Hablar de la obra y vida de John Kenton Britten podría ser una larga tarea a pesar de que por desgracia la enfermedad se lo llevó prematuramente el 5 de septiembre de 1995 a los 45 años.
Como ya he hecho en algún otro artículo no me gustaría escribir muchas líneas sobre la vida del autor y si sobre su obra, ya que por suerte tenemos muchos y buenos artículos y libros sobre su bibliografía mucho más completos y extensos que las líneas que le dedicaremos en Simplemente Motos.
Después de unos años trabajando en Inglaterra Britten vuelve a su Nueva Zelanda natal con el fin de establecerse definitivamente y formar una familia, durante el día llena su tiempo con su trabajo y sus innumerables proyectos que en muchos casos le dieron grandes beneficios, como la construcción de inmuebles o urbanizaciones enteras, la construcción de hornos de fundición o el proyecto de construir su casa a partir de unos graneros abandonados.
Pero por la noche el tiempo de Britten se aplicaba a su pasión, las motocicletas, años atrás siendo un pre adolescente invertía el dinero de su paga semanal en la construcción de motores para karts, y más tarde se encontró abandonada una Indian Scout de 1927 que restauró perfectamente. Con el tiempo siendo ya más mayor era común verle competir en la isla a bordo de su Triumph T100 y posteriormente con una Ducati Darmah 900.
Cuando volvió a retomar su afición ya asentado en Nueva Zelanda junto a un grupo de amigos entusiastas como él por las motos (Bob Brookland, Nick Edwards y Mike Brosman) decidieron encontrar una nueva manera de enfocar el diseño de una motocicleta de carreras buscando la menor resistencia posible al aire.
Este primer proyecto se formó en 1985 alrededor de un motor Ducati Darmah 900 propiedad de Brosnan que fue acoplado a un chasis tipo Trellis diseñado por Britten y realizado por Brosnan. De esta primera moto que llamaron Aero se fabricarían dos unidades, una para Britten y otra para Brosnan para competir con ella, aunque la idea primigenia del proyecto era la de hacer sólo una moto matriculable, de hecho la primera moto (actualmente en propiedad de Brosman) tenía en su carenado los orificios para los faros e intermitentes y el cableado para el sistema eléctrico necesario para las luces, claxon y cuadro de relojes.
La Aero tenía una horquilla delantera convencional Ceriani y un basculante en aluminio diseñado por Britten que utilizaba un amortiguador Koni de automovil, utilizaba llantas de magnesio (una Morris y una Campagnolo) y mezcla de componentes también en los frenos al utilizar discos Brembo con pinza AP Lockheed delante y pinza Fontana detrás. En el motor se subió a 999 cc y se cambiaron válvulas, árbol de levas y se trabajó en el encendido y la alimentación, montando unos carburadores Lectron con la cuba desalineada y un embrague en seco.
La Aero participó en competiciones de bicilíndricas de Nueva Zelanda con buenos resultados y marcando una velocidad récord en su categoría de poco más de 247 km/h, y una máxima en circuito de 234 km/h no sin antes quitarles unos pequeños alerones a la altura de los semimanillares que producían peligrosos movimientos a la dirección a altas velocidades.
La mente inquieta de Britten no paraba y un año después empezó a dar forma a la segunda Aero (1986) a la que le dieron nombre cuando la terminaron de Aero-D-one, aunque se la conoce más por "La Denco" por lo cual inmediatamente después se rebautizó a la primera Aero de 1985 como Aero-D-Zero.
