Esto mismo nos sirve para la historia de hoy, que comenzó en otro país en un consejo de administración que se debatía en cerrar o no su producción de motocicletas, decisión que entre otras múltiples historias en el tiempo, acabó con una moto que nunca pensarías que competiría en las pistas disputando las Motociclismo Series Formula 1 y ganando el título.
A mitad de la década de los '70 del pasado siglo se debatía acaloradamente en el consejo de administración de BMW si seguir o no con la producción de motocicletas. La producción de estas apenas representaba el 3% de la producción total de la marca y había dos bandos totalmente enfrentados sobre su continuidad o no, los detractores a su continuidad que argumentaban números de costos, ventas y producción, y los que apostaban por la continuidad con argumentos sobre la imagen de marca y puestos de trabajo. A favor de unos y de otros si bien era cierto que el sector motocicleta en BMW aportaba más pérdidas que ganancias, también era cierto que en muchos mercados, como el de EE.UU, por ejemplo, decir BMW era sinónimo de motocicleta y no de automóvil, y cerrar la fábrica de motocicletas que estaba en Berlín era dejar en paro a un buen número de Berlineses que ya lo pasaban mal en la dividida ciudad por el famoso muro.
Los detractores que eran mayoría por voto no querían ser los malos de la película por tomar la decisión, y dejaron esta fatídica ejecución en manos del sector que estaba a favor de la continuidad, a no ser que encontraran a algún alto directivo de la marca que estuviera por la labor de darle el vuelco a una BMW Motorrad herida de muerte afrontando su liderazgo, y para ello abandonando su cómodo puesto actual dentro de la empresa, y lo encontraron......
La persona que se presentó para tal empresa era Eberhardt Sarfert, jefe de personal de BMW, Sarfert era motero de toda la vida, de los de ir en moto hasta para ir al baño, era normal verle acudir a su puesto de trabajo en alguna de sus motocicletas en lugar de las lujosas berlinas de la marca como sus compañeros directivos, y aceptó de inmediato el intentar la salvación del departamento de motocicletas. Para ello creó un nuevo grupo directivo de donde resaltarían Josef Fritzenwenger y Stefan Pachernegg, a la postre junto con Sarfert, alma mater de la nueva BMW Motorrad.
Eberhardt Sarfert, jefe de personal de BMW, era motero de toda la vida, de los de ir en moto hasta para ir al baño...
Lo primero era desde luego renovar una gama de motocicletas que en muchos sentidos estaba totalmente obsoleta frente a la pujante competencia japonesa del sector. En 1967 cesaba la producción de la monocilíndrica 250 y desde entonces la producción se centraba en las R-50, 60 y 75 de motor Boxer, y en la recién puesta en escena R-90 con 900cc. La tecnología Boxer estaba ya muy anticuada , la gama de motocicletas se veía vieja y si querían que BMW Motorrad fuera imagen de marca al igual que los automóviles debían afrontar una renovación total de tecnología e ingeniería. El renovar el viejo Boxer fabricando un cuatro cilindros se descartó por no querer parecer que se copiaba a Honda y su GL Goldwing, y ya estaba en marcha un proyecto de un tres cilindros en línea de 1000 cc. El proyecto estaba bastante avanzado e incluso se había preparado ya una línea de producción para este motor y su ensamblaje en una nueva motocicleta, pero diversos estudios de mercado hicieron ver que el cambio no sería viable, si se quería sustituir al Boxer debía hacerse con una tecnología y prestaciones al nivel del de las fábricas japonesas, lo que inevitablemente suponía construir un cuatro en línea.
Buscando soluciones, en 1977 Pachernegg y Fritzenwenger fijaron su atención en el pequeño motor del nuevo coche de Peugeot, el 104. Este utilitario montaba un cuatro en línea situado casi en horizontal inclinado a72º, fabricado en aluminio, de 954 cc, refrigerado por agua y con un árbol de levas movido por cadena. Era la solución perfecta, con la experiencia que tenían en el mundo de la automoción no sería nada costoso adaptar este motor a las especificaciones necesarias para montarse en una motocicleta, tendrían un motor cuatro en línea con el que competir en el mercado pero seguirían siendo diferentes a los demás como pasaba con los motores Boxer. Después de unos cuantos años de trabajo en 1983 se presentaba la nueva moto que daría punto de salida a una nueva gama de motocicletas alemanas, nacía la BMW K100.
Motor de peugeot 104, con cilindros inclinados 72º, refrigerado por agua, simple árbol de levas movido por cadena y 954 cc
Conjunto motriz/transmisión BMW K100, cuatro cilindros en línea a 90º, refrigeración líquida, sistema inyección Bosch LE-Jetronic y transmisión por cardán
Volviendo a nuestro país, en ese 1983 en Barcelona Jacinto Moriana, (conocido en el panorama motociclista español por su equipo JJ de motociclismo) tenía la concesión de BMW Motorrad y cuando vio la nueva K100 no se lo pensó un momento y le comentó a su socio Antonio Cobas que le parecía la idea de hacer una moto de carreras con la nueva BMW. Cobas, amante de los retos accedió de inmediato y se dispuso a triunfar donde otros habían fracasado antes, hacer una moto de carreras que tiene transmisión por cardán.
