En aquellos años las carreras más importantes de motos fuera del mundial eran las Swann Series Australianas, el TT de Man y otras Road Races anglo-irlandesas y las 6 Horas Castrol de Amaroo Park en Australia, todas ellas participadas practicamente por motos de cuatro tiempos en su totalidad.
Honda llevaba desde 1971 sin ganar en las 6 Horas Castrol, su último triunfo relevante en este tipo de carreras, y necesitaba darle la vuelta a la situación, máxime cuando ya desde 1978 en Japón se empezó a disputar las 8 Horas de Suzuka y las otras principales casas japonesas estaban poniendo toda la carne en el asador con sus creaciones.
En apenas medio año, utilizando todos sus recursos, sus mejores ingenieros, técnicos y materiales, Honda presentó la CB1100R. Esta moto venía a relevar primero a la CB750, avasallada por las Z 900 de Kawasaki y las GS 1000 de Suzuki y a la CB 900, que exceptuando sus victorias en el AMA a manos de Freddie Spencer y Mick Baldwin, también era superada por las Z 1000 y las GS 1100.
Se presentó en sociedad a finales de 1980, y aunque se basaba en la CB 900 rendía prácticamente un 50% más de potencia y la triplicaba en precio, y su rasgo principal se debía a sus orígenes, fue construida no por Honda, sino por la RSC, (Racing Service Center) de Honda en Europa, que posteriormente en septiembre de 1981 se convirtió en la conocida HRC, el departamento de competición de la casa del ala dorada, y como tales siguieron con la fabricación de la CB 1100 R y por ello se considera a esta moto como la primera repli-racer de Honda, su primera R (o RR diríamos ahora), antes que las RC-30 o RC-45.
Honda tenía su arma para vencer en las 6 Horas Castrol, bordeando los limites de un estricto reglamento que permitían pocos cambios con respecto a la moto de serie, utilizó el chasis de la CB 900, reforzándolo y cambiando su secciones en algunas partes, subió la cilindrada al motor hasta los 1062 cc, modificándolo profusamente con nuevas bielas, carteres y cadena primaria, pistones forjados, árboles de levas, relacion de cambio cerrada, embrague aligerado, etc, subiendo la potencia hasta los 118 cv a 9000 rpm, convirtiéndose en el motor refrigerado por aire más potente fabricado por Honda hasta la fecha.
En el motor se apreciaban detalles de competición como sus tapas de magnesio, los tornillos de vaciado y llenado de aceite preparados para utilizar en ellos bridas o alambres de sujeción y su alternador de desconexión rápida para quitarlo en las carreras.
Utilizaba suspensiones Showa de maximo nivel con una horquilla regulable de 37 mm de grosor de barras y un conjunto de dos amortiguadores traseros con botella separada para evitar recalentamientos. Unos enormes para la época discos de freno delanteros de 296 mm de diámetro pararían el conjunto asistidos por pinzas de dos pistones y latiguillos metálicos, un solitario LP en la misma medida pelearía con la rueda trasera, y en sus llantas neumáticos en medidas 100/90-18 y 130/80-19.
Otros detalles pensados en las carreras fueron su deposito de gasolina en aluminio con boca ancha de llenado sin llave y sus plásticos reforzados con carbono o su estricto y escrupuloso mantenimiento de motor diseñado más por horas o carreras que por kilómetros, con cambios de cadena de distribución, tensores y patines cada 5000 km o dos carreras, cambio de discos de embrague cada cuatro carreras o 5000 km, o pistones, segmentos y válvulas de admisión, escape y sus muelles cada 10000 km o cuatro carreras.
La CB1100R se fabricó solo tres años, de 1981 a 1983 y existieron tres versiones de ella, no por deseo de Honda, sino por ajustarse a un reglamento que la intentaba excluir de la legalidad ante su apabullante superioridad allá donde corriese. A la RB del '81 con colín monoplaza (1050 unidades) le siguió en 1982 la RC (1500 unidades) que montaba como principal diferencia un asiento de dos plazas con tapa de asiento opcional, debido a que el reglamento para aquel año prohibía la utilización de motocicletas monoplaza. En 1983 apareció la RD, con cambios en medidas de llantas, carenado completo como en la RC y cambios menores en el motor, también se construyeron 1500 unidades.
La CB1100R no tuvo una sucesora natural, su hueco años más tarde fue ocupado por la VF1000R, que no fue una digna sucesora, aunque tampoco le hizo falta, ya que no tenía que disputar ninguna competición como su predecesora, y si nos guiamos por su concepto como moto deportiva de circuito homologada para la calle su sucesora sería la VFR750R (RC-30).
Y si os preguntáis por la carrera para la que fue diseñada, las 6 horas Castrol de Amaroo Park, si, la ganó varias veces, entre ellas la edición de 1982 en manos de un tal Wayne Gardner.....
Basado en textos de Wikipedia, motorcyclespecs.co.za, motorradonline. de y conocimientos propios.
