El origen de la especie

 Nos situamos en el mapa, principio de la década de los '90 del pasado siglo XX. En Europa, más concretamente en Italia, cuna de grandes firmas motociclistas, la crisis de los años ´80 se ha llevado por delante a un buen número de fabricantes y otros, aunque no desaparecidos no registran actividad ninguna.

 En este panorama unos hermanos, los Castiglioni, han construido lo que podríamos llamar un imperio motociclista en el que aglutinan varias marcas italianas que han ido comprando e intentando reflotar durante esos años, destacando entre ellas su marca matriz desde la que empezaron la producción de motocicletas contando con la colaboración de H&D, la famosa Cagiva.
 En los ´80 se hicieron con el control de Ducati, y aprovechando las mecánicas bicilíndricas en V a 90º refrigeradas por aire y con distribución desmodrónica, (en L como le gusta decir a los entendidos) se propusieron actualizar las dos marcas con diversos modelos de media y alta cilindrada, aunque sin duda su mayor y mediático logro fue la serie 851/888 de Ducati con los nuevos motores refrigerados por agua que estaban arrasando en el nuevo campeonato mundial de SBK y que habían colocado de nuevo a Ducati como referente en motos deportivas.
 Pero las victorias en el mundial y en otros campeonatos no significaban un aumento de ventas para Ducati, las superbikes italianas eran motos caras de adquisición y mantenimiento y con una dudosa fiabilidad, en Cagiva necesitaban una nueva serie de motocicletas de media cilindrada que fueran de corte moderno, fiables y a la vez baratas de adquisición y mantenimiento, y empezaron a sondear los diferentes mercados para ver que clase de motocicletas estaban comprando los potenciales clientes.
 Después de diversos estudios vieron la necesidad de contar en su oferta de productos con una moto de corte Cruiser, al estilo H&D, que se vendían muy bien entre usuarios de corte urbano, que realizaban cortos desplazamientos por el extrarradio de las ciudades en el uso diario y acompañaban con alguna pequeña excursión dominguera el uso general de sus motos. Estas motos contaban con sencillas mecánicas refrigeradas por aire, un diseño particular y podían ser fácilmente customizables por sus dueños con sinfín de piezas tanto originales como  de la industria auxiliar, algo que gustaba enormemente a sus propietarios, muchos de ellos deseosos de "ser diferentes" al resto.

  ... una rara mezcla de un diseño netamente inspirado en H&D....









 En el grupo Cagiva ya habían tenido un intento anterior de entrar en este segmento con la Ducati Indiana (1986-90) con dos versiones de 350 y 650 cc, una rara mezcla de un diseño inspirado netamente en H&D y un motor de aires deportivos que no llegó a cuajar en el mercado por entre otras razones no entrarle por los ojos a los posibles clientes que no veían bien el nombre de Ducati en el depósito de una Cruiser, y por otro lado el caracter de su motor que no casaba con el estilo más tranquilo que los usuarios de estas motos tenían, lejos de las rápidas y altas subidas de revoluciones y prestaciones máximas de los motores de Borgo Panigale.
 Había que diseñar una nueva moto que se acercara a lo que el cliente demandaba pero que no se desprendiera del estilo y carácter de Ducati, una difícil papeleta que los Castiglioni necesitaban con premura resolver para reactivar las ventas en Ducati o tendrían que cerrarla o venderla. Este diseño tendría que cumplir diversos requisitos, ser una moto sencilla, con el espíritu deportivo de Ducati presente pero no dominante, de sencillo manejo pensando en clientes noveles y que fuera de barata construcción para poder abaratar costes de fabricación y de venta, de nada serviría este nuevo modelo si el precio final era tan prohibitivo como el de las  851/888.
 El director técnico de Ducati, mássimo Bordi, le encargó el nuevo proyecto a un joven diseñador de origen argentino llamado Miguel Angel Galluzzi, éste había llegado a Cagiva en 1989 después de haber trabajado para Opel y la división de Honda automóviles en Europa.
 Galluzzi empezó su trabajo utilizando en su nuevo diseño componentes ya utilizados en anteriores motocicletas de Ducati, subchasis de la 900 SS, chasis modificado en cotas de la 851, horquilla de una 750 SS, etc....pero en su diseño tenía una idea principal en mente, al igual que en las motos americanas de H&D, quería darle un protagonismo principal a la figura del depósito de gasolina, diseñando uno de líneas muy musculosas y dejando en el resto de la moto el mínimo de plásticos posibles que le restaran protagonismo a tal pieza. Quería darle a la moto una imagen de moto poderosa y fuerte pero que a la vez fuera pequeña y manejable por tamaño para no intimidar a posibles nuevos usuarios noveles de motocicletas.
 La historia dice que la idea de su diseño le vino al contemplar en su garaje su 851 accidentada a la cual le había quitado todo el carenado completamente y le había colocado un faro redondo para poder circular con ella, no sabemos si realmente fue así, pero ya sabemos lo que nos gusta el lado romántico en las historias de motos. Sin embargo por otro lado, desde nuestro país vecino, Francia, reclaman la autoría del diseño de Galluzzi cuando este fue invitado por el importador de Cagiva (SIMA) de mano de Marcel Seurat al país galo a ver el Enduro du Touquet de 1991 para observar las evoluciones de un prototipo que habían construido utilizando un chasis Trellis (multitubular) y un motor de una Ducati 900 SS, según la versión francesa, Galluzzi se interesó mucho por este prototipo y mantuvo diversas conversaciones con sus creadores sobre su fabricación, utilizando finalmente la idea en el diseño del encargo de Bordi.

... darle un protagonismo principal a la figura del  depósito de gasolina...














 Finalmente en 1992 Galluzzi le presentó su diseño definitivo a Bordi y este le comentó en su aprobación del boceto que esa moto le parecía que sería la que llevaría  Marlon Brando si volviera a rodar la película "The Wild One".
 La moto entró en fase de producción después de haber sido presentada en sociedad con un primer prototipo pre-serie en el salón de Colonia de 1992. Su nombre sería "Il Monstruo" pasando finalmente a producción como Monster (Mostro en EE.UU cuando Ducati fue comprada por la Texas Pacific Group en 1998). También la historia cuenta que el nombre vino de la exclamción que soltó algún operario en la fábrica de Ducati cuando vio el primer prototipo terminado.
 Así pues esta historia acaba, o empieza, cuando en 1993 Ducati pone a la venta la primera Monster, la M900, M de Monster, 900 por su cilindrada. Ducati acababa de dar con la piedra filosofal, un modelo de líneas frescas y diferentes a todo lo visto anteriormente, de mecánica sencilla, relativo barato mantenimiento, de fácil manejo, potente pero fácil de llevar, con un estilo propio y factible de ser modificada por sus propietarios de diversas maneras con un buen número de accesorios tanto a nivel ciclista, motriz o estético, Ducati quería luchar con H&D por el segmento Cruiser urbano y acabó por no digamos crear, pero si dar el espaldarazo definitivo al incipiente segmento de las motos Naked o desnudas, que ha día de hoy es el tipo de moto que más ventas aglutina en todos los mercados, llegando en algunos casos incluso a arrinconar o hacer desaparecer  de sus catálogos a modelos deportivos puros de importantes marcas.
 La Monster para Ducati fue la salvación de la marca, siendo por muchos años por bastante diferencia el modelo más vendido de la casa de Borgo Panigale, su éxito fue tal desde su lanzamiento, que en 1994 cuando sacaron la bella 916 superbike, decidieron posponer en todo lo posible una Monster con motor de refrigeración líquida que el mercado le demandaba desde que se vendió la primera unidad, no querían que la Monster eclipsara totalmente por ventas a la 916.
 En sucesivos años fueron apareciendo más y diversas versiones y evoluciones en el diseño de la Monster en diferentes cilindradas y también con los años se le fueron añadiendo a su concepto nuevas características como la mencionada refrigeración líquida, los frenos radiales o el basculante monobrazo, pero siempre manteniendo el espíritu  de la primera Monster, un motor bicilíndrico a 90º, chasis Trellis y carrocería minimalista alrededor de un predominante tanque de gasolina.
 La aparición de la Monster en el mercado, que casualmente queriendo entrar en un segmento determinado hizo que se abriera otro, dio lugar a que la mayoría de las marcas importantes de motos de todo el planeta fueran dando espacio a las motos Naked en sus catálogos creando sus propias realizaciones con más o menos éxito, pero sin duda la original sólo sería una, La Monster, el origen de la especie.

Vía Wikipedia, bennetts.co.uk, ultimatemotorcycling.com, silodrome.com, Ducati.com y conocimientos propios.

Destinada para la gloria, mandada a los infiernos.

