Mejorando lo presente ...

 Mejorando lo presente....esa sin duda sería la mejor definición de la moto de la que vamos a hablar en estas líneas, fue la segunda generación de una moto considerada como toda una revolución en el mundo de la moto deportiva, la Suzuki GSXR 750.
 Nuestra protagonista apareció tres años después de la primera Gixxer y en ella prácticamente no quedaba un tornillo de su antecesora y supuso un buen paso cualitativo en prestaciones dinámicas y de motor, esta segunda generación apareció en 1988 y recibió el apellido J, pasándose a llamar GSXR 750 J.

....Todo el mundo estaba ansioso por probar la nueva GIXXER.....










 Pero pongámonos un poco en situación, en 1985 Suzuki puso en el mercado la ligera GSXR 750 de 185 kg (en seco) y 105 cv, con su escueto chasis de aluminio, estrechas llantas y neumáticos y potente motor de sistema SACS de refrigeración mixto aire/ aceite sentando bases de como deberían ser las motos deportivas en el futuro, aunque hay que decir que el pistoletazo de salida en realidad lo dieron en 1984 con la primera GSXR, la 400, que sólo se vendía en Japón, ya que para 1985 Yamaha y Honda también tenían sus propias recetas de como debía ser una deportiva, con sus FZ 750 y VF 750 respectivamente.
 La Suzuki estaba barriendo en ventas en la calle y en algunos campeonatos nacionales estaba haciendo buenos papeles, pero todo a nivel más o menos amateur, la realidad es que la GSXR para ser verdaderamente competitiva necesitaba de bastantes modificaciones, su delgado chasis sucumbía ante la potencia del motor flexando en demasía y sus estrechas llantas y neumáticos también sufrían lo suyo cuando se trataba de dar gas a fondo. En el tema motor si bien se conseguían buenas cifras de potencia y este demostraba ser muy fiable y resistente, su elevada temperatura al trabajar sobre todo en ambientes calurosos le hacía perder prestaciones  y tener por ejemplo, buscar maneras de aislar sus carburadores del calor exhalado por el propulsor para que no afectase a su funciones de alimentar los cilindros. En definitiva, la GSXR de primera generación no conseguía ser la moto definitiva para circuito que quería Suzuki.
  Por ello se empezó pronto a trabajar en una nueva generación de la GSXR anotando todos los puntos flacos que había e intentando mejorar los buenos, y con un claro objetivo, conseguir una moto mucho más eficiente en pista cerrada, y en 1988 se consideró que el trabajo estaba conseguido con la GSXR 750 J.

.... el motor exteriormente parecía ser exactamente igual al de la primera serie de la GSXR....








 Fue presentada a nivel mundial en el circuito de Laguna Seca en California (EE.,UU) ante un muy nutrido grupo de periodistas de la moto a nivel mundial. Suzuki estaba muy segura de la buena impresión que la nueva Gixxer causaría, pero no llegó a ser así...
 A nivel ciclo sin duda destacaban el nuevo chasis con vigas más anchas de 45 mm de espesor en sus paredes y con un 70 % más de rigidez que su estrecho y liviano predecesor, y sus nuevas llantas anchas huecas en 17" tanto delante como detrás, para poder acoger las nuevas generaciones de neumáticos radiales que existían, en medidas 160/60-17 y 120/70-17,  eso si fue una verdadera revolución en el apartado dinámico para esta moto, se acabaron para Suzuki los tiempos de neumáticos diagonales o de perfiles altos en llantas estrechas de 18" o más. El basculante creció 12 mm y era un 50 % más rígido que el de la anterior Gixxer, su monoamortiguador trasero recibía más dureza de muelle e hidráulico y un sinfín de posibilidades de regulación. En el tren delantero había una nueva horquilla convencional de 43 mm de diámetro regulable en compresión y extensión y a nivel de frenos se equipaban unos grandes discos de 310 mm mordidos por nuevas pinzas de 4 pistones. Como podemos apreciar la nueva GSXR parecía que ya no sería aquel flan que se retorcía cuando se enroscaba el gas a fondo y que no paraba de bailar a altas velocidades.
 Todas estas buenas mejoras a nivel ciclo se complementaban con unas nuevas fibras que reducían en casi un 6 % la resistencia frontal al viento y en un 11 % la resistencia total de la moto al avance.
 A nivel de motor el nuevo propulsor poco tenía que ver con el viejo, las tuberías de paso del aceite recibieron mayores diámetros y las juntas se volvieron menos restrictivas, consiguiéndose cerca de un 20 % más de flujo de circulación del aceite por el motor, el nuevo enorme radiador del mismo obtenía un 48 % más de eficiencia en su cometido consiguiéndose rebajar la temperatura del aceite a pleno trabajo y esfuerzo y se consiguió dar un 15 % más de cantidad de aceite al motor con estas mejoras, en definitiva, un sistema SACS optimizado y mejorado.
 El motor exteriormente parecía ser casi el mismo de la primera serie de la GSXR, tenía  la principal característica  de que ahora era de carrera corta, lo que significaba unas más rápidas subidas de revoluciones a cualquier régimen, aunque perdería algo en recuperaciones en bajos y medios donde la vieja GSXR seguía siendo superior. La potencia ahora era de 112 cv a 11000 rpm, con un corte de encendido programado a 12500 rpm, y para alimentar a tanta caballería se montaron unos novedosos Mikuni BST 36 SS Slingshot, (nombre por el que tiempo después sería conocida esta moto), derivados directamente de los Mikuni que usaban las RM de cross de la marca japonesa. Como curiosidad, la GSXR montaba unas novedosas bujías de la casa NGK modelo JR9C de doble electrodo.
 En la alimentación del motor también jugaba un  nuevo papel el sistema SCAI (Suzuki Condensed Air Intake) que a través de dos aberturas en el frontal del carenado se llevaba aire fresco a la caja de admisión del aire de los carburadores, y en el sistema de escape destacaba la salida con doble silenciador, motivada por temas de anticontaminación en el mercado Norteamericano, principal nicho de ventas de Suzuki,  con terminación negro mate en sus silenciosos para lograr una perfecta y eficiente evacuación de gases de combustión.

