líneas. ¿Que por qué explico esto? Porque en general en muchas motos de competición si intentáramos pasarlas a motos de calle instalándolas faros, intermitentes, retrovisores y matrícula, aunque fuesen minimalistas como los que se estilan en estos tiempos, no darían en general un resultado "resultón" por decirlo de alguna manera, tal y como hemos visto en algunas de las recientes versiones de las nuevas deportivas Mega RR's.
¿Y el por qué de estas motos en la calle? La respuesta es DORNA y sus nuevos reglamentos del WSBK. Como dueña y señora del campeonato para motos derivadas de serie ha jugado una mano magistral defendiendo a MotoGP de lo que era un mundial de auténticos prototipos vestidos como motos de calle, y a estas las ha devuelto a su concepción originaria que dió lugar al mundial de WSBK, motos de serie potenciadas y mejoradas levemente para competir.
La competencia en el WSBK en los próximos años va a ser muy dura, si los reglamentos no van a permitir meter mano a la electrónica ni a los motores, lo que van a hacer las marcas es hacer la base, la moto que venden en las tiendas, lo más potente y sofisticada posible.....y cara también.

Y este es un efecto rebote, si el usuario ve ciertos gadgets en las RR de su marca favorita también los pedirá en su moto aunque no sea una deportiva, por poner un ejemplo tenemos algunas Sport Trail o Trail Turismo con potencias elevadas de 150 cv o más, suspensiones electrónicas, controles de tracción, etc.....elementos que la mayoría de deportivas de hace un lustro no llevaban.

¿Os acordaís de los comienzos del mundial de superbikes a finales de los años '80? Aquello dió lugar a la más famosa generación de motos deportivas de todos los tiempos, RC-30, GSXR, ZXR, OW-01, 851 o YB4 tuvieron el por qué de su existencia al desarrollo de esa competición. Pues estad atentos a las nuevas motocicletas deportivas que están o aparecerán en los próximos tiempos, porque estamos asistiendo a la creación de una nueva generación de deportivas que también serán recordadas en el futuro por hacer historia.

Actualización de artículo publicado en Simplemente Motos (facebook) el 06/11/2014.
Foto obtenida de Daidegas.it forum.

Polifacético Schwantz.

El conocidísimo piloto Tejano ganador del mundial de 500 cc de 1993, des de que se retiró de los circuitos como piloto profesional no ha dejado de visitar asiduamente los circuitos, ya sea como probador para diferentes medios, para exhibiciones o impartir cursos de pilotaje para su escuela u otras con las que colabora.
Los inicios de Schwantz con la motocicleta no fueron la velocidad, sino el trial, y hoy día es habitual verlo con alguna trialera salvando obstáculos, pilotar no se olvida y cuando la competición la llevas en la sangre también en ocasiones compite en pruebas de velocidad, trial, cross y supermotard.
Precisamente de esta última especialidad son estas imágenes, corresponden a la prueba del nacional frances de Supermotar del año 2003 celebrada en la localidad de Carole. Kevin compitió en la categoría de la cilindrada de los 450cc, donde terminó ambas mangas en un honroso 10º lugar.

Basado en textos de motos-net.com y conocimientos propios

Revisión de la publicación de Simplemente Motos (facebook) del 26/02/2015

...Y el estilo ABBA llegó a las motos.

Sin duda las modas en la forma de vestir por la calle tanbién han influenciado de alguna manera, directa o indirectamente en el vestuario específico del usuario de motocicletas, ya sean de calle o de competición, y las modas del arte del corte y la confección sin duda siempre han sido muy influenciadas por los estilos y tendencias de las grandes estrellas de la música, el cine o las artes en general.
Esta entradilla nos sirve para poder situar el contexto de la época en la que se obtuvo esta foto, estamos en 1975 en pleno boom explosivo musical protagonizado por ABBA que habían ganado Eurovisión un año antes con su famoso "Waterloo", y lógicamente sus estilos musicales y de moda se impusieron en todos los frentes, incluidos el motociclismo.
En la foto, con sus espaciales monos tenemos al equipo Holandes que participaría en la Daytona '75, ellos son Wil Hartog, Marcel Oldenzaler, Boet Van Dulmen y Rob Bron.

PD. No hagáis chistes fáciles con el primero de la foto....

Basado en textos de wikipedia y jumpingjack.nl y conocimientos propios.

Revisión de la publicación de Simplemente Motos (facebook) del 27/04/2015

Las aventuras de ZXR Man......

Desde luego si hay algo a lo que no se le suele ganar a los japoneses aparte de fabricar motos es en el tema de los cómics, manga o anime....
En 1991 a la firma verde de Akashi se le ocurrió esta original idea para promocionar su por entonces novedosa ZXR 250, integrando en el dossier de características y prestaciones un pequeño cómic donde el dueño de una ZXR se podía convertir en un superhéroe para salvar a su chica.

Publicado en Simplemente Motos (facebook) el 25/01/2013.