 Corría la década de los '90 del pasado siglo XX y en el mundial de motociclismo estábamos viviendo lo que muchos llaman la mejor época del mundial de 500 cc por la calidad de sus pilotos y la tecnología de las motos que corrían, todas de mecánicas de 2 tiempos. Pero la escalada tecnológica de estas motocicletas estaba empezando a llegar a diversos límites o falta de evoluciones  por diversos motivos tales como algunos aspectos de las reglamentaciones o la falta de adversarios que compitieran con las mecánicas de las todopoderosas Honda o Yamaha, y un paso más atrás, Suzuki y Cagiva.
 Se vieron y dieron algunos pasos en estos aspectos, algunos dados por pequeños artesanos de la moto con motor propio como Patton o con motores cedidos por Yamaha como ROC o Harris, que  intentaron dar más color a las parrillas del 500 cc. Otros como la italiana Aprilia intentaron un camino diferente jugando con la agilidad por encima de la potencia con su RSW 400, siguiendo los pasos que habían comenzado a andar en Honda con una ligera NSR 500 V2, en ambos casos se buscaba como mencionamos, la agilidad y la velocidad de paso por curva por encima de la potencia pura en aceleraciones.
 También las marcas punteras empezaban a dar los primeros coletazos en la aplicación de la electrónica al mundo de la motocicleta de competición, ya sea en modo de equipos de recogida de datos y análisis o de aplicaciones de nuevas tecnologías como la inyección directa de combustible o la famosa refrigeración por agua de colectores de escape que se pudo ver en las NSR de Honda.
 Pero todas estas evoluciones en cierta forma acababan en saco roto, ¿por qué? Porque en 500 se corría con motos de 2 tiempos y en el mundo real de la moto de calle el 99 % de las motos de mediana o gran cilindrada eran todas de motores de 4 tiempos, pocas o ninguna evolución o tecnología de GP se podían aplicar a los motores de válvulas de las motos de calle, que bebían todas sus avances de otros mundiales de 4 tiempos como el de SBK.

 ... El proyecto original empezó utilizando la base del modelo Tesi ...









 ¿Por qué no había motos de calle de 2 tiempos? Exceptuando las gloriosas 125 cc de finales de los '80 y principios de los '90 las diferentes legislaciones medioambientales en cuestiones de emisiones de gases contaminantes en Europa y América principalmente habían ido arrinconando a las motocicletas de 2 tiempos a un par de pequeños reductos como las 125 mencionadas o la moto de campo, categorías de pequeña cilindrada donde el peso era fundamental y las ligeras mecánicas de 2 tiempos venían como anillo al dedo ante los pesados propulsores de 4 tiempos, a la vez que también su potencia específica era mucho mayor, pero incluso ahí también estaban empezando a ser aniquiladas, las principales fábricas de motocicletas ya no veían rentable la fabricación de motocicletas de 2 tiempos a no ser que fueran baratos ciclomotores, ya que el dinero a invertir en construir nuevas motorizaciones de 2 tiempos en medianas o grandes cilindradas se antojaba demasiado caro para las posibles cifras de ventas, y actualizar las existentes motorizaciones a las nuevas normativas anticontaminantes era caro y mermaba mucho la potencia de estos propulsores, siendo más barato fabricar un motor de 4 tiempos  y claro está, hablando de números, el mantenimiento de un gran 2 tiempos era mucho más periódico que el de un incombustible (en su mayoría) motor de 4 tiempos.

 Pero aún así todavía quedaban fabricantes que escuchaban las voces de aquellos motoristas más carbonillas que se habían bregado con las RD 350 de Yamaha, suspiraban por versiones actuales de las Honda NS 400, Yamaha RD 500 o Suzuki RG 500 y en aquellos años se les hacían pequeñas las eficaces Aprilias o japonesas (con cuentagotas) de 250 y 2 tiempos, y uno de estos fabricantes fue Bimota.

 En Bimota querían entrar en el mundial de 500 cc después de haber estado compitiendo en el TT-F1 y en SBK con buenos resultados, pero querían hacerlo con un motor propio.  El proyecto original empezó utilizando la base del modelo Tesi con su suspensión delantera alternativa con un brazo oscilante y monoamortiguador en lugar de la horquilla tradicional. Para la construcción del motor se contacta con  Aroldo Trivelli de Tau Motori, que diseña y construye un bicilíndrico en V a 90º de 2 tiempos con  499 cc y refrigeración líquida, cambio de 6 velocidades tipo cassette y embrague en seco.  Con el fín de pasar las severas normas antipolución que azotaban a las mecánicas de 2 tiempos se pensó que la solución ideal sería utilizar la alimentación de carburante por medio de un sistema de inyección electrónica directa, con dos cuerpos de inyectores y mariposas dobles, siendo Bimota pionera en utilizar este sistema en motores de 2 tiempos.
 Para 1993 ya había un par de prototipos terminados que participaron en un par de carreras del nacional italiano, pero en la casa de Rímini ya empezaban a flojear las cuentas financieras, y se decidió posponer el proyecto de participar en el mundial de 500 y pasar directamente a la fase de producir la moto en su versión de calle, con la esperanza de recuperarse económicamente y afrontar la aventura mundialista más tarde.
 Así pues la nueva Bimota llamada V-Due comienza a tomar forma bajo las líneas maestras del diseño de Sergio Robbiano con un precioso chasis con tubo ovalado Peraluman 440 que formaba un enrejado con el motor como elemento autoportante, una horquilla Paioli de 46 mm de diámetro y un monoamortiguador Öhllins detrás, con los consabidos discos y pinzas Brembo de última generación y ligeras llantas de tres brazos con neumáticos en medidas hoy estandar de 120/70´17" y 180/55-17".
 La V-Due tiene en principio una producción inicial de 500 unidades, siendo sus motores ensamblados por la fábrica de Franco Morini Motori, pero cuando apenas llevaban unas 150 unidades tuvieron que parar la producción, numerosos problemas de toda índole estaban estaban produciéndose en las preciosas V-Due, fugas de aceite por cualquier lado del motor, gripajes de pistones, problemas de estanquidad, de rodamientos de cigueñales, electrónicos y de inyección, con una pésima respuesta al acelerador y una potencia que se entregaba de forma muy abrupta y a altos regímenes de giro de motor.

                                              ... La V-Due tiene en principio una producción inicial de 500 unidades...











 A pesar de intentar ir solventando los defectos de las unidades vendidas como pueden el problema se vuelve demasiado grande y en Bimota no tienen otra elección que devolver el importe de las motocicletas a sus compradores o darles la opción de cambiarlas por una SB6R o SB8R. Esto fue la puntilla final al debacle financiero de Bimota que tuvo que cerrar puertas para 1999.
 En un principio en 1998 a las primeras V-Due en Bimota les cambiaron el sistema de inyección por una pareja de carburadores Dell'Orto VHSB 39, junto con la caja del filtro de aire, pero aunque los problemas de coordinación del retardo del acelerador se solventaban, el resto de problemas de fugas y gripajes no.
Cuando después de cerrar la fábrica el ingeniero Piero Caronni compra todas las V-Due y sus repuestos se empiezan a dar más pasos en pos de solventar los problemas de las unidades vendidas y en arreglar las que quedan por vender. En un principio se remodelaron los rodamientos y retenes de motor del cigüeñal, zona por donde se registraban fugas de aceite y agua y se saca una corta serie de cerca de 30 motocicletas denominadas Corsa o V-Due Trofeo, para una copa monomarca, que a pesar de los cambios siguen siendo igual de frágiles que las anteriores V-Due.
 En el año 2000 se vuelve a modificar el cableado eléctrico y se diseña otro nuevo conjunto de cojinetes y retenes, y se cuenta con la ayuda del piloto Gianluca Galasso que ya llevaba años trabajando para la extinta Bimota para que ayude a la evolución dinámica de la moto en circuito y carretera. El modificado motor tiene un peso de tan sólo 32 kg para ayudar a la moto a tener un liviano peso de 160 kg en vacío y ya se hablan de potencias cercanas a los 120 a unas 9400 rpm cuando el propulsor en su primera versión rondaba los 100 cv. Aún con estas modificaciones la motocicleta sigue presentando en más o menos medida sus problemas de fragilidad mecánica.
 Al año siguiente se le encarga al ingeniero Fabio Naldi la revisión completa del motor instalando nuevos retenes y cojinetes, caja de filtro de aire, colectores, cableados e instrumentación, más un nuevo sistema de encendido más fiable, pero persisten las roturas y poca fiabilidad.

 Ya en 2003 se da solución definitiva al problema de la fragilidad de los motores de la V-Due, resultó ser que los moldes originales de fundición de la fábrica Franco Morini Motori donde se fabricaban los motores presentaban defectos en su diseño produciendo que los cárteres del motor de la V-Due no tuvieran las medidas del diseño original de Aroldo Trivelli, y tampoco proporcionaban la cantidad necesaria de material para las paredes dichos cárteres, dando lugar a todos los problemas de fugas, recalentamientos y gripajes de los motores de la V-Due. Se llegó a esta solución en parte porque ya hacía tiempo que el importador de Bimota en USA comercializaba unos cárteres de motor diferentes a los originales para la V-Due acabando de raíz con todos los problemas mecánicos.

 ... una moto que podría haber cambiado sin duda el panorama del mercado de motos deportivas de los '90....









 A partir de esas fechas las V-Due son motocicletas totalmente fiables y libres de toda la leyenda negra que las acompañó desde su primer día de existencia, pero el daño a su imagen de mala moto es imposible de borrar, y si le sumamos su alto precio en comparación con cualquier 4 tiempos deportiva de la época obtenemos que apenas hubieran interesados por hacerse con alguna de las V-Due por vender, ya sean modificadas o de nuevo diseño. También en Bimota vieron que el fracasado sistema de inyección que ya si sería indispensable para poder pasar las normas Euro anticontaminantes sería un costoso lastre más al precio de la moto, ya que el sistema tendría que ser diseñado de nuevo y partiendo de cero, y en cuestiones de motores de 2 tiempos la inyección se encontraba aún en pañales, por lo que se decidió no fabricar ninguna V-Due nueva y sólo intentar vender las motos ya fabricadas convenientemente modificadas y reparadas, cosa que tampoco se consiguió, estimándose que entre todas las versiones se vendieran unas 150 unidades aparte de las primeras vendidas que en su mayoría fueron devueltas a fábrica.

