Yamaha TX 750, la japonesa que defendió la moto británica

 Prácticamente durante su época de esplendor hasta finales de los '70 del pasado siglo, la industria motociclista inglesa fue abanderada de los monocilíndricos 4t primero, y de los bicilíndricos 4t en línea después, con ellos abrieron y conquistaron mercados, competiciones he hicieron miles de orgullosos clientes propietarios de motocicletas que solían "marcar territorio" por sus frecuentes fugas de aceite u otros líquidos procedentes de sus bellas máquinas.

 ¿ Y por qué estas motos presentaban estos males característicos? en el caso de las bicilíndricas como la que  tocamos hoy por dos motivos, uno propio de estas mecánicas y otro en común con todas las mecánicas y fábricas inglesas. El primero sin duda el hecho de que estos motores bicilíndricos en línea solían tener cárteres de motor separados verticalmente, de difícil sellado, y aquí viene el segundo problema, la maquinaria a emplear para fabricar y mecanizar los distintos componentes de los motores ingleses.

... la japonesa que defendió la moto británica....

 

 Inglaterra había sufrido como la que más los envites de la 2ª GG:MM y su recuperación industrial y económica se hizo más tarde y lenta que otros países tanto de Europa como del resto del mundo, y en tiempos de crisis hay que utilizar lo que se tenga a mano, y en el caso de la industria de automóviles y de motocicletas ante la falta de fondos para desarrollar, fabricar y/o comprar nuevas maquinas para la  fabricación de diversos componentes se echó mano a maquinaria utilizada durante la guerra para la fabricación de motores de aviación, de tanques, etc...reconvertirtiéndola  a sus nuevos cometidos en el uso civil. La mayoría de esta maquinaria ya era anterior a la guerra, proveniente precisamente de las industrias mencionadas reconvertida por el esfuerzo de guerra también al uso militar. Esta industria más lo que se construyera específicamente en tiempos de guerra fue la fuente principal de herramientas de fabricación para las marcas de motos y coches inglesas en las décadas posteriores, máquinas con miles de horas de trabajo sobre sus elementos con holguras y tolerancias que no serían aceptables en una situación normal, pero es lo que había y se tiró de ello, el problema fue que al pasar los años las fábricas se acomodaron a sus defectos de fabricación, y sus potenciales clientes también, y no se invirtió en renovar la maquinaria por otras modernas que hubieran dado el tan necesitado salto de calidad de las motocicletas británicas adolecían endémicamente, y sin duda esto fue el mayor causante de la quiebra de los diferentes fabricantes ingleses de motocicletas cuando empezaron a llegar las motos japonesas, con unos impecables ajustes de motor, sin perder ni rezumar líquidos, sin engorrosas vibraciones y una fiabilidad mecánica a años luz de las motos inglesas.

 Pero a pesar de estos males las motos inglesas  se hicieron con gran parte de las ventas mundiales y del mercado norteamericano principalmente, hasta la llegada de los japoneses, claro, y ahí donde los japoneses metían la cabeza los ingleses salían escaldados. En Yamaha particularmente su objetivo no era ofrecer una alternativa a los grandes bicilíndricos ingleses, como hicieron Kawasaki y Honda con sus 4 en línea, sino que pensaban en modernizar el estilo inglés que tanto gustaba pero con la tecnología y fiabilidad propia y ponen a la venta la XS 650, de dos cilindros en línea refrigerados por aire con dos válvulas por cilindro y 654 cc, básicamente el concepto de moto inglesa de dos cilindros modernizado y libre de fugas y averías, la XS 650 representaba lo que tenía que ser una moto británica moderna de los '70.

 Esta moto, aparte de ser una novedad como tal, presentaba por fin un cárter motor dividido horizontalmente (y no verticalmente) libre de fugas, una línea de acorde con lo que al motociclista amante de las motos británicas quería ver, un motor potente y fiable y un sistema eléctrico también de notable confiabilidad que no se volviera loco cuando le cayera la primera gota de agua. Estuvo en producción hasta 1979, una notable longevidad en el mercado, pero desde su nacimiento estuvo en desventaja con sus hermanas japonesas, ya que en esos años tanto Honda como Kawasaki lanzaron sus potentes 4 cilindros en línea que dejaron a la XS 650 un escalón por debajo a nivel de prestaciones.

