Andaba ya casi finalizando la primera década del pasado siglo XX cuando el ingeniero y constructor naval inglés Alfred Angas Scott tuvo la idea de fundar la fabrica de motocicletas Scott Motor Cycle Company donde se empezó a montar motocicletas con las diversas soluciones técnicas y mecánicas en las que había pensado durante muchos años y que en los enormes motores náuticos jamás pudo llevar a cabo.
Se especializó en la fabricación de motores de 2t y solamente en la configuración de 2 cilindros paralelos en sentido transversal a la marcha e inclinados unos 40º hacia adelante. Estos motores desde el primer momento contaron con refrigeración por agua, una horquilla telescópica y una caja de cambios de dos velocidades para una cilindrada de 450 cc. Sobre esta base motor la Scott cimentó una sólida reputación y un nombre que duró hasta los años '70.
...la Scott cimentó una sólida reputación...
Ya en los alegres años 20 las series Squirrel de las Scott en 500 y 600 cc se convirtieron en las más famosas, admiradas y pretendidas motocicletas de Inglaterra y dominaron con puño de hierro todas las competiciones a las que fueran. En aquellas fechas ya incorporaban de serie válvulas de admisión rotativas y arranque a pedal, un invento del mismísimo sr. Scott. En los circuitos como ya hemos dicho se convirtieron en las motos a batir, y tanto fue su dominio que la federación inglesa tuvo que meter mano en el reglamento para cortarles las alas a las Scott dando más margen de cilindrada a sus contrincantes, todas ellas motocicletas de 4t.
En 1917 Alfred A. Scott había cedido la presidencia y mando de la compañía y estaba centrado en la construcción de un sencillo y barato vehículo de 3 ruedas que quería convertir en el vehículo de las masas, del pueblo, algo así como haría Henry Ford con su Ford modelo T. En 1923 probando un prototipo de su triciclo tuvo un accidente fatal que acabó con su vida y aunque ya hacía años que no estaba al frente de la compañía su ausencia se notó y mucho en esta, tanto que prácticamente dejaron de evolucionar y sacar nuevos modelos, dedicándose solo a mejorar los modelos ya existentes. Poco a poco la Scott se fue quedando atrás en prestaciones y nivel tecnológico y en pocas décadas se convirtió en poco más que una marca artesana que fabricaba reliquias de preguerra.
Ya en los años '50 el ingeniero e inversor (y magnate) Matt Holder compra la Scott junto a la Vincent, Velocette y Royal Enfield y se lleva la producción de todas a una misma planta en Birminghan. Con respecto a la Scott se siguió fabricando el mismo modelo del año 1928 con ligeras modificaciones propias de los mejores materiales de la época hasta entrados en los años '60, entonces se cesa la producción y todo material o repuesto se guarda en un almacén de la Triumph que Holder había alquilado. Utilizando este remanente de piezas y repuestos, y solo bajo pedido y a precios algo exclusivos (aunque las Scott siempre fueron más caras que sus competidoras) se estuvieron ensamblando motocicletas sueltas hasta el año 1979.
Aquí parece que termina la historia de las Scott, casi 80 años de una misma motocicleta y motor que se vendió sin apenas modificaciones importantes a lo largo de su historia, pero llegando la década de los años '70 entra el nombre de George Silk en la historia de las Scott, éste siendo un adolescente entró a trabajar como aprendiz de Tom Ward, ex-trabajador de la Scott, reconstruyendo motores o motocicletas enteras de la misma marca y empezó a preparar algunas unidades para participar en carreras de clásicas aunque con malos resultados ya que el veterano motor de las Scott apenas rendían algo más de 20 cv, lejos de los estándares de la época. Fue entonces cuando tuvo la idea de que después de haber afinado algo más el motor lo colocara en un nuevo chasis hecho a medida del motor y bajo sus especificaciones. Contactó con la Spondon y le fabricaron una serie de chasis tipo doble cuna y volvió a las carreras de clásicas donde si bien las prestaciones del motor seguían siendo escasas el tema de manejabilidad y estabilidad había cambiado radicalmente y daba esperanzas a conseguir mejores resultados.
... se convirtieron en las motos a batir...
Alentado por los resultados en 1971 Silk funda su propia compañía, la Silk Engineering junto a su amigo Maurice Patey para fabricar una serie de Silk-Scott especiales con chasis Spondon y motores Scott modificados. Rápidamente en la calle existió un pique entre los orgullosos propietarios de una Scott clásica y los nuevos propietarios de las Silk-Scott que alardeaban de sus mejoras a todos los niveles, estas disputas y las quejas de los dueños de las Scott clásicas llegaron a oídos de Matt Holder, el propietario de Scott, de su nombre, marca y derechos comerciales y cortó de raíz la venta de cualquier repuesto o pieza original a Silk al que acusó de usar la marca sin tener derechos sobre ella.
Entonces Silk tomó la decisión de modificar más profusamente los motores Scott que poseía para diferenciar sus motos de las Scott clásicas, gracias a su experiencia con Tom Ward sabía como mejorar el rendimiento , principalmente se modificaron puertos de entrada y salida, cigüeñal y se modificaron la falda de los pistones para mejorar el flujo de la mezcla. La caja de cambios se cambió por otra de 4 marchas de una Velocette LE que para adaptarla se colocó del revés, quedando el cambio de marchas como en las motos de carreras, con la primera hacia arriba y el resto hacia abajo, el embrague era obra del propio Silk y tambien del mismo modelo de Velocette se colocó el radiador de agua, bastante más robusto y con capacidad de disipar el calor.