Para 1987 se terminó esta segunda moto, utilizando el diseño de la Zero aprovechando sus líneas aerodinámicas y se le añadieron una especie de alas cubriendo la zona de los semimanillares. Como chasis Britten instaló un novedoso monocasco en materiales composite de carbono y kevlar, inspirado en la construcción del casco del velero K27 Magic Kiwi de la Copa América y diseñado por Steve Roberts, que en 1983 había diseñado la Suzuki "Plastic Fantastic", una moto para la TT-F1 que fue de las primeras moto en competición en tener un chasis en dichos materiales. Este monocasco integraba en su estructura el depósito de gasolina y poseía en su interior también dos conductos para conducir aire fresco al motor, el peso total final del monocasco no llegaba a los 12kg, dejando el peso total de la moto en 130 kg. En el resto de la moto se utilizó una horquilla invertida White Power, un nuevo basculante anclado directamente a la caja de cambios del motor con un amortiguador también WP que se hallaba por debajo del propulsor. Discos de 315 mm delanteros y de 250 trasero mordidos por pinzas AP Lockheedy llantas Marvic de 18" en ambos ejes.
Para el diseño de la pipa de dirección y sus posibilidades de regulación Britten recibió la inestimable ayuda de Mike Sinclair, un vecino suyo que era un reputado ingeniero mecánico en el mundo de los GGPP recordado por ser el responsable del desarrollo técnico de las motos del Team Roberts del mundial de 500cc (fue el pionero en la introducción de la informática en las 500) desde su fundación hasta su disolución, posteriormente trabajaría como responsable de las Yamaha de fábrica hasta su retiro en el año 2000 hastiado por un año de convivencia con el "pirata" Max Biaggi.
Para el motor de la One se recurrió al fabricante de motores de spedway Denco Engineering, que aceptaron el encargo de Britten de convertir las viejas culatas italianas en unas nuevas culatas de 4 válvulas ( casi a la vez que en Ducati presentaban sus primeros Desmoqquattro en el Bol DÓr de 1986). El motor fabricado por Rob Denson y Bob Selby seguiría siendo un 999cc refrigerado por aire al que se redujo el ángulo de inclinación de los cilindros de 90 a 60 grados, alimentado por unos carburadores Amal de 40mm, con embrague húmedo, caja de cambios de una Yamaha XJ 650 y un encendido de Phelan proveniente de una motosierra, con estas y otras especificaciones más en cilindros y pistones la moto disponía de unos 120 cv a 9000 rpm.
Cuando la moto estuvo terminada Britten salió a probarla a la calle y se cayó con ella con el resultado de que perdió algunos dedos de un pie necesitando desde entonces en sus motos particulares estriberas más cortas de lo normal.
Curiosamente también se cayó con ella el periodista Alan Cathcart que fue invitado a probar la One en exclusiva, consiguiendo con ello compartir estancia hospitalaria con Jonh Britten.
En sus primeras pruebas en pistas se dieron bastantes roturas de motor que resultó ser muy frágil, lo que llevó a Britten y su equipo a tomar dos decisiones, primero modificar el diseño de la moto para llegar fácilmente al motor, cosa que lograron con un nuevo sistema por el cual con quitar 6 tornillos la moto se dividía en dos al igual que las primeras Honda NR 500 de GP, la segunda fue enviar el motor al preparador Jerry Branch de california (EE.UU) que modificó los cilindros cambiando su diseño y ubicación de los carburadores y modificó las culatas dándoles nuevos puertos de entrada y nuevas válvulas de distinto tamaño para conseguir un rango más alto de revoluciones.
Con estos cambios se consiguió una moto más rápida y suelta de motor, terminando con los problemas de fiabilidad. Volviendo a las competiciones locales la Denco consiguió algunas notable victorias y una velocidad máxima de 238,5 km/h en circuito. Como el combustible que utilizaba la moto no era gasolina sino etanol, que la impedía participar en competiciones internacionales, tras una rotura de motor en 1988 fue retirada de los circuitos.
Britten sabía que su obra necesitaba un nuevo camino a seguir y una nueva meta, el camino sería diseñar por entero la moto incluyendo el motor, y la meta la victoria en la prueba más importante de cualquier competición de las BOTT del mundo, La Daytona.