 

... complicado sistema de engrase y tortuoso recorrido del aceite...

 Por ello que en Yamaha pensaran en un nuevo modelo, ya que la XS 650 cumplía tan bien su papeleta de moto británica que como tal parecía un modelo viejo frente a la competencia japonesa y como las motos inglesas padecía de un mal endémico por concepto, el que todas las bicilíndricas en línea vibraban. Esto era aceptado y asumido tanto por fabricantes como por clientes y así se llevaba haciendo y conduciendo 30 años, hasta que aparecieron las CB 750 y Z1 de Honda y Kawasaki y las vibraciones pasaron a ser cosa de otro mundo, aquí era todo suavidad en marcha. Pero en Yamaha aún pensaba que se podía sacar provecho al motor bicilíndrico y decidieron fabricar un nuevo dos cilindros moderno libre de vibraciones y el resultado fue la Yamaha TX 750, la bicilíndrica que quería andar como una cuatro cilindros en suavidad de marcha y prestaciones.

 Para ello equipó a su nueva motocicleta de un moderno chasis tipo doble cuna, una horquilla delantera de regulación hidráulica, amortiguadores traseros con 5 posiciones de ajuste e incluso un amortiguador de dirección. Sus llantas, novedad en Yamaha, eran de aluminio, copiadas del diseño de las Akront. Sus frenos eran de tambor detrás y de doble disco de 300 mm delante, curiosamente en japón y EE.UU solo llevaban uno, aunque disponían de los anclajes necesarios en la barra de horquilla para montar un segundo disco.

 Se ofreció una moto de impecable acabado, su moderno cuadro aparte de los relojes y luces propios de la época  ofrecía uno para cuando se fundía la luz de alumbrado, otro para avisar del desgaste de las zapatas del freno trasero, otro de advertencia de la presión del aceite y uno más en color rojo que se encendía al frenar y parpadeaba continuamente cuando la luz de freno se fundía. En los primeros modelos el arranque fue a pedal, pero más tarde se añadió el arranque eléctrico que supuso la incorporación de otra cadena al interior del motor de la TX 750 que ya disponía de unas entrañas algo complicadas.

  Puesta a la venta en 1972, la TX 750 equipaba en sus entrañas un sistema antivibraciones llamado Omni Phase Balancer, básicamente un sistema de contrapeso unido a un eje que se movía en sentido contrario al cigüeñal para reducir vibraciones e inercias, y a su vez estaba unido a otro pequeño peso que amortiguaba las vibraciones propias del primer contrapeso moviéndose en sentido idéntico al cigüeñal. Todo este movimiento se realizaba a través de una cadena con tensor que resultó ser de muy delicado mantenimiento necesitando un retensado cada 3000 o 4000 km y el cambio de cadena a los poco más de 12000 km. Este sistema se utilizó en lugar del primero diseñado originalmente que llevaba un sistema de cascada de engranajes porque los expertos en marqueting y ventas de Yamaha pensaron que el sonido que se escuchaba de este sistema no era propio de un motor con clase como se pretendía que fuera el de la TX 750. Entonces debido a las prisas por poner el modelo a la venta decidieron tirar por en medio y eliminaron el tensor de la cadena y su delicado mantenimiento y colocar en su lugar un piñón más y que el movimiento del conjunto tensara de por si la cadena y que fuera lo que Dios quisiera. El motor de bicilíndrico refrigerado por aire de dos válvulas por cilindro de 743 cc y 63 cv a 6500 rpm alimentado por carburadores de 38 mm estaba a la par más o menos con lo que ofrecía la competencia, tanto en prestaciones como en suavidad de marcha, ( en Alemania se vendía una versión limitada a 51 cv con escapes más restrictivos) pero muy pronto empezaron a aparecer roturas graves de motor sobre todo en las unidades vendidas en Europa. El sistema Omni Phase Balancer junto a la utilización de cojinetes lisos de procedencia automovilística para el cigüeñal obligó a utilizar un cárter seco, con dos bombas de aceite a alta presión, una para la circulación de aceite y otra para la limpieza del mismo con un raro filtro en forma de pequeña petaca en una muy extraña posición en el lado izquierdo del motor tapado por las tapa del mismo, con dos tuberías para la entrada y salida del aceite, provocando un raro y tortuoso movimiento del aceite para llegar y salir de él. El aceite situado en otro depósito exterior al motor era aspirado por la bomba que lo soplaba contra los casquillos de cigüeñal y pie de biela, estas a su vez gracias a un sistema de agujeros subían el aceite hasta los cilindros y a través de la cadena de distribución el aceite subía y bajaba de la culata siendo succionado de nuevo por la bomba, esta misma se encargaba también de mandar el aceite a la transmisión primaria, embrague y sistema de equilibrado. Precisamente este complicado sistema de engrase y el tortuoso recorrido del aceite a través del motor produjo supuestamente una grave avería, ya que a medios/ altos regímenes de motor de forma continua el sistema de contrapesos batía mucho el aceite y éste se calentaba tanto que se convertía en espuma y la bomba no conseguía aspirarlo y mandarlo a las diferentes partes internas del motor, con las consecuentes catástrofes mecánicas que os podéis imaginar de todo tipo. Se comprobó que el aceite podía llegar a temperaturas en funcionamiento demasiado altas para sus tolerancias óptimas. Otro problema en marcha con el aceite sin llegar a roturas era que ya cerca a su rango de sobrecalentamiento la cadena que movía los contrapesos se estiraba bajo fuerte carga poniendo los pesos fuera de fase y produciendo enormes vibraciones. Pero no toda la culpa se puede achacar al viscoso elemento, seguramente el complicado sistema de engrase y la arquitectura propia del motor tuviera buena parte de la culpa de que el aceite no pudiera cumplir con sus objetivos.

