En estos días atrás hemos podido recordar una de las últimas, por no decir la última grandes motos de producción de 2t, la GT 750 de Suzuki, y a su congénere de competición la TR 750. Como sabéis por las líneas publicadas esta moto en su versión de calle fue nicho de multitud de preparaciones por diferentes especialistas, la mayoría europeos en una época muy floreciente en estas cuestiones mecánicas. La mayoría de las motocicletas de serie no venían tan especializadas, terminadas y equipadas como vienen hoy día de serie y la gran mayoría de usuarios que querían sacar ese algo más a sus monturas acudían a estos especialistas ante las muy pocas o nulas opciones por parte de los fabricantes de origen de poder modificar sus productos. También teníamos el caso de unos pocos preparadores con capacidad de fabricar motos completas partiendo de chasis de elaboración propia o bien modificando el de serie y añadiendo toda la parte ciclista a base de utilizar componentes de la industria auxiliar o también de propia fabricación, y como no, modificando también la planta motriz, el motor, bien potenciándolo o modificando su gama de utilización logrando con ello también mejoras en su utilización diaria o en circuito. Ejemplos de todos ellos los tenemos en los ingleses de Harris, Spondon, Seeley, Dunstall...los franceses de Moto Martin, el suizo Egli, los alemanes de Reimo....etc....existían muchísmos especialistas y preparadores en mayor o menor medida, de los cuales a día de hoy algunos aún perduran.
Pero también teníamos otros casos particulares de preparadores que sólo se limitaban a ofrecernos un cambio de imagen a nuestras motos para hacerlas diferentes y especiales a la de los demás, y no nos engañemos, todos los que tenemos moto queremos que nuestra moto sea especial y única, diferente, estos preparadores gozaron de muchísima fama y ventas porque sus productos al no conllevar en su mayoría cambios mecánicos importantes eran mucho más baratos de comprar que lo que nos ofrecían otros preparadores más especializados, y en nuestros egos el llevar una pintura o plásticos diferentes ya nos hacía pensar que teníamos 20 cv más debajo del culo . Tenemos un caso particular referido a este tema, una moto como la GT 750, un preparador llamado Roca y un país como Francia, en los que el preparador no hubiera existido sin la moto, y la moto hubiera pasado sin pena ni gloria por Francia sin el preparador..
Izq. a dcha. Nieto, Huberts, Roca, Tombas y Busquets, equipo Derbi GP España 1964.
Jacques Roca como se conoció a este refutado preparador y ex-piloto de motos se llamaba Jaume Joan Roca y nació en Benissanet, y siendo muy niño junto a su familia se exiliaron a Francia donde se nacionalizó. Siendo ya adolescente se aficionó al ciclismo y llegó a competir profesionalmente, pero fue mandado como los jóvenes de su generación a la guerra de Argelia y tuvo la mala suerte de pisar una mina con su Jeep de patrulla que le dejó una pierna inservible para el deporte a nivel profesional. Vuelto a Francia se interesó por el motociclismo, debutando en la competición en 1959 con una Moto Morini 175 en la Bol D'Or logrando la victoria en su categoría. En 1961 ficha por Derbi logrando al año siguiente con la Derbi 50 la victoria en la prueba de la Clermont-Ferrand, la primera victoria internacional de la marca española. Después seguirían muchas más victorias y podios, logrando 4 títulos consecutivos del campeonato Francés de 50 cc, también participó de forma asidua en el mundial de motociclismo de 50 cc donde acabó noveno en la general del año 1965. Para el año siguiente de 1966 dio el paso también a cilindradas mayores compitiendo con Bultaco y Ducati, con los que lograría dos campeonatos nacionales más en las categorías de 175 y 350 cc.
