Kawasaki GPZ 750 Turbo, la última de una raza

 En la página de Facebook de Simplemente Motos se ha dado un repaso o recordatorio a 3 de las 4 motos japonesas que en los años '80 del pasado siglo intentaron implantar el uso generalizado del turbo en las motocicletas de mediana o alta cilindrada. Hemos visto a la Honda CX Turbo, la Yamaha XJ 650 Turbo y la Suzuki XN 85 Turbo, las dos primeras motos de corte sport-turismo, la Suzuki algo más deportiva y todas víctimas del mismo defecto por así decirlo que la tecnología de la época no supo paliar, el llamado turbo lag, el tiempo de retardo que tenían los motores turbo en contestar a las peticiones del acelerador en todas ellas.

 Y hemos dejado para el final a la última en aparecer de ellas en escena, a la Kawasaki GPZ 750 E Turbo, o 750 Turbo a secas como la propia Kawasaki se refirió siempre a ella. La decisión de hacer de esta moto un post en el blog en lugar de la página del Facebook es por el simple hecho de que vista ahora después de 40 años la Kawasaki sin duda fue la mejor de todas las Turbo en todos los aspectos, potencia, respuesta de motor y conducción, pero no fue suficiente para que al igual que sus tres compañeras desapareciera muy pronto del catálogo de ventas y no hallamos vuelto a ver una moto turbo fabricada en serie a la venta.

... prestaciones al mismo 

nivel o superiores 

a las de la GPZ 1100...

 

 Poniéndonos en antecedentes podemos decir que años antes de la aparición de la 750 Turbo ya existió otra Kawasaki turboalimentada, en 1978 el vicepresidente de Kawasaki America, Alan Masek, compró a modo particular un lote del modelo Z-1R a las que les adaptó un turbocompresor y puso a la venta, todo ello con el beneplácito de Kawasaki Japón que no puso objeciones. Las preparaciones con turbo eran ya muy abundantes en los círculos motociclistas americanos de los años '70, ya que allí gustaban a nivel amateur mucho más las pruebas de aceleración ( y a día de hoy) que las carreras en circuito cerrado, todos sabemos de las restrictivas leyes contra la velocidad en los EE.UU, pero no tienen ninguna ley que te diga lo prohibido que está hacer de rápido un 1/4 de milla...

 Así pues con la sola adaptación del turbo, filtro de aire y poca cosa más Masek despachó rápidamente todas las Z-1R/TC que había montado, pero no volvió a repetir la operación, sin embargo los ingenieros de Kawasaki Japón tomaron nota y comenzaron sus investigaciones para instalar un turbo en una moto de producción, y empezaron a experimentar sobre la base de un motor de cuatro cilindros por aire de la KZ 650. 

 Ya para 1981 el motor había dado en banco potencias que en algunos casos pasaban holgadamente los 100 cv (al cigüeñal), pero la estabilidad estructural y mecánica del motor se veía muy comprometida y eran comunes los casos de roturas, algunas veces realmente catastróficas. Por ello pensaron en aumentar la cilindrada del motor pero manteniendo cifras que consideraban suficientemente aceptables por parte del turbo en su soplado para que la potencia a obtener fuera bastante pero que no se comprometiera la fiabilidad del motor. Una vez hallados los compromisos suficientes para garantizar una duradera y larga vida al motor en su posible uso cotidiano se dio luz verde a iniciar el desarrollo de la moto que portaría este motor.

 El proyecto fue llevado por una tripleta de ingenieros, el sr. Hosoi llevaría la parte del chasis, suspensiones, ruedas y frenos, el sr. Matsunada llevaba el desarrollo del motor y su alimentación y el sr. Suzuki los supervisaba y era el encargado del diseño final de la moto.

...se uso un pequeño turbo de la casa Hitachi...

 El motor a usar finalmente fue el de la GPZ 750 pero con el bloque de cilindros y culatas modificadas de la KZ 650. En él había modificaciones importantes como árboles de levas de perfil bajo, una compresión más reducida (uso de pistones de baja compresión) la colocación de una segunda bomba de aceite interna, reforzamiento del embrague y caja de cambios, cuyas relaciones más cortas se alargaron con respecto al cambio de la GPZ normal y otros cambios estructurales que ayudaran al motor a gestionar la mayor potencia.

 Vamos a lo importante, el turbo, en la Kawasaki se usó un pequeño turbo de la casa Hitachi modelo HT-10B, y los ingenieros de Kawasaki buscaron una ubicación donde colocarlo algo inusual, delante del motor por debajo de los colectores de escape, de estos salían 4 pequeñas canalizaciones en acero de alta resistencia que confluían en otro pequeño colector antes de entrar al turbo, este fue el gran secreto de la 750 Turbo, gracias al pequeño tamaño del turbo y esas cortas y directas canalizaciones se eliminaba casi del todo el maldito turbo lag, y la respuesta del motor al gas era casi tan inmediato como en una moto convencional, y a pesar de su escueto tamaño el turbo ofrecía un excelente rendimiento, con una presión de soplado de 0'850 kg/cm3 el motor conseguía 112 cv a 8500 rpm al cigüeñal, que correspondían aproximadamente con 95 cv de potencia a la rueda, y se obtenía una velocidad máxima entorno a los 235 km/h, con esta velocidad y sus cifras de aceleración la 750 turbo conseguía  prestaciones al mismo nivel o superiores que la GPZ 1100. Prueba de ello es que en 1984, año de su presentación, consiguió el record de aceleración del 1/4 de milla, hasta que llegó la Yamaha V-Max con unos 30 cv más de potencia...

 Otro apartado innovador en esta moto fue su alimentación por inyección digital, manufacturada por la casa Mikuni, tenía diversos sensores que tomaban datos de posición del acelerador, presión y temperatura del aire, del motor, de la admisión y también de la velocidad del motor, todo ello regulado y registrado en una centralita que permitía una rápida lectura de datos sin tener que usar ningún conector específico, y que también permitía fáciles modificaciones en sus parámetros, ello junto a la también fácil manipulación de la presión del turbo hizo que muchos propietarios de estas motos jugaran a sacar más potencias y es principal causa de que a día de hoy sea muy difícil encontrar una 750 Turbo, y más que esté en funcionamiento.

 Dato curioso también es donde se colocó el filtro del aire, este se hallaba en el lateral izquierdo del motor justo detrás  del cigüeñal, con esta posición se buscaba también el menor recorrido posible del flujo del aire al turbo, y mediante otro conducto que presurizaba el aire se mandaba a la caja del mismo, ubicada en lo que llamaríamos la posición natural del filtro tras el sistema de inyección, este lado de la admisión del aire podríamos decir que era un antepasado de lo que hoy conocemos como Ram -Air.

 Kawasaki probó diferentes configuraciones de presión de soplado y de admisión de la inyección en la GPZ 750 Turbo antes de ponerla a la venta, fuentes de la casa afirman que se sacaron potencias de 130 cv con un soplado de 0,980 kg/ cm3 y de 150 cv con soplado de 1'2 kg/cm3, pero que obviamente la fiabilidad mecánica quedaba en entredicho y por ello se optó por la conservadora presión y potencia antes indicada, y aún así la moto era la más rápida y potente de todas las turbo que había en el mercado, y casi de todas las demás motos convencionales comercializadas también.

 Siguiendo con el apartado ciclista  la 750 Turbo esta tenía muchos elementos comunes con sus hermanas de marca de 750 y 1100 cc para los frenos, suspensiones y llantas, la horquilla delantera era una Kayaba de 37 mm de diámetro de barras que contaba con un puente de refuerzo y un sistema antihundimiento que funcionaba realmente bien y el amortiguador trasero Kayaba también funcionaba bajo los parámetros del sistema Uni-Trak de la marca y las llantas y neumáticos eran de medidas 110-90/18" y 130-80/18".

 Sus líneas, siguiendo las mismas que sus hermanas convencionales la hacían pasar a primera vista inadvertida hasta que te fijabas en los anagramas de Turbo que había en ella. La pieza de unión del carenado con la quilla era una cintura en aluminio que ejercía labores de refuerzo ante la torsión del chasis doble cuna convencional fabricado en acero. Completaba el conjunto el consabido cuadro de relojes mezcla de analógico y digital con algunos testigos sobre el depósito.

 La GPZ 750 E Turbo fue presentada como mencioné en 1984 en el circuito Austríaco de Salzburgring ante toda la prensa internacional del mundo motociclista, la moto fue rápidamente alabada por sus prestaciones, manejabilidad y la casi ausencia del turbo lag, lo que auguraba que con esta moto finalmente se conseguiría implantar las motos con turbo comercialmente hablando en todos los mercados. De esta moto hubieron dos versiones, la E1 de 1984 y la E2 de 1985, la segunda con cambios en el sistema de frenos y la adopción de un acelerador con doble cable para el tiro y el retorno del mismo. Entre ambas versiones se calculan que se fabricaron sobre las 5000 unidades, y cerca de la mitad de ellas se calcula fueron a EE.UU.

 Pero no hubo más... la existencia de una moto Turbo estaba en conseguir con una moto de mediana cilindrada prestaciones de una moto de más motor y con menos costes y mantenimientos, pero esto no era así, las Turbo eran más caras que las motos normales y mucho más complicadas de mecánica y tecnología, siendo sus mantenimientos también más caros, y el que las diferentes marcas tuvieran una moto Turbo se había convertido más en una cuestión de escaparte tecnológico que otra cosa, y cuando la nueva generación de motocicletas de mitad de los años '80 empezó a surgir las Turbo desaparecieron. En el caso concreto de la GPZ 750 E Turbo la moto que la llevó a la tumba surgió apenas unos meses después que ella, era la GPZ 900 R NINJA, que estrenaba la nueva generación de motores refrigerados por agua con 16 válvulas que conseguía mejores prestaciones que la 750 Turbo, era más barata de comprar y también de mantener. Así que a los pocos meses de nacer la Turbo ya era una moto anticuada con su motor refrigerado por aire de dos válvulas por cilindro que Kawasaki sacó de sus catálogos oficiales a pesar de que seguía estando a la venta antes del año de existencia del modelo.

