XI BATALLA DE CLASICAS, MUCHO CALOR Y NADA QUE HACER...

 Otro año más, y ya van 11 seguidos que participamos en la Batalla de Clásicas. Todos los años se han caracterizado por algo, una situación, una avería, algo.... este año sin duda el protagonista de la Batalla ha sido el calor, los más de 35º de mitad de Junio nos han puesto a prueba a todos, máquinas y pilotos.

 La Batalla empezó este año a finales del pasado, cuando en las últimas tandas libres que hice con la GPX,  ésta empezó a fallar, ratear y tirar gasolina. La dejé aparcada en el garaje y me dije que en vacaciones de navidad ya la miraría, y llegaron las vacaciones de navidad y ni le quité la funda de encima...

 Pasadas las navidades y ante las primeras tandas del año me entraron las prisas y le quité la funda. La limpié, comprobé niveles y cargué la batería. La arranqué y al poco observaba que tiraba gasolina por el tercer carburador (el primero es empezando por la izquierda), le di unos golpecitos con el mango de madera de un martillo en la taza y dejó de tirar gasolina, así que me dije bien, problema solucionado, y de esta guisa la volví a tapar.

..CARBURADORES DESMONTADOS Y PARA CASA...

 

 Tengo que reconocer que parte de mi vagancia por tocar la GPX a principios de años fue culpa de la moto nueva que he comprado, que le robó tiempo y protagonismo a mis viejas Kawas, y ellas me lo han recordado, la GPX con un problemón que hasta última hora me tuvo en vilo, la ZXR directamente se ha negado a arrancar desde que compré la 703 RR....

  Faltaba poco para las tandas en Semana Santa y las cosas no pintaban bien, cada vez que bajaba al garaje a arrancarla tenía que darle un par de golpes al tercer carburador para que pudiera ponerse en marcha, pero al par de minutos de hacerlo empezaba a salir mucha gasolina por el sobrante del tercer y cuarto carburador. Tendría que desmontar los carburadores y eso significaba solo una cosa, tener que volverlos a colocar, y eso es una misión imposible que hasta el mismo Tom Cruise se negaría a hacer,  porque introducir una batería de carburadores en un hueco más estrecho que el ancho de ellos mismos  tiene mucho, mucho, mucho trabajo,  santa paciencia, conocerte todo el santoral para no repetir el insulto al mismo santo y ser consciente de los pinchazos y arañazos en manos que vas a sufrir.

 Total, o lo hacía o no había moto, así que carburadores desmontados y para casa a mi agujero (literalmente) donde tengo herramienta, utillaje y recambios para los carburadores. Como muchas veces me pasa, me envalentono y me digo para adelante y no me contenté con desmontar y limpiar, sino que me puse a jugar con surtidores y chiclés.

 ... APENAS PERCEPTIBLE A LA VISTA, PERO MAS ANCHO Y ALTO...

 Así que tras algunas deliberaciones con mi amiga la IA acabé montando unos chicles unos números más grandes, tocando agujas de paso aire y modificando altura flotadores. y tan contento me fui a la ardua labor de montarlos en la moto, y fueron literalmente 4 horas para no solo colocarlos en sus toberas de admisión, lo que es fácil y rápido, sino en embocar y colocar adecuadamente las toberas de la caja de aire y sujetarlas luego.

 Arranqué la moto, lo hizo, no tiraba gasolina y no miré más, funda encima y a esperar el día de tandas. 

 Llegó el día y realmente estaba esperanzado con los remiendos efectuados en la moto, pero los problemas surgieron en otros frentes. La GPX no tiraba gasolina, pero su andar era errático y tenía cortes de corriente continuos, así que tras ir a mirar bujías me encuentro con el hueco de la tercera y cuarta bujías llenos de agua, tras un minucioso análisis efectuado por nuestros amigos de Vimoto Marbella que tienen el título de Angeles Custodios de Team Cano dimos con el problema, bueno, dieron ellos.

 Existe un pequeño manguito metálico de conducción de agua que entra en la culata entre las bujías 3 y 4, este manguito estaba literalmente podrido y se le hizo una fisura por la que tiraba agua a pesar de estar tapado en parte con el manguito de goma que lo cubre, esta agua va a parar a los huecos de bujías llenándolos ( los orificios de evacuación de agua estaban taponados de suciedad) y dando fallos de corriente.

 Una vez que nuestros Angeles Custodios solucionaron el problema con Nural pude salir de nuevo a pista a centrarme en el comportamiento de la GPX, pero no pude sacar nada en claro porque al menos una bujía se había quedado mal y no podía diferenciar si los fallos y rateos eran de carburador o corriente, aunque finalmente si, el fallo provenía de los dos sitios, y más cuando empezó de nuevo a tirar gasolina la moto.

...UN MANGUITO METALICO PODRIDO ENTRE LA TERCERA Y CUARTA BUJIA...

 Con todo el cabreo y desilusión del mundo volví a casa con la moto atrás en el carro pensando en que a lo mejor se me podía soltar el carro y perder la moto y acabar con mis problemas, pero también pensé en la multa que me podía caer por tirar basura y opté por traerla de nuevo a casa.

 Tenía otro mes por delante hasta las tandas de mayo para darle la vuelta al asunto, lo primero 4 bujías nuevas y un repaso a toda la instalación eléctrica, lo segundo enfrentarme a mis cuatro demonios en forma de cuatro carburadores volviéndolos a sacar, desmontar y verificar. 

 Hasta 6 veces los tuve que montar y desmontar, 6 veces que continuamente tiraban gasolina en al menos 1 carburador nada más arrancar. Miré y remiré, calculé y recalculé las alturas de flotadores, consulté en todos los sitios posibles, foros extranjeros, páginas propias del modelos, IA por supuesto, y daba igual que siempre el resultado era el mismo, cuando se llenaba la taza del carburador comenzaba a expulsar gasolina por los sobrantes.

 Entonces, encima de un trapo verde Kawasaki donde tenía algunas pizas de carburador vi dos agujas de flotadores juntas, una vieja original y otra nueva de las que había puesto de un kit Japan Baiku...

Las agujas llevan en su parte superior el alambrito que las sujeta a la pestaña del flotador y un pequeño saliente donde dentro hay un muelle y es la clave del movimiento de la aguja, pues ese saliente con muelle en las agujas nuevas era más ancho y alto, apenas perceptible a la vista, pero más ancho y alto, pues fue quitar las 4 agujas nuevas y poner otras 4 viejas que tenía de otros carburadores de repuesto y se acabaron los problemas de tirar gasolina.

 Otro asunto fueron los chiclés, me había pasado de largo montando chiclés más grandes y las bujías salín mal, negras y húmedas, así que volví a montar chiclés en medidas originales y restaurar agujas de aire a sus posiciones iniciales. Posiciones que por cierto me volvieron loco porque en cualquier manual indicaban de 2,5 a 2,75 vueltas y las mías estaban a 5 vueltas, pero como así estaban cuando la moto funcionaba bien así las dejé.

 Monté los carburadores por 7ª vez y arranqué la moto y ya no caía gasolina, La dejé 10 minutos arrancada porque no me fiaba, pero no tiró nada, así que me dejé caer de culo al suelo junto a la moto mirando fijamente los puñeteros carburadores rogando al cielo no tener que desmontarlos en mucho tiempo.

...DESESPERACION POR APRETAR UN TORNILLO...

 Otra cosa que no he contado antes es que el único truco que ayuda en algo el poder montar de nuevo los carburadores es tener tomas de goma para la caja de aire totalmente nuevas, blanditas y nada endurecidas por el calor y el tiempo, y aún así con mucho cuidado de no pincharlas al montar, dos juegos completos tuve que comprar.

 Monté de nuevo la moto, la subí al carro y volvimos a Guadix a probar, esta vez también estaría rodando Juan, lo que vino muy bien porque dos culos sienten cosas diferentes y da tiempo a rodar más y probar cosas nuevas. (en la moto mal pensados)

 El tema es que la moto respondía muy bien desde abajo pero tenía un rateo sobre las 6500 rpm y luego volvía a estirar, el rateo constante e incluso algunas veces acompañaba hasta el corte. Tapamos algunos de los agujeros que tenía la tapa del filtro del aire pero solo conseguíamos bajar el rateo a 4000 rpm. estuvimos así todo el día, poniendo y quitando cinta americana y poniendo o quitando filtro de aire. De una manera u otra el fallo cambiaba de rango de rpm pero persistía en su existencia. 

 Juan estaba contento con el comportamiento de la moto que era bastante aceptable y no me dejaba tocar nada en la moto por si la empeoraba, pero en cuanto se daba la vuelta allá que iba yo a cambiar algo. así que acabamos el día y cada uno para casa no sin prometerle a Juan que no tocaría nada de carburadores o motor (con los dedos cruzados en la espalda).

 Una vez de vuelta en casa pensé en que tenía la moto puesto que no tuviera en la última Batalla en la que funcionó bastante bien, y la respuesta eran las arandelas colocadas en las agujas de las mariposas de los carburadores, las agujas hacen el traspaso de funciones con los chiclés de altas sobre las 6000/7000 rpm, y ahí es donde estaba el fallo, así que  quité las arandelas y tapé con cinta todos los agujeros de la tapa del filtro, o sea, la moto tenía una carburación totalmente de serie supuestamente..