.... el nuevo enorme radiador del mismo obtenía un 48% más de eficiencia en su cometido....


















 Ante tanta avalancha de novedades todo el mundo estaba ansioso por probar la nueva Gixxer y he ahí que se descubrió el talón de Aquiles de la moto que no fue su nuevo peso de 195 kg en seco, 10 más que su antecesora, sino que en circulación en circuito la altura libre al suelo era escasa y se podía hacer rozar con el suelo en demasía no solo los estribos, sino con la panza del carenado, sobretodo por el lado izquierdo, los técnicos japoneses presentes sonreían y argumentaban que todo estaba así calculado para que los diversos probadores y periodistas pudieran jugar con las múltiples posibilidades de regulación de la amortiguación de la moto, pero lo cierto es que en pista cerrada por mucho que se regularan las suspensiones la moto seguía en más o menos medida tocando suelo. Ello te llevaba a una situación que te obligaba a buscar uno de dos caminos, uno era tener una distancia libre al suelo óptima con unas suspensiones tal vez demasiado rígidas o pétreas, y el otro camino que te llevaba a unas suspensiones mucho más óptimas para la carretera o incluso algo de circuito pero que te dejaría unos molones restregones en tus laterales del carenado contra el asfalto, eso si no tenías la mala suerte de restregarte demasiado....la tercera vía sería tal como comprabas la moto invertir en unas suspensiones de ciertas marcas conocidas, un juego de bieletas y probar suerte tocando geometrías.

El caso es que la GSXR a pesar de ser completamente nueva no había conseguido su meta de ser una moto puntera para los diversos campeonatos nacionales o para el nuevo mundial de SBK, aunque si era referencia como moto deportiva de calle, donde estaba situada como la sbk japonesa de mayores prestaciones. En los circuitos tenía como principal rival a la RC-30 de Honda o la 851 de Ducati, superiores a ella no en prestaciones puras de motor, pero si a nivel de chasis, ya que el doble cuna de la Suzuki era sin duda un tipo de chasis desfasado para las prestaciones de motor y ruedas que existían ya a finales de los '80. Y por otro lado su motor con tecnología SACS también pertenecía a no otra generación, aunque seguía dando buenas cifras de potencia y aceleraciones pero si a otro estilo de planta motriz que por prestaciones en competición presentaba mayores limitaciones que sus coetáneos refrigerados por agua al ser un motor al límite de sus posibilidades de desarrollo.
 De hecho en Suzuki tuvieron que esperar todavía a Agosto de 1989 para lograr una victoria en el mundial de SBK en la cita de Sugo (Japón) con el piloto Doug Polen con una GSXR asistida por Yoshimura, pero ya con la Gixxer modelo 89 en su serie especial K, con mejoras en la altura libre al suelo, potencia, suspensiones y basculante, pero esto es otra historia..
 Sin embargo había otra especialidad donde Suzuki si conseguía triunfos y que seguía siendo prioridad para ellos a pesar de su aventura mundialista en el mundial de SBK y de estar iniciando el nuevo proyecto de su 500 para el mundial de velocidad, y era el mundial de resistencia, donde pilotos como Hervè Moineau o Patrick Igoa llevaban a la GSXR a lo alto del podio, donde la gran fiabilidad del propulsor SACS jugaba una baza muy importante.