La moto de Top Gun

Sin duda todos nos acordamos de la famosa película protagonizada por Tom Cruise, en ella aparecía montando sobre el asfalto una potente Kawasaki GPZ 900 R, aunque la GPZ no fué la primera opción....
La Paramount Pictures Corporatión, empresa que rodaba el filme tenía como otras empresas cinematográficas acuerdos con Honda para la cesión gratuita de sus motocicletas en las películas que rodaran, pero como sabéis muchos, en Honda desde siempre han cuidado por su imagen y por la seguridad de los usuarios de sus motos, y cuando al revisar el guión de la película observaron que en las escenas donde el protagonista montaba en moto nunca se ponía el casco se negaron a ceder ninguna moto, en este caso las elegidas habían sido dos Honda VF 500 F.
Ante la negativa, la Paramount se dirigió al más famoso vendedor de motos de la zona, Chris Dolan, que era distribuidor de Kawasaki, y se compraron dos flamantes GPZ 900 R. Las motos como fueron compradas y no cedidas aparecen en la película sin ningún anagrama o rótulo que delaten su marca o procedencia.

también las motocicletas tuvieron que ser maquilladas, tenían que parecer motos con años de uso, para lo cual se utilizaron lacas varias e incluso llegó a arañarse o golpearse partes de las motos.

En las siguientes fotos podéis ver las motos recién compradas sin logos, la factura de compra y algunas instantáneas del rodaje.

Posando con la compra. (sin anagramas)

Preparada para el rodaje

Factura de compra

Maquillando las motos

Colocando una cámara para primeros planos

¡Rodando!

Publicado en Simplemente Motos (facebook) el 6/03/2013.

Las Tomos de G.P

El mundial de motociclismo en las décadas de los '60 y '70, y en especial en sus categorías de pequeña cilindrada, siempre fueron un hervidero de marcas, constructores, invenciones e inovaciones.
Una de las marcas que afloraron en la más pequeña cilindrada de los 50cc fue la Yugoslava Tomos.
Tomos en su día fue una fábrica (TOmarva MOtorjev Semedela) que fabricaba motos de la marca Puch, sus recambios, e incluso llegó a fabricar coches completos de la Citröen y la Renault. A mediados de los '60 empezaron a fabricar sus propios ciclomotores, expandiendo sus ventas por los paises Centroeuropeos, y a los EE.UU, que a la postre se convirtió en uno de sus grandes mercados, en parte debido a la popularidad de las Tomos en las competiciones de 50cc tan populares en los circuitos de california.
Después de una primera participación en el Europeo de 50cc de 1961, para el año siguiente comienzan a participar esporádicamente en el mundial de 50cc, incluso algunos años sólo lo hacen con ocasión del G.P de Yugoslavia. La gran oportunidad de Tomos llega en 1969, la salida de los fabricantes japoneses del mundial abre la puerta a pequeñas fábricas como Tomos, Derbi o Krauser, siendo la yugoslaba la preferida entre los pilotos privados por su barato precio de adquisición y económicos recambios.
Durante los siguientes años las Tomos lograron algún podio mundialista e incluso se hicieron con el título Europeo de 1982 de 50cc pilotada por Zdravko Matulja, ese año competían pilotos de la talla de Aspar, Spaan o Ian McConnachie.
Como curiosidades de las Tomos decir que fueron de los primeros fabricantes en utilizar mezclas de fibra de vidrio y poliester para la construcción de sus chasis, llegando a fabricar un monocasco con dichos materiales, e incluso en algunas ocasiones llegaron a montar en sus motos de G.P llantas completas con dicha mezcla. También tienen el honor de ser los primeros en montar un doble disco delantero en sus 50cc.
En cuanto al motor, basicamente se trataba de la unidad de nuestra conocida Puch Mini Cross, pero profusamente modificado, con caja de cambios de 6 relaciones, culata termorefrigerada y unos cárteres de motor más anchos que en la versión de calle, entre otros numerosos cambios.
Otra curiosidad es que si buscais Tomos en las redes sociales pone que venden ciclomotores en España desde 2009....
En la foto podeis ver la Tomos 50 campeona del Europeo del '82.

Publicado en Simplemente Motos (facebook) el 28/12/2013
basado en textos de tomos-riders.com, tomos.es.com, amoticos.org y conocimientos propios.

Mejorando el original

Como ya anuncié en la presentación del blog, durante una temporada voy a repasar algunas de las anteriores publicaciones de la página del facebook de Simplemente Motos, bien por curiosas, por anecdotarias o por la importancia en el mundo de la motocicleta de sus protagonistas.
En esta ocasión vamos a retroceder al año 1974, cuando Suzuki contaba en sus filas entre otros a Paul Smart, Gary Nixon o Barry Sheene para pilotar sus TR750 contra la ya dominadora de la clase 750, la aún Yamaha TZ 700 (posteriormente 750).
Para este año, 1974, la Suzuki presentaba un nuevo chasis, nuevas suspensiones y unos innovadores frenos autoventilados, pero estas mejoras a nivel ciclista poco hacían para domar los cerca de 115cv de la bestia de 2 tiempos, y ya llevaban cerca de dos años sin conseguir algún resultado destacable.
Después de la prueba inaugural de la temporada AMA 750, el jóven mecánico de Nixon le convence de que monte para la siguiente prueba a celebrar en el circuito de Loudon un chasis diseñado enteramente por él, Nixon acepta, lo monta en su moto y gana la prueba.......el jóven mecánico se llama Erv Kanemoto.
En la foto lo vemos repasando un motor de la TR después de montarle nuevos pistones y segmentos.