 Otros trabajos a realizar fueron cambiar el disco de freno delantero derecho cuyos remaches habían cedido, recolocar el nuevo silencioso Chinopovick , cambiar aceite motor y también poner pastillas de freno traseras nuevas, digo poner y no cambiar porque literalmente no había pastillas viejas que sustituir... ah!, y poner neumático trasero nuevo, que luego los pilotos oficiales se me quejan de falta de agarre.

 En fin, faltan dos semanas para la Batalla y no tengo nada que hacer en la moto, me siento raro, en las ediciones anteriores hasta el último día siempre había algo que arreglar o cambiar, pero este año no, raro raro...

...NOS PRESENTAMOS EN GUADIX CON UN SOLEADO DIA...

 20 de Junio 2026 y allí que nos presentamos en Guadix con un soleado día de circuito con temperaturas de 35º o más. La moto no la he arrancado desde hace dos semanas por temas supersticiosos, no fuera a romperse, Pero no queda más remedio y la arrancamos, suena bien y no tira gasolina, aun así de vez en cuando la miro de reojo por si tirara algo pero no. 

 Este año Mario Piloto Oficial está aquí desde primera hora, debe ser que ve que Juan Piloto Junior le come la tostada y se quiere poner serio, oficial, y rápido en la pista. Juan está que se sale solo a pista sin ponerse mono ni nada, y yo estoy abrasado de calor, sediento, mirando con desconfianza la moto y sin ganas de rodar.

 Llega el primer entreno y salgo a dar unas vueltas de aprendizaje y coger tacto al circuito, dos o tres, no me acuerdo, entro a box y le dejo la moto a los pilotos, no se si fue Juan o Mario quien salió, pero volvió contento.

 Los siguientes entrenamientos se fueron haciendo entre los tres sin prisas, tranquilos, sin buscar tiempos, ya sabemos de sobra desde donde salimos, lo importante es que la moto va bien y no necesita atención alguna.

 ¿He dicho que el día estaba raro? pues si, yo sentado en una silla con un potente ventilador dándome aire mirando la moto que no necesitaba atención mecánica alguna y nuestros compañeros de otros equipos corriendo, arreglando y solventando averías. ¿Cómo? ¿El Team Cano sin tocar un destornillador y otros equipos a contrareloj?.....pues si, esa fue la anécdota del día.

 Más de un compañero de otros equipos vino a interesarse por mi situación, al verme allí sentado, de espalda a la pared, sin hacer nada y la moto al lado, sin tener nada desmontado era una imagen tan extraña que venían a preguntarme si estaba todo realmente bien.

 Mi desesperación por encontrar un tornillo que apretar o una brida por colocar me llevó a dar una vuelta por todos los boxes buscando donde meter mano a algo mecánico, pero lo poco que había ya estaba cubierto por manos expertas.

 Nuestros Angeles Custodios del Vimoto Team lo estaba pasando regular, una fuga de gasolina, carburadores fuera, un tapón de radiador que no ejercía su trabajo... lo único que pude aportar fue un trozo de manguito y un filtro para gasolina. Finalmente arreglaron sus averías como siempre hacen y esperaron como los demás bajo los más de 35º a que empezara la Batalla.

 Volví a sentarme mirando al resto de equipos, y se me escapó, grité un " ¡Tooyyy aburiiiiiioooo! que no tuvo respuesta, exceptuando a Victor del Vimoto que vino a preguntarme si me encontraba bien, le dije que si, que es que era que tenía abstinencia por coger herramientas.

 Y llegó la hora, las 2 menos cuarto para  ser exactos, la Batalla comenzaba a menos 10 minutos. Una vez más como es tradición según me dicen los listos que tengo en mi equipo yo tengo que hacer la salida. El juez de pista nos mete prisa para que salgamos ya y mientras me pongo el casco y guantes veo que Juan coge la moto y se va corriendo empujando a la puerta de acceso a mitad de recta de meta, le pego 4 voces que no escuchó y salgo tras él, los nervios le pueden, Juan, hay que salir a pista y dar la vuelta al circuito, no colocar la moto en el punto de salida.

... LAS VIEJAS PRE-90 HEMOS ACABADO TODAS...

 Doy la vuelta y coloco la GPX en su punto natural de salida, el último lugar, le doy un besito y me pongo al otro lado de la pista cocido como una gamba dentro de mi mono bajo el abrasador sol de Junio. baja la bandera y salgo corriendo como pato mareado, me monto en la GPX  y salgo zumbando buscando la línea exterior como me aconsejó Juan, el tema es que llegando a la primera frenada ya había adelantado tres motos, en la frenada en su comienzo una más, pero por no impactar con otro piloto decidí no arriesgar en la primera curva y al dejarlo pasar perdí la oportunidad de adelantar otros tres que este piloto estaba taponando a su izquierda, o sea, que de haberme tirado sin mirar después de la primera S tras la recta de meta hubiera adelantado 7 motos, 7 motos que a lo largo de la vuelta me hubieran devuelto a mi posición natural.

 Digan lo que digan en las salidas tiran a muerte y en las primeras vueltas van a saco, al poco de iniciar la Batalla una CBR azul y gris me adelanta pero observo que su piloto es bastante más lento que yo en frenada y paso por curva, así que me olvido de mi plan de salir a conservar moto y físico por el calor y me lanzo a la caza y captura de la CBR. Llega una frenada, allí que me pego, llega la curva, detrás pegado, llega la aceleración saliendo de curva....joder me faltan al menos 5 cv de potencia para igualarle...volvemos a empezar, frenada, me planto detrás, curva, incluso llego a intentar un exterior, aceleración, se me vuelve a escapara....y así 3 o 4 vueltas hasta que me voy largo en una frenada y me digo tranquilo a mi mismo, ya he demostrado lo que puedo andar y no es cuestión de ir más rápido de lo que puedes nada más empezar la Batalla y quedando aun casi 4 horas. 

Ojo al dato, en esas vueltas di la vuelta más rápida personal en la Batalla y fue 3 segundos y medio más lenta que en la Batalla 2025, el calor se notaba y mucho en moto y piloto. las vuelta fueron pasando, el calor agobiando, las gotas, no, los chorreones de sudor cayendo por dentro de la visera y estos cabrones no me sacan el cartel de BOX, 12 vueltas tuve que dar, 12, de las que me voy a acordar mucho tiempo.

 Por fin sacan el cartel y entro a relevo, saliendo Mario Piloto Oficial a pista y rodando sin problemas. Estoy echo una mierda sudada, así, tal cual, vaya carrera nos espera por delante. No se cuanta agua he bebido ya a lo largo del día pero como siga así la voy a aborrecer. 

 Miro a mi compañero de Vimoto que acaba de entrar y está peor que yo, a punto de un sincope, no hace falta que diga nada que lo mío es de ellos y rápidamente le colocan uno de los ventiladores  industriales que tenemos en el equipo para refrescarle y me acerco a preguntarle como se encuentra. Sigo bebiendo agua y busco una silla delante del otro ventilador, no estoy cansado, estoy sudado, y es muy molesto, tanto como intentar cagar con el mono por las rodillas. 

 Mario Piloto Oficial va acabando su turno y cuando el entra a relevo es cuando realizamos la operación de repostaje. Decidimos como otros años hacer relevos de 20 minutos porque estamos ya mayores y media hora se nos antoja mucho tiempo encima de la moto. Como tampoco tenemos aspiraciones a ganar carreras sino a terminarlas nos da igual perder tiempo en repostajes y nos aseguramos que no faltará gasolina  haciéndolos cada dos tandas. Repostaje sin novedad y sale Juan Piloto Junior (JPJ a partir de ahora), y me quedo mirando el bidón de repostaje y creo que solo han entrado unos 5 o 6 litros, el repostaje lo he hecho yo mismo, he visto el depósito lleno, esta moto gasta muy poca gasolina aparentemente.

...SEGUN LOS LISTOS QUE TENGO EN EL EQUIPO YO TENGO QUE HACER LA SALIDA...

  JPJ termina su tanda y me toca volver a pista, sopla aire, calentorro por supuesto, y mi plan es no dejarme llevar, rodando rapidillo pero sin esforzarme, no quiero agotarme por el calor. Pero pillo Safety Car que duraría casi toda mi tanda, por ahí voy a decir que me alegré, porque me voy a tirar una tanda de paseo y eso significa también que la CBR azul que va detrás nuestra en clasificación porque ha tenido avería y ha parado un tiempo en box no nos va a recortar vueltas. Porque esa es nuestra lucha en esta Batalla, con la CBR azul que rueda algo más rápido que nosotros pero a la que de momento sacamos vueltas por que tuvieron una parada en boxes por avería.

 Entonces mi mente empieza a pensar y empiezo a calcular consumos, si en las anteriores dos tandas apenas a gastado 6 litros y a hora voy de paseo, vamos a largar el repostaje una tanda más, que sean tres. Y así le hago señales a JPJ en el muro para que lo entienda.

  MPO hace su tanda a continuación, bastante consistente en tiempos por cierto, y al acabar entra a repostaje cuando llevamos casi exactamente dos horas de carrera. Paramos la moto, caballete y a llenar gasolina cuando vemos que está tirando agua la moto, el bote expansor está lleno y hay mucha presión en el circuito. Con razón MPO se quejaba de llevar los testículos escaldados. 