 Pero a pesar de ello, la GSXR de 1988 seguía siendo una inmejorable moto para la carretera pero no era el arma definitiva para los circuitos

 ¿Mejorando lo presente....o no?


Via Simplemente Motos, www.gsxr-suzuki.it, Motorcyclespecs.co.za

La última bestia parda

 Hace en este 2018 dos décadas del lanzamiento de una singular moto que significó un antes y tal vez un no después en la categoría de las superbikes deportivas. Un antes porque su aparición alteró todos los esquemas del segmento y un no después porque fue tal su impacto que incluso sus versiones posteriores se modificaron y dulcificaron buscando un pilotaje menos estresante y exigente con sus propietarios.
 Esta moto fue hija de la casa de Iwata, hoy hablamos de la primera generación de la Yamaha YZF 1000 R1.

 A principios de los '90, y con el reflejo ya establecido del campeonato mundial de SBK, las motos deportivas japonesas tenían una receta fija en su construcción, 4 cilindros y 750 cc, a excepción de tres  motos, la GSXR 1100 de Suzuki, la FZR 1000 Exup de Yamaha y la novedosa y ligera CBR 900 de Honda, con peso de una 600 y potencia de una 750, una excitante unión de dos segmentos. Frente a la potencia de las 1000 cc Kawasaki decidió en 1994 presentar su ZX-9 de 140 cv y Honda potenciar su CBR a costa de perder su cualidad de ligereza;  el mercado se movía hacia la potencia pura, cuya reina era la Exup con sus 145 cv y su chasis Deltabox.  La otra contendiente, la GSXR de Suzuki, aunque potente, se estaba quedando relegada a un segundo plano por su motor aire-aceite SACS y su superado chasis doble cuna, insuficiente para tanta caballería, estos dos elementos la hacían pertenecer ya a una generación anterior de deportivas.

.... un motor de medidas reducidas, siendo 81 mm más corto que el de la anterior Thunderace....

 Pero en Yamaha sabían que su proyecto FZR llegaba al fin de sus días, desde 1987 la habían evolucionado subiendo cilindrada, colocándole el Exup y modificando carrocerías y suspensiones, pero a nivel estructural no había nada que hacer, se necesitaba una moto nueva que compitiese con la ZX-9 y con la ligera CBR 900 que batía ventas año tras año desde su aparición, esta no era la más potente pero sus cualidades dinámicas de ligereza y maniobrabilidad la hacían la preferida del usuario de motos deportivas que podían rivalizar con las 750 por potencia y con las 1000 por su tamaño y ventaja en peso.

 En la sede de Yamaha Europa en Holanda se debatían en dos frentes, por un lado alargar la vida de su YZF 750 inflándola de cilindrada para sustituir a la FZR 1000 o crear una moto nueva, entre una y otra decisión apareció una nueva saga de motos para sustituir a las FZR, las Thundercat y Thunderace de 600 y 1000 cc, que aunque dinámicamente igualaban o superaban ligeramente a sus predecesoras, en realidad eran más motos sport-turismo que unas deportivas puras, pero nos engañaron....porque su finalidad fue la de ganar tiempo para la nueva generación de deportivas de Yamaha que supondría una revolución en el panorama motociclista como la que supuso la aparición de la primera Honda CB 750 casi treinta años antes.

 .... tan parco en medidas que tuvieron que agujerear uno de sus pilares para que pasara a través de él la varilla de reenvio...











 El proyecto de la nueva deportiva se le asignó a un joven ingeniero llamado Kunihiko Miwa, éste lo primero que hizo fue pedir a sus compañeros, asistentes y trabajadores que trabajaran en nuevas ideas por revolucionarias que fueran, porque si se mostraban válidas se incorporarían a la nueva moto.   Asimismo el propio Miwa tenía claro un concepto, el del motor, que tendría que ser lo más compacto posible, y empezó a garabatear un esquema de motor en un folio en blanco, cuenta la historia que después de una pausa cuando volvió a su mesa y miró el dibujo se encontró que le habían escrito en el las palabras "sin compromisos", y eso fue lo que le decidió a realizar ese tipo de arquitectura de motor.
 Se habían mirado diferentes tipos de motor, incluso un V4 por su estrechez de conjunto, pero como se quería conservar la culata de 20 válvulas se deshechó la idea por ser muy compleja y cara de fabricación.
 Finalmente se concibió la idea de un nuevo tetracilíndrico en línea que en lugar de llevar sus tres ejes en línea como hacían todos los motores coetáneos de su época, estos se distribuyeran en un triángulo acortando las medidas del motor, superponiendo la caja de cambios por encima del eje de salida se consiguió ese esquema deseado, consiguiéndose un motor de medidas reducidas, 81 mm más corto que el de la Thunderace y 20´9 mm más bajo que aquel.

