La resistencia es la modalidad más popular y que más publicidad atrae en el Viejo Continente, y es el lugar idóneo donde los diversos fabricantes publicitan sus productos entre el público, por ello que de forma más o menos oficial compiten en el europeo de resistencia. Honda a través de RSC (precursora de HRC) tiene compitiendo la RCB 1000 a través de equipos con apoyo directo de Honda France y Honda Britain, Suzuki a través de Yoshimura presta apoyo técnico a algunos equipos y Kawasaki lo mismo a través de Kawasaki France.
Y nos falta Yamaha, que en aquellos años tiene como familia deportiva de 4 tiempos la familia XS y en 2 tiempos las TZ en sus diferentes cilindradas, todas ellas prototipos de competición puros y duros con su máximo exponente en la explosiva TZ 750 que arrasa en todas las carreras de la Copa FIM 750 (posteriormente mundial 750).
Pero estas victorias en los circuitos no se pueden extrapolar directamente al producto de calle que es completamente diferente a las motos prototipo, y las ventas de Yamaha en Europa, quitando las ventas de las familias RD directamente emparentadas con las TZ de circuito, son bastante bajas, y ello lleva de cabeza a Jean Claude Olivier, patrón de Yamaha France y uno de los principales mandatarios de Yamaha en Europa.
JCO también era propietario del team Sonauto Yamaha y decidió utilizarlo para publicitar a Yamaha como referente en las ventas de motos de calle, y en una y vista con el tiempo, arriesgada idea, decidió participar en la prueba que más público atraía, el Bol D'Or, con la moto que más victorias le proporcionaba a Yamaha, la TZ 750, o sea, ganar en una prueba dominada por motos de 4 tiempos con un prototipo de 2 tiempos, una idea verdaderamente loca en aquellos días.
La libertad del reglamento lo permitía al ser prototipos puros los que participaban en el Bol D'Or, por lo que utilizar la TZ no era problema, el problema estaba en adecuar una moto pensada para carreras de corta distancia en una moto capaz de aguantar 24 horas a máximo rendimiento.
El motor de la TZ entregaba 140 cv a 11000 rpm, algo por encima de las más potentes 4 tiempos de la competencia, pero los cerca de 140 kg de peso en seco es lo que le haría sacar mucha partida a sus futuras rivales que solían sobrepasar los 200 kg en las mismas condiciones, otra ventaja importante también era su propia configuración como moto de carreras que le proporcionaba mayor velocidad de paso por curva, manejabilidad, aceleración y en definitiva mayor facilidad de uso al límite. Por contra sin duda estaba el consumo, los motores de 2 tiempos eran mucho más bebedores que los 4 tiempos y ello conllevaría un mayor número de paradas a repostar en carrera, pero JCO confiaba que la mayor velocidad de la TZ por vuelta supliría este handicap.
...tenía que parar cada 20 o 21 vueltas a repostar... en la foto escapes cambiados en la TZ en la carrera de 1978
La TZ se entregó a las manos de Cristian Maigret, de los talleres Moraco, que era el mécanico jefe del equipo Sonauto en el mundial de velocidad, empezó por trabajar la culata bajando la relación de compresión y se montaron nuevos cilindros y pistones de la casa Mahle con el nuevo tratamiento al Nikasil de carburo de siliceo y nikel, se mantuvieron los carburadores y caja de cambios originales y se trabajaron las suspensiones y frenos montando una horquilla de cambio rápido, un basculante PEM del mismo sistema y nuevo conjunto de frenos firmado por Brembo. El sistema eléctrico para la iluminación se tuvo que hacer desde cero y casi todos sus componentes se tuvieron que emplazar al colín de la moto, modificado para poder alojarlos, motivo por el cual el subchasis tuvo que ser reformado y reforzado.
Una vez lista para la carrera la TZ 750 tenía unos 115 cv a 9000 rpm para unos 165 kg de peso en seco, de potencia andaba por debajo de las mejores motos de la categoría, pero en peso seguía estando bastante por debajo de ellas, y se seguía confiando en las prestaciones del motor para estar arriba en la clasificación.
Llegó la carrera y la TZ 750 de Sonauto pilotada por Patrick Pons y Christian Sarron marcaron la pole con un tiempo 4 segundos mejor que el del segundo clasificado, una de las Hondas RCB oficiales, pero en el paddock no se respiraba un ambiente de sorpresa, era lo esperado por todo el mundo, así como también se creía que la moto de Sonauto saldría la primera y lideraría la carrera no más de 3 o 4 horas antes de romper, no se creía en la resistencia mecánica del motor 2 tiempos Yamaha para aguantar toda la carrera.