 Lo tengo claro, como llevamos una especie de doble circuito de agua, el del radiador curvo y  por encima de éste otra serie de tuberías y el habitáculo del termostato he supuesto que con la calentura del motor está sobrando agua y el bote expansor se ha quedado pequeño,  así que lo quito, dejo caer agua y abro el tapón de agua superior (llevamos dos, otro en el mismo radiador) para que expulse presión.

 Rellenamos un poquito de agua, volvemos a colocar el bote expansor y a la pista de nuevo a manos de JPJ, hemos perdido unos 14 minutos, a la larga eso significará las dos vueltas de ventaja que nos sacará la CBR al final de carrera.

 Me he recuperado bastante del bajón que me dio al acabar mi primera tanda, no estoy fresco, imposible por las temperaturas existentes, pero me siento bien, no he parado de beber agua aunque tampoco la he meado y ello me preocupa un pelo, ya me estoy viendo con ganas de hacer pis en mitad de mi relevo.

 Menos por el problema del agua la GPX se porta estupendamente y no da signos ninguno de posible avería, queja o de los conocidos rateos de funcionamiento, me asomo al muro a ver a MPO y a JPJ  correr y no veo nada raro, solo dan vueltas y vueltas en completa armonía con la moto que suena fina y suave. Hasta ahora en todas las carreras, en nuestros periodos de descanso entre tandas siempre estábamos alertas por cualquier avería, no había tiempo para estar desconectado, hoy no, no hay nada, ni un mal ruido, ni una salida de pista, ninguna señal por parte del piloto que rueda, nada, bastante aburrido, sinceramente, pero bendito aburrimiento, hemos tardado 7 años en conseguirlo.

 Tras el incidente con la presión del agua ya hemos pasado las 3 horas de carrera y solo hemos tenido una pequeña incidencia con Juan que le molestaba el carenado derecho que no se había sujetado bien tras desmontarlo para sacar el bote expansor, le ponemos una brida bien apretada y patada en el culo para que vuelva a pista. También nos comenta que se ha quedado sin frenos en una ocasión, lo que nos hizo rodar con cautela el resto de la carrera, pero lo cierto es que no volvió a ocurrir ese incidente.

 Hacemos el último repostaje cuando han pasado otras tres tandas faltando escasa media hora para el final de la Batalla, tres relevos y han entrado unos 12 litros, sigo pensando que es poca gasolina, sin duda me he quedado corto con los chiclés de los carburadores y eso se refleja en consumo y prestaciones, porque cada vez que me pego a alguna de las CBR '89 me tiro toda la vuelta gritando que necesito 5 cv más de potencia.

MPO ya acabó su participación en la Batalla 2026 con sus muñecas ya resentidas cuando entra JPJ que esperamos haga la última media hora entera, pero viendo sus tiempos por vuelta y el calor existente  le damos relevo a los 20 minutos entrando yo para hacer unos 10 minutos de carrera.

Estos últimos 10 minutos fueron como los del año pasado, extrañamente me siento super descansado, tal vez con más fuerzas que al inicio de Batalla y decido tirar a muerte estas últimas vueltas a ver que saco.

 Pues saco lo mismo que el año pasado, con una moto ya fatigada obtengo unos cuantos sustos de rueda delantera, unos pocos derrapes de la trasera y un traqueteo enorme frenado al límite de la dirección. (luego comprobaré que la tuerca que sujeta el cojinete de la dirección se había aflojado completamente y la dirección se movía hacia adelante al frenar). Aún así sigo tirando buscando mi vuelta rápida que no conseguí por poco y que se quedó en los primeros giros de mi primer turno siguiendo la CBR azul.

 Entonces ocurrió mi momento Batalla 2026, tomando el cambio de rasante camino de la última doble curva de entrada a meta otra CBR 600 decorada de Rothmans me adelanta pero veo que se acerca a la doble curva despacio y decido tirarme a muerte por dentro y hacerle la frenada. Así lo hago sorprendiendo a la Honda y tomando la doble curva por dentro con aspavientos de mi rueda delantera que no estaba muy de acuerdo con mi decisión.

 El tomar la curva por dentro me permitió adelantar en frenada a la CBR, pero mató mi salida a recta con buena velocidad y antes de cruzar la línea de meta ya me había vuelto a adelantar, pero mi orgullo personal estaba satisfecho con aquella acción de haber podido adelantar un rival en carrera.

 Tras un par de vueltas más al circuito con aquella frenada todavía en mente recibo banderazo de fin de Batalla, otra más, 10 terminadas de 11, y esta de 4 horas y a 40º. Una Batalla que se ha cebado con unas pocas motos mecánicamente hablando y curiosamente todas de las más nuevas en el reglamento, las viejas pre-90 hemos acabado todas.

 En nuestra clasificación SSP pre-90 somos 5 motos y figuramos en 5ª posición a solo dos vueltas del 4º clasificado, la CBR azul, pero reclamo que la tuvieron que traer de vuelta a boxes una vez en la grúa, y como se explicó en el breafing, este año eso significaba acabar último en tu categoría.

 De esta manera acabamos 4º y eso para nosotros significa un mundo, es nuestra segunda mejor clasificación en nuestra historia en la Batalla. El año pasado dimos en 3 horas 91 vueltas, nuestro récord de vueltas, y este año han sido 106, pero existieron 3 coches de safety car y uno nos pilló un relevo completo, comparando tiempos creo que sin los coches y sin la parada por el tema del agua hubiéramos dado unas 120 vueltas.

 Muy contentos este año, pensando que tal vez con esos dichosos 5 cv de potencia podría haber cambiado algo seguramente, los tiempos por vuelta de media o la vuelta rápida, que la moto es una roca, todavía lleva el mismo motor desde que empezamos a correr con ella y que muy posiblemente no voy a tener que tocar nada en todo el año hasta la próxima Batalla 2027.

 Va a ser un año aburrido sin sacar las herramientas de la caja ...

KAWASAKI AR 50/ 80. LAS MINI NINJAS

A finales de la década de los años '70 en diversos países europeos cambiaron las definiciones y características a cumplir para lo que hoy entendemos como ciclomotores a la vez que  también se crearon  nuevos permisos o carnets de conducir para nuevas categorías de 75 o 80 cc.

 Estos cambios en parte se debieron a querer los distintos organismos correspondientes reducir las tasas de siniestralidad y/o de ilegalidad de las pequeñas máquinas de 49 cc que ante su escasez de prestaciones eran casi todas modificadas a nivel de motor buscando un extra de potencia para circular con más solvencia. Por ello en algunos casos  permitieron que con nuevas reglamentaciones  pudieran tener más potencia,  velocidad máxima permitida y retirarles  otras restricciones como el poder llevar pasajero. A ello se sumó el   crear una nueva categoría con algo más de cilindrada y potencia para acabar con el mercado de preparaciones y el que existieran motocicletas de 50 cc con preparaciones que pudieran significar un riesgo y de segundas  también el obligar a sacarse un carnet de conducir específico y no una simple licencia que formaran más adecuadamente a los futuros conductores, en su mayoría chavalería que tendría en estas máquinas su primera moto y experiencia de conducción. Cabe decir que a pesar de estas medidas el mercado de accesorios y componentes para preparaciones no se redujo, sino que se amplió a las nuevas cilindradas.

La imagen de las AR provenía directamente de las KR del mundial de velocidad...

 

 Los fabricantes Japoneses vieron entonces en estas dos cilindradas un interesante y jugoso mercado donde poder conseguir futuros clientes fieles a la marca, si le vendías al quinceañero una buena moto de 50/80 cc muy seguramente repetiría con la marca cuando comprar su próxima motocicleta ya de mayor cilindrada.

 El caso de hoy nos lleva a Kawasaki, la marca de Akashi vio pronto esa oportunidad y puso a disposición de estos mercados en 1981 dos motocicleta en estas dos cilindradas, la AR 50/80 de uso asfáltico y la AE 50/80 de corte todoterreno.

 Centrándonos en las AR de carretera ambos modelos eran iguales excepto en el motor, monocilíndrico de 2 tiempos refrigerado por aire y de arranque por pedal (lo único en común) el 50 era de 5 marchas con casi 3 cv de potencia y el de 80 (78 cc) tenía 6 velocidades y era capaz de llegar a los 12 cv a 10000 rpm, aunque en los países europeos se empezó a vender limitado a 6,5 cv y posteriormente fue subido a 7,3 cv a 8500 rpm.

 La imagen de las AR venía directamente de las KR campeonas del mundo de velocidad de 250 y 350 cc aunque no contaban con carenado, venían según mercados con faro al aire o un pequeño cupolino. 

 El chasis era un simple cuna desdoblado de acero con una horquilla telescópica de barras de 30 mm y un sistema monoamortiguador trasero Uni Track. Siendo ambas los primeros modelos de carretera de Kawasaki en llevar este sistema. Los frenos un tambor detrás con un disco delantero de 180 mm con pinza de simple pistón y las ruedas en medidas 2.50 y 2.75 x 18" en llantas de aleación, el peso total del conjunto se quedaba entorno a los 80 kg.

Las AR tenían el genuino espíritu deportivo de Kawasaki....

 El motor tenía admisión por láminas con un carburador Mikuni de 14 mm en la 50 y uno de 18 mm en la 80 cc, llevaba encendido por CDI y sistema automático de engrase. El escape discurría al estilo deportivo por debajo del motor con una generosa cámara de expansión acabando en un silencioso al igual que el resto del escape acabado en negro mate.