 Curiosamente en América casi no se dan estos problemas, ¿por qué? pues porque allí no se podía conducir tan rápido como en Europa debido a unas leyes de tráfico más restrictivas, así pues si no corrías no rompías, así de simple...

 ... se ofreció una moto de impecable acabado...

 Y aunque la TX 750 era una moto de corte turístico Yamaha la quiso publicitar poniéndola en competición en algunas pruebas de resistencia de renombre, como las 6 Horas Castrol en Amaroo Park (Australia), donde de 12 motos acabaron 6 con una 5ª posición como mejor resultado, o las 6 Horas de Zandvoort (Holanda) donde se acabó en 6ª posición.. Animados por los resultados  Yamaha contrató a Porsche AG Research para preparar dos motores y participar en el Bol D'Or de 1974 pero a última hora Yamaha decidió participar con motores puestos a punto por ellos mismos y en carrera abandonaron ambas motos por rotura de cadena de distribución. Fueron reparadas y mandadas a correr las 500 Millas de Thruxton donde también rompieron motores. Después de esto Yamaha recogió las motos y las mandó destruir. Estos malos resultados más la mala prensa que el modelo estaba cogiendo por sus averías de motor estaban siendo muy dañinos para la imagen de marca de Yamaha.

 Cuando en Japón deciden mandar técnicos a Europa a solventar las incidencias de las TX 750 se encuentran que ya hay muchos talleres que han encontrado soluciones o parches al problema que básicamente se trata de adaptar de alguna manera un radiador de aceite para enfriar dicho elemento. En Yamaha para apurarse a contentar a los propietarios de las TX se les llama a todos a los concesionarios de la marca para instalarles gratis un radiador de aceite con su correspondientes tuberías pero esto es  una solución de emergencia, hasta 1974 que se diseña y desarrolla otro nuevo completo sistema de engrase motor y de refrigeración de aceite no se solventará el problema definitivamente. Después de varias ordenes de revisión y cambios emitidos por fábrica y un rediseño a fondo del motor que incluía un cárter de mayor capacidad la TX de 1975 ya es una moto completamente fiable, pero el daño ya está hecho, la TX 750 se ha cubierto de una lúgubre aureola de mala fiabilidad en un intento de competir contra las japonesas de 4 cilindros defendiendo la tradición motociclista inglesa y ese 1975 es retirada de los mercados tras estar apenas tres años puesta a la venta. 