 Lo que nos queda de las turbo es que eran motos totalmente adictivas cuando las hacía subir de vueltas y sentías su patada en el trasero al acelerar, un periodista americano cuando probó la GPZ 750 Turbo dijo que si tan solo la intención de querer acelerar y correr con una moto fuera delito, el que te compraras una 750 Turbo tendría que ser pena de cárcel inmediata...

        Via ridermagazine.com sbk80.blogspot.com motorcyclespecs.co.za y conocimientos propios.

Yamaha TX 750, la japonesa que defendió la moto británica

 Prácticamente durante su época de esplendor hasta finales de los '70 del pasado siglo, la industria motociclista inglesa fue abanderada de los monocilíndricos 4t primero, y de los bicilíndricos 4t en línea después, con ellos abrieron y conquistaron mercados, competiciones he hicieron miles de orgullosos clientes propietarios de motocicletas que solían "marcar territorio" por sus frecuentes fugas de aceite u otros líquidos procedentes de sus bellas máquinas.

 ¿ Y por qué estas motos presentaban estos males característicos? en el caso de las bicilíndricas como la que  tocamos hoy por dos motivos, uno propio de estas mecánicas y otro en común con todas las mecánicas y fábricas inglesas. El primero sin duda el hecho de que estos motores bicilíndricos en línea solían tener cárteres de motor separados verticalmente, de difícil sellado, y aquí viene el segundo problema, la maquinaria a emplear para fabricar y mecanizar los distintos componentes de los motores ingleses.

... la japonesa que defendió la moto británica....

 

 Inglaterra había sufrido como la que más los envites de la 2ª GG:MM y su recuperación industrial y económica se hizo más tarde y lenta que otros países tanto de Europa como del resto del mundo, y en tiempos de crisis hay que utilizar lo que se tenga a mano, y en el caso de la industria de automóviles y de motocicletas ante la falta de fondos para desarrollar, fabricar y/o comprar nuevas maquinas para la  fabricación de diversos componentes se echó mano a maquinaria utilizada durante la guerra para la fabricación de motores de aviación, de tanques, etc...reconvertirtiéndola  a sus nuevos cometidos en el uso civil. La mayoría de esta maquinaria ya era anterior a la guerra, proveniente precisamente de las industrias mencionadas reconvertida por el esfuerzo de guerra también al uso militar. Esta industria más lo que se construyera específicamente en tiempos de guerra fue la fuente principal de herramientas de fabricación para las marcas de motos y coches inglesas en las décadas posteriores, máquinas con miles de horas de trabajo sobre sus elementos con holguras y tolerancias que no serían aceptables en una situación normal, pero es lo que había y se tiró de ello, el problema fue que al pasar los años las fábricas se acomodaron a sus defectos de fabricación, y sus potenciales clientes también, y no se invirtió en renovar la maquinaria por otras modernas que hubieran dado el tan necesitado salto de calidad de las motocicletas británicas adolecían endémicamente, y sin duda esto fue el mayor causante de la quiebra de los diferentes fabricantes ingleses de motocicletas cuando empezaron a llegar las motos japonesas, con unos impecables ajustes de motor, sin perder ni rezumar líquidos, sin engorrosas vibraciones y una fiabilidad mecánica a años luz de las motos inglesas.

 Pero a pesar de estos males las motos inglesas  se hicieron con gran parte de las ventas mundiales y del mercado norteamericano principalmente, hasta la llegada de los japoneses, claro, y ahí donde los japoneses metían la cabeza los ingleses salían escaldados. En Yamaha particularmente su objetivo no era ofrecer una alternativa a los grandes bicilíndricos ingleses, como hicieron Kawasaki y Honda con sus 4 en línea, sino que pensaban en modernizar el estilo inglés que tanto gustaba pero con la tecnología y fiabilidad propia y ponen a la venta la XS 650, de dos cilindros en línea refrigerados por aire con dos válvulas por cilindro y 654 cc, básicamente el concepto de moto inglesa de dos cilindros modernizado y libre de fugas y averías, la XS 650 representaba lo que tenía que ser una moto británica moderna de los '70.

 Esta moto, aparte de ser una novedad como tal, presentaba por fin un cárter motor dividido horizontalmente (y no verticalmente) libre de fugas, una línea de acorde con lo que al motociclista amante de las motos británicas quería ver, un motor potente y fiable y un sistema eléctrico también de notable confiabilidad que no se volviera loco cuando le cayera la primera gota de agua. Estuvo en producción hasta 1979, una notable longevidad en el mercado, pero desde su nacimiento estuvo en desventaja con sus hermanas japonesas, ya que en esos años tanto Honda como Kawasaki lanzaron sus potentes 4 cilindros en línea que dejaron a la XS 650 un escalón por debajo a nivel de prestaciones.

 

... complicado sistema de engrase y tortuoso recorrido del aceite...

 Por ello que en Yamaha pensaran en un nuevo modelo, ya que la XS 650 cumplía tan bien su papeleta de moto británica que como tal parecía un modelo viejo frente a la competencia japonesa y como las motos inglesas padecía de un mal endémico por concepto, el que todas las bicilíndricas en línea vibraban. Esto era aceptado y asumido tanto por fabricantes como por clientes y así se llevaba haciendo y conduciendo 30 años, hasta que aparecieron las CB 750 y Z1 de Honda y Kawasaki y las vibraciones pasaron a ser cosa de otro mundo, aquí era todo suavidad en marcha. Pero en Yamaha aún pensaba que se podía sacar provecho al motor bicilíndrico y decidieron fabricar un nuevo dos cilindros moderno libre de vibraciones y el resultado fue la Yamaha TX 750, la bicilíndrica que quería andar como una cuatro cilindros en suavidad de marcha y prestaciones.

 Para ello equipó a su nueva motocicleta de un moderno chasis tipo doble cuna, una horquilla delantera de regulación hidráulica, amortiguadores traseros con 5 posiciones de ajuste e incluso un amortiguador de dirección. Sus llantas, novedad en Yamaha, eran de aluminio, copiadas del diseño de las Akront. Sus frenos eran de tambor detrás y de doble disco de 300 mm delante, curiosamente en japón y EE.UU solo llevaban uno, aunque disponían de los anclajes necesarios en la barra de horquilla para montar un segundo disco.

 Se ofreció una moto de impecable acabado, su moderno cuadro aparte de los relojes y luces propios de la época  ofrecía uno para cuando se fundía la luz de alumbrado, otro para avisar del desgaste de las zapatas del freno trasero, otro de advertencia de la presión del aceite y uno más en color rojo que se encendía al frenar y parpadeaba continuamente cuando la luz de freno se fundía. En los primeros modelos el arranque fue a pedal, pero más tarde se añadió el arranque eléctrico que supuso la incorporación de otra cadena al interior del motor de la TX 750 que ya disponía de unas entrañas algo complicadas.

  Puesta a la venta en 1972, la TX 750 equipaba en sus entrañas un sistema antivibraciones llamado Omni Phase Balancer, básicamente un sistema de contrapeso unido a un eje que se movía en sentido contrario al cigüeñal para reducir vibraciones e inercias, y a su vez estaba unido a otro pequeño peso que amortiguaba las vibraciones propias del primer contrapeso moviéndose en sentido idéntico al cigüeñal. Todo este movimiento se realizaba a través de una cadena con tensor que resultó ser de muy delicado mantenimiento necesitando un retensado cada 3000 o 4000 km y el cambio de cadena a los poco más de 12000 km. Este sistema se utilizó en lugar del primero diseñado originalmente que llevaba un sistema de cascada de engranajes porque los expertos en marqueting y ventas de Yamaha pensaron que el sonido que se escuchaba de este sistema no era propio de un motor con clase como se pretendía que fuera el de la TX 750. Entonces debido a las prisas por poner el modelo a la venta decidieron tirar por en medio y eliminaron el tensor de la cadena y su delicado mantenimiento y colocar en su lugar un piñón más y que el movimiento del conjunto tensara de por si la cadena y que fuera lo que Dios quisiera. El motor de bicilíndrico refrigerado por aire de dos válvulas por cilindro de 743 cc y 63 cv a 6500 rpm alimentado por carburadores de 38 mm estaba a la par más o menos con lo que ofrecía la competencia, tanto en prestaciones como en suavidad de marcha, ( en Alemania se vendía una versión limitada a 51 cv con escapes más restrictivos) pero muy pronto empezaron a aparecer roturas graves de motor sobre todo en las unidades vendidas en Europa. El sistema Omni Phase Balancer junto a la utilización de cojinetes lisos de procedencia automovilística para el cigüeñal obligó a utilizar un cárter seco, con dos bombas de aceite a alta presión, una para la circulación de aceite y otra para la limpieza del mismo con un raro filtro en forma de pequeña petaca en una muy extraña posición en el lado izquierdo del motor tapado por las tapa del mismo, con dos tuberías para la entrada y salida del aceite, provocando un raro y tortuoso movimiento del aceite para llegar y salir de él. El aceite situado en otro depósito exterior al motor era aspirado por la bomba que lo soplaba contra los casquillos de cigüeñal y pie de biela, estas a su vez gracias a un sistema de agujeros subían el aceite hasta los cilindros y a través de la cadena de distribución el aceite subía y bajaba de la culata siendo succionado de nuevo por la bomba, esta misma se encargaba también de mandar el aceite a la transmisión primaria, embrague y sistema de equilibrado. Precisamente este complicado sistema de engrase y el tortuoso recorrido del aceite a través del motor produjo supuestamente una grave avería, ya que a medios/ altos regímenes de motor de forma continua el sistema de contrapesos batía mucho el aceite y éste se calentaba tanto que se convertía en espuma y la bomba no conseguía aspirarlo y mandarlo a las diferentes partes internas del motor, con las consecuentes catástrofes mecánicas que os podéis imaginar de todo tipo. Se comprobó que el aceite podía llegar a temperaturas en funcionamiento demasiado altas para sus tolerancias óptimas. Otro problema en marcha con el aceite sin llegar a roturas era que ya cerca a su rango de sobrecalentamiento la cadena que movía los contrapesos se estiraba bajo fuerte carga poniendo los pesos fuera de fase y produciendo enormes vibraciones. Pero no toda la culpa se puede achacar al viscoso elemento, seguramente el complicado sistema de engrase y la arquitectura propia del motor tuviera buena parte de la culpa de que el aceite no pudiera cumplir con sus objetivos.