 En su equipamiento llevaba cuenta revoluciones, cuenta kilómetros, indicador de intermitentes,  luces largas y reserva del aceite.

 Las AR tenían el genuino espíritu deportivo de Kawasaki en su manejo y forma de andar, la 50 estaba limitada a 48 km/h y la 80 en sus versiones limitadas llegaba a los 100 km/h, nada que ver con las versiones americanas, libres de restricciones capaces de llegar a los 90 km/h la 50 y a casi 120 km/h la 80 cc.

  Era muy común ver preparaciones sobre todo en la 50 no solo cambiando carburador y escape, sino instalando el motor de la 80 con el cilindro de la 50 modificando transfers y el CDI, los más afortunados podían intentar hacerse con el conjunto de cilindro/pistón/culata y escape de la AR americana que junto a un carburador más grande podía llevarla a 6 o 7 cv de potencia.

 Las AR se comercializaron en Europa hasta llegar a 1994, siendo los últimos años generalmente unidades sueltas resultantes de excedentes ya que la producción se paralizó sobre el año 1991. Sólo tuvieron en su comercialización unos pequeños retoques estéticos a partir de 1984 cuando se modificó ligeramente la parte trasera y se incorporaron unas tapas laterales al estilo de sus hermanas de las series GPZ. 

Una estética renovada más acorde con los años '90...

 

 En EE.UU solo se comercializaron en el año 1982 y la pequeña AR 50 que allí contaba con 6 velocidades fue  en parte la causante de la desaparición de la categoría de ciclomotores sin restricciones al darse cuenta las autoridades de las velocidades que eran capaces de desarrollar tal como venían de serie.    

  Pero aquí no acaba la historia de las AR 50/80,  su vida comercial continuó en países del sudeste asiático y en Sudamérica con una nueva variante llamada AR 80 K que como principal cambio llevaba ahora un motor monocilíndrico de 2 tiempos refrigerado por agua, aunque las versiones por aire se seguirían comercializando también. Otros cambios en todas ellas fue el incorporar ahora un sistema eléctrico de 12 v, nuevas llantas, medida de neumáticos y frenos.

 Ahora llegaba a los 13 cv de potencia gracias al nuevo motor y con  su bajo peso era capaz de puntas de casi 140 km/h, poniendo en apuros a muchas motocicletas de 125 cc. Con una estética renovada más acorde con los años '90 en Asia se comercializaba bajo el nombre de AR 80 K Micro Magnum las refrigeradas por aire y Magnum LC la refrigerada por agua. Las Magnum LC eran importadas desde Japón y las por aire fabricadas y comercializadas localmente por subsidiarias de Kawasaki.

  En Sudamérica se comercializaron con las mismas especificaciones pero sólo las versiones de 80 cc. A mediados de los '90 la denominación de los modelos cambió a Ninja 100 RR o KS 100 tanto para Asia como para Sudamérica. Aunque se vendieron unidades sueltas hasta entrada la década de los años '00 su producción cesó en 1997 cuando ya no podían superar diferentes normas anticontaminación de la época.

Vía AR Owners Club Kawasaki   icenicam.org.uk   motorcyclespecs.co.za   mopedarmy.com y conocimientos propios.

 

X BATALLA DE CLASICAS GUADIX 2025. POR FIN, POR FIN, POR FIN....

  Una vez más y van 10 ediciones de la Batalla de Clásicas en el circuito Mike de Guadix y 10 ediciones que llevamos participando el Team Cano en ellas (las tres primeras integrados en el Team Hobby).

 Desde la 4ª edición participamos con nuestra propia moto, nuestra vieja y querida Kawasaki GPX 600 R, siendo en 7 ediciones  la única Kawasaki de la parrilla.

 La primera edición en la que participamos con ella todo fue un  desastre, retenes de horquilla reventados, continuos tirones al andar y una dirección imprecisa con diversos puntos duros al girar que nos tiraba la moto al suelo al tumbar. Aún así como sello distintivo del Team Cano, acabamos la carrera, como hemos hecho en todas las ediciones luchando contra un sinfín de problemas año tras año menos en la edición del 2023 que tuvimos caída al poco de comenzar la Batalla.

... en 7 ediciones la única Kawasaki de la parilla...

  En años sucesivos se solventaron los problemas de la dirección ( una arandela que sobraba en el montaje) y los retenes de horquilla pero siempre hemos sufrido la lacra del funcionamiento impreciso del motor con continuos problemas de rateos, tirones y falta de prestaciones.

 En años sucesivos se probó de todo en la GPX para encontrar soluciones, carburación, sistema eléctrico rehecho de nuevo, limpieza de depósito, probar a montar bombas de gasolina... nada servía.

 Muchas veces los más grandes problemas tienen las más sencilla soluciones para acabar con ellos y esto  sucedió mirando un día un diagrama del depósito de gasolina de la moto cuando la estaba montando para la edición del 2024, la única que se ha disputado fuera del circuito de Guadix, concretamente en el circuito de Nueva Andalucia de Almería.

 Mirando esquemas de depósito y grifo de gasolina caí en que el grifo que llevaba la GPX no era el original, siendo un grifo genérico con una sola salida de combustible, y que el grifo original llevaba dos tomas, la de salida de combustible y otra más pequeña de la que según esquemas salía un manguito que se conectaba al carburador nº2. Es decir, ese pequeño manguito ejercía de sistema depresor para el correcto flujo y presión de gasolina. 

 Al montar un grifo original y conectar ese manguito fantasma todos los problemas de malfuncionamiento del motor se solucionaban y después de haber llorado un tiempo sentado frente a la GPX se me figuraba una enorme sonrisa en la cara pensando en una carrera por fin libre de problemas.

 Pero la puñetera Kawasaki no quería dejar la partida a mi favor y poco antes de la carrera su bomba de agua dijo basta, no se si lo sabéis, pero las bombas de agua de muchos modelos de Kawasaki de los años '80 y '90 son objeto de culto porque no existen. Recambio original no hay existencias y tampoco las hay en la industria auxiliar, tienes que buscarlas de segunda mano, pagarlas al precio del oro y rezar porque la que has comprado esté en buenas condiciones.

 Tras unas frenéticas jornadas de teléfono, emails, búsquedas de internet y una acumulación importante de stress me hice creo que con todas las bombas de agua de segunda mano que encontré en el país, monté la que me pareció en mejor estado y prácticamente al día siguiente marchamos a correr a la Batalla.

 Ante unas expectativas altas antes de salir a pista la GPX dio una detonación en la culata y ya no volvió a rodar bien en todo el día, pensando en un mal como una válvula pisada sin tiempo a reaccionar salimos a pista y finalmente acabamos la carrera siendo otra edición más en la que en lugar de luchar contra el crono luchábamos por sobrevivir y acabar.

Mario Piloto Oficial ya da nombre a una apurada de frenada...

 

 Ya en casa y desmontando me di cuenta de que las bujías de los cilindros 3 y 4 se habían aflojado, este nuevo mal se repetiría varias veces en los diversos entrenamientos a los que fui posteriormente a Guadix, eso si, mientras a la GPX no le diera por escupir bujías rodaba bastante bien.

 Tras este pequeño resumen de algunos de los problemas que hemos tenido con nuestra GPX con la que tenemos una auténtica relación amor-odio, llegamos por fin a la X edición de la Batalla, y nos la prometíamos muy felices.

 Como impaciente que soy antes de que abrieran las puertas del circuito ya estaba allí esperando para entrar, la primera carrera del día en la Batalla es pillar sitio en un box y poder dejar el coche allí mismo para luego poder recoger más cómodamente. Al poco tiempo llegó nuestro piloto junior Juan Martinez, todo lleno de energía y buen rollo, Juan es un entusiasta de la Batalla y durante ésta su cabeza está llena de estrategias y formas de hacer la carrera. 

 Con la moto y enseres colocados en su sitio y ya pasada la verificación administrativa y el briefing todavía estábamos a la espera de la llegada de nuestro piloto oficial, mi hermano Mario, que haciendo honor a su status en el equipo siempre llega a moto puesta.

 Como Mario llegó con su hora justa que no debe porque coincidir con el horario oficial y Juan estaba de allí para allá me puse el mono y salí yo a la primera sesión de entrenamientos. No era lo planeado, yo quería que ellos hicieran todas las tandas  para que cogieran tacto y sensaciones ya que no suelen rodar con ella más que el día de la Batalla.

 Di unas pocas vueltas y volví a boxes, la GPX marchaba bien aunque me pareció notarle algo raro. En el siguiente entrenamiento salió a pista Mario Piloto Oficial y duró una sola vuelta....si, la GPX volvió a fallar,  marchaba a 3 cilindros.

 Tras conseguir llegar a boxes empezamos a desmontar moto y nos encontramos que la bujía del tercer cilindro se ha vuelto a soltar. Al coger la bujía observamos que tenía dos arandelas....ahí estaba el fallo que tanto quebraderos de cabeza nos estaba dando, en algún cambio de bujías anterior esa arandela no salió con su bujía, quedándose dentro de la culata e impidiendo que la bujía nueva enroscara del todo.