 El sistema de equilibrado y engrase de la TX era muy avanzado en su tiempo...para la calidad de los aceites existentes entonces, hoy día con los modernos aceites sintéticos esta moto no hubiera tenido problema alguno, este fue un claro ejemplo de que la ingeniería japonesa estaba ya varios pasos por delante de lo que las industrias auxiliares de la moto podían hacer, como pasó por ejemplo con los fabricantes de llantas y neumáticos que fueron incapaces de dar productos que aguantasen las potencias de las 750 2t de competición que empezaron a aparecer en esta década de los '70.

               .... la japonesa que defendió la moto británica...

 Hoy día son escasas y sus dueños están muy contentos con ellas si estas tienen todas las modificaciones necesarias para su buen funcionamiento, siendo unas cómodas y suaves motocicletas que han envejecido bien por la calidad de sus componentes, pero han pasado a la historia como unas motocicletas que quisieron imitar tan bien a las motos inglesas que llegaron a superarlas hasta en sus problemas de fiabilidad.

 Yamaha TX 750, la japonesa que defendió la moto británica....

Vía motorcyclespecs.co.za, www.lamalasuerte.es, cmsnl.com y conocimientos propios.

Las Silk-Scott, con motor 2t por bandera.

  Andaba ya casi finalizando la primera década del pasado siglo XX cuando el ingeniero y constructor naval inglés Alfred Angas Scott tuvo la idea de fundar la fabrica de motocicletas Scott Motor Cycle Company donde se empezó a montar motocicletas con las diversas soluciones técnicas y mecánicas en las que había pensado durante muchos años y que en los enormes motores náuticos jamás pudo llevar a cabo.

 Se especializó en la fabricación de motores de 2t y solamente en la configuración de 2 cilindros paralelos en sentido transversal a la marcha e inclinados unos 40º hacia adelante. Estos motores desde el primer momento contaron con refrigeración por agua, una horquilla telescópica y una caja de cambios de dos velocidades para una cilindrada de 450 cc. Sobre esta base motor la Scott cimentó una sólida reputación y un nombre que duró hasta los años '70.

...la Scott cimentó una sólida reputación...

  Ya en los alegres años 20 las series Squirrel de las Scott en 500 y 600 cc se convirtieron en las más famosas, admiradas y pretendidas motocicletas de Inglaterra y dominaron con puño de hierro todas las competiciones a las que fueran. En aquellas fechas ya incorporaban de serie válvulas de admisión rotativas y arranque a pedal, un invento del mismísimo sr. Scott. En los circuitos como ya hemos dicho se convirtieron en las motos a batir, y tanto fue su dominio que la federación inglesa tuvo que meter mano en el reglamento para cortarles las alas a las Scott dando más margen de cilindrada a sus contrincantes, todas ellas motocicletas de 4t.

 En 1917 Alfred A. Scott había cedido la presidencia y mando de la compañía y estaba centrado en la construcción de un sencillo y barato vehículo de 3 ruedas que quería convertir en el vehículo de las masas, del pueblo, algo así como haría  Henry Ford con su Ford modelo T. En 1923 probando un prototipo de su triciclo tuvo un accidente fatal que acabó con su vida y aunque ya hacía años que no estaba al frente de la compañía su ausencia se notó y mucho en esta, tanto que prácticamente dejaron de evolucionar y sacar nuevos modelos, dedicándose solo a mejorar los modelos ya existentes. Poco a poco la Scott se fue quedando atrás en prestaciones y nivel tecnológico y en pocas décadas se convirtió en poco más que una marca artesana que fabricaba reliquias de preguerra.

 Ya en los años '50 el ingeniero e inversor (y magnate) Matt Holder compra la Scott junto a la Vincent, Velocette y Royal Enfield y se lleva la producción de todas a una misma planta en Birminghan. Con respecto a la Scott se siguió fabricando el mismo modelo del año 1928 con ligeras modificaciones propias de los mejores materiales de la época hasta entrados en los años '60, entonces se cesa la producción y todo material o repuesto se guarda en un almacén de la Triumph que Holder había alquilado. Utilizando este remanente de piezas y repuestos, y solo bajo pedido y a precios algo exclusivos (aunque las Scott siempre fueron más caras que sus competidoras) se estuvieron ensamblando motocicletas sueltas hasta el año 1979.

