La guerra, perdón, la escalada o evolución tecnológica que nos atañe hoy empezó en 1986 con el primer golpe que dio Kawasaki con su GPZ 600, la primera peso medio de la marca realmente moderna, con un MJU de 75 cv, chasis perimetral y carenado, aunque todavía llevaba llantas de 16" con neumáticos de perfil alto estrechitos, y un año más tarde nació la reina de la categoría, la CBR 600 f1 de Honda, con casi 90cv y llantas de 17", copando todo el mercado de las 600 y comiéndose parte del de las 750. Y un año más tarde, en 1988 sale nuestra protagonista, la Suzuki GSX 600 F, que para los mercados Norteamericano y Canadiense se llamó Katana, sin siglas, siendo la primera Suzuki en recibir ese nombre desde la primera Katana, la GSX 1100 de 1981.
La GSX 1100 de 1981 no fue un diseño de Suzuki, se trató de un trabajo hecho por los alemanes de Target Design con el ex de BMW Hans Mucht a petición del importador de Suzuki en Alemania para renovar las líneas redondas de la gama GS/GSX, el prototipo presentado fue llamado Katana por los diseñadores de Target en honor a la marca japonesa, y así fue recordado, pero oficialmente para Suzuki era una GSX 1100 y el logo de Katana jamás fue colocado en sus plásticos, siendo años más tarde la GSX 600/750 de 1988 la primera en colocar ese nombre en su carrocería, aunque sólo para EE.UU y Canadá
La Katana fue la sucesora de la GSX 550 f en las medias cilindradas de la casa de Hammamatsu y fue una moto que nada tenía que ver con su ascendente. Fue presentada en el salón de París de 1987 junto con su hermana de 750 cc y como hemos comentado, era una moto completamente nueva en todos sus componentes. Su motor era un cuatro en línea con tecnología SACS, o sea, refrigerado por aceite y aire, montaba un doble árbol de levas en su culata de 16 válvulas que estrenaba la tecnología TSCC (Twin Swirl Combustion Chamber) en la misma otorgando una potencia máxima de 80cv a 10500 rpm. Tenía un escape tipo 4 en dos con silenciosos en negro mate, sistema de suspensión trasera Mono-Shock y llantas de 17" en ambos ejes, con dobles discos de freno delanteros de 290 mm con pinzas de doble pistón y disco trasero de 240 mm con idéntica pinza. Su nueva carrocería copiaba el estilo Aero de Honda cubriendo toda la moto, y según Suzuki estaba estudiada para resguardar a su conductor tanto del viento en contra como del calor desprendido del motor.
Suzuki quiso insistir en que su nueva moto era de carácter más turístico que deportivo y que estaba pensada para su utilización a dúo teniendo para ello un confortable sillín bien diferenciado a dos alturas, de hecho en las primeras apariciones publicitarias de la moto siempre aparecía pilotada con pasajero.
...se llamó Katana, sin siglas...
Su presentación dinámica fue en el circuito japonés de Ryuyo, propiedad de Suzuki, junto con su hermana deportiva la GSXR 750 '88, lo cual daba una idea de que a pesar de que Suzuki insistía en que su Katana no era una moto deportiva, esta no estaba fuera de su ambiente en una pista.
Hoy día las GSXF son erróneamente consideradas motos turísticas por la mayoría de moteros, pero realmente no lo era totalmente, de hecho sólo porque Suzuki adrede la equipó con unas suspensiones relativamente blandas la Katana no se ponía a la altura de la CBR de Honda aunque tuviera menos potencia, y fue una lástima, porque el chasis perimetral de la Suzuki fue todo un logro en nobleza y estabilidad, que en parte lograba paliar la flacidez de suspensiones en ángulos cerrados y carreteras sinuosas y otorgaba gran confianza a alta velocidad. Nosotros en Simplemente Motos participamos en algunas carreras de clásicas con una Katana del 89 y su chasis es una delicia una vez está acompañado de suspensiones a buen nivel. Junto a la muy buena motricidad que aporta el motor, su buena flexibilidad ayuda cuando encuentras baches o rugosidades en plena tumbada devolviéndote a tu trazada suavemente. En sus geometrías sorprendentemente la katana contaba con sólo 24º de avance pero su distancia entre ejes era un poco más larga que la de sus rivales, perdiendo esa posible ventaja en maniobrabilidad.