Y así fue, a las 3 horas la TZ 750 lideraba la carrera con una vuelta de ventaja a pesar de que tenía que parar cada 20 o 21 vueltas para repostar y cambiar cadenas, neumáticos, tubarros o baterías por las cerca de 35 vueltas de sus rivales que sólo cambiaban neumáticos y echaban gasolina. Pero la Yamaha siguió en carrera, a las 6 horas sacaba 2 vueltas de ventaja y a las 12 horas eran ya 3 vueltas y los habituales de la categoría se empezaban a preocupar de que realmente la Yamaha acabara la carrera y la ganara, y con autoridad, pero para suerte de estos, y mala fortuna de Yamaha, sobre las 17 horas de carrera una biela del motor de la TZ dijo basta y ahí se acabó todo, pero el mensaje e intención estaba entregado, volverían al año siguiente para ganar la carrera.
En 1979 se inscribieron 3 TZ 750, dos para Sonauto con Pons, Asama, Rigal y Roche y una tercera bajo la supervisión de Maingret y los colores de su taller, Moraco
Se habían reforzado y tratado las bielas, se mejoraron los frenos y se cambió neumáticos de Michelín a Dunlop que es lo que solía montar todo el mundo en resistencia, pero la competencia había mejorado, la organización del Bol D'Or, presumiblemente presionada sobre todo por Honda, quedaron fuera del campeonato de resistencia para poder efectuar un cambio de cilindrada de las 4 tiempos hasta los 1200 cc y con ello permitió a RSC apuntar un par de RCB 1000 subidas a 1084 cc bastante más potenciadas que el año anterior, así como la inclusión de una RS 1062 cc con preparación Honda Japón del equipo oficial de Australia. También se había cambiado de escenario, ahora se disputaría la carrera en el circuito de Paul Ricard con su famosa recta Mistral de 1,8 km que favorecían a las potentes y pesadas 4 tiempos.
Yamaha volvió a marcar la pole pero la salida se dio mal para los pilotos de Sonauto cuyas TZ eran más difíciles de arrancar que las Honda y demás 4 tiempos. Diversos problemas los mantuvieron toda la carrera algo lejos de los líderes, pero remontando poco a poco a 1 hora del final la TZ de Pons y Asami era segunda a 1 minuto de una de las Hondas oficiales y rodaban unos 3/4 segundos más rápidos por vuelta. A 20 minutos del final habían casi recortado todas las diferencias y estaban dispuestos a dar el tirón final para adelantar a los líderes cuando la TZ 750 pasó por meta al ralentí con problemas eléctricos, se paró en boxes y se solventaron, pero el tiempo perdido les arrebató la victoria que rozaron con los dedos y quedaron segundos en el Bol D'Or.
Tras este magnífico resultado que para Sonauto supo a poco, se empezó a preparar la carrera para 1980.
Ese año el campeonato pasó de rango europeo a campeonato mundial y como tal se regía desde entonces con las reglas de la F1, no pudiendo entonces las motos de 2 tiempos exceder los 500 cc, por ello que el Bol D'Or tampoco quiso ser partícipe del campeonato. El concurso del equipo Sonauto era una inmejorable fuente de publicidad y público a su carrera, y sabían que por el renombre de la misma, aunque no fuera mundialista, la mayoría de los equipos participantes en el mundial no renunciarían a disputarla. Este año el límite de cilindrada estaba en los 1300 cc y Honda volvió a inscribir a sus RCB de 1062 cc y Kawasaki sus nuevas KR 1000 de 1090 cc, todas ellas por encima de los 140 cv holgadamente.
...ganar una prueba dominada por las mecánicas de 4 tiempos con un prototipo de 2 tiempos...
Las motos de Sonauto habían evolucionado muy poco en comparación con la competencia, al fin y al cabo sólo corrían esa carrera al año, y se buscaron soluciones alternativas a potenciar el motor o bajar el consumo para lograr ahorrar tiempo en repostajes, mejoras del sistema del mismo, de montaje de ruedas y una nueva y más pesada cadena de transmisión que aguantase mucho más tiempo en carrera fueron las pocas cosas que variaron en el equipo y la moto. También se revisó el sistema eléctrico y se montaron unas mejores y más pesadas baterías.
Se volvió a marcar la pole y en carrera se mantienen en posiciones delanteras, pero poco a poco van retirándose por problemas varios, roturas de biela, de caja de cambios y una caída dejaron a todas las motos fuera de carrera.
Este fue el último año de la participación de las TZ 750, era caro prepararlas para disputar una sola carrera al año y sus rivales se habían potenciado tanto que las ventajas que contaban las Yamaha en 1978 ya no lo eran tanto.
Pasarán los años y Yamaha tendrá que esperar a 1994 para anotarse la victoria con la YZF 750 pilotada por los hermanos Sarron y el japonés Nagaï.
Vía appeldephare.com, vivelendurance.wordpress.com, moto-classic.com y conocimientos propios.