 Curiosamente en América casi no se dan estos problemas, ¿por qué? pues porque allí no se podía conducir tan rápido como en Europa debido a unas leyes de tráfico más restrictivas, así pues si no corrías no rompías, así de simple...

 ... se ofreció una moto de impecable acabado...

 Y aunque la TX 750 era una moto de corte turístico Yamaha la quiso publicitar poniéndola en competición en algunas pruebas de resistencia de renombre, como las 6 Horas Castrol en Amaroo Park (Australia), donde de 12 motos acabaron 6 con una 5ª posición como mejor resultado, o las 6 Horas de Zandvoort (Holanda) donde se acabó en 6ª posición.. Animados por los resultados  Yamaha contrató a Porsche AG Research para preparar dos motores y participar en el Bol D'Or de 1974 pero a última hora Yamaha decidió participar con motores puestos a punto por ellos mismos y en carrera abandonaron ambas motos por rotura de cadena de distribución. Fueron reparadas y mandadas a correr las 500 Millas de Thruxton donde también rompieron motores. Después de esto Yamaha recogió las motos y las mandó destruir. Estos malos resultados más la mala prensa que el modelo estaba cogiendo por sus averías de motor estaban siendo muy dañinos para la imagen de marca de Yamaha.

 Cuando en Japón deciden mandar técnicos a Europa a solventar las incidencias de las TX 750 se encuentran que ya hay muchos talleres que han encontrado soluciones o parches al problema que básicamente se trata de adaptar de alguna manera un radiador de aceite para enfriar dicho elemento. En Yamaha para apurarse a contentar a los propietarios de las TX se les llama a todos a los concesionarios de la marca para instalarles gratis un radiador de aceite con su correspondientes tuberías pero esto es  una solución de emergencia, hasta 1974 que se diseña y desarrolla otro nuevo completo sistema de engrase motor y de refrigeración de aceite no se solventará el problema definitivamente. Después de varias ordenes de revisión y cambios emitidos por fábrica y un rediseño a fondo del motor que incluía un cárter de mayor capacidad la TX de 1975 ya es una moto completamente fiable, pero el daño ya está hecho, la TX 750 se ha cubierto de una lúgubre aureola de mala fiabilidad en un intento de competir contra las japonesas de 4 cilindros defendiendo la tradición motociclista inglesa y ese 1975 es retirada de los mercados tras estar apenas tres años puesta a la venta. 

 El sistema de equilibrado y engrase de la TX era muy avanzado en su tiempo...para la calidad de los aceites existentes entonces, hoy día con los modernos aceites sintéticos esta moto no hubiera tenido problema alguno, este fue un claro ejemplo de que la ingeniería japonesa estaba ya varios pasos por delante de lo que las industrias auxiliares de la moto podían hacer, como pasó por ejemplo con los fabricantes de llantas y neumáticos que fueron incapaces de dar productos que aguantasen las potencias de las 750 2t de competición que empezaron a aparecer en esta década de los '70.

               .... la japonesa que defendió la moto británica...

 Hoy día son escasas y sus dueños están muy contentos con ellas si estas tienen todas las modificaciones necesarias para su buen funcionamiento, siendo unas cómodas y suaves motocicletas que han envejecido bien por la calidad de sus componentes, pero han pasado a la historia como unas motocicletas que quisieron imitar tan bien a las motos inglesas que llegaron a superarlas hasta en sus problemas de fiabilidad.

 Yamaha TX 750, la japonesa que defendió la moto británica....

Vía motorcyclespecs.co.za, www.lamalasuerte.es, cmsnl.com y conocimientos propios.

Las Silk-Scott, con motor 2t por bandera.

  Andaba ya casi finalizando la primera década del pasado siglo XX cuando el ingeniero y constructor naval inglés Alfred Angas Scott tuvo la idea de fundar la fabrica de motocicletas Scott Motor Cycle Company donde se empezó a montar motocicletas con las diversas soluciones técnicas y mecánicas en las que había pensado durante muchos años y que en los enormes motores náuticos jamás pudo llevar a cabo.

 Se especializó en la fabricación de motores de 2t y solamente en la configuración de 2 cilindros paralelos en sentido transversal a la marcha e inclinados unos 40º hacia adelante. Estos motores desde el primer momento contaron con refrigeración por agua, una horquilla telescópica y una caja de cambios de dos velocidades para una cilindrada de 450 cc. Sobre esta base motor la Scott cimentó una sólida reputación y un nombre que duró hasta los años '70.

...la Scott cimentó una sólida reputación...

  Ya en los alegres años 20 las series Squirrel de las Scott en 500 y 600 cc se convirtieron en las más famosas, admiradas y pretendidas motocicletas de Inglaterra y dominaron con puño de hierro todas las competiciones a las que fueran. En aquellas fechas ya incorporaban de serie válvulas de admisión rotativas y arranque a pedal, un invento del mismísimo sr. Scott. En los circuitos como ya hemos dicho se convirtieron en las motos a batir, y tanto fue su dominio que la federación inglesa tuvo que meter mano en el reglamento para cortarles las alas a las Scott dando más margen de cilindrada a sus contrincantes, todas ellas motocicletas de 4t.

 En 1917 Alfred A. Scott había cedido la presidencia y mando de la compañía y estaba centrado en la construcción de un sencillo y barato vehículo de 3 ruedas que quería convertir en el vehículo de las masas, del pueblo, algo así como haría  Henry Ford con su Ford modelo T. En 1923 probando un prototipo de su triciclo tuvo un accidente fatal que acabó con su vida y aunque ya hacía años que no estaba al frente de la compañía su ausencia se notó y mucho en esta, tanto que prácticamente dejaron de evolucionar y sacar nuevos modelos, dedicándose solo a mejorar los modelos ya existentes. Poco a poco la Scott se fue quedando atrás en prestaciones y nivel tecnológico y en pocas décadas se convirtió en poco más que una marca artesana que fabricaba reliquias de preguerra.

 Ya en los años '50 el ingeniero e inversor (y magnate) Matt Holder compra la Scott junto a la Vincent, Velocette y Royal Enfield y se lleva la producción de todas a una misma planta en Birminghan. Con respecto a la Scott se siguió fabricando el mismo modelo del año 1928 con ligeras modificaciones propias de los mejores materiales de la época hasta entrados en los años '60, entonces se cesa la producción y todo material o repuesto se guarda en un almacén de la Triumph que Holder había alquilado. Utilizando este remanente de piezas y repuestos, y solo bajo pedido y a precios algo exclusivos (aunque las Scott siempre fueron más caras que sus competidoras) se estuvieron ensamblando motocicletas sueltas hasta el año 1979.

 Aquí parece que termina la historia de las Scott, casi 80 años de una misma motocicleta y motor que se vendió sin apenas modificaciones importantes a lo largo de su historia, pero llegando la década de los años '70  entra el nombre de George Silk en la historia de las Scott,  éste siendo un adolescente entró a trabajar como aprendiz de Tom Ward, ex-trabajador de la Scott,  reconstruyendo motores o motocicletas enteras de la misma marca y empezó a preparar algunas unidades para participar en carreras de clásicas aunque con malos resultados ya que el veterano motor de las Scott apenas rendían algo más de 20 cv, lejos de los estándares de la época. Fue entonces cuando tuvo la idea de que después de haber afinado algo más el motor lo colocara en un nuevo chasis hecho a medida del motor y bajo sus especificaciones. Contactó con la Spondon y le fabricaron una serie de chasis tipo doble cuna y volvió a las carreras de clásicas donde si bien las prestaciones del motor seguían siendo escasas el tema de manejabilidad y estabilidad había cambiado radicalmente y daba esperanzas a conseguir mejores resultados.

... se convirtieron en las motos a batir...

  Alentado por los resultados en 1971 Silk funda su propia compañía, la Silk Engineering junto a su amigo Maurice Patey para fabricar una serie de Silk-Scott especiales con chasis Spondon y motores Scott modificados. Rápidamente en la calle existió un pique entre los orgullosos propietarios de una Scott clásica y los nuevos propietarios de las Silk-Scott que alardeaban de sus mejoras a todos los niveles, estas disputas y las quejas de los dueños de las Scott clásicas llegaron a oídos de  Matt Holder, el propietario de Scott, de su nombre, marca y derechos comerciales y cortó de raíz la venta de cualquier repuesto o pieza original a Silk al que acusó de usar la marca sin tener derechos sobre ella.