  Tras quedarnos Juan y yo con quemaduras de 3er grado en las manos cambiando la bujía y reapretando el resto de ellas con la moto en caliente y Mario Piloto Oficial coordinando la acción aconsejándonos que no nos quemáramos, la GPX estaba de nuevo montada y en orden para salir de nuevo a pista, habíamos perdido la segunda sesión de entrenamientos durante el " caso bujías" y nos quedaban dos tandas de entrenamiento antes de la carrera.

 El cambio de bujías en una GPX 600 es toda una odisea, cada vez que tengo que cambiarlas me acuerdo y maldigo del grupo de ingenieros que diseñaron esta moto. Las dos bujías centrales están debajo de los dos largueros del chasis que discurren haciendo un triángulo en busca de la pipa de dirección, también todo el cableado y conexiones están ahí, bobinas incluidas, y para entorpecer más el trabajo justo pegados a los orificios de las bujías discurren dos pequeños manguitos de entrada y salida de agua a la culata, el de la izquierda se puede quitar, pero el de la derecha si no has vaciado parte del circuito de refrigeración al quitarlo te inundará la zona de agua, y si no los quitas debes hacer palanca contra ellos y con cuidado de no perforarlos para poder meter la llave de bujías. Señores que tenéis chasis perimetrales o de doble viga, os envidio jodios...

 Llega una nueva tanda y Juan Piloto Junior sale a pista, la moto suena bastante bien y nos felicitamos por ello. Finalmente en la última tanda salgo a dar unas pocas vueltas para dar el visto bueno, rodando cerca de los mejores tiempos que he hecho con ella que han sido de 1.42,  que es un lento tiempo comparado con la competencia. Con todo lo que se podía hacer ya hecho, paramos moto, colocamos calentadores, rellenamos tanque de gasolina y nos ponemos a comer esperando la hora de iniciar la Batalla.

 Comer...pues no, mucho nervio acumulado tras el revés anterior y mucho calor, pero beber si, mucho y bien, va a ser una jornada muy calurosa.

  Son casi las 13 horas y llega el momento esperado y también temido de volverme a colocar frente a mi GPX en la recta de meta esperando el banderazo de salida. Hace un calor horrible, está cayendo el verano granadino con toda su plenitud sobre la recta de meta de Guadix, tengo la sensación de que me han puesto calefactores dentro del mono y un carboncillo ardiendo dentro del casco. 

 Salimos penúltimos, más o menos lo que viene siendo costumbre para el Team Cano. Nosotros no seremos los más rápidos, pero si somos los más guapos de la Batalla (  hablo de la moto). La espera es corta y apenas unos segundos después de colocarme en mi posición cae la bandera y empieza la Batalla, la salida como siempre es lenta corriendo hacia la moto pero luego suelo engancharme a cola de pelotón e incluso adelanto a alguien, pero sinceramente en esta ocasión no se si entrando a la primera curva me he colado por delante de otro participante.

 Hablo mucho conmigo mismo encima de la moto, sin duda me viene por los muchos años de salir solo de ruta con la moto los fines de semana, y después de pasar los nervios y precauciones de las primeras curvas incluida la paella a derechas del fondo del circuito me digo a mi mismo que ya que todos van por delante me tengo que tranquilizar y buscar mi ritmo.

 Y en ello estaba cuando llegando a la frenada de la última doble curva antes de recta de meta me aparece una GIXXER 750 por mi izquierda disputándome la frenada. En 0,2 mi cerebro cambia de modo Sport a modo Turbo y suelto frenos y apuro más la frenada entrando primero en la doble curva, no se cuantas vueltas fueron, no se si venía alguna moto más por detrás, no se si le estaba haciendo tapón o lo dejaba atrás, pero por primera vez en 10 Batallas pude sentir la adrenalina de escuchar un motor rugiendo a mis espaldas desesperado por adelantarme y no conseguirlo, cerré todas las puertas, ventanas, correderas, zulos, claraboyas, portones y San Juanes que había en el circuito, la GIXXER se me emparejaba o ligeramente adelantaba en las rectas pero conseguía mantenerla a raya en las frenadas.

 Finalmente la GIXXER consiguió adelantarme y me pegué a su rebufo, pero mi cerebro me dijo que ya había hecho la machada del día y que también había tenido un par de fallos en la conducción propios de ir más allá de mi límite, así que desconecté el modo Turbo, volví al modo Sport y esperé que pasaran las vueltas para dar el relevo.

  Esperar que pasaran las vueltas...las vueltas no pasaban y el tiempo tampoco, el calor era sofocante y el cansancio empezaba a aparecer, las gotas de sudor de mi frente las veía por dentro de mi visera caerme sobre la nariz y cada vez que pasaba por meta y no veía el cartel de parar en box maldecía sin parar, si cualquiera hubiera pegado la oreja a la recta de meta cuando pasaba en lugar de escuchar el motor de la GPX escucharía un "cabroneeeeeeeeesssss" que se difuminaba por toda la recta.

  Terminé mi relevo y Mario Piloto Oficial salió a pista, rodaba bien, por debajo de sus tiempos habituales pero la GPX no sonaba del todo redonda, a ratos fallaba un poco, a ratos parecía sonar mejor. Se le ve suelto y en tiempos constantes y hace su tanda sin ningún percance, 12 vueltas y toca relevo.

 Siempre estamos con si la moto sería capaz de hacer dos o tres tandas con un tanque, pero como de todas formas el perder o no 2 minutos en un repostaje no nos cambiaría la vida fuimos a lo seguro y cada 2 tandas chupito de gasolina para la GPX.

Juan Piloto Junior lleno de energía y buen rollo...

 Juan Piloto Junior sale a pista y ¡¡caramba!! la moto vuelve a sonar fina, o al menos mejor que cuando la llevaba mi hermano, y Juan también rueda constantemente en tiempos más bajos que los que suele hacer habitualmente. Lo más destacable en su buena tanda es que le pilló un par de vueltas de safety car por un competidor que habiendo caído o que tuviera un problema con su moto se cruzó todo el circuito a lo ancho empujando su moto para volver a box y no perder la carrera en esos momentos.

 Una acción que por mi parte además de ser totalmente prohibida puso en peligro al resto de participantes que podrían haber tenido un accidente, nadie se espera rodando en pista que te aparezca un piloto cruzando el circuito empujando una moto.

 Juan termina su tanda y vuelvo a salir, a las dos vueltas la GPX comienza a fallar, tironea algo, no es bujía, lo tengo claro, es como si no le llegara suficiente gasolina, bajo de revoluciones, apuro menos el motor  y mi tanda resulta unos 2 o 3 segundos más lenta por vuelta que la anterior. 

 Y ahora se vienen otros problemas, ya lo detecté en las sesiones de entrenamiento, algo pasa con el apriete o rodamiento de la dirección que frenando toda la parte delantera tiembla, y donde más apuras la parte trasera se levanta y la rueda bloquea, lo de la rueda trasera pues bueno, si vas con tacto hasta es divertido como se te cruza la moto, pero si bota mucho no te deja frenar y no entras en curva, la solución es frenar antes y más suave.

 Cuando eres un piloto tipo chicane móvil como yo con los años te vas acostumbrando a ser doblado una y otra vez, aunque este año no ocurrió muchas veces, rodando muchas vueltas solo sin tener rivales al alcance de la vista no escuchándolos por detrás, pero me llevé un par de sustos en curva la mar de tontos, tumbando a derechas mi guante izquierdo con su tono blanco/verde en su parte superior me hacía raro reflejo en la visera y me hacía pensar que por el rabillo del ojo veía otra moto que me hacía un exterior por mi izquierda, y como no había escuchado motor ninguno a mi vera me sorprendía a mi mismo.

 Acabo mi relevo, como en el anterior repostaje apenas habían entrado 7 litros después de 2 tandas decidimos estirar hasta mediados de la tercera tanda, repostar entonces y que el mismo piloto siguiera con su tanda, así también le daríamos descanso al piloto porque el día estaba resultando muy duro por el calor.

 Mario Piloto Oficial sale a su segundo turno con la moto dando claros síntomas de que algo va mal, a las pocas vueltas entra y rellenamos el tanque, han sido poco menos de 10 litros, vuelve a pista y la moto y el piloto se han recuperado misteriosamente porque empieza a volar y nuestro Piloto Oficial empieza a rodar más rápido que en su primera tanda.

 Entonces llegó el momento por el que Mario tiene el status de piloto oficial, en un alarde de destreza, nulo pánico a la muerte y arrojo encomiable se lanzó en una escalofriante apurada de frenada por el interior en la cerradísima curva a izquierdas a final de la contra recta del circuito adelantando a un rival y dejando atrás a otros dos que también intentaban colarse en la frenada más a su izquierda todavía, del envite Mario Piloto Oficial salió airoso y el primero en busca de la doble curva de entrada a meta.

 Esta acción de Mario ya tiene nombre, a partir de ahora hacerle una frenada a otro piloto es marcarse un Mario Piloto Oficial, igual que salir a pista con el grifo de gasolina cerrado es un Tomás...una vieja y querida historia.

 Y en este segundo turno volvió a bajar sus tiempos y se marcó su vuelta rápida del día y de su histórico en Guadix con un 1:45.282, había bajado cerca de 5 segundos sus mejores registros de años anteriores y rodó toda la tanda cerca de ese mejor tiempo.