 Aquí parece que termina la historia de las Scott, casi 80 años de una misma motocicleta y motor que se vendió sin apenas modificaciones importantes a lo largo de su historia, pero llegando la década de los años '70  entra el nombre de George Silk en la historia de las Scott,  éste siendo un adolescente entró a trabajar como aprendiz de Tom Ward, ex-trabajador de la Scott,  reconstruyendo motores o motocicletas enteras de la misma marca y empezó a preparar algunas unidades para participar en carreras de clásicas aunque con malos resultados ya que el veterano motor de las Scott apenas rendían algo más de 20 cv, lejos de los estándares de la época. Fue entonces cuando tuvo la idea de que después de haber afinado algo más el motor lo colocara en un nuevo chasis hecho a medida del motor y bajo sus especificaciones. Contactó con la Spondon y le fabricaron una serie de chasis tipo doble cuna y volvió a las carreras de clásicas donde si bien las prestaciones del motor seguían siendo escasas el tema de manejabilidad y estabilidad había cambiado radicalmente y daba esperanzas a conseguir mejores resultados.

... se convirtieron en las motos a batir...

  Alentado por los resultados en 1971 Silk funda su propia compañía, la Silk Engineering junto a su amigo Maurice Patey para fabricar una serie de Silk-Scott especiales con chasis Spondon y motores Scott modificados. Rápidamente en la calle existió un pique entre los orgullosos propietarios de una Scott clásica y los nuevos propietarios de las Silk-Scott que alardeaban de sus mejoras a todos los niveles, estas disputas y las quejas de los dueños de las Scott clásicas llegaron a oídos de  Matt Holder, el propietario de Scott, de su nombre, marca y derechos comerciales y cortó de raíz la venta de cualquier repuesto o pieza original a Silk al que acusó de usar la marca sin tener derechos sobre ella.

 Entonces Silk tomó la decisión de modificar más profusamente los motores Scott que poseía para diferenciar sus motos de las Scott clásicas,  gracias a su experiencia con Tom Ward sabía como mejorar el rendimiento , principalmente se modificaron puertos de entrada y salida, cigüeñal y se modificaron la falda de los pistones para mejorar el flujo de la mezcla. La caja de cambios se cambió por otra de 4 marchas de una Velocette LE que para adaptarla se colocó del revés, quedando el cambio de marchas como en las motos de carreras, con la primera hacia arriba y el resto hacia abajo, el embrague era obra del propio Silk y tambien del mismo modelo de Velocette se colocó el radiador de agua, bastante más robusto y con capacidad de disipar el calor.

 En el periodo desde 1971 a 1974 se fabricaron 21 Silk-Scott con estas importantes modificaciones pero el encontrar motores Scott para modificar y la negativa de Holder de venderle piezas le hizo pensar en crear y patentar un nuevo motor basado en el Scott para poder seguir ofreciendo un mismo producto a su especial clientela.

 Pero situémonos un momento en la Inglaterra motociclista de los '70, estábamos asistiendo a los últimos años de existencia de las grande marcas que habían dominado el mercado, la Triumph, Norton, BSA, etc... o habían cesado sus producciones  o estaban dando sus últimos soplos de vida. Todas ellas defensoras de las mecánicas de 4 tiempos, que en la Inglaterra motociclista se consideraban mecánicas  de clase y calidad, el motociclista medio inglés no quería las baratas y sucias mecánicas de 2 tiempos que se identificaban como motores baratos y de baja calidad montados generalmente en  pequeñas y baratas motos de baja cilindrada. La visión inglesa del motociclismo siempre ha sido muy particular, y la famosa flema británica se ha notado en ella durante muchos años, ejemplo de ello lo tenemos en lo acérrimos que fueron siempre como defensores de los monocilíndricos 4t, motores con los que las marcas inglesas compitieron durante muchos años contra otros fabricantes con motores de más cilindros, si tu ponías más cilindros o más velocidades yo me defendía poniéndole más cilindrada a mi monocilíndrico y punto...