También el motor de la Katana tenía su vena deportiva, de carrera corta y con avance eléctrico variable, la parte inferior del mismo era la misma que la de la GSXR 750 de 1986, compartiendo configuración de alternador, cigüeñal, sistema de engrase y transmisión, alterando sólo la primera marcha por una de relación más corta, por ovbias razones de menor cilindrada y potencia. La zona alta del motor, cilindros y culata, si bien no era la misma aparte de la cilindrada, tenía muchos elementos en común ligeramente modificados con su hermana racing del '86, como los árboles de levas, idénticos pero con un perfil más suave en la Katana. Este motor respondía con limpieza a partir de 3000 rpm y tenía su punto fuerte a partir de las 8000 rpm hasta las 10500, con apenas un sobrerégimen antes de las 11000 rpm. En el chásis estaba anclado de forma mixta, directamente al chasis en su parte posterior perocon gomas en sus sujecciones delanteras para paliar vibraciones.
...son erróneamente consideradas motos turísticas por la mayoría de moteros....
Rápidamente la Katana se empezó a vender como churros en 1988 gracias en parte a su contenido precio frente a la competencia, se calcula con el tiempo que se llegaron a vender 50000 unidades en todo el mundo, y en competición pronto aparecieron muchas de ellas con mejoras en suspensiones que le enseñaron modales a las dominadoras de las carreras de supersport del momento, las CBR de Honda, entre sus mayores logros cabe destacar el título AMA Road Racing Supersport norteamericano de 1988 en manos de Dave Sadowski y muchas victorias en carrera en manos de otros pilotos como por ejemplo el campeón del mundo de SBK Scott Russell.
Pasado el tiempo llega la primera revisión de la Katana, aunque este es un tema controvertido, porque aunque oficialmente esta sucedió en la temporada de 1991, lo cierto es que en ese año o antes o después podían venderse Katanas con esas mejoras o no, incluso algunas con sólo parte de ellas, Y como exteriormente a excepción de las llantas y las decoraciones son todas iguales, las mejoras internas no son apreciadas a simple vista.
Estas mejoras fueron principalmente las llantas, que pasaron de 6 palos finos a unas de 3 palos de líneas idénticas a las R de la marca, carburadores más grandes, caja de filtro de aire de más capacidad, silenciosos plateados en lugar de los negro mate de la primera serie, colectores de escape ligéramente más anchos, basculante revisado y culata remodelada, subiendo la potencia a 86cv al mismo rango máximo de revoluciones.
Dave Sadowski, campeón AMA supersport en 1988 con la Katana 600.
La Katana, mirando ahora 30 años hacia atrás fue un verdadero éxito de Suzuki, junto con su hermana de 750, aunque esta en bastante menos medida, se vendió muy bien en todo el mundo siendo la opción de todos aquellos que querían una moto manejable, fiable con correctas prestaciones y capaz de ser usada a dúo cómodamente, y encima a un precio inferior a la competencia. Ya en 1992 para el mercado americano Suzuki sacó una GSXR 600, que no era más que toda una 750 en regla con un motor de 599 cc, y se relegó aún más al mercado touring a las Katana, pero en Europa seguía siendo la punta de lanza de las 600 para Suzuki hasta la aparición de la RF 600 en 1994, a pesar de ello la Katana se seguía vendiendo muy bien gracias a su muy bien ganada fama de robustez mecánica y se mantuvo en el mercado hasta 1998, año en en que Suzuki puso a la venta la segunda generación de Katanas que prácticamente nada tenían que ver con la protagonista de nuestro artículo.
Hoy día en cualquier página de segunda mano se encuentran decenas de Katanas en muy diferentes estados pero, a no ser que se haya sido un cafre con ellas, con motores en un buen estado de salud para los años que tienen, es una compra acertada para quien quiera una moto sencilla, barata de mantener y cómoda para recorrer tus rutas preferidas.
Via Simplemente Motos facebook, Motorcyclespecs.ca, suzukicycles.org, motosclasicasdelos80s.com y KatRiders.com