 Y hablando de modificaciones o unidades nuevas nos encontramos con el caso de que las evoluciones de la V-Due según donde consultes varían de nomenclaturas y de fechas, básicamente parece ser que existieron aparte de la V-Due original cinco versiones o evoluciones más, la Corsa o Trofeo, sólo para circuito, la Evoluzione, la 03, 04 y la Edizione Finale en 2005, siendo esta última la más potente con cerca de 130 cv. También en algunos sitios web se habla de 2 o 3 unidades muy potenciadas que salieron junto con la tirada de las Trofeo, pero no hemos sido capaces de saber algo de ellas.

 Da en cierta forma lástima saber ahora con el tiempo que una moto que podía haber cambiado sin duda el panorama del mercado de motos deportivas en los '90, porque si no hubiera tenido problemas y se hubiera vendido bien seguro que los fabricantes japoneses la hubieran replicado con alguna nueva creación, y a día de hoy pudiera ser que tuviéramos un segmento consolidado en el mercado de deportivas de alta cilindrada de 2 tiempos,  fue un estrepitoso fracaso que nos dejó con la miel en los labios a los motoristas de la calle y fue capaz de llevar a la bancarrota a su firma creadora, y todo porque algún operario encargado de realizar los moldes de fundición erró en su trabajo, no sabe ese hombre la de sueños que habrá roto.
 Bimota V-Due 500, destinada a la gloria, mandada a los infiernos...

Basado en textos de wikipedia, Simplemente Motos (facebook), amcn.com.au, Vdue.it, bimotaspirit.com, odd-bike.com y conocimientos propios.

Volvemos a ser pilotos por un día. parte III

  A las dos vueltas de salir mi hermano a pista se produce una caída que obliga a para la carrera, eso trastoca nuestra estrategia, y al igual que la mayoría de equipos decidimos repostar ahora y esperar a que se retome de nuevo la carrera que se hará a vuelta lanzada detrás del coche de seguridad.  Obviamente mi hermano seguirá en la moto haciendo su tanda entera como si acabara de salir a pista. Con el abandono del piloto caído subimos hasta la sexta posición en la general que será finalmente nuestro resultado final. y mantenemos a la otra GSX a tres vueltas por detrás, mientras que el quinto clasificado nos lleva otras tres vueltas de ventaja, y el cuarto clasificado cuatro vueltas.  Decidimos pues correr por asegurar nuestra posición que por intentar acercarnos a los que nos preceden, ya que su ritmo de carrera es superior al nuestro y a no ser por alguna rotura o accidente no pensamos que podamos arrebatarles la posición. En cambio cualquier bajón en el ritmo o percance haría que rápidamente perdiéramos nuestra preciosa sexta plaza.

              ... Mario en acción, bajando sus tiempos por vuelta...


 Mi hermano también ha bajado sus tiempos en carrera con respecto al pasado año, en su cuarta incursión en un circuito ha pasado de sus primeras vueltas el año pasado en 2:00 a rodar ahora en 1:45 y marcándose un 1:43 bajo como su mejor vuelta personal, se le ve cómodo y sus problemas con el antebrazo parecen haber pasado.
Mientras espero para salir de nuevo a pista entre Antonio y nuestro mecánico me están leyendo la cartilla, como ya me habían dicho anteriormente, en nuestra moto está terminantemente prohibido pisar el freno trasero, en cuanto lo acaricias un poco en frenadas la moto se vuelve inestable y ese es el motivo de que la horquilla me rebote cuando freno, que me mentalice en no pisarlo y rápidamente conseguiré rodar más rápido, pero no es tan fácil. Ahora si entiendo perfectamente cuando nuestros  pilotos preferidos del mundial dicen aquella frase de " he tenido que modificar mi estilo de pilotaje", eso es algo realmente muy difícil de hacer, muy, muy difícil. En mi caso particular tengo que adaptarme a pilotar al máximo una moto que cojo una vez al año sin tocar el freno trasero y soltando el embrague con delicadeza al reducir, todo lo contrario de la moto que me acompaña desde hace 20 años, mi querida ZXR 750, que con su embrague antirrebote o deslizante como os guste llamarlo, me permite reducir marchas a muerte y por supuesto tocar el freno trasero al reducir.
 Pienso solamente en ello mientras espero mi siguiente relevo, "no tocar freno trasero, no tocar el freno trasero"...incluso llego a pensar seriamente en atarme de alguna forma el pie derecho a la estribera para no moverlo, no es broma, me es realmente muy difícil pensar en frenar a muerte sin tocar el freno trasero, pero hay que hacerlo.

     ... pero las estriberas y el carenado si van limados....


  LLega mi turno y vuelvo a salir a pista, nada más salir me adelantan la VF y la GSX, a saco por supuesto, pero mientras recorro las primeras curvas pillando velocidad de crucero y pienso en el no freno trasero veo que me sacan bastante distancia como para pensar en pillarlos. En esto que vuelvo a llegar a la frenada de la curva 15, me armo de confianza en la katana, y dejando un margen que no hacía antes freno sólo con el freno delantero, ¡sorpresa! la moto frena como quiero y no me rebota la horquilla, pudiendo por fin tomar la curva sin perder ese tiempo tan precioso que allí perdía, poco a poco empiezo a frenar igual en todas las frenadas dejando cada vez menos margen llegando a notar algunas veces como literalmente el neumático delantero mordía el asfalto, y mis tiempos poco a poco van bajando y mejorando mis registros, 1:42, 1:41, 1:40...empiezo a bajar a 1.39 bajos, mejores tiempos que el año pasado que podría mejorar si me atreviera a pegar un par de hachazos en frenada a otros rivales en pista, pero en mi adaptación a mi nuevo estilo de frenada no me atrevo a tanto, finalmente en una serie de vueltas en las que no sufro de tráfico consigo encadenar tres 1:38 bajos logrando mi mejor tiempo personal en 1:38:009, pero sufro de calambres en mi pierna derecha que mantengo firmemente quieta sobre su reposapié ya que a la mínima que me descuido se me va el pie al freno trasero y que empieza a incomodarme en la moto no permitiéndome ir ya más rápido.
finalmente acaba mi tanda y le doy el relvo a Antonio, y me bajo cojo de la moto pero muy contento, se que de disponer de otra tanda más podría bajar al 1:37 o quizás al 1:36, pero habrá que esperar a otra carrera, por el tiempo que queda por disputar ya no volveré a salir a carrera.
 Otra cosa que me va a quedar pendiente es rozar rodilla en el asfalto, ya no se como hacerlo, si sigo descolgándome más la moto acabará por irse sola sin mí, pero no se como en los últimos centímetros de inclinada las rodillas se me retraen o encogen, nada, que no lo consigo, paseo mi vergüenza por el paddock de llevar las deslizaderas inmaculadas...pero las estriberas y el carenado si van limados...

Antonio mientras tanto va totalmente enchufado, empieza a marcar tiempos sobre el 1.37 medios  y pronto encadena varios 1:36 bajos, realizando el mejor tiempo del equipo con un 1:36:2, un tiempazo, (aunque lejos del sorprendente "34 que se marcó en entrenos). El conseguir estos tiempos con nuestra moto, que está de prestaciones bastante por debajo de las Honda y la Yamaha FZR que nos fulminaban en las rectas nos hace sentirnos muy contentos con nuestras prestaciones y con el trabajo hecho en la moto. Por fín llega el último relevo que será protagonizado por mi hermano Mario, le decimos que se limite a rodar tranquilo conservando mecánica, la carrera ya está hecha, el quinto clasificado sigue a tres vueltas y los que nos siguen por detrás, la otra GSX ha perdido otra vuelta más con respecto a nosotros y ya son cuatro vueltas las que les sacamos, el objetivo se ha cumplido, quedamos por delante de ellos y les sacamos el doble de vueltas de las que ellos nos sacaron a nosotros en la primera Batalla. Finalmente vemos la bandera a cuadros y logramos por segunda vez acabar la carrera sin contratiempos y mejorando todos nuestros resultados, el de posición final y el de tiempos personales de cada uno.

       ... Antonio mientras tanto va totalmente enchufado....


 Todo el mundo vuelve a boxes, alegrías, champán, vítores, entrega de trofeos y recoger los bártulos, pero ahora con tranquilidad, tanta tranquilidad que los responsables del circuito nos piden amablemente que recojamos la mesa porque tienen que cerrar las instalaciones.
 A acabado la II Batalla de Clásicas, ya esperamos impacientes a Octubre para la segunda parte...

      ... ya esperamos a Octubre para la segunda parte...

Nuestros agradecimientos a nuestros patrocinadores y colaboradores:
Carri Sport Motos
HOBBYAIRSOFT
Armeria Hobby
Repuestos Dagabo S.L.
Aviles Racing
Mannol
SM System
Simplemente motos.