 Entonces Silk tomó la decisión de modificar más profusamente los motores Scott que poseía para diferenciar sus motos de las Scott clásicas,  gracias a su experiencia con Tom Ward sabía como mejorar el rendimiento , principalmente se modificaron puertos de entrada y salida, cigüeñal y se modificaron la falda de los pistones para mejorar el flujo de la mezcla. La caja de cambios se cambió por otra de 4 marchas de una Velocette LE que para adaptarla se colocó del revés, quedando el cambio de marchas como en las motos de carreras, con la primera hacia arriba y el resto hacia abajo, el embrague era obra del propio Silk y tambien del mismo modelo de Velocette se colocó el radiador de agua, bastante más robusto y con capacidad de disipar el calor.

 En el periodo desde 1971 a 1974 se fabricaron 21 Silk-Scott con estas importantes modificaciones pero el encontrar motores Scott para modificar y la negativa de Holder de venderle piezas le hizo pensar en crear y patentar un nuevo motor basado en el Scott para poder seguir ofreciendo un mismo producto a su especial clientela.

 Pero situémonos un momento en la Inglaterra motociclista de los '70, estábamos asistiendo a los últimos años de existencia de las grande marcas que habían dominado el mercado, la Triumph, Norton, BSA, etc... o habían cesado sus producciones  o estaban dando sus últimos soplos de vida. Todas ellas defensoras de las mecánicas de 4 tiempos, que en la Inglaterra motociclista se consideraban mecánicas  de clase y calidad, el motociclista medio inglés no quería las baratas y sucias mecánicas de 2 tiempos que se identificaban como motores baratos y de baja calidad montados generalmente en  pequeñas y baratas motos de baja cilindrada. La visión inglesa del motociclismo siempre ha sido muy particular, y la famosa flema británica se ha notado en ella durante muchos años, ejemplo de ello lo tenemos en lo acérrimos que fueron siempre como defensores de los monocilíndricos 4t, motores con los que las marcas inglesas compitieron durante muchos años contra otros fabricantes con motores de más cilindros, si tu ponías más cilindros o más velocidades yo me defendía poniéndole más cilindrada a mi monocilíndrico y punto...

 Vista entonces la situación se antojaba muy arriesgada la idea de vender una motocicleta de motor 2t aunque fuera de alta cilindrada, y aunque fuera de cierta forma una versión moderna de una Scott, una de las marcas con mayor solera y fama en Inglaterra....hace varias décadas atrás.

 Pero Silk siguió adelante con su plan y contrató los servicios de varios ingenieros para ayudar en la construcción de su nuevo motor, contó con Davis Midgelow, de la Rolls-Royce (y vecino suyo) y con Gordon Blair, que llevaba varios años trabajando para el departamento de carreras de Yamaha en Inglaterra, para el estudio de los escapes y sus flujos.

 En 1975 presenta la Silk 700 S, su nuevo motor seguía basado en la estructura del Scott  de dos cilindros paralelos inclinados 40º hacia adelante, refrigerado por agua  por sistema termosifón sin bomba, cilindros y culata de fundición de aluminio, aunque las camisas de los cilindros eran de hierro fundido, los pistones tenían las mismas formas de corona deflectora en su cabeza del modelo Scott de 1928 aunque llevaban una falda diferente. Esta corona provocaba un flujo de la mezcla (barrido de flujo cruzado) que daba lugar a una amplia banda de potencia utilizable a costa de perder potencia a altas revoluciones y capacidad de subida y estirada de estas mismas, digamos que de cierta forma conseguía que su motor trabajara más como si fuera un 4t en lugar de un aullante 2t.

... en 1975 presenta las Silk 700 S...

 Como Silk era un pequeño y artesanal fabricante no pudo encargar un número importante de pistones para ensamblar motores, y se pidieron todos de la misma medida, así que si algún futuro usuario de una Silk tenía que cambiar pistones y segmentos por desgaste tendría que volver a encamisar los cilindros, no había opciones de sobremedida.

 La alimentación se hacía con un Amal de 32mm con admisión al carter, y tenía un sistema de inyección de aceite para la mezcla patentado por Silk. Con 653 cc la Silk 700 S tenía 45 cv a 6000 rpm y era un motor utilizable desde las 3000 rpm. Para hacerse una idea una Triumph Bonneville T140 de 1975 con motor bicilíndrico de 4t y 744 cc  tenía poco más de 50 cv de potencia y pesaba cerca de 40 kg más que la Silk. Comparándola también con las motos japonesas de 2t la Silk estaba pareja de prestaciones con una Yamaha RD 350 pero su motor era mucho más suave y utilizable.

 La caja de cambios Velocette fue modificada e integrada en los nuevos cárteres de motor y siguió usando 4 marchas, ya que Silk decía que las bondades  de su motor no necesitaban de una relación de 5 o 6 velocidades para tener siempre al mismo en su banda óptima de utilización.

 Se siguió usando chasis Spondon, horquillas también Spondon pero con patrones de Ceriani, amortiguadores Girling, llantas Borrani de 18" y en frenos se usaba Lockheed o Spondon pudiéndose elegir diferentes configuraciones entre frenos de tambor o de disco, con un deposito de gasolina en aluminio disponible en dos capacidades de 14 o 18 litros el peso total de la moto estaba sobre los 160 kg en seco, una pluma respecto a la posible competencia.

 La moto recibió buenas críticas por su manejabilidad, estabilidad y prestaciones y comenzó una lenta  producción de ellas, en 1976 la Furmanite International Group se hizo cargo de la fabricación de la Silk al comprar los derechos y patentes. En 1977 se introduce la variante Mark 2 700 S llamada Sabre, con motor potenciado a 48 cv, nuevo asiento y panel de instrumentos, llantas de aluminio Campagnolo de opción y un cambio cosmético en el cárter motor y se aletean los cilindros.

 Pero la Silk era una moto cara y mucho, y a fin de cuentas era solo un motor de 2t como argumentaban algunos detractores, a la empresa cada moto terminada le suponía 200 libras de la época en pérdidas y en 1979 se paró la producción después de haber ensamblado 138 motos acabando aquí la historia de la última motocicleta inglesa de 2t y en cierta forma de 80 años del motor Scott.

Vía Odd-Bike.com web.archive.org y conocimientos propios.

EAGLE-DUCATI 1

  Esta de hoy es otra buena historia de como una persona con las ideas claras pudo plantarle cara un fabricante de motocicletas, en este caso a Ducati, y aunque no consiguió ganarle en lo deportivo si les superó en algún apartado técnico.

 El italiano Bruno de Prato, todavía en activo actualmente en la editorial de Cycle World,  se había licenciado en 1970 como ingeniero técnico por la Universidad de Carolina del Sur y volvió a su país alternando trabajos como ingeniero en la Alfa Romeo Aerospace Division y redactor para Motociclismo Italia. En ese tiempo ideó un sistema de distribución de 3 válvulas SHOC que fue adquirido por la Piaggio que tenía pensado instalarlo en las futuras motocicletas que tenían pensadas comercializar para relanzar la marca Cagiva.

...era mucho más pequeña que una 750/900 SS...

  Poco después se fue a trabajar a Ducati y entabló una buena amistad con el dr. Fabio Taglioni, con el que tuvo muchas y largas charlas sobre  diferentes aspectos técnicos. En una de estas charlas Prato le comentó a Taglioni la necesidad de Ducati de contar con un departamento técnico para chasis. En aquel tiempo en Ducati no existía ningún tipo de departamento de I+D y la única idea que había en fábrica a la hora de producir una motocicleta era que tuviese motor, mucho motor. El motor era lo único que realmente importaba en la fábrica y el chasis se consideraba como un elemento solo necesario para poder tener las ruedas alineadas y sujetar el motor, nada más.

 Sobre las nuevas 750/900 SS en las que Taglioni estaba trabajando Prato consideraba que tenían unos chasis con una geometría excesiva y una distribución de pesos errónea cargando demasiados kilos en la parte trasera de la moto, que hacía que estas tuvieran una dirección ligera y una tendencia a tirar de la moto hacia fuera de la curva y a perder agarre en el tren delantero, las veía demasiado altas y grandes y no lo podía entender viendo la relativa poca altura del delgado y largo propulsor bicilíndrico que llevaban. Tal vez un poco cansado de escuchar las críticas de Prato, el dr. Taglioni le animó a demostrarle de que sería capaz de construir que fuese mejor que los chasis de fábrica y Bruno se puso manos a la obra.

... se inspiró en los chasis tipo Blackbone o de viga central...

  

 Partiendo de un motor 750 SS de competición que Taglioni tenía como muleto y le prestó para el proyecto y teniendo las ideas claras se inspiró en los chasis tipo Blackbone o de viga central al estilo de los que realizaba el especialista suizo Fritz Egli. Rápidamente ideó uno con una espina central de 10 cm de diámetro y paredes de 1,5 mm de espesor que dieran una más que suficiente rigidez frente a las posibles torsiones existentes en marcha. Luego ideó 4 elementos tubulares triangulados con respecto a la columna central que servirían para sujetar el motor, estas estructuras también resultaron muy rígidas y el resultado final por supuesto fue un chasis muy superior en rigidez al original de Ducati.

 El chasis Ducati de las SS tenía una distancia entre ejes de 156 cm y un lanzamiento de horquilla de 30º, en el chasis de Prato se recortaba la distancia hasta los 148 cm con un ángulo de 27º  recortándose también el recorrido de la suspensión cerca de 4 cm a base de hacer retroceder la rueda delantera todo lo posible manteniendo siempre la ubicación original del eje del basculante. Este recorte junto a una nueva distribución de pesos y la bajada de altura de la zona del asiento en cerca de 3 cm dio como resultado un chasis 8 cm más corto, más bajo, ligero y mucho más rígido. Después le presentó su diseño a Fritz Egli que vio en este un gran potencial, y aunque le sugirió algunos pequeños cambios finalmente le construyó una unidad tal y como Prato la había ideado.