... tuvo el efecto de que el nuevo chasis doble viga a diseñar (Deltabox II ) pudiera ser más ligero y flexible que sus predecesores...










 También se trabajó el peso del motor profusamente, se sustituyeron las camisas metálicas de los cilindros por unas cerámicas de patente propia lográndose rebajar el peso unos asombrosos 1´8 kg y se  fundió el carter con los cilindros formando una sola pieza que lograba más resistencia y menos peso en conjunto que el sistema tradicional de carter y cilindros separados, consiguiendo que el nuevo motor fuera 9´5 kg más ligero que el Thunderace, todo un logro fantástico.
 Esta ligereza tubo el efecto de que el nuevo chasis doble viga a diseñar (Deltabox II) pudiera ser más ligero y flexible que sus predecesores, ya que el motor hacía de parte resistente del conjunto, y a su vez se diseñó lo más compacto posible abrazando el motor, llegó a ser tan parco en medidas que tuvieron que agujerear unos de sus pilares a la altura del cambio del motor para que pudiera pasar a través de él la varilla de reenvio del mismo. Con todas estas novedades en el diseño del chasis y motor se consiguió acortar la medida entre ejes a unos asombrosos 1395 cm para su época, aprovechando entonces Miwa para colocar en la nueva moto un basculante más largo de lo tradicional en las motos de calle para conseguir más tracción en aceleraciones y estabilidad en altas velocidades, en concreto era 6 cm más largo que el de la Thunderace. Con estas novedades y mejoras la nueva moto, llamada YZF R1, se conseguían las tres premisas fundamentales del proyecto de Miwa, mayor potencia, menor peso y menores dimensiones. Con un peso en seco total de 177 kg (208 en orden de marcha), 150 cv de potencia y medidas iguales o inferiores a las de alguna 600 cc del mercado la R1 estaba dispuesta a machacar a la competencia.
 Según contaba Kunihiko Miwa, en la R1 se buscaba un nuevo concepto de pilotaje basado en las emociones, construyendo una moto que por su conducción y potencial alto obligara a su dueño a esforzarse por hallar sus límites, dándole emoción y satisfacción por superarse en su pilotaje en busca de esos límites, por ello se desestimaron por ejemplo elementos innecesarios para la competición, como la capacidad de viajar a dúo (aunque finalmente se adoptó un escueto asiento trasero), capacidad de carga o carenado envolvente, todo ello en busca de un marcado caracter racing al 100%.
 La R1 fue una moto incómoda para el uso de diario, estaba pensada para la competición, y era tan rápida y extrema que muchos de sus primeros propietarios optaron después de adquirirlas por otras opciones menos exigentes de la competencia que no fueran tan exigentes y pudieran disfrutar más al máximo de sus posibilidades, así era la R1, tan radical que usada a fondo cualquiera no podía exprimirla,  había que tener "nivel" para poder llevar una R1 de manera rápida. En sus fulgurantes aceleraciones era totalmente frecuente ver su rueda delantera buscando el cielo y el paso por zonas bacheadas cuando se aceleraba se convertía en un sinfín de sacudidas, alga parecido a lo que pasaba con las primeras CBR 900 de Honda, pero con 25 cv más de potencia y algo menos todavía de peso, y no digamos de tamaño.

 Las posteriores evoluciones de la R1 la fueron dulcificando de carácter y engordándola poco a poco, la R1 de 1998 había ido demasiado lejos en su concepto al primer intento, demasiado para la mayoría de mortales de aquella época, mucha potencia, poco peso, tamaño reducido y cero en ayudas electrónicas, una auténtica bestia de dos ruedas, la última bestia parda....