Volvemos a ser pilotos por un día. parte II

 ¡Esto empieza!. Antonio enfila la recta de boxes saliendo a pista para dar la vuelta de reconocimiento para dejar la moto en su puesto de salida. Esta como el año pasado se dará al estilo Le Mans, los pilotos a pie a un lado y las motos sujetadas por otro miembro del equipo al lado contrario de la recta de meta. Nuestro piloto ha demostrado ser el más rápido subido en la moto, haber si también no lo demuestra dándole a los pies.

Plano del circuito de Guadix, con mi querida curva 15 en el centro.



 Se da la salida y los pilotos salen corriendo a por sus monturas, Antonio ni bien ni mal, parece ser que le ha pillado el banderazo a contrapié, y a pesar de arrancar rápido la moto perdemos unos pocos puestos en la arrancada. Son las vueltas más difíciles de la carrera sin duda, van todas las motos agrupadas y las diferencias de ritmo entre los diferentes pilotos y las diferencias de prestaciones entre las máquinas hacen que sean unas vueltas un poco locas donde podremos ver muchos adelantamientos. Es una bellísima estampa donde podemos ver esa jauría de CBR´s, FZR¨s, RD 350, GSXR 750; RGV 250 e incluso creo una VF 500 bastante modificada junto a nuestra Katana trazando las curvas del circuito de Guadix dentro de un estruendoso ruido de escapes que van desde las notas más broncas de algunos silenciosos tipo megáfono al agudo repiqueteo de los escapes de las motos de 2t.

                ...al estilo Le Mans, los pilotos a pie a un lado ....

 En esto que nuestro piloto sufre un pequeño percance, dando alcance a otro piloto en una frenada, éste se sale recto en la curva, y Antonio en lugar de seguir mirando la curva y la trazada se quedaría mirando el recto del piloto y consecuentemente también se saldría él por la escapatoria de grava. Por fortuna logra hacerse con la moto y vuelve a pista, aunque ahora estamos situados los últimos en la clasificación y con diferencia, pero esto son 3 horas, tenemos toda la carrera por delante para remontar.
 Pronto empezamos a recuperar posiciones, la otra GSX tiene que para en boxes con problemas de sujección de su palanca de cambios, una preciosa CBR pintada de Rothmans con plásticos réplica de la Suter de Moto2 sufre una caída sin consecuencias lamentables para su piloto pero nefastas para la preciosa moto que acaba bastante malparada, y una GSXR 750 que había caído en entrenamientos tiene que abandonar por pérdida de aceite del motor fruto de su anterior caída antes mencionada.
 Antonio se estabiliza en carrera y después de marcarse dos vueltas entorno al 1.37 pelado rueda constantemente en 1.38, lo cual ya es cerca de casi dos segundos más rápido que nuestro mejor tiempo del año pasado (1:39:8). En este punto recordaremos la estrategia a seguir este año dispuesta por nuestro encargado de la parte técnica, Pedro Sanchez-Morate. Por un lado queremos intentar ir a un sólo relevo, el año pasado al igual que todos los equipos fuimos a dos relevos, y queremos ahorrarnos uno para mejorar en al menos tres minutos nuestra marca del año pasado, tres minutos significan dos vueltas más al final de la carrera y eso puede representar subir o bajar un puesto en la clasificación final. Para ello sin duda el conservar el reloj de gasolina original de la moto es una gran ayuda, pero la moto este año parece gastar más que el pasado año, y el más rápido ritmo de carrera de Antonio y de Mario, que también ha bajado su media en dos o tres segundos hacen que los consumos sean más elevados y tememos no poder efectuar el plan de una parada, parada que tenemos que conjugar con los relevos, necesitamos que la moto tenga una autonomía de 90 minutos para ir a una parada, pero claro, hay que hacer coincidir la parada con un relevo de pilotos o habrá que parar a un piloto en mitad de su tanda para hacer el repostaje, y os puedo asegurar al menos en mi caso, que una vez que estas en pista con el gas enroscado dándole tres vueltas lo menos al semimanillar,  estas pendiente de todo menos del reloj de gasolina. El plan que seguimos será que después de Antonio saldré yo a pista, luego mi hermano y luego yo otra vez con un ojo en el reloj de gasolina y el otro en no salirme de la pista. A mi me tendrá que pillar el repostaje a mitad de mi turno, cederle la moto a Antonio, mi hermano luego por segunda vez y un supuesto último turno de 10 minutos para mí pendiente otra vez de tener gasolina para acabar la carrera, veremos a ver.

...desde las notas más broncas de algunos silenciosos tipo megáfono al agudo repiqueteo de los escapes de las motos de 2t...








El caso es que Antonio ha terminado su turno y me toca, mi primer relevo en carrera, ahora mismo estamos situados en 8ª posición en la general y la otra GSX la tenemos dos vueltas por detrás, ahora mismo ya estamos mejor clasificados que el año pasado, sólo podemos esperar que de aquí hasta el final todo sea mejorar.
 Siempre digo en mis tertulias en redes sociales que a todos los pilotos de la categoría que sean, del campeonato que sean hay que tenerles el máximo respeto, y si quieren comprender el porqué no hay que decir ni escribir nada, simplemente hay que apuntarse a cualquier tipo de carrera, dar gas a fondo y enseguida te darás cuenta de lo difícil que es pilotar al máximo de tus posibilidades y de lo rápido que se te vienen las cosas en un circuito. Y lo vuelvo a recordar, que difícil es salir a pista desde parado y dar gas a tope desde la curva uno como si llevaras ya media carrera corriendo, muy difícil, es un cambio brutal de chip o de modo On-Off. Sorprendentemente para mí, la adrenalina de la competición me hace efecto y en un para de vueltas cojo ritmo y empiezo a marcar 1:41 como el año pasado, pero al igual que el pasado año sufro de los mismos problemas en las frenadas, freno y la horquilla comienza a rebotarme impidiéndome hacer la frenada que quiero y menos la trazada por curva, por ese motivo marco tiempos irregulares entre el 1:41 y el 1:43, consiguiendo de milagro un 1:40:8 que me deja a un segundo justo de mi mejor tiempo del año pasado, la moto anda mejor y yo se que puedo ir más rápido pero la frenada no me deja hacerlo, intento frenar antes para hacerlo con menos intensidad pero sólo consigo aumentar mis tiempos, para colmo se ha levantado viento y cada vez que levantas la cabeza del depósito la ostia cervical es demoledora, ahora sumarle el fuerte calor que ya se nota de más de 30º y mi "pletórica" forma física, que aunque peso 10 kg menos que el año pasado ( el mono se me ha quedado grande y parece que floto dentro de él) están haciendo mella en mi resistencia física. Pero me estoy divirtiendo, llevo toda la tanda con la VF 500 pegada a mi espalda que aprovecha mi colada de pista en la curva 15  una y otra vez para adelantarme y yo le devuelvo  el adelantamiento en cuanto tengo oportunidad un poco más adelante. En esto que le pillamos vuelta a la otra GSX  y en la S de la pequeña recta en desnivel antes de la última curva le meto un hachazo por el interior antes de hacer la frenada que creo que fue un poco "tajante" por mi parte, se que no me esperaban por ahí y supongo que el susto sería grande, pero no pude evitarlo, el espíritu de piloto estaba apoderado de mí y cuando vi el hueco no pensé en "el lunes hay que trabajar", sino en " tonto el último". No sabéis, de verdad, no sabéis la enorme sonrisa y satisfacción que me dio ese  adelantamiento, sueño con él todas las noches, fue perfecto, ni a caso hecho, la moto venía con la velocidad adecuada, estaba el hueco justo y el otro piloto no lo esperaba, ¡jo! que gustazo....

  ... los tres formamos un pequeño grupo salvaje ...