 Mientras Mario estaba en su tanda yo estoy dando vueltas a los engranajes de mi cerebro pensando porque la moto va mejor con el tanque lleno y que  parece que gasta poca gasolina entre repostajes. Finalmente llego a la conclusión de que el filtro de gasolina que le puse a la moto antes de venir a la carrera por algún motivo no permite todo el paso de gasolina suficiente a los carburadores cuando el depósito pierde litros y la gasolina no ejerce tanta presión o peso. Así se lo dijo a Juan y decido quitar el filtro cuando Mario pare a darle el relevo.

 Juan en principio no está de acuerdo, no porque le parezca mala solución, sino porque piensa que mejor dejar la moto como está y no tocar no vaya a ser peor remedio que enfermedad, pero no cedo en mi idea y procedo a la extirpación del elemento filtrante. 

 Perderemos cierto tiempo, pero si estoy en lo cierto la GPX funcionará como es debido o al menos cerca de ello.

 Juan sale a su tercera tanda pero le pilla de nuevo otro safety car, y ahora sucederá al anécdota del día, Juan sale a pista cuando el safety car más o menos va por el fondo del circuito y tras ser avisado por radio espera que Juan llegue a cola del pelotón de motos para retirarse y reiniciar la carrera. pero Juan va a su bola, a su rollo o a lo que él estima correcto en sus planteamientos estratégicos de carrera y rueda lento, de tal forma que el safety car lo está atrapando, cuando Juan pasa por línea de meta el grupo de carrera está a punto de llegar a la última doble curva del circuito.

 Le gritamos, le hicimos señas, si hubiera tenido unas piedras al alcance de la mano se las hubiera tirado, pero Juan no nos veía y seguía en su plácido paseo y el safety car se dispuso a dar otra vuelta más al circuito esperando a Juan. 

 Le enseñamos el cartel de box con la esperanza que entrara a pit lane y relanzarlo a pista de nuevo  dando lugar a que el grupo de carrera lo adelantara por la pista y justo después de sacarle la pizarra el safety car decidió bajar mucho más el ritmo para darle espacio a Juan y relanzar la carrera sin esperar a que se reincorporara al final del grupo.

 Ahora que la carrera se había relanzado nos temíamos que Juan al ver el cartel de box se saliera de pista a preguntar que pasaba y perdiéramos más vueltas pero por suerte parece ser que no vio nuestra generosa pizarra de casi un metro de ancho y siguió con su tanda ahora si buscando tiempos.

 Y los encontró, Juan se marco una tanda casi toda con tiempos bajando del 1:50 consiguiendo también su mejor vuelta y registro personal en Guadix con un 1:48.727, sin duda la GPX funcionaba bien y ello permitía bajar el crono.

 Y llegó mi último relevo, ya estábamos metidos en la última media hora de carrera y por experiencia ahora es cuando la GPX empieza a flaquear de suspensiones y neumáticos después de casi 3 horas seguidas de rodar. Salgo a pista gas a fondo....y todo es maravilloso, todo es de color...

 La  moto acelera hasta el infinito y más allá, recupera bien, no tironea, no ratea, hace lo que tiene que hacer, le das gas y acelera, punto. En mi primera vuelta lanzada llegando a la horquilla de la contra recta pillo a la GSXR y decido hacerme un Mario Piloto Oficial, pero otro rival por detrás ha pensado lo mismo y se ha lanzado antes que yo obligándome a buscar hueco donde no lo había para no chocar y acabo haciendo un pequeño recto por la grava, vuelvo a pista, doy una vuelta más y entro a la zona de repostaje. 

Felicitaciones, ruido, abrazos y cerveza, es lo mejor que tiene la Batalla

 Con la moto surtida de gasolina y habiendo comprobado que el motor va genial salgo a pista a darlo todo por el todo, sin contemplaciones, las frenadas son salvajes con continuos rebotes de ruedas y la dirección tiembla cada vez que toco el freno, pero la GPX empuja y empuja y yo empujo más con ella. Cada vez más rápido los Mitas dan señales de cansancio y algún sustillo de rueda delantera aparece, pero me da igual, quiero aprovechar este momento, la quilla comienza a rozar en el suelo, me da igual, sigo dando gas a ese maldito puño derecho. El neumático trasero desliza al salir de curva, me da igual, sigo dando gas. Mis tiempos empiezan a bajar y lo que antes eran mis vueltas rápidas sueltas ahora se convierten en ritmo de carrera, consiguiendo en mi última vuelta mi mejor tiempo con la GPX en Guadix, 1:40.878.

 Acabo mi tanda y doy relevo a mi hermano, estoy muy contento y muy cansado, a par de las dos cosas, vamos a acabar una vez más la Batalla de Clásicas y por primera vez va a ser luchando contra el crono y no contra la moto.

 Mario Piloto Oficial apenas da 4 vueltas pero se queda a medio segundo de su mejor tiempo, seguro que de haber rodado más vueltas hubiera mejorado. Cruza bajo la bandera a cuadros y terminamos la X Batalla de Clásicas 2025, esta batalla ha sido un éxito para todo el equipo, tanto para los pilotos que hemos rodado todos más rápidos que nunca como para la moto que ha conseguido su récord de vueltas al circuito con 91 giros.

 Felicitaciones, abrazos, ruido, fotos y cerveza, es lo mejor que tiene la batalla. Y  en la entrega de premios un detalle por parte de la organización que me llego muy adentro, una mención honorífica junto al Team Pirañas, ganadores de la Batalla, como los únicos equipos que hemos participado en todas las ediciones que se han disputado junto a otro recuerdo para nuestro querido Tomás Centeno Estrada, nuestro eterno cuarto miembro del Team Cano, siempre en nuestros corazones.

 Han sido 7 años de travesía por el desierto llenos de quebraderos de cabeza, disgustos, buscando soluciones...pero por fin, por fin, por fin...hemos completado una Batalla sin contratiempos severos y hemos salido con grandes sonrisas y una enorme satisfacción.

 Ya estamos contando los días para la XI Batalla de Clásicas.

 

TOHATSU, EL PRIMER GRAN FABRICANTE DE MOTOCICLETAS EN JAPON

 Cuando hablamos de marcas japonesas de motocicletas se nos vienen a la cabeza como no las 4 grandes, Honda, Yamaha, Suzuki y Kawasaki, pero si retrocedemos en el tiempo al Japón de posguerra en los años 50 nos encontramos con muchísimos más fabricantes de  motocicletas, y entre ellos destacaba Tohatsu, que con diferencia era el que más motocicletas vendía.

 Tohatsu comenzó su andadura empresarial en los años '20 como Takata Motor Research Corporación, en ella se creó un departamento de investigación de motores de combustión interna que pronto dio lugar a una cadena de fabricación de todo tipo de generadores portátiles y fijos de gran capacidad. Años más tarde ya en la década de los '30 fabricaron motores para ferrocarril de gran éxito que le consiguieron importantes negocios con el gobierno japonés.

TOHATSU PROVENÍA DE LA UNION DEL NOMBRE DE TOKIO Y LA PALABRA HATSUDOKI QUE SIGNIFICA FABRICA DE MOTORES

 En 1939 cambió su nombre a Tohatsu cuando toda su producción estaba orientada a todo tipo de equipamiento militar incluyendo motores y generadores. Tohatsu provenía de la unión del nombre de  Tokio y la palabra Hatsudoki, que significa fábrica de motores.

 Después de la guerra reunificaron activos y se dedicaron principalmente a vender sus pequeños motores para generadores a otras empresas que se dedicaban a fabricar bicicletas motorizadas. 

 Al poco decidieron fabricar sus propios kits de transformación para bicicletas y el paso siguiente fue crear su primera motocicleta, la Puppy, una pequeña y eficiente motocicleta de 58 cc con motor 2 tiempos. En un emergente mercado japonés donde se necesitaban imperiosamente pequeños vehículos de movilidad personal Tohatsu comenzó pronto a crecer y expandirse montando cadenas de montaje en diferentes ciudades. En 1956 ya era el principal fabricante y vendedor de motocicletas con más de 70000 unidades al año, el doble que la siguiente en el ranking, Honda.

 La producción de motocicletas no era el único negocio de Tohatsu, también empezaron a fabricar motores fuera borda, embarcaciones de recreo, bombas de drenaje, unidades de refrigeración, generadores como no e incluso algún tipo de pequeño camión motobomba para bomberos o la construcción. En el sector de la motocicleta habían diversificado la producción con diferentes  modelos de hasta 250 cc tanto de carretera como de tipo scrambler  y comenzaron a competir, mandando incluso unidades al extranjero. A nivel comercial cerraron un importante acuerdo con un distribuidor para EE.UU que comercializaría sus motocicletas en más de 300 puntos de venta y daría publicidad en revistas como Cycle World, todo ello ayudado sin duda por la victoria de una Tohatsu en la clase Sportsman de la Daytona de 1962

DAVE SIMMONS GANO EL NACIONAL BRITANICO DE 125 CC CON UNA TOHATSU EN 1962

 

  Sin embargo a pesar de estos futuros buenos planes de expansión y número de ventas  la mala gestión financiera de la marca que se mantenía a flote  gracias a cuantiosos préstamos financieros hizo que el gobierno japonés interviniera y a través del amparo de una ley de rehabilitación dispuso que la Fujitsu Electric Manufacturing Corporation comprara a Tohatsu para que no quebrara en el año de 1960.