 Basado en textos de visordown.com, yamahar.1.co.uk, 11.forum.com, presto-corp.jp y conocimientos propios

De Japón a Saturno

 ¡Ah! la década de los ´80 del pasado siglo XX....  cuna de lo que hoy entendemos por motocicleta actual, donde se asentaron la mayoría de tipos de motos que conocemos hoy y se abrieron nuevos caminos, algunos de los cuales luego se perdieron en el tiempo, como el de las maxi trail dakarianas o como al que nos queremos referir hoy y que nosotros llamamos deportivas razonables, el de las deportivas monocilíndricas de 4 tiempos.
 A mediados de aquella década empezaron a aparecer las deportivas japonesas de 4 cilindros y 16 válvulas en diversas cilindradas, básicamente de 600, 750 y 1000 cc, veloces y potentes motos que en sus inicios venían acompañadas de chasis de alambre y estrechas llantas, herencia aún de las motocicletas deportivas de los ´60 y '70 que en su mayoría todavía eran motos de motores de 2 tiempos y mediana o baja cilindrada. Poco a poco la industria japonesa se fue pasando a los motores de válvulas y de grandes cilindradas, fiables, limpios y de consumos contenidos frente a las aulladoras y tragonas  2 tiempos, y con ello fue dando el golpe de gracia para la desaparición de la mayoría de fabricantes europeos que sobrevivían a duras penas gracias a que eran los únicos representantes de los motores de 4 tiempos en aquellos años. Entre estos principalmente había tres frentes, las marcas inglesas con sus eternos monocilíndricos , prácticamente inalterados desde los años ´40 acunados en chasis tipo "lecho de plumas",  los alemanes de BMW,  atrincherados en sus motores Boxer que también llevaban décadas sin evolucionar significativamente y por último el sector italiano, más variado en sus mecánicas pero al igual que alemanes e ingleses, anclados en sus motorizaciones desde hacía años.  Todos ellos sobrevivían como hemos referido porque las marcas japonesas aún no habían entrado en el mundo de los 4 tiempos, y sus veteranas mecánicas, en muchos casos de poca fiabilidad, escasas prestaciones  y dadas a marcar territorio eran las únicas opciones para el motociclista de a pie si quería una moto "gorda".

...¿Su nombre? Gilera Saturno 500 Bialbero, en honor a las Saturno de las décadas de los '50 y '60....












 Así pues la evolución hizo que para finales de los '80 pudiéramos disponer de potentes motos impensables 10 años antes con unas prestaciones que empezaban a estar por encima de las habilidades de muchos usuarios, y por supuesto, de las vías públicas existentes. Y en esta tesitura siempre aparecen disconformes con lo que hay, y muchos usuarios empezaron a reclamar monturas deportivas pero de poca potencia, con buenos chasis, ruedas y frenos de verdad pero que pudieran ser domadas por sus propietarios, ya existía de alguna forma ese sector que lo copaban las rabiosas 125 de 2 tiempos, en muchos casos casi auténticas motos de GP matriculables, y como aquellas, de mantenimientos de corto intervalo y algo caros, pero se buscaba algo igual pero diferente, y la solución estaba en montar motores monocilíndricos de 4 tiempos, estos podían ser media o alta cilindrada con potencias cercanas a la media centena de cv, con lo cual se aseguraba una robustez y fiabilidad mecánica bastante superior al de las 125 cc, y unos costes de mantenimiento bastante reducidos también comparados con las mencionadas octavo de litro.
 Por ello en aquella época se podía ver una gran cantidad de preparaciones de motos trail de 4 tiempos que se pasaban a solo asfalto o incluso al SM puro, un intento por parte de sus propietarios de tener una moto deportiva para carretera divertida, ligera y con potencia gobernable,  por lo que viendo las tendencias era cuestión de poco tiempo  ver uno de esos motores montados en una moto asfáltica al 100%.

... era cuestión de poco tiempo ver uno de esos motores montado en una moto asfáltica al 100%...