Aprovechando sus conocimientos en la construcción de hornos de fundición Britten se construyó los suyos propios para autoabastecerse de los materiales y maquinaria necesarios para la fabricación de sus propio motor, y tal vez la exposición prolongada a los humos y polvos de dichos materiales fueran al tiempo los causantes del cancer de piel que acabó con su vida.
En Junio de 1988 terminó su primera V1000, una nueva concepción en la que tomaba como referencia la carrocería de su anterior One pero sin el pico ni las alas ni el monocasco. Ahora sería el motor el elemento autoportante ayudado por una viga superior que ejercía las labores de sujección a la pipa de dirección. Seguía con el basculante anclado al motor y ahora montaba ligeras llantas de 17".
El motor era un V-Twin refrigerado por agua de 999cc a 60 grados con cuatro válvulas por cilindro con distribución por correa dentada, con válvulas y bielas en titanio, juntas de culata en materiales composite, camisas de hierro fundido, embrague en seco con discos de procedencia Kawasaki (GPX 750) y alimentado por inyección electrónica.
Con esta moto se presentó a la Daytona de 1989 y 1990 aunque diversos problemas con la inyección frustraron sus planes, aún así recibió la atención del preparador Fritz Egli y de Bimota, que llegaron a proponerle la compra de su motor para no tener que depender de diversos fabricantes para sus modelos, ¿Os imaginais que hubiera podido ser que Bimota hubiera tenido su propio motor, un motor Britten-Bimota?, el único problema a solucionar sería la instalación de un motor de arranque en la actual arquitectura del motor. Y John se lo pensó, ser un fabricante de motores y vivir de sus ingresos le tentaba mucho, pero ocurrió un hecho que le hizo cambiar de opinión y en el que se pudo ver su personalidad, y es que el ganador de 1990, Doug Polen, con su 888 oficial se pavoneó delante de Britten adelantando a su moto en pista con un largo caballito cuando ya no estaban en carrera. No fue un mensaje con palabras, pero Britten entendió la afrenta, recogió sus dos motos y volvió a casa a rediseñar por completo su moto.
Sobre su moto desnuda con un bote de pegamento y alambre comenzó a moldear la carrocería de la futura V1000. Finalmente la esbelta carrocería tomaría forma de lágrima con el fin de canalizar todo el aire posible sobre el radiador de agua en su nueva ubicación debajo del asiento del piloto, solución años más tarde vista por ejemplo en la Benelli Tornado. Esta carrocería se fabricaría en fibra de carbono y Kevlar, y como resultó que la resistente fibra se volvía quebradiza en los puntos de unión por atornillamiento utilizó un viejo truco que consistía en utilizar en esos puntos pequeños carretes de aluminio parecidos a los carretes de hilo, que posteriormente recubría con más fibra de carbono. Cuando terminó de diseñar la totalidad de la moto, la estrechez del conjunto quedaba patente en que la anchura del motor no superaba la anchura del slick montado en la llanta trasera. La estructura de la misma resultó ser una pequeña viga de carbono/kevlar que soportaba la carrocería, sillín y dirección atornillada al motor que ejercía de chasis de la moto.
Mientras tanto funda su empresa BMC (Britten Motorcycle Company) y busca sponsor para su nueva moto, y lo consigue en la empresa de hardware Cardinal red Aoraki Corporation, que le proporcionará la ayuda para la gestión de su nuevo sistema de inyección con doble inyector por cilindro utilizando un sistema que permite el mapeo del suministro de combustible según los parámetros de temperatura exterior, temperatura del agua, del contenido de oxígeno en el escape, la apertura del acelerador y la velocidad lineal del motor. Además montaba la moto un sistema que permitía en marcha cambiar la mezcla de gasolina y aire.