 En 1973 ya tenía su chasis fabricado y el motor montado en él y se dispuso a terminar la motocicleta, tenía pensado el utilizar una horquilla Ceriani que le gustaban mucho pero estos no fabricaban horquillas con anclajes para discos de freno, ya que Ceriani, que suministraba entonces a MV Agusta realizaba sus productos según las preferencias de Agostini, el piloto de la marca, y a éste no le gustaban los frenos de disco y seguía prefiriendo los de tambor. Entonces se acordó de los frenos Hydroconic de Campagnolo, basados en los frenos de aviación, eran un tipo de frenos que si bien en competición habían demostrado su eficacia habiendo sido  utilizados por Walter Villa en sus H&D campeonas del mundo, a nivel de utilización en motocicletas de calle estaban siendo un fracaso. El freno Hydroconic era un freno de tambor cónico accionado hidráulicamente que se encontraba alojado en el buje de la rueda, con este sistema las barras de horquillas a emplear serían las mismas que utilizando un sistema de tambor convencional. Prato tenía amistad con el fundador de la empresa, Tullio Campagnolo, que le cedió gratis unas unidades de frenado para ambos ejes viendo la posibilidad de poder publicitar este sistema en la moto de Prato.

.... había logrado la vuelta rápida oficial en carrera...

 

 La carrocería se hizo a mano moldeando planchas de aluminio sobre moldes de madera imitando las líneas de las H&D XR 750 RR que tanto le gustaban a Prato. Finalmente con todos los elementos reunidos Prato y Taglioni se dirigieron a la NCR Ducati, el único especialista de la marca que existía por entonces, cuyos dueños eran también amigos de Prato para que le montaran la moto y la terminaran montando el sistema eléctrico para poder circular por carretera. Una vez terminada la Egale-Ducati 1 era mucho más pequeña que una 750/900 SS y también bastante más ligera, quedándose en 160 kg en seco, unos 20 kg más ligera que una SS de ese año. También se pudo demostrar que era más rápida y manejable que las SS de serie por carretera y aunque no estaba homologada, Prato la estuvo conduciendo habitualmente durante varios años en su día a día.

 Años más tarde, en 1978 Prato ya no trabajaba en Ducati y era editor en Motosprint y Autosprint, y se encontró con una oferta para comprarle la moto para utilizarla en las carreras de resistencia, y el comprador le quería a él como jefe de equipo, aceptó la propuesta y se dispuso a preparar la moto para su nuevo cometido. Lo primero que hicieron fue comprar un motor 900 SS especialmente preparado para carreras de resistencia que Ducati había preparado ante la insistencia de algunos equipos de la marca  en esta especialidad. Este motor tenía entorno a los 80 cv y para obtener más potencia contaba Prato que había que ser muy amigo de Franco Farnè, el mecánico jefe de carreras de Ducati, pero como resulta que éste era uno de los propietarios de la escuadra NCR/Ducati, sólo prestaba atención a lo que salía oficial de la fábrica, o sea al equipo Ducati de fábrica (que no lo había en ese momento) y al suyo propio. Sus motores cubicaban 950 cc y con diferentes preparaciones llegaban a cifras sobre los 100 cv de potencia, por lo que Prato desistió de la idea de pedirle potenciar su motor y decidió correr con el motor en su configuración tal y como lo vendían con 80 cv que por lo menos resultaba ser más fiable.

 Se cambiaron los frenos Hydroconic por unos sistemas de freno de disco Brembo y las llantas por otras Campagnolo más modernas, ligeras y adecuadas a sus nuevos cometidos, aquí resalta que Campagnolo  les cedería  gratis sus llantas gracias a la confianza que le dio Prato en usar su sistema de freno y publicitarlo años atrás. Con pocos cambios técnicos más y un carenado completo pintado en los colores del patrocinador se apuntaron a la prueba inaugural de la temporada de resistencia que eran los 1000 km de Misano. Para esta carrera ficharon al piloto Arturo Venanzi y se quiso también contar con Graziano Rossi, pero la escuadra NCR reclamó que a Rossi lo habían inscrito fuera de plazo en la carrera y no podría participar en ella, el verdadero motivo realmente fue que ya Venanzi había demostrado ser igual o más rápido que la moto de NCR y temían a Rossi montando la moto de Prato. Curiosamente no protestaron cuando se inscribió al piloto Francesco Natalini, pero si lo hicieron otra vez indicando que los escapes de la Eagle-Ducati 1 no cumplían la normativa y tuvieron que modificarlos perdiendo unos pocos cv de potencia en el proceso.

 ... los cilindros resultaron ser de calle en lugar de los de competición...

 

  Terminados todos los procesos administrativos y posteriores entrenamientos dio lugar al comienzo de la carrera donde la NCR de Lucchinelli toma la cabeza y la Eagle-Ducati 1 partiendo desde la 5ª posición poco a poco se va ha acercando a la moto del NCR marcando vueltas rápidas. Pilotada por Venanzi finalmente adelantó a la NCR de Lucchinelli y tomó el liderato de la prueba pero pocas vueltas después fue perdiendo ritmo y tuvo que parar en boxes, el regulador suministrado con el motor estaba defectuoso y la batería se descargaba en pocas vueltas haciendo fallar al motor. Esto condicionó la carrera echando a perder un buen resultado. También la Ducati de NCR tuvo problemas y graves, ya que Lucchinelli intentando seguir el ritmo de la moto de Prato había roto varios balancines en la culata fruto del intenso y alto numero de revoluciones a los que tenía que subir el motor para seguir el ritmo de la moto azul. A pesar de esta mala suerte se marchaban contentos porque Venanzi había logrado la vuelta rápida oficial en carrera, marca que se mantuvo vigente durante tres años a pesar de haber motos mucho más potentes corriendo la prueba, que por supuesto fue protestada por NCR argumentando un supuesto mal funcionamiento del sistema de cronometraje oficial de la prueba. Taglioni fue el único que se acercó a saludar y felicitar a Prato por su moto y chasis.

 Contento con las expectativas el patrocinador del equipo decidió inscribirlos en el Bol D'Or y el departamento de carreras de  fábrica de Ducati se ofreció a hacerle una revisión completa al motor, algo fuera de lo común al tratarse de un pequeño equipo privado el de nuestro protagonista. 

 En esta ocasión si pudieron contratar a Graziano Rossi para que hiciera dupla con Venanzi y conseguir un resultado bueno, pero la larga recta del circuito Paul Ricard les aconsejaba llevar una estrategia conservadora y pensar más en mantener que en atacar. Cuando Venanzi efectuó los primeros entrenamientos se bajó de la moto quejándose de que el motor ya no era el mismo, no parecía haber perdido potencia pero si carácter y capacidad de revolucionarse y Rossi al probarlo también se quejo diciendo que en la recta de Mistral parecía que marchaba a pie en lugar de ir montado en una moto. El motor era tan suave que no lograba revolucionarse lo suficiente con el cambio que tenía especificado para esta carrera, pero por el contrario sabían que mecánicamente aguantaría las 24 horas sin esfuerzos.

 Ya en carrera estuvieron rodando en posiciones entorno al 15º puesto, muy lejos de la cabeza de carrera comandada por las Yamaha TZ 750 de Sonauto y la Ducati de NCR, y sobre las tres horas de carrera el aceite dejado en pista por una rotura de motor que no se señalizó a tiempo hizo caer a varias motos, entre ellas a la Eagle-Ducati 1, que de esta manera acabó su participación en el Bol D'Or.

 Días más tarde cuando el mecánico del equipo estaba desmontando el motor para una revisión llamó a Prato para decirle muy disgustado que los cilindros que tenía puestos en su motor no eran los cilindros de competición, si no los cilindros de la versión de calle, una auténtica mala jugarreta por parte de Farnè / NCR que dio explicación a Prato de el que sus relaciones de cambio no resultaran acertadas para el Bol D'Or. Y trajo también otra funesta consecuencia, el patrocinador y dueño del equipo se convenció de que nunca tendría el apoyo de Ducati y no podría competir contra NCR/Ducati y menos ganarles y decidió disolver el equipo. Al poco tiempo vendió la moto que pasó por diversas manos hasta que finalmente Giancarlo Rossi (tío del fallecido Marco Simoncelli) se hizo con ella y la restauró en más o menos medida lo más parecida posible a su estado original cuando participó en el Bol D'Or.

  Prato sin embargo continuó intentando ganar alguna carrera con su una moto de su invención, en este caso con la Eagle-Ducati 2, pero eso ya es otra historia.

Vía woodburymotomedia.com automototech.com y conocimientos propios.

¡SOMOS BATALLA!

 Y llegó el día.....

 La VI edición de la batalla de Clásicas en el circuito de Guadix estaba ya en marcha, nuestra única competición al año y de las pocas salidas a circuito que solemos hacer. Este año defendíamos el podio del año pasado, en que acabamos terceros en la categoría Pre-90. El equipo seguíamos siendo los mismos del año pasado, mi hermano Mario J. Aguilar Cano y nuestro fiel amigo Tomás Centeno Estrada.

 Por la mañana temprano, después de una noche en vela voy a por la vieja y mimada GPX 600 R del Team, la arranco, la subo al carrito y le lleno el tanque de gasolina, nos vamos a Guadix del tirón, una hora y media de camino más o menos.