 También precisamente en el país de Sol Naciente estaban buscando los mismos objetivos, en el reino de los motores pluricilíndricos donde podían disfrutar de joyas de 250 y 400 cc de cuatro cilindros de última generación, (en muchos casos más avanzadas que nuestras superbikes europeas, debido a su legislación que prohibía las motos de más de 400 cc a no ser que estuvieran fabricadas fuera del país) se demandaba un tipo de deportiva diferente a lo que tenían, que fuese digamos al gusto europeo, y ahí entraba el tipo de moto del que hablamos hoy.
 En 1987 una multinacional japonesa llamada C.Itoh & Co. Ltd. contactó con la italiana Gilera para ofrecerles el proyecto de construirles esa moto, una deportiva monocilíndrica de 4 tiempos. Gilera en esos años era un referente en el mercado de las monocilíndricas con sus motores de 350 y 500 cc montados en motos como las trail Dakota. Su idea era obtener un producto para este nuevo pujante segmento que tuviera el aroma europeo que el cliente japonés buscaba, y que por el momento ya contaba con un integrante, la Yamaha SRX, con motor de la trail XT, pero esta no era una auténtica deportiva y el nicho del mercado aún estaba ahí por llenar.
 Estos motores se caracterizaban por su arranque eléctrico, doble árbol de levas,  cuatro válvulas en la culata y refrigeración líquida. Se alimentaban por un carburador Dell 'Orto PHM 40 VS y entregaba una potencia de  44 cv a 7000 rpm para un peso de toda la moto sobre los 140 kg,  lo suficiente para encararse con las 125 de 2 tiempos. Su chasis era un multitubular de acero de sección redonda, las llantas eran Marvic de radios huecos con medidas de 110/70-17" y 140/70-17" , frenos Brembo con un disco de 300 mm de diámetro mordido por pinza Brembo de doble pistón de lo mejor de la época, en sus suspensiones horquilla Marzocchi de 40 mm de diámetro y monoamortiguador regulable de la misma casa, aunque parece ser que en algunas de las últimas unidades fabricadas se montaron horquillas Paioli. Finalmente en el basculante la tensión de la cadena era por excéntrica.

 Para sus líneas los principales responsables del proyecto, el italiano Sandro Colombo y el japonés N. Hagiwara pensaron en un estilo retro tipo años '70 y dotaron a la moto de un semicarenado/cúpula de líneas redondeadas con faro redondo, un escueto colín monoplaza y un predominante depósito de gasolina que focalizaba las miradas al estilo de las motos de aquellos años, para rematar la faena, el escape discurría por un lateral de la moto al estilo scrambler en línea recta a media altura
  La  preciosa moto estaba terminada, ¿su nombre? Gilera Saturno 500 Bialbero, en honor a las Saturno de carreras de la marca italiana de los años '50 y '60.
 La Saturno era una moto muy divertida de conducir tal y como se esperaba de ella, hecha para disfrutar de tus carreteras de montaña preferidas  moviendo su ágil figura entre curva y curva aprovechando las bondades del motor para ir alegre y rápido sin tener que llevar el cuchillo entre los dientes y el tacómetro en la zona roja como en las 125 de 2 tiempos....y bella, una moto realmente bella.

.... se editaron incluso un par de ediciones especiales como la Aniversario o la edición Isla de man....














   La Saturno se presentó en el salón de Tokio de 1987, junto a su hermana menor de 350 cc que no disponía de doble árbol de levas y por ello  perdía el apellido de Bialbero.  Se empezó a comercializar al año siguiente, pero en contra de lo esperado, no tuvo el éxito de ventas, tal vez por su elevado precio o por el raro gusto japonés, querían una moto europea....pero que no fuera europea. la Saturno se ofrecía en una gran variedad de colores y se editaron incluso un par de ediciones especiales como la Aniversario en color negro con detalles en dorado o la edición Isla de Man, con gráficas diferentes y un doble escape todo plateado, también surgieron diversos kits y piezas como quillas para el motor o escapes de doble salida,  pero como las ventas seguían siendo escasas para 1989 se ofreció su comercialización al resto de mercados.  Pero su alto precio otra vez, en línea o superior al de todas las 600 japonesas de 4 cilindros o incluso alguna 750 que se vendían en Europa, la privaron de tener una buena acogida en el mercado. Llegaron en pequeños lotes, por ejemplo unas 50 o 60 en Inglaterra para 1990, y se estima que sobre las 200 en Italia, calculándose el número total de unidades fabricadas en unas 2000. Tal vez fuera una inteligente política de ventas de Gilera lo de los pequeños lotes, porque se vendían y los importadores solicitaban más unidades, pero Gilera no les daba todas las que solicitaran para que no hubiera stock y se despacharan rápido ante la perspectiva de quedarte sin moto.
 En 1991 cesó la producción, Gilera no se encontraba bien económicamente hablando como empresa y pronto cerraría y la Saturno pasaría a la historia. Ha día de hoy es una moto muy codiciada y bien valorada, a pesar de no haber casi nada de recambios y tener su motor una dudosa fiabilidad como demostró con los años sus hermanas de marca que montaron idénticos propulsores.

Vía Simplemente Motos Facebook, Motorcyclespecs.co.za, classic-motorbikes.net, dueruote.it y conocimientos propios

... Se llamó Katana...