Pero Roca también era un reputado mecánico e ingeniero y estaba especializado en las mecánicas de 2t, actividades que con los años fue cultivando más que su faceta de piloto hasta que dejó de competir activamente en 1972, unos pocos años antes en 1968 se le había encargado por parte de Yamaha Sonauto, el importador oficial de la marca para Francia, la formación de la estructura necesaria para la formación de su primer equipo de competición, pero ese mismo año la casualidad hizo que acabara trabajando para Suzuki. Había acudido al taller de Pierre Bonnet que era el importador de Kreidler y Suzuki a por piezas para sus motos cuando observó a un enfurecido cliente de Bonnet quejándose del mal funcionamiento de su Suzuki T500 y Roca decide hacerle un favor a Bonnet echándole un vistazo a la moto, tras unos pequeños ajustes el cliente se marchó completamente satisfecho por el arreglo efectuado en su moto y Pierre Bonnet no quiso desaprovechar el momento, la T500 de 2t era una moto muy difícil de ajustar para un correcto funcionamiento y Roca sin conocerla la había ajustado perfectamente en unos pocos minutos y le ofrece a Roca el puesto de director técnico de ambas distribuciones así como la labor de la gestión de búsqueda y consolidación de nuevos distribuidores.
En 1972 Suzuki lanza al mercado la GT 750 de 2t, una moto de corte turístico de elevadas prestaciones y buen equipamiento para hacer la competencia a la Honda CB 750 y la kawasaki Z1 que también se presentaba ese año, pero las ventas no son buenas en Francia y el importador se encuentra con un numeroso lote de GT´s a estrenar cogiendo polvo en sus almacenes y pide a Roca que invente algo para darles salida. Este decide darle un cambio general al diseño de la Suzuki fabricando un conjunto depósito-sillín en fibra inspirado en los diseños de las motos de competición, sin ningún cambio más en las motos (cerca de 800), estas se venden en unas pocas semanas y el distribuidor decide pedir más unidades a fábrica, y por consecuencia, Roca sigue modificando las motos, mejorándolas con el añadido de nuevas llantas de aleación, carenados y otras combinaciones de colores.
En 1973 participa a título personal con una GT Roca en los 1000 km de Le Mans donde abandona por rotura mecánica e intenta participar también en la Bol D'Or , pero una serie de infortunios ajenos a él hacen que llegue tarde al pesaje de la moto y no pueda inscribirla en la carrera. También ese año exhiben en el salón de la moto de París una 750 Special Roca bañada en oro que causó sensación y de la que se cuenta que ha día de hoy pertenece a una afamada estrella de Hollywood de la que no he encontrado el nombre. Para 1974 ya había decidido dejar de correr en moto pero en 1975 las ganas le pueden y participa con otra moto en el Tour de Francia de motocicletas, pero tuvo un accidente con una furgoneta que le cortó el paso y estuvo hospitalizado un largo tiempo con graves heridas. Cuando volvió al trabajo se encontró con una nueva gerencia en la dirección de Suzuki con la que chocó varias veces en cuestiones laborales y decide irse de la empresa. Los concesionarios de la red al enterarse del hecho deciden hacerle un regalo de despedida a modo personal de ellos, no de Suzuki, y le regalan una GT Roca 750 que habían localizado en un estado de casi sin estrenar.
Pero Roca no dejaría su relación con el mundo del motociclismo y decide fundar su propio concesionario multimarca, donde seguía modificando o vendiendo kits para gran parte de las motocicletas que vendía, un ejemplo fueron las muy famosas GSXR 1100 Roca de principios de los '90. Cuando decidió jubilarse volvió a su localidad natal en la provincia de Tarragona donde aun siguió trabajando ya a un mucho menor ritmo en sus preparaciones. Un poco antes de jubilarse recibió el premio de la Hit Bike Cup, una importante distinción a nivel internacional que premia a los mejores diseños de motocicletas. Finalmente murió en el año 2007 a los 72 años. La figura de Roca es siempre muy recordada en el motociclismo francés y prueba de ello por ejemplo es que su GT Roca es una de las motos de los protagonistas del comic Joe Bar.
Vía bike70.com, moto-net.com, lerepairedesmotards.com, siteducliclisme.net y conocimientos propios.