 Ahora son al menos tres vueltas de ventaja sobre la otra GSX. pero me sigue de cerca junto con la VF 500 y son las dos unos incómodos compañeros de viaje, los tres formamos un pequeño grupo salvaje donde a la mínima nos daremos palos por todas partes, noto sobre mi nuca los ojos enrojecidos de la otra GSX ansiosa por devolverme el golpe y la mirada felina de la ligera VF 500 esperando pacientemente a otro error mío frenando, y llegando de nuevo a la maldita curva 15 me vuelvo a pasar de frenada y mis dos compañeros de grupo me adelantan. Rápidamente me repongo y vuelvo a adelantar a la VF, pero la GSX cierra bien la frenada de la última curva y no me deja pasar, trazando la doble curva de entrada a meta por dentro al contrario de la trazada natural que es por fuera buscando el piano exterior entre las dos curvas. Salimos a recta de meta y me emparejo con ella, mi moto estira menos en el tramo final de la recta ya en bajada pero confío en mi frenada por el interior para hacerme con la posición antes de la primera curva a derechas, y así lo hago, metiendo mi moto por delante en la entrada de curva, pero nuestro integrante del grupo salvaje, en un alarde de importarle poco la integridad física de los demás, se tira a muerte al interior de la curva; como perro viejo que soy, me lo estaba oliendo, sabía que aunque le ganara la frenada y entrara primero en curva se me echaría encima porque la quemada que tenía encima por mi anterior adelantamiento se le podía oler en todo el circuito, y seguramente saldría yo perdiendo, porque él se apoyaría en mí para no caer y como mucho se haría un exterior por la escapatoria, amplia en aquel lugar, mientras yo seguramente perdería el tren delantero y caería sin remedio. Hay que ver lo que le da tiempo a pensar a uno en tan corto espacio de tiempo, eso sólo pasa en estas situaciones, porque en casa mi mujer dice que no soy una figura en eso, jejeje....Bueno, que me desvío, que viendo el asunto corto más la frenada justo a tiempo de ver pasar por delante a esa GSX roja que tan tajantemente me corta la trayectoria y empiezo a marcar al enervado piloto de cerca. Tan de cerca que puedo ver sus pensamientos sobre mí salir de su cabeza, cada vez que llegamos a alguna frenada o cambio de trayectoria veo el punto donde pasarle, pero cuando sabes que un piloto está más pendiente de que no lo pases que de hacer su propia carrera lo mejor es tenerlo muy, muy claro para adelantarlo o esperar detrás de él a que acabe su turno o se equivoque en algún punto del circuito. Y ese punto fue la ultima doble curva de entrada a meta, él volvió a entrar por dentro cerrando la trayectoria, lo que le obligaba a hacer la doble curva más lenta y recorriendo menos metros, pero la trayectoria normal por fuera te hace ir más rápido y salir lanzado a la recta a mayor velocidad, y así lo hice empezándole a adelantar por su izquierda...hasta que le dio por entrar a boxes. En otro alarde de inconsciencia o simplemente de ir a su bola, tenía decidido entrar en boxes luchando hasta el último metro la posición, trazando la curva por dentro y saliendo a la recta de meta por el lado derecho cuando la entrada a Pit está al lado izquierdo, y por supuesto sin señalizar su intención ni con el brazo ni con la pierna, como es obligatorio hacer. El resultado es que viendo que impactaba contra mí pierna su rueda delantera me incliné ligeramente hacia él para que mi cuerpo diera con su moto antes de que su rueda tocara mi carenado, logrando salir así del trance indemne, Un par de vueltas después acababa mi turno pasándole el testigo a mi hermano Mario. Hemos cumplido con el primer trance por mi parte de la carrera, sudoroso, cansado y mosquedo por no poder rodar más rápido a pesar de saber que puedo hacerlo, habrá que ponerle remedio como sea.

...sudoroso, cansado y ... por no poder rodar más rápido ....

Volvemos a ser pilotos por un día

 Ya estamos aquí de nuevo, el pasado 27 de mayo se celebró la II edición de la batalla de Clásicas en el circuito de Guadix (GR), carrera de resistencia de 3 horas de duración para motocicletas no más modernas de 1990 y pilotos de más de 30 años.
 Como ya sabréis los que sois asiduos de este blog, el año pasado la aventura de correr en esta carrera empezó en una típica charla en la barra de un bar que acabó con un tajante "¡no hay huev...!", y acabamos participando en una carrera que resultó una de las experiencias más gratificantes que he tenido montado en una moto.

 Este año ya teníamos el trabajo medio hecho, nuestra veterana Suzuki GSX 600 F '89 que tan bien se portó el año pasado seguía ahí esperándonos, al igual que si tuvieras un perro de mascota y éste te esperara a que volvieras a casa sentado en la puerta moviendo el rabo. Pero necesitaba de algunos mimos y este año el aporte económico por parte de nuestros generosos patrocinadores había menguado en dinero, y los que más nos aportaban ayuda en especie. El año pasado la Katana acabó la carrera perdiendo algo de aceite, y pudimos comprobar en la pista que sufríamos una importante desventaja en potencia y prestaciones con respecto a las CBR y FZR que pilotaban a mayoría de adversarios, incluso la otra GSX participante, la del Team Belgiam Moto Club, tenía más aceleración que nuestra moto. Así pues nuestra prioridad para la carrera era no potenciar la moto, sino conseguir una buena puesta a punto que nos permitiera recuperar algún cv perdido de los que tendría que darnos el motor en perfecto estado. Entre nuestro mecánico de confianza en CARRI SPORT MOTOS, de Armilla (GR) y las manos de Pedro Sanchez-Morate, Antonio Pareja y Mario Aguilar a ratos sueltos después del trabajo se fueron subsanando los diferentes problemas y puesta a punto que necesitaba la moto. La fuga de aceite se subsanó, por suerte sólo cuestión de cambiar una junta tórica, procedimos a mirar estado de bujías y nos dio por mirar la compresión en los cilindros llevándonos una desagradable sorpresa, ya que de los cuatro cilindros sólo uno presentaba buenos valores de compresión, teniendo dos con valores muy bajos cerca del límite aceptable marcado por fábrica, y para más inri resulta que tenemos el embrague en las últimas y habría que cambiarlo, total que con más sapiencia que medios y con la inestimable ayuda de nuestro mecánico optamos sólo por poner nuevo el embrague, cambiar el aceite del motor aditivándolo con Metalube y realizando un reglaje de válvulas y carburación. También cabe destacar que cambiamos nuestro escape por alto por un nuevo silencioso ubicado en una posición más tradicional abajo por el lado derecho de la moto, lo cual si nos llevó a conseguir una sensible mejora en prestaciones. En el resto de la moto todo igual, amortiguador de serie y horquilla también, pero precargada con casquillos y aceite más denso.

  Después de una jornada de entrenamientos un mes antes de la carrera, donde a pesar de fallarnos continuamente la moto con un desagradable rateo en todo el rango de revoluciones del motor conseguimos rodar en tiempos iguales a los de carrera del pasado año,  nos presentamos el pasado día 27 de mayo en las puertas del circuito de Guadix dispuestos a repetir tan excitante experiencia circuitera. Buscar box, acomodarnos, bajar la moto del carrillo y ponerla sobre los caballetes, saludar a todo el mundo y soltar nervios, muchos nervios otra vez. Como desde que acabamos la pasada carrera no he vuelto a coger la Katana, salgo yo primero en el entrenamiento libre para cogerle el aire de nuevo a la moto, sin prisas, poco a poco, bueno, no tan poco, hay que memorizarse de nuevo el circuito, probar las trazadas que llevamos un año hablando como hacerlas y ponerlas en práctica, y sobre todo, estrujar algo la moto para comprobar que todo está en su sitio, y parece que si, la moto responde más y mejor que como la recordaba del año pasado. Lo único que noté era que me costaba tirarla al lado derecho, así que paré en box pensando como así fue que la rueda trasera estaría desalineada con respecto a la delantera. Luego mi hermano también salió y paró de nuevo en box diciendo que la moto se paraba y ahogaba, ¡Alarma!, por fortuna fue una tontería, nuestro nuevo tapón de gasolina de cierre rápido no permitía la salida de gases por el depósito, así que le quitamos el anillo de goma que llevaba y todo listo. Para el entreno cronometrado ponemos a Antonio en pista, ahora tiene el honor de ser el más rápido de los tres, y después de la carrera seguirá ostentando ese honor. A la segunda vuelta cronometrada se marca un tiempo de 1:34:960,....¡5 segundos menos que nuestro mejor tiempo en carrera del año pasado!, mi título honorífico de piloto más rápido del Team Hobby me ha sido arrebatado de forma fulminante.

                                    


...salgo yo primero al entrenamiento libre para cogerle el aire de nuevo a la moto...














  Ya estamos preparados para la carrera, nuestra larga espera ha terminado y afrontamos de nuevo con renovada ilusión la II Batalla de Clásicas, esta vez mejor situados que el año pasado, ya que gracias a los tiempos de Antonio salimos desde la 6ª posición en parrilla, y nuestro objetivo en carrera, la GSX del Team Belgian Motor Club partirá por detrás nuestra. El año pasado finalmente quedaron por delante nuestro sacándonos dos vueltas de ventaja, este año nuestro objetivo es quedar por delante de ellos y por más de dos vueltas si puede ser.
La suerte está hechada....

La reina de las superbikes

 Seguimos hoy con la serie de artículos sobre motocicletas aparecidas en ese tan especial año de 1987, en el caso de hoy no hablaremos de ninguna representante del país del sol naciente, lo haremos de una moto del por entonces un bastante más pequeño fabricante italiano que cuando la hizo correr en circuito puso contra las cuerdas a todas las monturas de cuatro cilindros en línea que dominaban el panorama mundial de motos deportivas, y de paso sentó las bases de toda su oferta de motocicletas durante casi 30 años con un motor bicilíndrico en L, distribución desmodrónica y chasis Trellis, hablamos de Ducati y de la mítica 851.