 Pongámonos en situación, estamos en 1988, terminando la década de los ´80 del pasado siglo, una década que fue un antes y después en el mundo de la motocicleta, y que sentó las bases de muchas de las motos que hoy conocemos actualmente, en aquellos años llegaron las llantas de 17" con anchuras decentes, los neumáticos radiales y se generalizaban los frenos de disco,  los monoamortiguadores  y prácticamente toda moto de media o alta cilindrada llevaba un MJU (motor japones universal), o sea, un cuatro cilindros en línea  con culata de 16 válvulas, ¿ A qué os es conocido, verdad?.

 La guerra, perdón, la escalada o evolución tecnológica que nos atañe hoy empezó en 1986 con el primer golpe que dio Kawasaki con su GPZ 600, la primera peso medio de la marca realmente moderna, con un MJU de 75 cv, chasis perimetral y carenado, aunque todavía llevaba llantas  de 16" con neumáticos de perfil alto estrechitos, y un año más tarde nació la reina de la categoría, la CBR 600 f1 de Honda, con casi 90cv y llantas de 17", copando todo el mercado de las 600 y comiéndose parte del de las 750. Y un año más tarde, en 1988 sale nuestra protagonista, la Suzuki GSX 600 F, que para los mercados Norteamericano y Canadiense se llamó Katana, sin siglas, siendo la primera Suzuki en recibir ese nombre desde la primera Katana,  la GSX 1100 de 1981.
 La GSX 1100 de 1981 no fue un diseño de Suzuki, se trató de un trabajo hecho por los alemanes de Target Design con el ex de BMW Hans Mucht a petición del importador de Suzuki en Alemania para renovar las líneas redondas de la gama GS/GSX, el prototipo presentado fue llamado Katana por los diseñadores de Target en honor a la marca japonesa, y así fue recordado, pero oficialmente para Suzuki era una GSX 1100 y el logo de Katana jamás fue colocado en sus plásticos, siendo años más tarde la GSX 600/750 de 1988 la primera en colocar ese nombre en su carrocería, aunque sólo para EE.UU y Canadá

 La Katana fue la sucesora de la GSX 550 f en las medias cilindradas de la casa de Hammamatsu y fue una moto  que nada tenía que ver con su ascendente. Fue presentada en el salón de París de 1987 junto con su hermana de 750 cc y como hemos comentado, era una moto completamente nueva en todos sus componentes. Su motor era un cuatro en línea con tecnología SACS, o sea, refrigerado por aceite y aire, montaba un doble árbol de levas en su culata de 16 válvulas que estrenaba la tecnología TSCC (Twin Swirl Combustion Chamber) en la misma otorgando una potencia máxima de 80cv a 10500 rpm. Tenía un escape tipo 4 en dos con silenciosos en negro mate, sistema de suspensión trasera Mono-Shock y llantas de 17" en ambos ejes, con dobles discos de freno delanteros de 290 mm con pinzas de doble pistón y disco trasero de 240 mm con idéntica pinza. Su nueva carrocería copiaba el estilo Aero de Honda cubriendo toda la moto, y según Suzuki estaba estudiada para resguardar a su conductor tanto del viento en contra como del calor desprendido del motor.
 Suzuki quiso insistir en que su nueva moto era de carácter más turístico que deportivo y que estaba pensada para su utilización a dúo teniendo para ello un confortable sillín bien diferenciado a dos alturas, de hecho en las primeras apariciones publicitarias de la moto siempre aparecía pilotada con pasajero.

 ...se llamó Katana, sin siglas...