 Ya en el circuito volvemos a ver las conocidas caras de todos los años en la Batalla y algunas otras nuevas, saludos y abrazos, buenos deseos y suerte para todos, después de pasar verificaciones y brefing empezamos a poner las cosas en su sitio y a colocar los calentadores a la GPX, y arrancarla....

 Y no arrancó....  no me lo podía creer, arrancó por la mañana perfectamente, y ayer, y antes de ayer, y durante todo este año desde la Batalla del año anterior y ahora no quería arrancar. Empezaron los nervios, ¿la causa? no lo sabemos, simplemente no arranca, el motor de arranque gira pero no arranca. hay gasolina, las tazas de los carburadores están llenas, el grifo no está atascado, los fusibles todos bien, ¿las bujías? vamos a mirar, no se ven muy bien, algo grasientas, pero producen chispa, se habrán comunicado nos dice un buen amigo de un equipo rival que nos está echando una mano a intentar arrancar la moto, voy a mirar en los repuestos y mira por donde llevo de todo menos bujías, para darme con un bate de beisbol en la cabeza mientras siga respirando. Preguntamos a otros equipos si tienen bujías y parece ser que ha sido un olvido común de todo el mundo hoy, así que mi hermano sale disparado con su coche hacia Guadix buscando donde sea unas bujías nuevas.

 

... Y no arrancó....

 La semana anterior a la GPX se le había efectuado un reglaje de válvulas y una carburación, debería ir fina, pero viendo como han salido las bujías que también eran nuevas empiezo a pensar que la moto va a volver a funcionar con continuos rateos como el año pasado.

 Mientras esperamos sin poder hacer nada la vuelta de mi hermano detecto otro pequeño problema, el soporte del  tornillo que sujeta el frontal del carenado por el lado derecho del depósito de gasolina rezuma tan volatil elemento, una leve gota que se ha llevado por delante la pintura del tanque. Vacio el mismo hasta quedar por debajo de la altura del soporte y aplico un dos componentes pensando que nos aguante para la carrera. El tiempo pasa y ya llevamos perdidas dos tandas de entrenamientos cuando mi hermano regresa con tan preciadas 4 bujías después de una serie de peripecias dignas de contar en otro artículo del blog.

 Montamos bujías, las dos centrales por supuesto con todos los problemas de mundo por pasar por encima de su ubicación todo el sistema eléctrico, manguitos de salida y entrada de agua y los largueros del chasis. Apretamos botón mágico y el motor cobra vida rugiendo fuertemente y sintiéndonos aliviados, podremos salir a carrera.

                         ....Tomás fue el conejillo de Indias...

 Debería salir yo a probar la moto, pero estoy aún algo estresado y nervioso y no tengo puesto el mono, así que montamos a Tomás en la moto para que haga de conejillo de indias, éste vuelve a la vuelta a box y me pregunta si he modificado la caja de cambios o algo porque las marchas no entran....compruebo varillaje y estribera, no veo nada raro y el cambio de la moto no se ha tocado, así que lo vuelvo a mandar a pista a probar y con las prisas y los nervios no abro el grifo de gasolina..... segundos después veo a Tomás al fondo del circuito empujando la moto, el pobre no se ha dado cuenta de mi error y piensa que la moto se ha parado por avería.

 Rápidamente salgo en busca de la comisaria a la salida del Pit y le pido que le diga por radio al comisario que hay donde se paró Tomás que le informe de que debe abrir el grifo de gasolina y arrancar sin problemas la moto, así lo hacen y Tomás emprende la marcha pero vuelve a para en box, me jura y perjura que la moto lleva el cambio al revés como las de competición, es decir, primera hacia arriba y las demás para abajo. Mosqueado por el asunto le tomo el relvo y salgo yo con la moto y en cuanto enfilo la salida del pit y quiero meter segunda observo que si, que no entran las marchas para arriba, sino para abajo, efectivamente tenemos un cambio de tipo competición.

 Me acostumbro muy rápidamente al sentido inverso de las marchas, o eso creía hasta que en la amplia paella a derechas para enfilar la contrarecta del circuito decido cambiar a una marcha más larga para llevar algo más baja de vueltas la moto y que no se me quedara corta saliendo de la curva y lo que hago es quitarle una marcha de golpe, el latigazo fue digno de enmarcarlo junto con el de Wayne Gardner en Brno '90 ...pero quiso la fortuna que no besara suelo y después de tan grande susto me encamino a box con bastante tranquilidad dispuesto a corregir la inversidad del cambio antes de que nos llevemos otro   buen susto o talegazo..

 Y aquí empezó el otro problema del día, después de darme cuenta que por error mío había colocado la sujeción del reenvío al eje del cambio al revés, por ello el llevar las marchas al revés, uno de los tornillos que sujetan la estribera se puso tonto, si lo apretaba la palanca del cambio se quedaba atorada sin movimiento, si lo aflojaba un poco se desenroscaba poquito a poquito con cada movimiento de la palanca, tras muchos cambios y pruebas conseguimos que se quedara en el sitio apretado y permitiendo los libres movimientos de la palanca del cambio, y se nos echaba la hora encima, faltaban 5 minutos para formar parrilla de salida.

.... por momentos pensé en el abandono, eran una detrás de otra...

  Saldríamos penúltimos, alguien por ahí ha tenido peor suerte que nosotros aún, y cuando encima de la moto salgo de box para formar parrilla la moto de nuevo no permite que metamos marcha ninguna que no sea la primera, la desesperación se apoderó de mí y estaba a un plis de estallar, no se como pero otra vez estábamos sin cambio. Volvemos a box empujando e informo a dirección de carrera que saldríamos desde pit a la carrera.

 Vuelvo a examinar el varillaje, estribera y cogida al eje del cambio y observo que no lo montamos en su correcta ubicación en el dentado del eje, y cuando tirábamos de marcha la cabeza de bola de la varilla pegaba con la sujeción del reposa pies de la estribera y hacía imposible el movimiento hacia atrás de la varilla cuando metíamos marchas. Lo recolocamos todo y como no el puñetero tornillo vuelve a decir que aprieta o no aprieta y perdimos otros valiosos minutos de carrera peleando con él.

 Salimos por fin a carrera, sinceramente ya no se si era Tomás o Mario quien salía, decidimos hacer tandas de 20 minutos, hacía calor, yo al menos acusaba un cansancio emocional muy fuerte y no se si la pequeña fuga de gasolina afectaría en demasía al consumo, el caso que las dos tandas de Mario y Tomás, si bien la moto fallaba un poco, resultaron bastante buenas, de chasis, amortiguación y frenos por lo menos la moto va bien, muy bien, sin quejas en ese apartado y los dos empezaron a bajar sus tiempos personales en la pista consiguiendo sus mejores registros nunca conseguidos.

 Llegó mi turno, me dolía la cabeza, en toda la mañana solo me había tomado una energética y unos bocados a una torta de anis, pero ya sabéis que cuando bajamos la visera del casco el mundo exterior es eso, el exterior fuera del casco, ya solo estás tú contigo mismo encima de tu moto y con la pista por delante a dar lo mejor que tengas. Sinceramente por momentos llegué a disfrutar encima de la moto, cuando no fallaba, claro, era frustrante que al abrir gas saliendo de curva se clavara, y que metiendo marchas larga en recta fuera a trompicones, como me di cuenta que después de reposar durante los tres minutos obligatorios del repostaje en carrera marchaba mejor, más fina, daba un par de vueltas a un ritmo más tranquilo y luego le daba otras dos retorciéndole la oreja hasta que volvía a fallar demasiado.

 También a título personal bajé mis cronos con respecto al año pasado, una pequeña alegría en tan digamos regular día. Bajé de la moto y cedí el testigo a mis compañeros y seguimos la carrera sin ninguna incidencia. Se sucedieron los demás relevos sin problemas algunos y llegamos a la última hora de carrera con Tomás pilotando y un ultimo repostaje por hacer, como no quería echarle gasolina de más para acabar la carrera alargamos su tiempo en pista, cuando cogió la moto le puse el grifo en abierto y le dije que cuando entrara la reserva avisara al pasar por meta y haríamos el relevo, yo calculé que tendría que tener para hacer 25 minutos, tiempo máximo que le daríamos sin que él avisara. No se si no nos entendimos o no me expliqué, porque le pusimos BOX a Tomás a los 25 minutos en pista, que cuando paró eran cerca de 27 y cuando le pregunté me dijo que ya le había puesto la reserva hace un par de vueltas, si lo llegamos a dejar media hora en pista se hubiera quedado sin gasolina seguro.

                          .....¡SOMOS BATALLA!...

 Falta algo menos de media hora para acabar la Batalla y empiezo el último relevo, piloto la moto a 3/4 del gas, si abro más los fallos que creo son de corriente se acentúan. Extrañamente estoy relajado, no tengo a nadie por delante y en un par de vistazos rápidos no veo a nadie por detrás demasiado cerca, así que me concentro en hacer bien los puntos pendientes que tengo en este circuito en lugar de pilotar a modo on-off. Me noto fluido y que las cosas me salen más o menos medio decentes o como quería que me salieran, el curvón de derechas del fondo del circuito ya le he pillado el sitio para no pasar por la zona bacheada cuando abres gas, y la doble curva de entrada a meta creo que ya soy capaz de tomarla de una sola tirada, mi buen rollo con la moto se acaba cuando en la gran paella de derechas que da salida a la contrarecta el neumático delantero me da un par de avisos, no me extraña, con esta son tres batallas disputadas y dos días de entrenamientos, el pobre ya está cerca de su fin (aunque presenta aún goma en sus flancos), una cosa que se es  de esta carrera es que en la ultima media hora de Batalla los neumáticos siempre bajan de rendimiento apreciablemente, empezando a tener problemas para parar la moto en fuertes frenadas y sufriendo algún pequeño deslizamiento  abriendo gas, pero nunca me habían dado los Continental ningún aviso de delante, pero claro, son tres años de batalla encima que tienen. 