 ¿Por qué tan importante 1987?, a nivel de motos deportivas entre otras cosas los diferentes cambios de reglamentaciones habían dado como fruto un campeonato mundial de TT-F1 limitado a 750 cc  que hacía que hubiesen compitiendo en él más motos de calle de esa cilindrada preparadas que auténticos prototipos, también desde 1976 había un campeonato nacional americano (AMA) de Superbikes hasta 750 cc que era de máximo interés para los intereses de las fábricas japonesas y que todos sabían ya desde hace tiempo que para 1988 se inauguraría el nuevo campeonato mundial de Superbikes de hasta 750 cc para las motos de cuatro cilindros y 1000 cc para motos de dos cilindros, todas ellas derivadas estrictamente de producción en serie. Todos estos factores hacían que los diferentes fabricantes sacaron al mercado motocicletas que ponían en la calle todos los nuevos avances del mundo de la competición, los nuevos chasis de doble viga, los grandes frenos de discos, los neumáticos radiales, las llantas anchas y nuevas tecnologías a nivel de motores,  en unos pocos años se sufrió una revolución total en el concepto de la moto deportiva
 Por lo tanto para finales de la década de los ´80 los fabricantes japoneses  ya habían aprendido a conjugar sus potentes y fiables mecánicas en soberbios y rígidos chasis y en unas llantas y suspensiones que merecían tal nombre, arrinconando a la competencia europea hasta hacerla desaparecer en muchos casos, nombres como BSA, Triumph, Norton estaban desaparecidas o con nula actividad, BMW decidió hacer la guerra por su parte y no confrontarse con las deportivas japonesas y en las marcas italianas, donde el ardor por la competición era bastante más fuerte, sobrevivían como podían marcas como Ducati, Laverda, Moto Morini, etc. Y lo hacían a duras penas, unas por sus propios medios, unas bajo el amparo del estado italiano que las había absorbido y otras bajo el manto protector del grupo empresarial de los hermanos Castiglioni.          
 Precisamente los Castiglioni como dueños de Cagiva habían comprado otras marcas y entre ellas en 1985 adquirieron Ducati al estado italiano, y su objetivo con ella era crear una nueva gama de motos deportivas de gran cilindrada para competir contra las fábricas japonesas, Ducati ya tenía una fama bien labrada durante la década de los '70 de victorias con motos de grandes cilindradas como las de Paul Smart en las 200 Millas de Imola de 1972, la primera carrera de motos de competición derivadas de serie, o la inolvidable victoria de Mike Hailwood con una 900 SS en el TT de Man de 1978. Sin duda Ducati era la marca idónea para hacer frente a las poderosas superbikes de última hornada de las marcas japonesas.

....con 94 cv en su primera evolución, superaba ya los 87 cv de la veterana TTF-1...

Pero no todo sale como se plantea en un principio, a pesar de su adquisición y la colocación de su departamento de carreras en lo que fueran las instalaciones de la antigua Harley & Davidson/Aermacchi, en Ducati no hay suficiente capital para el desarrollo de nuevos motores y habrá que partir de la ya vieja base que supone los motores Pantah de dos válvulas por cilindro y refrigeración por aire. Estos motores son obra del ingeniero de la marca Fabio Taglioni, y su principal característica, y a la postre, señal de identidad de la marca, es su sistema de distribución desmodrónica, en la que un par de levas son las que se encargan del movimiento de apertura y cierre de las válvulas de la culata en lugar del sistema tradicional de muelles. Precisamente la 750 ss Desmo de 1972 de Paul Smart fue la primera Ducati de gran cilindrada en llevar este sistema, que databa de muchos años atrás en el tiempo, (como nos gusta decir en Simplemente Motos, en el mundo de la moto está casi todo ya inventado), y el primer sistema desmodrónico está datado en 1910 obra de un ingles llamado Arnott que lo describe como "una leva angular en forma de nº 9 que mueve un brazo oscilante en forma de balancín". Años más tarde en la década de los 50 las famosas Flechas de Plata de la casa Mercedes de coches utilizaban ese sistema cuando dominaban el mundial de F1 de automóviles, llevando de cabeza a Enzo Ferrari que quiso hacer uso del mismo sistema y para ello contactó con un joven ingeniero llamado.... Fabio Taglioni.

 La nueva tarea en 1985 recae en el nuevo ingeniero de Ducati Massimo Bordi, repescado de la sección de motores diésel del grupo empresarial que tenían los Castiglioni porque en su tesis doctoral había presentado un sistema desmodrónico de 4 válvulas por cilindro y refrigeración por agua que había ideado tras estar colaborando unos meses mientras hacía sus estudios de ingeniería con los ingleses de Cosworth a los que unía una gran amistad.
 Bordi llevaba trabajando con Taglioni ocasionalmente desde 1978 y no le era desconocida la mecánica de Ducati, que en la década de los '80 ya estaba siendo bastante obsoleta en cuestiones de potencia pura con respecto a la competencia La última Ducati con el viejo motor de dos válvulas refrigerado por aire sería la F1 de 1985 en sus versiones Montjuich, Laguna Seca y Santa Mónica, en honor a las victorias de esta moto en esas tres carreras. Esta moto llegó a alcanzar los 95 cv de potencia en versión de competición,  pero su motor estaba totalmente al máximo de sus posibilidades de evolución y sus sonadas victorias fueron más en parte por las manos de sus pilotos que por la mecánica.
 Pero aparte de los últimos estertores del viejo Pantah, Taglioni, y en más medida Bordi y Gianluigi Mengoli trabajaban en las nuevas culatas de 4 válvulas a 40º y refrigeración líquida, con sistema desmodrónico por supuesto, y adaptando los viejos cárteres del Pantah para su nuevo cometido. Su primera moto con el nuevo motor sería la 748 i.e en 1986, en estado de prototipo absoluto, utilizando un chasis de la TT-F1 y adaptando un sistema de alimentación Weber-Marelli proveniente de Ferrari, por diversas triquiñuelas y vacíos en el reglamento la inscribieron en el Bol D'Or de ese mismo año para ser pilotada por Lucchinelli, Virginio Ferrari y Juan Garriga. Con 94 cv en su primera evolución, superaba ya los 87 cv que tenía la veterana TT-F1 y causan sensación en la carrera ocupando primeras posiciones hasta que se retiran a las 13 horas de competición por rotura de un perno de biela.
 Esta experiencia había dejado buen sabor de boca y en Ducati sabían que marchaban por buen camino, el siguiente paso de Bordi fue aumentar las cotas internas del motor subiéndo la cilindrada a 851 cc y consiguiendo una potencia final de casi 120 cv a 11500 rpm, era el primer motor de Ducati en sobrepasar la barrera de los 100 cv, y lo hacía con soltura.

...logrando velocidades y tiempos mejores que algunas japonesas de cuatro cilindros...






 En 1987 Lucchinelli vuelve a las 200 Millas de Daytona para competir en la categoría de las BOTT (bicilíndricas sin límite de cubicaje o preparación) con la nueva 851 y arrasa en la carrera llevándose una sonada victoria para Ducati, logrando velocidades y tiempos superiores en algunos casos a los de las motocicletas japonesas de cuatro cilindros y 750 cc que competían en la carrera estrella de la competición, las nombradas 200 Millas que ese año ganaría Wayne Rainey con una Honda VFR 750 F. Meses más tarde se volvería a repetir la hazaña y esta vez en confrontamiento directo con las motos japonesas, ya que Lucchinelli vencería con la 851 en dos pruebas del italiano de superbikes contra pilotos de la talla de Fred Merkel con la nueva Honda RC-30 o Davide Tardozzi con la Bimota YB4 con motor Yamaha.

 Los Castiglioni dan luz verde finalmente a fabricar en serie la 851 para poder homologarla para el campeonato mundial de Superbikes que tendría su primera edición en 1988, En otoño de 1987 la 851 es presentada en sociedad en el salón de Milán, causando gran espectación, la bella Ducati finalmente presentaba un motor de 851 cc bicilíndrico en L a 90º con el primer cilindro casi horizontal, distribución desmodrónica con cuatro válvulas por cilindro, refrigeración por agua y alimentada por un sistema de inyección Weber-Marelli con toberas de 50 mm y un embrague en seco de 6 velocidades. Monta un chasis tipo Trellis señal de la marca en contra de la tendencia recién empezada de montar chasis tipo doble viga, con el Trellis en Ducati tienen un chasis robusto y de fácil reparación en caso de caida y se aseguran tener una mejor dispersión del calor del cilindro trasero. Otra ventaja que presentaba el chasis Trellis era el por entonces aún no mencionado o conocido factor de la "flexibilidad controlada", que le daban a la 851 una manejabilidad, control y ligereza superior a sus rivales.
 La 851 montaba también en su versión de calle llamada Strada una horquilla Marzocchi de barras de 42 mm de diámetro y frenos Brembo con un doble disco de 320 mm delante y un single detrás mordidos por pinzas de cuatro y dos pistones respectivamente, para las llantas utilizaba unas ligeras Marvic que si bien en la versión con Kit de carreras montaba las medidas estándar de 120/70-17 y 180/55-17, en la versión Strada por problemas de suministro de fábrica se la equipó con una llanta delantera de 16" que daba mala precisión en el manejo de la moto.
 Como pasó en otras muchas ocasiones y con algunos otros fabricantes, los compradores de la 851 se convirtieron en los prbadores involuntarios de la marca, que por falta de presupuesto y tiempo no habían podido testar lo suficiente en tiempo y kilómetros la resistencia de los diferentes elementos de la moto. Para 1988 se fabricaron un total de quinientas 851, trescientas de ellas del modelo Strada y otras doscientas del modelo con Kit de carreras.
 Para 1989 Ducati subsana parte de los problemas a los que se enfrentaron sus noveles propietarios, comenzando por la monta en la Strada de la llanta delantera de 17" y cambios sutiles pero significativos en la pipa de la dirección, en una nueva horquilla Marzocchi de más calidad, la monta de unos nuevos silenciadores y a nivel interno una mayor relación de compresión, árboles de levas reformados y modificaciones en la inyección. A pesar de todos los cambios la 851 seguía en su versión de calle con una potencia de entorno a los 105 cv a 9000 rpm, lejos de los 120 cv a 115000 rpm que presentaba el prototipo de Daytona, el motivo era que el sistema desmodrónico  tenía su zona roja bastante cerca del límite de fiabilidad de su conjunto, en carrera no era un problema mayor, pero para una moto de calle presentaría problemas de fiabilidad a medio o largo plazo, por lo que se optó por bajar el régimen de giro y por ello la potencia también.