 Vista entonces la situación se antojaba muy arriesgada la idea de vender una motocicleta de motor 2t aunque fuera de alta cilindrada, y aunque fuera de cierta forma una versión moderna de una Scott, una de las marcas con mayor solera y fama en Inglaterra....hace varias décadas atrás.

 Pero Silk siguió adelante con su plan y contrató los servicios de varios ingenieros para ayudar en la construcción de su nuevo motor, contó con Davis Midgelow, de la Rolls-Royce (y vecino suyo) y con Gordon Blair, que llevaba varios años trabajando para el departamento de carreras de Yamaha en Inglaterra, para el estudio de los escapes y sus flujos.

 En 1975 presenta la Silk 700 S, su nuevo motor seguía basado en la estructura del Scott  de dos cilindros paralelos inclinados 40º hacia adelante, refrigerado por agua  por sistema termosifón sin bomba, cilindros y culata de fundición de aluminio, aunque las camisas de los cilindros eran de hierro fundido, los pistones tenían las mismas formas de corona deflectora en su cabeza del modelo Scott de 1928 aunque llevaban una falda diferente. Esta corona provocaba un flujo de la mezcla (barrido de flujo cruzado) que daba lugar a una amplia banda de potencia utilizable a costa de perder potencia a altas revoluciones y capacidad de subida y estirada de estas mismas, digamos que de cierta forma conseguía que su motor trabajara más como si fuera un 4t en lugar de un aullante 2t.

... en 1975 presenta las Silk 700 S...

 Como Silk era un pequeño y artesanal fabricante no pudo encargar un número importante de pistones para ensamblar motores, y se pidieron todos de la misma medida, así que si algún futuro usuario de una Silk tenía que cambiar pistones y segmentos por desgaste tendría que volver a encamisar los cilindros, no había opciones de sobremedida.

 La alimentación se hacía con un Amal de 32mm con admisión al carter, y tenía un sistema de inyección de aceite para la mezcla patentado por Silk. Con 653 cc la Silk 700 S tenía 45 cv a 6000 rpm y era un motor utilizable desde las 3000 rpm. Para hacerse una idea una Triumph Bonneville T140 de 1975 con motor bicilíndrico de 4t y 744 cc  tenía poco más de 50 cv de potencia y pesaba cerca de 40 kg más que la Silk. Comparándola también con las motos japonesas de 2t la Silk estaba pareja de prestaciones con una Yamaha RD 350 pero su motor era mucho más suave y utilizable.

 La caja de cambios Velocette fue modificada e integrada en los nuevos cárteres de motor y siguió usando 4 marchas, ya que Silk decía que las bondades  de su motor no necesitaban de una relación de 5 o 6 velocidades para tener siempre al mismo en su banda óptima de utilización.

 Se siguió usando chasis Spondon, horquillas también Spondon pero con patrones de Ceriani, amortiguadores Girling, llantas Borrani de 18" y en frenos se usaba Lockheed o Spondon pudiéndose elegir diferentes configuraciones entre frenos de tambor o de disco, con un deposito de gasolina en aluminio disponible en dos capacidades de 14 o 18 litros el peso total de la moto estaba sobre los 160 kg en seco, una pluma respecto a la posible competencia.

 La moto recibió buenas críticas por su manejabilidad, estabilidad y prestaciones y comenzó una lenta  producción de ellas, en 1976 la Furmanite International Group se hizo cargo de la fabricación de la Silk al comprar los derechos y patentes. En 1977 se introduce la variante Mark 2 700 S llamada Sabre, con motor potenciado a 48 cv, nuevo asiento y panel de instrumentos, llantas de aluminio Campagnolo de opción y un cambio cosmético en el cárter motor y se aletean los cilindros.

 Pero la Silk era una moto cara y mucho, y a fin de cuentas era solo un motor de 2t como argumentaban algunos detractores, a la empresa cada moto terminada le suponía 200 libras de la época en pérdidas y en 1979 se paró la producción después de haber ensamblado 138 motos acabando aquí la historia de la última motocicleta inglesa de 2t y en cierta forma de 80 años del motor Scott.

Vía Odd-Bike.com web.archive.org y conocimientos propios.