Basado en textos de motosclassicas.com, classic-motorrad.de y conocimientos propios.
Publicado en Simplemente Motos (facebook) el 29/12/2013

Día nacional de la Moto

Recordaros a todos amig@s moter@s que hoy día 14 de Junio es el primer día nacional de la Moto, de reciente aprobación por las autoridades.
¡FELIZ DIA MOTER@S

La primera NS 500

En la prueba del mundial de Donigton ´82 se obtuvo esta foto de la NS500 tricilíndrica de Freddie Spencer, toda una novedad en el mundial, que todavía contaba con el chasis de tuvo de acero de sección redonda pintado en rojo. Este chasis fue lo primero que se cambió en esta moto, practicamente no se corrió con él, pasando inmediatamente a un más ligero, resistente y flexible chasis de aluminio en sección cuadrada, eso si, respetando las mismas cotas del antiguo de acero.

De Suzuki a Malanca

Un poquito de historia del Motociclismo lleno de nombres famosos.......en 1967 Suzuki se retira del mundial, y las cabezas visibles del equipo de 125, Hans Georg Anscheid y Stuart Graham se hacen con las motos y el recambio y deciden continuar en las carreras. Anscheid venderá su moto en la temporada 69-70 a un tal....Harald bartol.
La de Graham que se diferenciaba de la de Anscheid por montar chasis de aluminio, se vende a un tal Barry Sheene en 1970, quedando Sheene subcampeón del mundo de 125 con ella por detrás de Angel Nieto y Derbi,
Em 1972 la vende a un modesto equipo italiano cuyo director e ingeniero es Giancarlo Librenti, que la pone al día cambiando carburadores, amortiguadores, termodinámica, ajustes en el chasis, encendido, etc....consiguiendo del veterano motor unos buenos 35cv a 14000rpm. para un peso de 98kg. reconvertida al nombre de Malanca, se convirtió en una moto competitiva con 6 temporadas a cuestas que ganó carreras en manos de Otello Buscherini, algo impensable para cualquier moto de carreras de hoy día.
La moto sólo presentaba un ligero problema, en su primigénea concepción como Suzuki tenía 10 velocidades, y en la época como Malanca el reglamento sólo permitía 6, y ello dió lugar a la anecdota de la carrera de Opatija del '74. Buscherini rodaba primero por delante de Nieto y Andersson, a su Malanca se le saltó el tope en la cja de cambios y el italiano metió más de 6 marchas a su moto diriamos que sin darse cuenta......tanto Nieto como Andersson reclamaron a dirección de carrera, desclasificando esta a Buscherini de la misma. El italiano desgraciadamente murió en 1976 en el GP de Italia sobre una Yamaha 250 después de haber sido tercero en la general del mundial de 125 con su Malanca.
 La Suzuki de Anscheid por su parte fue a parar al nacional italiano en 1972, donde corrió varios años con diferentes nombres, entre otros el de Italjet, y en manos de diferentes pilotos tales como Pier Paolo Bianchi.
En 1997 Sheene recuperó su ex-Suzuki/Malanca, la restauró y la colocó en su casa, y le mandó unas fotos a Suzuki Japon, los cuales le contestaron con un cheque a su nombre en blanco para que dispusiera la cantidad que quisiera por la moto, y Sheene dijo no, gracias.....

Extraido y basado en textos de deraceheldenvanweleer.nl, motorciclespecs.co.za; Otellobuscherini.it y conocimientos propios.

Publicado en Simplemente Motos (Facebook) el 5 de Junio de 2013.

¡Empezamos!

Hola a todos, hoy por fín ponemos en marcha el blog de Simplemente Motos, nuestra/vuestra página del mundo de la motocicleta que desde finales de 2012 funciona en facebook. Después de ver el grado de aceptamiento y simpatías que se ha conseguido y después de escuchar sugerencias por parte de grandes amigos (gracias Ivan) nos tiramos a la carretera en una nueva aventura, eso sí, sin descuidar ni un mínimo el original Simplemente Motos de facebook.
En estos primeros días y/o semanas seguramente notareis cambios en la distribución del blog y la aparición paulatina de diversos gadgets hasta dar con la fórmula final. También en estos primeros compases en la vida del blog he decidido rescatar antiguas e interesantes entradas de Simplemente Motos basándome en dos argumentos, el primero es que nuestros más recientes amigos de la página y blog puedan conocer historias que no hayan podido leer al no bucear entre nuestros historiales y a los más viejos del lugar les servirá para recordarlas.
No me enrollo más, muchas gracias a todos por leer Simplemente Motos.
Un saludo.