El problema de este sistema para la competición se hallaba en la alineación del eje conductor y del eje conducido, al moverse el basculante los ejes se desalinean, alterándose los ciclos de transmisión y dejando de ser uniforma la fuerza a transmitir, ya que los dos ejes dejan de girar a la misma velocidad, dando lugar a rebotes, saltos y vibraciones del eje trasero, movimientos extraños que dificultan en gran medida el pilotaje en carreras.
Otro problema a añadir estaba en los sliks de la época, que por su construcción requerían de suspensiones de largo recorrido, justo lo contrario de lo que necesita un sistema por cardán para su uso en carreras, y por último teníamos el problema de las reacciones de inercia que provocaba el gran peso suspendido del sistema de cardán por si mismo.
122 cv a 9200 rpm, 32 cv más que el motor de serie...
Cobas empezó de cero utilizando la base única del motor y cardán de serie que pesaba 100 kg juntos, acoplándoles una ligera estructura tubular de 6 kg para hacer las funciones de subchasis, ya que el motor haría de elemento autoportante para suspensiones y dirección. Para el tema de las reacciones del cardán contactaron con Hardy Spicer, especialista en juntas homocinéticas del sector de la automoción, fabricando una unidad especial con la que acabar con el problema de las velocidades de ejes no equivalentes de un plumazo. En el tema de suspensiones se optó por una horquilla convencional Kayaba de 40mm de diámetro proveniente de una Suzuki RG 500 con sistema antihundimiento, un conjunto de bieletas y un amortiguador De Carbón de menor recorrido que el original para la amortiguación trasera, unas llantas Marvic de magnesio de 16" y 18" con sliks de perfiles altos más propios de décadas pasadas cuyas frecuencias de deformación no necesitaban de suspensiones de largo recorrido, se acortaron cotas y geometrías y se reposicionó el motor más alto y ligeramente apuntando hacia arriba en su parte más cercana al eje delantero con el fin de subir el centro de gravedad, no tener problemas de rozar con el suelo en inclinadas y conseguir una moto "todo delante" como le gustaba a Cobas. En el apartado de preparación de motor, Cobas volvió a confiar en Eduardo Giró, que ante la negativa de BMW y Bosch de facilitarles información sobre los parámetros electrónicos de la moto se centró en una preparación más clásica, un escape 4 en 1, árboles de levas, modificación de curva de avance por medios más o menos artesanales, modificaciones de conductos de admisión y escape y alguna triquiñuela para engañar al limitador del motor, fijado en 8640 rpm hasta subir a unas 9200 rpm donde la preparación de Giró conseguía una potencia cercana a los 110cv. Todo sería transmitido a través de una caja de cambios modificada con relaciones más cerradas excepto la quinta que se mantendría original.
La moto debutó en las Motociclismo Series en el Jarama en 1984, donde quedó tercera pilotada por Carlos cardús, y posteriormente acudió a las 24 Horas de Montjuïc donde debido a su decoración y patrocinio por parte de la marca Braun de afeitadoras enseguida se ganó ese mismo sobrenombre, la Afeitadora. Se retiró por diversos problemas de vibraciones que afectaban al rendimiento de ciertos elementos electrónicos, básicamente que el motor vibraba en horizontal y las cajas de electrónica, montadas en vertical, se colapsaban pasadas unas 30 vueltas.
Disputó la Motociclismo Series, consiguiendo 6 victorias y el título....
Después de esta carrera en BMW se interesaron por la moto y Stefan Pachernegg se convirtió en el valedor de la misma frente a la marca, se le dieron a Cobas y Giró la información y material necesarios para poder actuar sobre la electrónica y sobre el sistema de inyección de la moto, y en poco tiempo se consiguieron 122 cv a las mismas 9200rpm, 32cv más que el motor de serie, y todavía lejos de los 130 que consideraba Giró que se podían obtener de este motor.
La Afeitadora, con Carlos Cardús a los mandos disputó el campeonato de las Motociclismo Series , consiguiendo 6 victorias y el título, y sin ninguna avería o deficiencia mecánica.
Con el tiempo la inquieta actividad de Cobas, con varios proyectos en marcha y el apoyo directo a Sito Pons en el mundial de 250 cc le fueron restando tiempo para la evolución de la moto, por parte de los alemanes, Pachernegg quería hacer una corta serie de réplicas de esta moto que serían fabricadas por Bimota, pero su repentina y prematura muerte en 1987 dio al traste con el proyecto, dándose por acabada cualquier idea de seguir evolucionando o pasar a serie la JJcobas K100.
Que vueltas da la historia, de un motor de un Peugeot 104 salió la ganadora de la Motociclismo Series de 1984,
Basado en textos de www.elgeniocobas.com, www.spiegel.de, www.jstokstad.com, www.k100-forum.com, www.motorradonline.de y conocimientos propios.