Para el motor rediseñado se trabajó primero en un prototipo de 1100 cc (la Cardenal-Britten) con 5 válvulas por cilindro con una potencia de más de 170 cv, pero finalmente para entrar dentro de las normativas de las distintas competiciones se acabó montando un 1000cc de cuatro válvulas por cilindro que en su primera evolución entregaba algo más de 165cv a 12400 rpm. La mayoría de las especificaciones del motor eran las mismas del primer V1000, con algunos cambios como los pistones de alta compresión Omega de procedencia F-1 y una caja de cambios procedente de una Suzuki GS1100 ET.
En la suspensión trasera se seguía con el basculante anclado al motor pero ahora el amortiguador del mismo se hallaba posicionado por delante del propulsor, y en la suspensión delantera se utilizó un nuevo sistema por doble trapecio tipo Hossack realizado en carbono, con el cual Britten buscaba la resistencia, rigidez y poco peso que las horquillas convencionales no le daban, aunque unas semanas antes de la Daytona probando la moto la suspensión se partió causando una caída a su piloto Chris Haldane, que se rompió la clavícula.
John rediseño la suspensión haciéndola más resistente y más estrecha aún, solucionando todos los problemas estructurales de la misma.
Una anécdota en aquellos días se dio con la elección de los colores de la moto, Britten había estado unos días de vacaciones en la playa en Australia y volvió con una estrella de mar en colores azules y fucsia que le entregó a Bob Brookland para que utilizara esos colores en el diseño de la V1000.
La moto se terminó tres días antes del comienzo de la Daytona, justo a tiempo para enviarla a los EE.UU junto al nuevo piloto Andrew Stroud.
En los entrenamientos un cilindro de la V1000 se agrietó y tuvieron que arreglarlo sobre la marcha sin saber si el apaño funcionaría, y ante el asombro y curiosidad de todo el mundo en Daytona que querían saber todo sobre la Britten V1000. Ya en carrera la Britten ocupó la primera posición poniendo un mundo de distancia entre ella y la 888 oficial de Pascal Picotte que marchaba segunda, y marcando el hasta la fecha récord de velocidad en el peralte con 303km/h. Pero se puso a llover y la carrera se neutralizó hasta que se secara la pista, ya que por aquel entonces en los EE.UU todas las competiciones de asfalto se detenían en caso de lluvia, allí no se corría con el asfalto mojado.
Se reanudó la carrera y la Britten alternaba el primer puesto con la Ducati como si esta fuera un juguete, ya que Stroud cuando quería adelantaba a Picotte haciendo caballitos demostrando el superior potencial de la Britten, ¡la afrenta de Polen había sido vengada!. Pero ocurrió lo impensable y es que la Britten empezó a perder potencia a poco del final dándole la victoria a la Ducati, y el problema no fue la anterior rotura de un cilindro, sino el estator del sistema eléctrico que mira por donde era de procedencia Ducati.
Después de esta carrera Britten fue conocida a nivel mundial y reconocida como la nueva referencia en el mundo de la motocicleta, ganado multitud de carreras, incluida la Daytona varias veces en su corta carrera deportiva debido en parte a la prematura muerte de John en 1995.
Tan sólo se fabricaron 10 Britten (era la idea original de John) más la primera V1100 (Cardinal-Britten) y tal vez la más conocida sea la que Britten le vendió al italiano Roberto Crepaldi en 1994. (La tercera de la serie de 10) Con sus colores negros y amarillos, la unidad perteneciente al fundador de CR&S (Café racers & Superbikes) es la Britten que más victorias atesora y la única que acabó un TT de Man.
Por cierto...¿Sabéis que la muerte de John truncó un proyecto entre él y Crepaldi de fabricar un monocilíndrico de 600 cc para las carreras de monocilíndricas?
John Kenton Britten, un auténtico genio de la motocicleta.
Fuentes: nzclassicmotorcycle.co.nz, nzblokes.co.nz, britten.co.nz, nzedge.com, motorcyclistonline.com y conocimientos propios.