 Volviéndome a concentrar para conseguir otra vez el ritmo fluido que tenía me cazan un par de motos, una de ellas la XR de las Féminas, al mismo tiempo noté un notable olor a gasolina capaz de apreciar a pesar de la situación de pilotaje que nos encontrábamos, y pensé que tenía una fuga o algo raro en la moto aunque esta seguía andando como lo llevaba haciendo toda la carrera, es decir, fallando, pero sin ir a más. Entonces siguiendo la estela de la Honda me llevé otro buen susto al irse otra vez la rueda delantera a su antojo, pero lo entendí enseguida, la Honda XR tiraba gasolina en marcha, así que corté gas para dejarla ir, bueno para ser exactos se hubiera ido de todas formas, así que lo dejamos en que corté gas, y cuando quise volver a pillar el ritmo me encontré la bandera a cuadros, habíamos terminado, lo habíamos vuelto a conseguir contra viento, marea, unas bujías y una estribera, otra Batalla más al bolsillo.

FOTO PARA LOS PATROCINIOS...

 

 Se soltaron los nervios y angustias y llegaron los abrazos, besos y cervezas, el Team Cano había vuelto a acabar la Batalla ¡SOMOS BATALLA!.

 Siempre se suelen dar las gracias al acabar un articulo o post de este tipo de aventuras a los patrocinadores y amigos que han hecho posible esta aventura, pero los patrocinios somos nosotros mismos y los amigos también, pero quiero darles las gracias a todos los amigos y amigas que vinieron a vernos y apoyarnos y a los que lo hicieron desde la lejanía mediante redes sociales.

 Pero quiero darle las gracias en especial a mi media alma, a mi esposa, mi amiga, mi amor y mi vida, que estuvo ahí todo el día observando, atenta a lo que me hiciera falta, apoyándome desde su puesto, ya fuera de pie en el muro al borde de pista, sentada en su silla en el box  o dando vueltas alrededor nuestra. Su sola presencia ya conseguía que no me pusiera nervioso en exceso cuando nos torturaban los problemas. 

 Gracias amor, te quiero!!.

 

V7

  En la historia del motociclismo Italia tiene un hueco especial sin duda, ya sea por pilotos, por tradiciones y por fabricantes.  Y entre estos fabricantes hay algunos que durante muchos años han ligado su imagen representativa a algún elemento técnico o mecánico, como lo fue Ducati a los chasis multitubulares y los motores en L, pero ha día de hoy creo no equivocarme al decir que sólo un fabricante sigue fiel a una imagen desde hace décadas, y ese fabricante es Moto Guzzi y su motor bicilíndrico en V en sentido transversal a la marcha. Este motor equipó por primera vez una Moto Guzzi a partir de 1967 con la primera V7, pero este motor llevaba al menos 10 años ideado y unos pocos menos siendo ya usado, pero no en una moto....

... se estableció que fuera un 3x3 y tuviera un motor al menos bicilíndrico...

 En 1951 el coronel del ejercito italiano Ferruccio Garbari, ingeniero mecánico y consultor técnico del ejército de tierra estaba efectuando estudios para la construcción de un pequeño vehículo a motor para sustituir a los animales de tiro y carga (mulas) del ejército de tierra, sobre todo  en las unidades destacadas en los Alpes. El ejército se estaba enfrentando a una profunda renovación técnica y de material después de su paso por la 2ª GG.MM  y se veía obsoleto el tener que seguir usando animales para transporte de cargas. Pasaron los años y para 1956 ya tenía definido un primer prototipo de lo que quería, un triciclo motorizado en la configuración de dos ruedas traseras y una delantera, usando para la ocasión el  motor monocilíndrico de una Guzzi Falcone, un 4t refrigerado por aire posicionado en horizontal de 498 cc cuyos inicios se hayan en modelos de Guzzi de los años 20, un motor ya veterano que disponía de una potencia sobre los 20 cv.

 Aunque de potencia no andaba mal el asunto, este primer prototipo no cumplía las expectativas de trepada de fuertes pendientes a las que tendría que enfrentarse por culpa no del peso del conjunto, sino de la capacidad de tracción necesarias al ser solo de dos ruedas motrices (las traseras) y a la resistencia mecánica y de fiabilidad que podría soportar el motor monocilíndrico para el trabajo que tenía que realizar. Así que Garbari que ya en esos años había ascendido a general de brigada siguió con el proyecto de lo que ya se conocía como Mula Mecánica. Los objetivos a cumplir ya los tenía claros, mayor capacidad de trepada y resistencia mecánica, para lo primero se estableció que el vehículo sería tracción 3x3, para lo segundo había que buscar un motor al menos bicilíndrico.

 Mientras tanto en esos años en Moto Guzzi el ingeniero Giulio Cesare Carcano, en colaboración con los ingenieros Micucci y Soldavini estaban trabajando en la construcción de un nuevo motor de 4t refrigerado por aire para equipar a una nueva versión del coche Fiat 500, que por diversas situaciones burocráticas que no caben aquí, disponía de unas motorizaciones bastante escasas de potencia (entorno a los 18 cv) y repercutía mucho en sus ventas. Diseñaron un motor bicilíndrico en V a 90º de 500 cc refrigerado por aire que encajara en el compartimento trasero del Fiat. Este  motor finalmente cubicaría  594 cc cuando se instaló en el Fiat y conseguía 34 cv, más del doble de la potencia  que tenía el motor original y lo convertía en un rapidísimo utilitario que ponía contra las cuerdas a sus frenos, dirección, amortiguación y chasis. Pero diversas divergencias entre Fiat, Guzzi y otros involucrados en el proyecto dieron al traste con la utilización y venta del motor Guzzi a Fiat.

 Poco tiempo más tarde parece ser que alguno de los ingenieros de Guzzi era vecino o conocido del general Garbari, sabía del proyecto del militar y le ofreció la posibilidad de utilizar el nuevo motor en V de Guzzi para su Mula Mecánica, y Garbari no dudó ni un instante en utilizarlo.

En 1959 ya estaba lista una primera preserie de la Mula Mecánica equipada con el motor Guzzi, para este nuevo uso el motor subía su cilindrada a los 700cc tenía una especificación de baja compresión en previsión del uso de gasolinas de mala calidad y alimentado por un solo carburador  de 26 mm de difusor apenas ofrecía poco más de 20 cv de potencia aunque si tenía un buen par motor. La nueva Mula ya era 3x3 y en sus ruedas traseras tenía la opción de poder montar unas cadenas para optimizar el agarre en suelos deslizantes, estos cambios más otros muchos más subieron el peso del conjunto, pero el motor Guzzi se comportaba satisfactoriamente y proporcionaba una solidez mecánica y fiabilidad solventes.

 La producción de la Mula comenzó ese mismo año, suponiendo un alivio monetario para Guzzi que no atravesaba una buena época financiera, pero para 1963 se dejaron de producir, la Mula en línea recta era un formidable vehículo para lo que se le había planeado, pero la facilidad de pérdida de estabilidad o vuelco que tenían (y más cargados) al afrontar las cerradas esquinas o curvas que presentaban las carreteras o caminos de montaña estaba muy presente, algo que nunca pasaba con las fiables mulas animales de toda la vida. Esto supuso un revés financiero para Guzzi que finalmente en 1966 entraba en quiebra. 

 Por otro lado también en la década de los 50 el presidente italiano Giovanni Gronchi visitó los EE.UU y quedó prendado de las Harley&Davidson de la escolta presidencial, años más tarde cuando el presidente Einsehower visita Italia queda muy pensativo por la escolta que le dan al presidente americano con sus Guzzi Falcone, bastante más pequeñas en todos los sentidos de la palabra que sus homólogas norteamericanas. Decide comprar un lote de H&D para la escolta presidencial pero diferentes personalidades y políticos le hacen ver que sería una mala idea que afectaría a la imagen de Italia como país con una industria motociclista muy arraigada y reconocida mundialmente. También vieron la oportunidad de fomentar el sector, que atravesaba una fuerte recesión económica, con este deseo presidencial, en 1963 fomentarían un concurso entre los diferentes fabricantes para equipar a las diferentes fuerzas del estado con una nuevas motocicletas que estuvieran a la altura de lo que se veía en otros países.

 Las exigencias eran pocas, claras y concisas, una motocicleta estable, fuerte, rápida y fiable, que con los mantenimientos habituales recorrieran al menos 100000 km sin problemas mecánicos de importancia.

.... que recorriera al menos 100000 km sin problemas mecánicos...

 

 En Moto Guzzi encargaron la tarea de fabricar esta moto a los ingenieros Carcano, Enrico Cartoni y Umberto Todero. El motor lo tenían claro, sería el bicilindrico que diseñó Carcano en 1956 y del que contaban con existencias y materiales parados desde que se suspendió la fabricación de la Mula Mecánica. La moto se termino en ese mismo 1963 destinada al uso militar y policial y llevaba una versión de 700 cc del motor en V a 90º con una potencia de 54 cv a 4000 rpm y ya presentaba dos de las "cualidades" presentes en todas las Moto Guzzi desde entonces hasta hace apenas un par de décadas, un elevado peso y poca fuerza de frenada. Aun así era una moto potente, muy rápida y cómoda, y pronto fue bien recibida entre las diferentes fuerzas policiales y militares.