 Los planes de Fujitsu eran claros, la división de motocicletas no era rentable para sus tipos de negocios y decidieron revenderla, siendo el fabricante de neumáticos y también de motocicletas Bridgestone quienes la adquirieran al poco tiempo.

 Aunque las motocicletas Tohatsu eran confiables y potentes se estaban empezando a quedar desfasadas tecnológicamente y sus unidades de competición cogieron mala fama por continuas roturas a pesar de sus espectaculares prestaciones. De todas sus participaciones en competición aparte de la victoria en Daytona su logro más importante fue el título de 125 cc en el campeonato británico de 1963 con el piloto Dave Simmons que años más tarde fue campeón mundial de 125 cc en 1969 con Kawasaki. Ese título nacional con Tohatsu fue lo que llamó la atención de Kawasaki para fichar a Simmons.

 Durante el tiempo que Tohatsu perteneció a Bridgestone ésta utilizó ingenieros, recursos y motores de Tohatsu como base para sus propias motocicletas acoplándoles sus avances tecnológicos. Rápidamente Bridgestone comenzó a ganar cuota de mercado como una marca fiable y en competición llegarían sus primeras victorias.

 En 1967 Bridgestone cesó de golpe cualquier actividad relacionada con la fabricación de motocicletas, el resto de fabricantes no veían bien que su suministrador de neumáticos les ganase en competición con su propia motocicleta y en un pacto secreto entre fabricantes, con Honda a la cabeza se  "invitó" a Bridgestone a dejar de producir motocicletas o dejarían de ser el suministrador oficial de  neumáticos de todos los demás fabricantes.

 Con esta velada amenaza terminó la historia de Bridgestone como fabricante de motocicletas  y con ella Tohatsu también, aunque su historia continúa hasta el día de hoy pero en el sector náutico.

 Vía ridermagazine.com   forums.autosport.com    wikipedia  y conocimientos propios

 

Los Mooneyes o Luky Eyes

  Ante la pregunta surgida en una página amiga de Facebook llamada OLD SCHOOL GALICIAN COUNTRY  vamos a recordar hoy una tradición entre los pilotos japoneses que tiene muchos años de antigüedad, la de los Mooneyes o Luck Eyes, los ojos pintados en los cascos de estos pilotos.

  La historia para el mundo del motociclismo empieza en los años '60 con el piloto inglés John Cooper, pero si profundizamos más la idea de Cooper de usar unos ojos se le ocurrió al acordarse de algunos pilotos norteamericanos de coches.

...DEAN MOON SE CONVERTIRIA EN UNO DE LOS MÁS FAMOSOS CONSTRUCTORES DE COCHES DE CARRERAS...

 En la década de los años ´50 en los círculos de las competiciones automovilísticas de Hot-Rodding se movía un joven llamado Dean Moon, con los años Moon se convertiría en uno de los más famosos diseñadores de coches de carreras en EE.UU y tendría una importante empresa de piezas y recambios para la competición. En 1950 fundó  la MOON Speed Equipament, trabajando durante toda su existencia en mejorar la calidad y seguridad de todos los productos y piezas destinadas a la competición. Dean Moon fue uno de los miembros fundadores de la Asociación de Fabricantes de Equipos de Velocidad y sus equipos de mecánicos eran muy reconocibles por sus monos de trabajo en color blanco, sus logotipos de Moon y sombreros vaqueros. Tras su muerte primero y de su esposa poco después en los años '80 , Shige Suganuma, un antiguo distribuidor de la empresa para  Japón y amigo cercano de la familia de Moon, reinició la empresa como MOONEYES USA, que continúa con las tradiciones de Dean Moon.

  Volviendo a sus comienzos en los '50 a Moon le gustaba fotografiar y sacar vídeos de todas las competiciones a las que acudía con el fin de poder publicitarlas en diversos medios. Coincidió en esa idea con el piloto Crieghton Hunter que llevaba siempre el dorsal #00 en su coche, tras hacerse amigos Moon le regaló diversos artículos de competición a Hunter para su coche, y éste en señal de agradecimiento pintó unos pequeños globos oculares en su dorsal junto a las iniciales "M" y "N" a ambos lados del mismo. Al verlo Dean le preguntó a Hunter si podía usar ese logo para su empresa y Hunter le dijo que si y ahí comenzó la historia del logotipo Mooneyes.

COOPER FUE CONOCIDO COMO EL MAESTRO DE MALLORY PARK, AQUI ESTA MANTENIENDO A RAYA A MIKE HAILWOOD

  

   Años después volvemos a Inglaterra y a John Cooper en una época del motociclismo donde reinaban los trajes oscuros y cascos monocolor.  Cooper fue un buen piloto de velocidad con un interesante palmarés en el que destacan dos victorias en la North West 200 y la victoria en el circuito de Mallory Park en 1971 en la llamada Carrera del Año, un evento fuera del campeonato del mundo, compitiendo contra  figuras como Giacomo Agostini, Phil Read, Jarno Saarinen y un joven Barry Sheene entre otros rivales. A Cooper le conocían sus rivales ingleses como el Maestro de Mallory Park, teniendo el circuito en su honor una sección, la de  Leicestershire, su nombre conociéndose como las "John Cooper Esses".

 A principio de su carrera como piloto profesional en 1964 Cooper quiso dar un toque diferente a su vestimenta diseñando un casco en el que se veían sus iniciales y un dibujo del personaje de dibujos Pepito Grillo, (Jiminy Cricke)  pero los comisarios de carrera no le permitían correr con un casco así decorado, fue entonces cuando pensó simplificar el diseño dejando solo los ojos del personaje. Desde entonces en la competición a John Cooper se le conoció como Mooneyes.

 Años después en Japón nos encontramos con un piloto de motocross llamado Tadashi Suzuki que era seguidor de Cooper y de su diseño de casco, decidiendo adoptarlo para si modificándolos un poco agrandando su dibujo.

 Suzuki era un piloto privado que solía hacerse sus propios accesorios y repuestos, destacando en la fabricación de escapes artesanales. Poco después se hizo piloto oficial de Yamaha y se convirtió en una leyenda del motocross japonés. Una vez retirado de la competición fundo su empresa de componentes para motocicletas llamada Special Parts Tadao o más conocida SP Tadao, con los ojos allí llamados Lucky Eyes como logo de empresa.

 La empresa de Tadao comenzó a crecer y a ganar notoriedad, y empezó una política de patrocinios a jóvenes promesas del motociclismo de competición, estos jóvenes, muchos de ellos luego pilotos consagrados como Nakano, Nakasuga, Koyama, Nagai....en señal de agradecimiento por las ayudas y oportunidades dadas por Tadao llevaron los Lucky Eyes en sus cascos aunque ya no estuvieran patrocinados por SP Tadao.

NAKANO, EL PILOTO JAPONES QUE MAS POPULARIZO LOS LUKY EYES EN EL MUNDIAL DE VELOCIDAD

Vía freekustomcycles.com   mooneyesusa.com y conocimientos propios

BMW R80 G/S, cuando la necesidad agudizó el ingenio

   Antes de empezar a relatar el artículo al que se refiere el título quisiera hacer un inciso. La historia de hoy es algo que han pedido muchos seguidores de Simplemente Motos y en la que llevo  tiempo recabando datos, tanto para descubrir algunos nuevos como para confirmar otros que ya conocía. 

 Existen muchas páginas, enlaces y webs donde se habla de esta historia, y muchas de ellas son simples corta y pega del mismo párrafo y las mismas fotos, eso lleva a que la información extra que coloque el autor en muchos casos se desvíe de la historia original y que se tenga que buscar más concienzudamente en encontrar las fuentes originales donde contrastar la verdadera historia. También se encuentra algunas desavenencias entre lectores y autores que se recriminan autorías o no menciones como fuentes de sus escritos, bueno, de eso ya he tenido muchos "incidentes", en Simplemente Motos mencionamos fuentes consultadas y seguramente no son todas las que están y por ello no se mencionan, por no haberlas utilizado, pero espero que no vuelvan a "regañarme" en el mejor de los casos por ello.

 En fin, vamos al tema...

 A finales de los años '70 tenemos una BMW Motorrad que está pasando una verdadera mala situación financiera, sus productos son buenos, pero son caros con respecto a la feroz competencia japonesa que en todos los frentes tienen motocicletas de igual o mayor calidad pero a mejores precios fruto de sus modernas instalaciones y cadenas de producción que permiten fabricar más, mejor y más barato.

 En EE.UU, el mayor mercado mundial de ventas la situación es totalmente crítica, un ejemplo puede ser que mientras BMW vende una R100 RS a más de 4500 dólares de la época, una Honda CB 750 Four apenas costaba algo más de 2200 dólares. Con estos altos precios y una crisis del petróleo a nivel mundial la imagen de diseño, fiabilidad y status de BMW no era suficiente para aguantar las ventas.

 BMW decidió cambiar la cúpula directiva de la división de motocicletas en 1979 colocando en el puesto a  Eberhard C. Sarfert y a Karl Heinz Gerlinger. Estos nuevos responsables tenían muy claro que necesitaban una profunda renovación tecnológica y pusieron en marcha nuevos proyectos de motores de 3 y 4 cilindros en línea alimentados por inyección y refrigerados por agua que con el tiempo darían luz a las series K.