En el periodo desde 1971 a 1974 se fabricaron 21 Silk-Scott con estas importantes modificaciones pero el encontrar motores Scott para modificar y la negativa de Holder de venderle piezas le hizo pensar en crear y patentar un nuevo motor basado en el Scott para poder seguir ofreciendo un mismo producto a su especial clientela.
Pero situémonos un momento en la Inglaterra motociclista de los '70, estábamos asistiendo a los últimos años de existencia de las grande marcas que habían dominado el mercado, la Triumph, Norton, BSA, etc... o habían cesado sus producciones o estaban dando sus últimos soplos de vida. Todas ellas defensoras de las mecánicas de 4 tiempos, que en la Inglaterra motociclista se consideraban mecánicas de clase y calidad, el motociclista medio inglés no quería las baratas y sucias mecánicas de 2 tiempos que se identificaban como motores baratos y de baja calidad montados generalmente en pequeñas y baratas motos de baja cilindrada. La visión inglesa del motociclismo siempre ha sido muy particular, y la famosa flema británica se ha notado en ella durante muchos años, ejemplo de ello lo tenemos en lo acérrimos que fueron siempre como defensores de los monocilíndricos 4t, motores con los que las marcas inglesas compitieron durante muchos años contra otros fabricantes con motores de más cilindros, si tu ponías más cilindros o más velocidades yo me defendía poniéndole más cilindrada a mi monocilíndrico y punto...
Vista entonces la situación se antojaba muy arriesgada la idea de vender una motocicleta de motor 2t aunque fuera de alta cilindrada, y aunque fuera de cierta forma una versión moderna de una Scott, una de las marcas con mayor solera y fama en Inglaterra....hace varias décadas atrás.
Pero Silk siguió adelante con su plan y contrató los servicios de varios ingenieros para ayudar en la construcción de su nuevo motor, contó con Davis Midgelow, de la Rolls-Royce (y vecino suyo) y con Gordon Blair, que llevaba varios años trabajando para el departamento de carreras de Yamaha en Inglaterra, para el estudio de los escapes y sus flujos.
En 1975 presenta la Silk 700 S, su nuevo motor seguía basado en la estructura del Scott de dos cilindros paralelos inclinados 40º hacia adelante, refrigerado por agua por sistema termosifón sin bomba, cilindros y culata de fundición de aluminio, aunque las camisas de los cilindros eran de hierro fundido, los pistones tenían las mismas formas de corona deflectora en su cabeza del modelo Scott de 1928 aunque llevaban una falda diferente. Esta corona provocaba un flujo de la mezcla (barrido de flujo cruzado) que daba lugar a una amplia banda de potencia utilizable a costa de perder potencia a altas revoluciones y capacidad de subida y estirada de estas mismas, digamos que de cierta forma conseguía que su motor trabajara más como si fuera un 4t en lugar de un aullante 2t.
... en 1975 presenta las Silk 700 S...
Como Silk era un pequeño y artesanal fabricante no pudo encargar un número importante de pistones para ensamblar motores, y se pidieron todos de la misma medida, así que si algún futuro usuario de una Silk tenía que cambiar pistones y segmentos por desgaste tendría que volver a encamisar los cilindros, no había opciones de sobremedida.
La alimentación se hacía con un Amal de 32mm con admisión al carter, y tenía un sistema de inyección de aceite para la mezcla patentado por Silk. Con 653 cc la Silk 700 S tenía 45 cv a 6000 rpm y era un motor utilizable desde las 3000 rpm. Para hacerse una idea una Triumph Bonneville T140 de 1975 con motor bicilíndrico de 4t y 744 cc tenía poco más de 50 cv de potencia y pesaba cerca de 40 kg más que la Silk. Comparándola también con las motos japonesas de 2t la Silk estaba pareja de prestaciones con una Yamaha RD 350 pero su motor era mucho más suave y utilizable.
La caja de cambios Velocette fue modificada e integrada en los nuevos cárteres de motor y siguió usando 4 marchas, ya que Silk decía que las bondades de su motor no necesitaban de una relación de 5 o 6 velocidades para tener siempre al mismo en su banda óptima de utilización.
Se siguió usando chasis Spondon, horquillas también Spondon pero con patrones de Ceriani, amortiguadores Girling, llantas Borrani de 18" y en frenos se usaba Lockheed o Spondon pudiéndose elegir diferentes configuraciones entre frenos de tambor o de disco, con un deposito de gasolina en aluminio disponible en dos capacidades de 14 o 18 litros el peso total de la moto estaba sobre los 160 kg en seco, una pluma respecto a la posible competencia.
La moto recibió buenas críticas por su manejabilidad, estabilidad y prestaciones y comenzó una lenta producción de ellas, en 1976 la Furmanite International Group se hizo cargo de la fabricación de la Silk al comprar los derechos y patentes. En 1977 se introduce la variante Mark 2 700 S llamada Sabre, con motor potenciado a 48 cv, nuevo asiento y panel de instrumentos, llantas de aluminio Campagnolo de opción y un cambio cosmético en el cárter motor y se aletean los cilindros.
Pero la Silk era una moto cara y mucho, y a fin de cuentas era solo un motor de 2t como argumentaban algunos detractores, a la empresa cada moto terminada le suponía 200 libras de la época en pérdidas y en 1979 se paró la producción después de haber ensamblado 138 motos acabando aquí la historia de la última motocicleta inglesa de 2t y en cierta forma de 80 años del motor Scott.
Vía Odd-Bike.com web.archive.org y conocimientos propios.
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