 En 1965 en el Salón de Milán se presenta un prototipo de lo que sería la versión de calle de la moto policial, la futura Moto Guzzi V7 (V por la configuración del motor, 7 por la cilindrada) pero antes de entrar en producción Moto Guzzi entra en quiebra como mencionamos antes. Después de un par de inciertos años donde el control de Guzzi estuvo en manos de la SEIMM (Società Esercizio Industriale Moto Meccaniche) planificándose la mayoría de la producción de la marca en ciclomotores y alguna 125 (y las motos policiales solo bajo escasa demanda),  por fin se da luz verde a fabricar y vender ese prototipo presentado en Milán.

 En 1967 comienza la historia de los motores V en Moto Guzzi con la primera V7 de calle, un motor que a día de hoy convenientemente modernizado sigue siendo el estandarte de Moto Guzzi.

Via Garlatti moto, guzzistas.mforos.com, motorcyclespecs.co.za y conocimientos propios.

 

Me encanta que los planes salgan bien...

 

 Me encanta que los planes salgan bien.... esta frase creo que resume perfectamente el elaborado plan que ideó Honda en la década de los '60 del pasado siglo XX para que aparte de que fuera el mayor  fabricante de motocicletas de todo el mundo pero de pequeña y mediana cilindrada fuera considerado también como un magnífico fabricante de motocicletas de alta cilindrada.  Aunque en realidad el plan era para hacerse con un determinado mercado, la sucesión de acontecimientos lo fue variando a un mayor y ambicioso objetivo.

 En 1959 Honda abrió su primera tienda en los EE.UU, en el West Pico Boulevard de Los Angeles, hasta ese momento Honda ya era el mayor fabricante de motocicletas del mundo, pero sus ventas eran de ciclomotores y motocicletas de baja cilindrada y sus mercados principalmente eran los asiáticos y Oceanía y en segundo plano el Europeo. Los EE.UU eran el mayor mercado de ventas del mundo y aún no habían metido la nariz allí,  bueno si, un poco testimonialmente con pequeñas importaciones a nivel de comercio locales de sus ciclomotores principalmente, pero eso tenía que cambiar a partir de que abrieron su primera tienda. 

                                          

                            ....y estiraba hasta llegar casi a las 10000 rpm...

 En 1960 se vendían sobre las 60000 motocicletas en EE.UU al año de las cuales al menos el 25% de las ventas correspondían a H&D y el resto principalmente se repartían entre los fabricantes ingleses. Pero a pesar de estas impresionantes cifras el mercado estaba estancado, la H&D atravesaba tiempos de dificultades financieras a pesar de sus ventas y destinaban muy poco presupuesto a publicidad y menos aún a invertir en nuevos modelos y los ingleses más de los mismo, pero estos porque estaban dormidos en los laureles, sus motos se vendían solas y presas de sus éxitos dejaron también de invertir en publicidad, tecnología y por supuesto en nuevos modelos.

 Honda sin embargo estudió el mercado observando las necesidades de cada público, y empezó por abajo tanto en cilindrada como en clientes, prestando especial atención a la joven generación adolescente estadounidense que se interesaba por las competiciones de velocidad y de campo y para ello dispuso a la venta de motocicletas como las CB 77 Super Hawk de 305 cc o las CL 72 Scrambler de 250 cc. Todo ello unido a un elaborado plan publicitario en el que se invirtió una generosa cantidad monetaria en el que introdujeron la idea de que sus productos eran unos bienes divertidos para momentos o vidas sin preocupaciones dirigida al resto del potencial mercado de clientes, es decir, una campaña dirigida a aquellos que no tenían moto o no habían pensado alguna vez en comprarse una.

 Fue un ingente esfuerzo publicitario por parte de Honda para colocarse como referencia en las ventas de motocicletas utilizando la plácida imagen del ocio, la diversión y como diríamos, el buen rollo. En su campaña logró que la frase "Conoce a las personas más amables en Honda" fuera marca de la casa y que por ella fuese reconocida en todo el país.

                                  

                             ....presentaba la primicia de llevar doble árbol de levas...

 En 1962 Honda vendía en los EE.UU  65000 motos de un mercado total de unas 150000 ventas, por si sola había logrado doblar por más del doble las ventas totales del mercado de tres años antes, y su éxito había arrastrado por consecuencia también un mayor número de ventas para el resto de fabricantes,  que se regocijaban de ello pensando que habían sido beneficiados sin quererlo por el enorme esfuerzo del fabricante de pequeñas motos japonesas, lo cual hizo que se despreocuparan casi totalmente de invertir en modernizar lineas de montaje o gama de motocicletas, ya que se vendía todo lo que se producía, y en el caso de las inglesas Triumph y BSA la demanda superaba a lo que se fabricaba. También otra consecuencia de esta demanda fue que se empezaran a introducir en número significativo motocicletas de BMW y Ducati.

 Como dije antes, la competencia estaba muy tranquila con su situación en el mercado, tanto H&D como Triumph pensaban que Honda estaba tecnológicamente muy lejos de poder asaltar su cuota de mercado, el de las motocicletas bicilíndricas de alta cilindrada y tranquilizaban a sus diferentes distribuidores a lo largo de todo el país con esos pensamientos, pero Honda ya estaba empezando a ejecutar la segunda parte de su maestro plan, ya eran líderes de ventas y su marca estaba firmemente establecida en el país como fabricante de  motocicletas fiables, era hora de mirar arriba al balcón de las grandes cilindradas, pero había que hacerlo con sigilo y sin hacer ruido....

 En 1964 un periodista inglés que estaba haciendo un reportaje en la fábrica de Honda en Japón se fijó en un prototipo que estaba dando vueltas en el circuito de Suzuka, propiedad de la marca y su lugar de pruebas,  y observó la velocidad y potencia que tenía y se sorprendió cuando descubrió que era un bicilíndrico en línea de 450 cc. Rápidamente la noticia llegó a los fabricantes ingleses, que eran los máximos abanderados de este tipo de configuración de motor y empezaron a pensar que tal vez habían subestimado a los de Honda, pero no supieron (ni pudieron) reaccionar a tiempo.

 En años anteriores Honda, gracias a sus buenas cifras de ventas en todo el mundo, no había dejado de invertir en maquinaria, líneas de montaje, en métodos de fundición y en las mejores herramientas posibles, y todo ello estaba más que rentabilizado, por ello el golpe que estaban a punto de asestar al mercado con su nueva moto sería doble, por un lado porque era su primera moto de gran cilindrada y por otro porque podían producir una moto de alta calidad a precio económico, una calidad que estaba fuera del alcance del resto de fabricantes debido a sus equipos y líneas de producción bastante más anticuadas, Honda había pillado a paso cambiado a todos sus rivales en EE.UU.

 Presentada en 1964, la CB 450 Black Bomber K0 era un bicilíndrico en línea refrigerado por aire que presentaba la primicia de llevar doble árbol de levas, una solución técnica sólo usada en competición en aquellos años. Curiosamente la Black Bomber fue descalificada en algunas ocasiones en carreras de motos de producción porque los jueces argumentaban que el doble árbol de levas era solo propio precisamente de motos de competición.

 La CB 450 alimentada por dos Mikunis de 32 mm tenía 44 cv de potencia a 8500 rpm y una velocidad máxima cercana a los 170 km/h, Su rabioso motor en contra del de sus rivales inglesas principalmente, tenía pocos bajos y medios pero subía con rabia al llegar a las 6000 rpm y estiraba hasta cerca de las 10000 rpm , mucho más allá de donde los motores de los rivales llegaban, y contaba con una muy buena fiabilidad mecánica comparada con la competencia, su principal arma de combate frente a los demás, el motor de la CB con cárter dividido sólo pedía ser cuidadoso con el calentamiento de motor en frío, una vez pasado este trance la moto podía ser exprimida sin tener que estar pensando en funestas consecuencia mecánicas. Otras características de este modelo fue su depósito de gasolina con joroba y su criticada caja de cambios de 4 marchas, muy separadas entre si según el gusto de los probadores de la época, cosas ambas solventadas cuando en 1968 salió a la venta a K1 con caja de cambios de 5 velocidades, mayor distancia de ejes y depósito más convencional. 

 La CB 450  empezó a vender como churros por todo EE.UU copando las ventas de motocicletas de alta cilindrada, a pesar de su caja de cambios y de su peso total algo más alto que el de sus rivales, se llegó ha vender incluso una versión scrambler  en 1968, la CL 450 K1, aunque un año antes Honda vendía Kits de transformación al estilo scrambler para la CB 450.

 Pero había un apartado en el que Honda no había puesto su objetivo con la CB 450, el de la competición, porque salvo un par de intervenciones en La Daytona , Honda no participaba en competición alguna con la CB 450, ni siquiera sacó a la venta una variante deportiva de su modelo de calle, ¿por qué?....pues porque estaba ultimando la última parte de su plan, una vez asentada en el mercado de las grandes cilindradas y teniendo una fiel clientela tocaba el turno de sacar el as de la manga, y en 1968 Honda presenta la CB 750 K0, una cuatro cilindros en línea de 750 cc que terminó de barrer a la competencia y se convirtió en la referencia del segmento de motocicletas de alta cilindrada, con buenos acabados, grandes prestaciones y elevada fiabilidad. La CB 750 K0  daba salida a la era de las superbikes

  Pero aunque la CB 450 dejó de ser la estrella de Honda,  siguió en producción con buenas cifras de venta hasta el año de 1974. Pocos años después Honda recuperó el modelo con la nueva CB 400 T (Hawk) de 395 cc, una de las más fiables motocicletas que jamás ha construido la casa del Ala Dorada.

                             

 Vía motorcycleclassics.com, motorcyclespecs.co.za, www.honda-montesa.es y conocimientos propios.