En otoño de 1987 la 851 es presentada en el Salón de Milán...



 Volviendo a la competición, Lucchinelli venció en la prueba inaugural del nuevo mundial de SBK, celebrada en el circuito inglés de Donington, y se mantendría en las primeras posiciones de la general durante todo el campeonato, pero tuvo que dejar de competir en las dos últimas rondas del mismo por problemas de financiación de Ducati y perdió el título quedando en un quinto lugar en la general.
 Durante ese año la Ducati creció en cilindrada en competición hasta los 888 cc mientras la Strada de calle seguía en los 851 cc, en 1989 Lucchinelli cuelga el mono y pasa a ser manager del equipo Ducati con los pilotos Raymond Roche y Baldassare Monti. En 1990 Roche se hace con el ansiado título mundial para Ducati y en 1991 el equipo privado  americano Fast By Ferraci se hizo con el título con una 888 pilotada por Doug Polen y con neumáticos Dunlop  frente a las motos oficiales de Ducati con Michelín, este hecho colmaba de satisfacción a los Castiglioni que veían como sus monturas en manos privadas podían hacer frente y vencer a las monturas oficiales, lo que se podía traducir en un buen argumento de ventas, porque demostraba que con Ducati podías comprar una moto con la que incluso ganar un mundial.
 En 1992 Polen repite título con la misma moto prácticamente sin evolucionar pero esta vez bajo la tutela de Franco Uncini y en 1993 los americanos de Muzzy se llevan el título con la Kawasaki ZXR 750 pilotada por Scott Russell, pero en Ducati ya estaban preparando la respuesta en forma de otra bicilíndrica que sería en el tiempo aún más icónica que la 851/888, la futura 916 monobrazo, pero esa es otra historia, sin duda la Ducati 851/888 se convirtió en la reina de las superbikes.


Via Ducati.com, wikipedia, sigmarperforance.com, ducaticlassics.com y conocimientos propios.

Creando un juego nuevo

 Como habréis observado los lectores asiduos de Simplemente Motos, este 2017 estamos repasando la historia de motocicletas míticas en la historia de las dos ruedas que tuvieron en común que salieron a la venta en 1987, motos que marcaron un antes y después en sus segmentos o campos de acción tales como la FZR 1000 de Yamaha o la RC-30 y la Transalp de Honda.
 Pero sin duda la moto que comenzó su andadura por el mundo ese año 1987 y que con el tiempo tanto ella como su descendencia demostraron convertirse en uno de los mejores y más completos modelos de producción, por no decir la mejor moto de calle fue la Honda CBR 600 F.

 La CBR 600 F llamada sólo Hurricane en EE.UU se presentó a principios de 1987 junto a sus dos hermanas mayores la CBR 750 F y la CBR 1000 F, y tal y como escribimos de ella en un artículo anterior, esta nueva saga de motocicletas con motor de cuatro cilindros en línea venían en cierta forma a cubrir dos necesidades de Honda, por un lado tener una gama de motocicletas de alta / media cilindrada más económicas a la línea de la VFR de cuatro cilindros en V, y por otro lado que asimismo sirvieran de moto alternativa o salvavidas a un posible fiasco de la línea de motores en V de las VFR del '86 tal y como pasó con las anteriores VF de 1983. Anteriormente ya habían utilizado este sistema sacando al mercado la CBX 750 F, la última 4 cilindros en línea refrigerada por aire comercializada por Honda, que en cierta forma salvó las cifras de ventas de motos de gran cilindrada para la marca japonesa ante los continuos problemas de fiabilidad de las VF, pero esta vez no se quería apostar por un sólo modelo, y tras más de dos años de estudio, diseño y producción Honda nos enseñaba una completa gama de motocicletas en ese clave año de 1987 para la casa del Ala Dorada.
 La CBR 750 F sólo se comercializó en EE.UU, Australia y parte de Asia, y aunque fue una buena moto fue eclipsada por la VFR 750 F, la CBR 1000 F se convirtió en la reina de las autopistas y de los motoristas ávidos de grandes sensaciones pero que no querían una moto deportiva al uso y la pequeña CBR 600 F se convirtió inmediatamente en una estrella en su categoría, llegando incluso a rivalizar y superar a motos de cilindradas superiores.

...acababa de acuñarse la terminología "como una Honda" o el toque Honda"...















 Lo que primero llamaba la atención de ella eran sus redondeadas líneas de su carrocería integral que recibía el nombre de Aero, al igual que por ejemplo la Ducati Paso, fue de las primeras motos en cubrir totalmente su mecánica con plásticos y la primera en hacerlo para Honda, pero si en la italiana el objetivo de ello era totalmente estético, en la japonesa era más por necesidad. En la concepción y fabricación de la Hurricane se buscaron rebajar al máximo los costes de fabricación y producción, aunque siempre manteniendo los estándares de calidad altos, por lo cual en ella se acabaron los motores visualmente agradables a la vista con tapas pulidas, cromadas o mecánicamente tratadas, así como el tener una limpieza visual en la que no se apreciaran en exceso cables y manguitos, los motores de la Hurricane presentaban un acabado tipo industrial, soso, oscuro y en cierta forma feo, comparada con otras motocicletas, el motor de la Honda al descubierto parecía que estaba falto de piezas o no terminado.

 Aún así el motor de la Hurricane era muy accesible para trabajar en él y su interior estaba perfectamente estudiado, trabajado y mecanizado buscando el máximo de ligereza y fiabilidad mecánica, dando un salto cualitativo importante en calidad de fabricación nunca visto en una moto de gran producción. Su cuatro cilindros en línea de 598 cc estaba refrigerado por agua y tenía 16 válvulas en su culata, tenía encendido por CDI con doble bobina y era capaz de girar a 11000 revoluciones para dar una potencia de 85 cv, 10 más que su más directa rival, la Kawasaki GPZ 600 de 1985. Se alimentaba a través de una batería de cuatro Mikunis de 32mm y respiraba por medio de un escape tipo 4 en 1, consiguiendo una velocidad punta por encima de los 220 km/h. El chasis de la Hurricane era una unidad perimetral de acero en sección rectangular que colocaba el motor bastante bajo, pero respetando todavía una generosa distancia libre al suelo, consiguiendo así una moto baja y con gran capacidad de maniobrabilidad, en su horquilla montaba una unidad convencional Showa de 37 mm de diámetro de barras y el sistema Pro-Link trasero con monoamortiguador, sus frenos, considerados de lo mejor en su época, era una pareja de discos fijos perforados de 276 mm con pinzas de doble pistón y un single trasero de 218 mm con pinza simple. Con el tiempo se observó en sus frenos uno de los puntos flacos de la Hurricane, no por calidad sino por disposición, sus discos fijos delanteros en caso de usos continuados y agresivos podían llegar a alabearse produciendo molestos rebotes a la hora de frenar, esto junto con algunos problemas con la bomba de gasolina en las primeras series son los únicos problemas reseñables que tuvieron las Hurricane en su vida comercial. Terminando con la parte ciclo en Honda decidieron optar por la nueva configuración de usar llantas de 17" en ambos ejes con neumáticos 110/80 del. y 130/80 trasero, alejándose de la tendencia del momento de llantas pequeñas de 16" o combinaciones de estas con grandes llantas de 18" traseras.
En su ergonomía se usó un amplio sillín de dos plazas y unos semimanillares por encima de la tija que conseguían una posición de conducción deportiva pero no extrema, suficientemente confortable para hacer largas tiradas encima de ella y amable con el pasajero, y su nuevo cuadro de relojes analógico era muy completo, con indicadores luminosos varios y dos grandes esferas con el cuentakilómetros y el cuentarevoluciones, sus acabados sin ser lujosos eran correctos y su suavidad de conducción algo nunca visto hasta la fecha en una moto de su categoría, acababa de acuñarse la terminología "como una Honda" o " el toque Honda".

Honda acababa de dar con la tecla....










 El gran éxito de esta moto fue que la unión de todos estos elementos en los que ninguno sobresalía de entre los demás conseguían un gran conjunto compacto y homogéneo que hacían de la CBR una moto que daba muy buen resultado en cualquier aspecto de uso, Honda acababa de dar con la tecla y había conseguido una moto que te llevaba al trabajo de lunes a sábado y te hacía ganar carreras los domingos. Ejemplos de ello los tenemos en sus medidas y peso, pequeña y redondeada con un peso en vacío de 185 kg, los mismos que la deportiva Suzuki GSXR de 1985 sin tener que utilizar chasis de aluminio y otros materiales exóticos; su potencia,  hacía 10 cv más con 10 kg menos que la kawasaki GPZ 600, y su deportividad en la pista, en su primera temporada de carreras en el AMA Supersport,  el campeonato nacional más importante de la época, ganó todas las carreras alcanzando el título con una preparación mínima que básicamente consistía en el cambio de neumáticos y aligeramiento de peso quitando todo lo superfluo para circuito. Sin duda una moto que tenía muy bien integrados todos sus componentes.

 Tal vez la descripción más certera de esta moto fuera la que me hizo hace muchos años un conocido cuando me vió montado en mi CBR del '89,  adiestrador de perros de profesión, me dijo que la CBR era como un pastor alemán, no era el primero en nada pero siempre era el segundo en todo.
En su presentación muchos medios especializados la catalogaron como la mejor moto japonesa de todos los tiempos y se empezaron a vender a millares por todo el mundo, excepto en Australia y Méjico, donde por razones ilógicas de los importadores se vendía la extraña versión de 498cc, la CBR 500 F.