 Su presentación dinámica fue en el circuito japonés de Ryuyo, propiedad de Suzuki, junto con su hermana deportiva la GSXR 750 '88, lo cual daba una idea de que a pesar de que Suzuki insistía en que su Katana no era una moto deportiva, esta no estaba fuera de su ambiente en una pista.
 Hoy día las GSXF son erróneamente consideradas motos turísticas por la mayoría de moteros, pero realmente no lo era totalmente, de hecho sólo porque Suzuki adrede la equipó con unas suspensiones relativamente blandas la Katana no se ponía a la altura de la CBR de Honda aunque tuviera menos potencia, y fue una lástima, porque el chasis perimetral de la Suzuki fue todo un logro en nobleza y estabilidad, que en parte lograba paliar la flacidez de suspensiones en ángulos cerrados y carreteras sinuosas y otorgaba gran confianza a alta velocidad. Nosotros en Simplemente Motos participamos en algunas carreras de clásicas con una Katana del 89 y su chasis es una delicia una vez está acompañado de suspensiones a buen nivel. Junto a la muy buena motricidad que aporta el motor, su buena flexibilidad ayuda cuando encuentras baches o rugosidades en plena tumbada devolviéndote a tu trazada suavemente. En sus geometrías sorprendentemente la katana contaba con sólo 24º de avance pero su distancia entre ejes era un poco más larga que la de sus rivales, perdiendo esa posible ventaja en maniobrabilidad.
 También el motor de la Katana tenía su vena deportiva, de carrera corta y con avance eléctrico variable, la parte inferior del mismo era la misma que la de la GSXR 750 de 1986, compartiendo configuración de alternador, cigüeñal,  sistema de engrase y transmisión, alterando sólo la primera marcha por una de relación más corta, por ovbias razones de menor cilindrada y potencia.  La zona alta del motor, cilindros y culata, si bien no era la misma aparte de la cilindrada, tenía muchos elementos en común ligeramente modificados con su hermana racing del '86, como los árboles de levas, idénticos pero con un perfil más suave en la Katana. Este motor respondía con limpieza a partir de 3000 rpm y tenía su punto fuerte a partir de las 8000 rpm hasta las 10500, con apenas un sobrerégimen antes de las 11000 rpm. En el chásis estaba anclado de forma mixta, directamente al chasis en su parte posterior perocon gomas en sus sujecciones delanteras para paliar vibraciones.

 ...son erróneamente consideradas motos turísticas por la mayoría de moteros....







 



 Rápidamente la Katana se empezó a vender como churros en 1988 gracias en parte a su contenido precio frente a la competencia, se calcula con el tiempo que se llegaron a vender 50000 unidades en todo el mundo, y en competición pronto aparecieron muchas de ellas con mejoras en suspensiones que le enseñaron modales a las dominadoras de las carreras de supersport del momento, las CBR de Honda, entre sus mayores logros cabe destacar el título AMA Road Racing Supersport norteamericano de 1988 en manos de Dave Sadowski y muchas victorias en carrera en manos de otros pilotos como por ejemplo el campeón del mundo de SBK Scott Russell.

 Pasado el tiempo llega la primera revisión de la Katana, aunque este es un tema controvertido, porque aunque oficialmente esta sucedió en la temporada de 1991, lo cierto es que en ese año o antes o después podían venderse Katanas con esas mejoras o no, incluso algunas con sólo parte de ellas, Y como exteriormente a excepción de las llantas y las decoraciones son todas iguales, las mejoras internas no son apreciadas a simple vista.
 Estas mejoras fueron principalmente las llantas, que pasaron de 6 palos finos a unas de 3 palos de líneas idénticas a las R de la marca, carburadores más grandes, caja de filtro de aire de más capacidad, silenciosos plateados en lugar de los negro mate de la primera serie, colectores de escape ligéramente más anchos, basculante revisado y culata remodelada, subiendo la potencia a 86cv al mismo rango máximo de revoluciones.

                       


Dave Sadowski, campeón AMA supersport en 1988 con la Katana 600.












  La Katana, mirando ahora 30 años hacia atrás fue un verdadero éxito de Suzuki, junto con su hermana de 750, aunque esta en bastante menos medida, se vendió muy bien en todo el mundo siendo la opción de todos aquellos que querían una moto manejable, fiable con correctas prestaciones y capaz de ser usada a dúo cómodamente, y encima a un precio inferior a la competencia. Ya en 1992 para el mercado americano Suzuki sacó una GSXR 600, que no era más que toda una 750 en regla con un motor de 599 cc, y se relegó aún más al mercado touring a las Katana, pero en Europa seguía siendo la punta de lanza de las 600 para Suzuki hasta la aparición de la RF 600 en 1994, a pesar de ello la Katana se seguía vendiendo muy bien gracias a su muy bien ganada fama de robustez mecánica y se mantuvo en el mercado hasta 1998, año en en que Suzuki puso a la venta la segunda generación de Katanas que prácticamente nada tenían que ver con la protagonista de nuestro artículo.

 Hoy día en cualquier página de segunda mano se encuentran decenas de Katanas en muy diferentes estados pero, a no ser que se haya sido un cafre con ellas, con motores en un buen estado de salud para los años que tienen, es una compra acertada para quien quiera una moto sencilla, barata de mantener y cómoda para recorrer tus rutas preferidas.

                         Simplemente Motos con la Katana 600

Via Simplemente Motos facebook, Motorcyclespecs.ca, suzukicycles.org, motosclasicasdelos80s.com y KatRiders.com