...SE TENIAN DOS PROTOTIPOS ENCARGADOS A LA ITALIANA LAVERDA.

 Pero hasta que este proyecto llegara a ver luz como motos de producción que poder vender había que tirar con lo que había y eso eran los motores Boxer.

  En EE.UU estaban observando que motocicletas como la Yamaha XT 500 se llevaban un muy buen número de ventas y no como moto de corte trail, sino como motocicleta para todo uso, ya que muchos de sus compradores no las metían por carriles o caminos  y las utilizaban en el día a día por su estupenda ergonomía de viaje y comodidad.

 Ya habían existido diferentes proyectos o intentos de transformar alguna BMW Boxer de carretera en moto de trail en manos de particulares o de algún pequeño preparador, la fórmula básicamente era alargar suspensiones y se querían complicar algo más la vida cambiar llantas y poco más. Estos cambios eran parece ser muy comunes en países como Australia donde los propietarios de las inmensas granjas de los parajes desérticos australianos modificaban así sus BMW para recorrer sus tierras y recoger sus rebaños.

  También en el mundo de la competición ya se habían visto algunas transformaciones de R60 pasadas al enduro a nivel privado e incluso en BMW se tenían dos  prototipos que se habían encargado a la italiana Laverda..

  La anterior directiva de BMW Motorrad en 1976 de manos de Hans-Günter van der Marwitz que era muy amigo de los propietarios de Laverda le había pedido a estos que les ayudaran a crear una versión de enduro para BMW utilizando el motor Boxer para participar en la clase de más de 750 cc de regularidad o enduro.

 En Laverda se pusieron las pilas, estaban muy metidos en el enduro donde sus motocicletas de 125 y 250 cc eran muy efectivas y populares y en pocas semanas acabaron tres prototipos para BMW con diferentes variantes de chasis. Del proyecto se encargó el ingeniero Alessandro Todeschini que diseñó los chasis que se encargaron a la Verlicchi que los fabricaran. 

          ... DISEÑAR UN RANGE ROVER DE DOS RUEDAS...

 Los prototipos con el motor montado subido a 800 cc pesaban 132 kg en vacío, con basculante alargado, caja de cambios de 5 velocidades,  horquilla Marzocchi, llantas Akront, accesorios y racores de Magura y frenos Grimeca entre otros componentes.

Dos de estos prototipos se mandaron a la BMW donde las hicieron participar en diferentes competiciones logrando grandes resultados y victorias y fueron las base de las inmediatas y posteriores BMW de enduro de 1977-78 ya modificadas por la fábrica de manos del piloto Laszlo Perez que era el jefe de pruebas de BMW, piloto de enduro y que por su parte también había construido su propio prototipo de enduro.

 Pero todo este proyecto y resultados deportivos no llegaron a nada más, en BMW no había dinero para nuevos desarrollos y tampoco se veía una BMW de enduro como la salvación de la marca en ventas. 

 El estado de BMW Motorrad en 1978 es que tenía una gama de motocicletas todas basadas en el motor Boxer refrigerado por aire y con unos diseños no tan modernos como los de la competencia, básicamente estaban vendiendo el mismo productos desde hacia 10 años o más. Había que hacer algo totalmente nuevo en diseño que le diera un respiro a la marca hasta la llegada de la supuesta salvadora gama de la serie K.

 En BMW tenían a un diseñador llamado Hans Muth cuyo principal trabajo era el diseño de interiores de automóviles, en algunos encuentros con personal de la división de motocicletas mostró sus críticas a los diseños de éstas y ante la "invitación" a que él hiciera algo mejor diseñó la R90S, la primera moto deportiva de BMW.

 En una reunión de Muth con Hardy Müller, encargado de la planificación de productos de BMW Motorrad buscando ideas para levantar ventas y realizando un estudio sobre futuros tipos de motocicletas que los diferentes tipo de clientes podrían querer comprar, Muth se quedó observando por la ventana de su despacho el flamante Range Rover que se acababa de comprar cuando pensó -" cómodo y lujoso, capaz de circular por terrenos irregulares y también muy bueno para recorrer largas distancias.... eso es lo que tenemos que fabricar pasado a las dos ruedas"-.

 Aquí es cuando la historia tiene dos versiones, por un lado se cuenta que tanto Muth como Müller no sabían de la existencia de las BMW-Laverda ni de la moto de Laszlo pero si que en el departamento de pruebas de BMW había algún que otro invento  y que cuando fueron allí se dedicaron a coger piezas de unas y otras para dar forma a su prototipo y de ahí al tiempo supuso la aparición de la R80 GS.

 Por otro lado se cuenta que la historia fue que Gerlinger tras ver los diseños de Muth, la insistencia, resultados deportivos y el prototipo de Laszlo de fabricar una BMW de enduro y analizar los informes de ventas de la competencia de motos como la Yamaha XT decidió dar luz verde a crear una BMW de doble uso carretera/montaña encargando el proyecto a Rudiger Gutsche que era el ingeniero encargado de suspensiones de BMW Motorrad.

... SE LE PIDIO A FABRICANTE METZELER QUE DISEÑARA UNOS NEUMATICOS ESPECIFICOS PARA ELLA

 

 A Gutsche se le impusieron tres condiciones para el proyecto, mínima inversión aprovechando materiales y piezas existentes, mantener el estilo BMW y que fuera lo más apta posible para ir por campo sin comprometer su uso por carretera.

  De una manera u otra, ya fuera usando el prototipo de Muth o el de Laszlo lo cierto que el proyecto de la futura R80 GS corrió sólo a cargo de Gutsche ya que Muth no siguió el proceso tras presentar sus diseños. 

  En el prototipo de Gutsche se utilizó la base del motor R80 por tener más par y menos vibraciones, se modificó  entre otras cosas colocando paredes de Galnikal a los cilindros, rediseñando el sistema de lubricación, aligerando el volante de inercia y e incorporando un encendido electrónico. En el apartado de la caja de cambios y transmisión el más significativo cambio fue el acorte de la desmultiplicación final para adaptarse mejor al tránsito por caminos de tierra.

 Para el chasis se buscó en lo que había en casa y se utilizó los de las R45/65 con modificaciones para su nuevo uso mixto, con subchasis recortados,  la horquilla venía de una R100/7 de un miembro del equipo de pruebas que también tenía su moto modificada para andar por campo,  y el basculante  se trataba de una unidad modificada de una R65 de un solo brazo con el cárdan incorporado en él que se llamó Monolover, según BMW el peso era 2 kg más bajo que en un basculante tradicional y la rigidez estructural aumentaba en un 50%. El peso total era de 169 kg  en seco y contaba con un depósito de algo más de 19 lt de capacidad de una R65 y el asiento era una unidad con especificaciones para la policía de una R80/7.  El conjunto se completaba con un disco de freno delantero Brembo, tambor detrás y llantas de radios en medidas 21" la delantera proveniente de una de las motos de competición para los ISDT y la trasera de 18" proveniente de una R100/7. 

  Resumiendo el prototipo era un buen puzle de piezas e ideas ya existentes en BMW y no una evolución directa de las BMW-Laverda como muchos piensan, o al menos los alemanes así lo han querido hacer creer al mundo. Lo cierto es que de todas formas todo lo que se aprovechara de las BMW de enduro venía directamente de los prototipos de Laverda.

  En pruebas se comprobó que la moto hacía puntas de más de 170 km/h y eso llevó al problema de que no había neumáticos mixtos que aguantaran esas velocidades, por lo que se le pidió al fabricante Metzeler que diseñara unos neumáticos específicos para ella, naciendo así los Sahara de Metzeler. 

...BMW MOTORRAD  PRESENTA LA PRIMERA R80 GS EN LA LOCALIDAD FRANCESA DE AVIGNON...

 En 1980 se entregaron dos unidades de pre serie al jefe de prensa de BMW  Kallii Hufstadt y al periodista Hans Peter para que hicieran un recorrido de prueba recorriendo toda Sudamérica.

 Poco más tarde ya en Septiembre de 1980 y por sorpresa BMW Motorrad presenta la primera R80 GS en la localidad francesa de Avignon a los medios especializados. Las siglas GS provienen de Gelande (terreno) y Strasse (calle), se cambiaron al no seguir Muth en el proyecto de las iniciales  Gentleman's Scrambler . Pintada en los colores de guerra de BMW blanco/rojo/azul (combinación ideada en 1973 por el director deportivo de automóviles para diferenciar sus coches en las fotos en blanco y negro) al principio no causa buena impresión entre los periodistas por su dimensiones, visión del motor Boxer y 35 kg más de peso que una XT 500. 

 Pero al poco y tras probarlas se vio que la R80 GS se movía con soltura y efectividad por caminos sin buscar las excelencias de una moto de enduro, y lo mejor era su comportamiento por carretera, se emplearon todos los calificativos posibles para alabarla en este medio, para muchos con sus 50 cv y 169 kg de peso la R80 G/S era la mejor moto de carretera que BMW había fabricado.

 BMW había creado un nuevo concepto de motocicleta, el de una que te permitía disfrutar entre curvas, realizar viajes cómodamente y entrar en recorridos de tierra sin miedo, comenzaba la historia de las G/S de BMW. 

Vía Moto-officina.com  laverdaforum.com   laverdapassion.blogspot.com   www.advrider.com   textos y fotos de Roberto Maddalozzo y conocimientos propios.