 Comenzando su producción con el nº de chasis JH2PC190*HM000001,  se mantuvo inalterada durante 1988 y 1989, cuando perdió su nombre de Hurricane para los EE.UU y pasó a llamarse CBR como en el resto del mundo, aquí es cuando los entendidos consideran que empieza la serie F1. Para 1990 recibe su única evolución para recargar fuerzas ante las nuevas rivales aparecidas, las FZR de Yamaha, la GPX de Kawasaki y la GSX de Suzuki, Internamente recibe nuevos pistones, cámara de combustión y una mayor relación de compresión, nueva carburación y configuración de encendido, un nuevo 4 en 1 de acero inoxidable, ajustes en la suspensión delantera y una maneta de freno regulable, con estos cambios ahora gana 10 cv más al mismo rango de revoluciones, quedándose a las puertas de la centena de cavallos con una cifra de 95 a 11000 rpm.
Un año más tarde Honda vuelve a dar una vuelta más de tuerca y saca al mercado una moto casi totalmente nueva pero totalmente igual en concepto y uso, la CBR 600 f2, y la historia sigue y sigue hasta este 2017 donde las duras normativas anticontaminantes Europeas y las aún bajas cifras de ventas por la larga crisis han dado fin a tan larga saga de magnificas motos.
 Si dais algún vistazo por alguna página de motos de segunda mano veréis que todavía hay muchas unidades de la primera serie de la CBR en venta, y la mayoría en un estado más que aceptable para su edad, sin duda fueron unas motos muy bien construidas a las que si no se les daba mal trato aposta te duraban para toda la vida.

 CBR (Cycle Bike Racing) 600 f Hurricane, sin duda ella no cambió las reglas del juego ni las escribió nuevas, simplemente creó un juego nuevo.

Basado en conocimientos y vivencias propias.

30 años de deportivas de doble propósito

Volvemos a encontrarnos en la maravillosa, excepcional e importante década para la motocicleta de los años ochenta del pasado siglo XX. En Europa desde principio de la misma corre una nueva tendencia entre los motociclistas sobre todo de los países del centro del Viejo Continente que consiste en adaptar al uso asfáltico a las monocilíndricas japonesas de media cilindrada de corte campero, convirtiéndolas en excelentes motos para viajar por su ergonomía y comodidad, aunque eso si, penalizadas por sus cortas prestaciones para las carreteras generales y autovías. Sin duda el gran impulso a esa tendencia fue la aparición de la BMW R 80 GS en 1981, ella abrió el nuevo segmento de motos polivalentes de corte trail con grandes depósitos y pantallas altas, motos como las Yamaha XT 500/600 se vieron pronto por todas partes con estas transformaciones, y en contra de los que piensa la mayoría, no por imitar la imagen de las motos que competían en el reciente rally París-Dakar, que por aquellos años no tenía todavía el conocimiento y popularidad de la que ahora goza.
Yamaha precisamente fue la siguiente marca en seguir más o menos los pasos de BMW, y en poco tiempo dispuso en sus tiendas de la XT 600 Ténéré, de corte más campero que las BMW, de la que en poco tiempo se vendieron miles de unidades en toda Europa.

....partiendo de cero o a partir de un modelo ya existente.....como la XLV 750 R, bicilíndrica en V grande y pesada...









La veda se había abierto, a la propuesta de Yamaha las demás fábricas japonesas respondieron con modelos como la XL 600 M de Honda, la DR 600 Djebel de Suzuki o la KLR 650 de Kawasaki. Por el lado Europeo podíamos ver ejemplos como la preciosa Atlas de Laverda o las Dakota 500/350 de Gilera por citar algunos ejemplos, pero al igual que la Yamaha, todas estas motos eran de corte todavía demasiado off road para el uso que la mayoría de futuros clientes les darían y en Honda le estaban dando vueltas a la cabeza para obtener un producto nuevo que cubriese las necesidades de esos motociclistas que querían una moto de media cilindrada con aptitudes camperas pero que se defendiera por el asfalto casi como una motocicleta 100% asfáltica.

VT 500 Ascot....de lineas escuetas copiadas de las máquinas oficiales del Flat Track del AMA










El nuevo proyecto tenía dos puntos básicos que cumplir para llevarse a cabo, el primero que el motor, aunque seguiría siendo de media cilindrada tendría que ser bicilíndrico para soportar mejor las largas tiradas por carretera y con equipaje a cuestas, el segundo punto era una gran autonomía y algún tipo de carenado protector que no dificultase las maniobras de la motocicleta a la hora de aventurarse por pistas o senderos de tierra.
Otro punto a tratar era si crear una moto partiendo de cero o basarse en algún modelo ya existente, y mirando el panorama había dos referencias claras para Honda, por un lado la XLV 750 R creada por Honda France, gran bicilíndrica en V pesada y con líneas de moto campera con su guardabarros alto,  y por otro lado el modelo del mercado americano VT 500 Ascot, una ligera bicilíndrica en V de 491 cc de líneas escuetas copiadas de las máquinas oficiales de Flat Track del AMA Norteamericano. Ni una ni otra, cogieron lo mejor de las dos y para 1984 ya había un primer prototipo con guardabarros alto y parte ciclista proveniente de la XLV 750 R y con motor de la VT Ascot. Este prototipo después de las primeras pruebas se aumentó de cilindrada a los 600 cc y se le dotó de un carenado envolvente,  manillar sobre silent blocks y doble salida de escape en alto por su lado derecho entre otras cosas. Cuando saliera al mercado sería la nueva estrella del segmento de las trail medias asfálticas que con los años sentaría cátedra en el mundo de la motocicleta, ¿el nombre de esta futura moto?, Honda XL 600 V, popularmente conocida después por su sobrenombre, Transalp.
La XL 600 V Transalp en contra de sus rivales que tomaban nombres de regiones africanas, recibía su apelativo de los populares rallyes touring en los Alpes, donde miles de motociclistas con sus trail monocilindricas acudían año tras año. La Transalp tenía unas preciosas líneas deportivas gracias a su carenado anclado al chasis, siendo este un doble cuna de sección rectangular, su horquilla era una convencional de 41 mm de diámetro con 200 mm de recorrido, detrás portaba un basculante de sección rectangular con un monoamortiguador con sistema Pro-Link con 190 mm de recorrido, llantas con la novedosa disposición tangencial de sus radios,  disco de freno delantero, tambor trasero y neumáticos de corte trail en medidas 90/90-21" y 120 (130)/ 90-17".
La estrella del conjunto, su motor, era un bicilíndrico en V a 52º en sentido de la marcha de 583 cc con 3 válvulas por cilindro, dos de admisión y una de escape, tenía el cigüeñal desfasado para evitar vibraciones, una caja de cambio de 5 relaciones, depósito de gasolina de 18,5 litros y se alimentaba a través de dos Mikunis de 32 mm entregando una potencia de 50 cv a 8000 rpm con una velocidad máxima de 175 km/h.
Con la Transalp se inauguraba una nueva categoría de motos deportivas mixtas o de doble propósito, como les gustaba a los de Honda publicitarla tras su presentación en 1987 hace ahora 30 años, apareciendo los primeros ejemplares homologados en Francia en febrero de ese 1987.   Rápidamente se convirtió en líder de ventas y pilló a toda la competencia a contrapié, que tardo en reaccionar a la polivalente Honda, de hecho ni siquiera en la industria auxiliar pudieron tener en un tiempo corto elementos accesorios a la motocicleta tales como cúpulas o maletas adaptables.
La Transalp en marcha era una moto de prestaciones prácticamente igual a la competencia pero con el plús de la fiabilidad con los kilómetros por su cilindro de más, pero al igual que las monocilíndricas a la hora de viajar a dúo o con equipaje también pecaba de ir justa de prestaciones, también sufrió críticas por sus frenos considerados algo escasos y una iluminación algo débil y a pesar de su cigüeñal desfasado las vibraciones en marcha eran apreciables a regímenes de uso medios o altos. Pero sus terminaciones y su completo cuadro con tacómetro, temperatura, luces de testigos varias marcaban un plús de calidad y diferencia con el resto de la competencia.

....inauguraba una nueva categoría de motos deportivas mixtas o de doble propósito...








La Transalp se ha mantenido en el catálogo de Honda durante estos 30 años ininterrumpidamente. En principio se fabricaba en exclusiva en japón para todo el mundo, existiendo una versión de 400 cc para el mercado interno nipón. En 1988 se traslada su producción a los EE.UU coincidiendo con la comercialización del modelo allí, en sucesivas actualizaciones recibió nuevas ópticas, líneas de carenado y freno de disco trasero, cuadro de instrumentos, etc. En 1997 su producción pasa a Honda Italia y en el año 2000 sufre su primera modificación a nivel de motor cubicando ahora 647 cc.
En 2005 pasa a producirse en España y en 2007 su motor sube hasta los 680 cc (XL 700 V).
Sin duda la Transalp ha sido y es un modelo clave y exitoso en la historia de Honda y del motociclismo en general, ¿quién no conoce que es una Transalp?....

Basado en textos de Motorcyclespecs.co.za, motorcycleclassics.com, motosclasicas80.com, wukipedia y conocimientos propios.