De un Peugeot 104 a correr en Montjuïc en una afeitadora

El mundo de la motocicleta puede dar (y ha dado) muchas vueltas, y ello nos da como efecto muchas historias que empezaron donde menos te lo esperabas y culminaron en otras muchas más historias a cada cual más extraña o de resultados nada esperados.
Esto mismo nos sirve para la historia de hoy, que comenzó en otro país en un consejo de administración que se debatía en cerrar o no su producción de motocicletas, decisión  que entre otras múltiples historias en el tiempo, acabó con una moto que nunca pensarías que competiría en las pistas disputando las Motociclismo Series Formula 1 y ganando el título.

A mitad de la década de los '70 del pasado siglo se debatía acaloradamente en el consejo de administración de BMW si seguir o no con la producción de motocicletas. La producción de estas  apenas representaba el 3% de la producción total de la marca y había dos bandos totalmente enfrentados sobre su continuidad o no, los detractores a su continuidad que argumentaban números de costos, ventas y producción, y los que apostaban por la continuidad con argumentos sobre la imagen de marca y puestos de trabajo. A favor de unos y de otros si bien era cierto que el sector motocicleta en BMW aportaba más pérdidas que ganancias, también era cierto que en muchos mercados, como el de EE.UU, por ejemplo, decir BMW era sinónimo de motocicleta y no de automóvil, y cerrar la fábrica de motocicletas que estaba en Berlín era dejar en paro a un buen número de Berlineses que ya lo pasaban mal en la dividida ciudad por el famoso muro.
Los detractores que eran mayoría por voto no querían ser los malos de la película por tomar la decisión, y dejaron esta fatídica ejecución en manos del sector que estaba a favor de la continuidad, a no ser que encontraran a algún alto directivo de la marca que estuviera por la labor de darle el vuelco a una BMW Motorrad herida de muerte afrontando su liderazgo, y para ello abandonando su cómodo puesto actual dentro de la empresa, y lo encontraron......
La persona que se presentó para tal empresa era Eberhardt  Sarfert, jefe de personal de BMW, Sarfert era motero de toda la vida, de los de ir en moto hasta para ir al baño, era normal verle acudir a su puesto de trabajo en alguna de sus motocicletas en lugar de las lujosas berlinas de la marca como sus compañeros directivos, y aceptó de inmediato el intentar la salvación del departamento de motocicletas. Para ello creó un nuevo grupo directivo de donde resaltarían Josef Fritzenwenger y  Stefan Pachernegg, a la postre junto con Sarfert, alma mater de la nueva BMW Motorrad.







Eberhardt Sarfert, jefe de personal de BMW, era motero de toda la vida, de los de ir en moto hasta para ir al baño...







 Lo primero era desde luego renovar una gama de motocicletas que en muchos sentidos estaba totalmente obsoleta frente a la pujante competencia japonesa del sector. En 1967 cesaba la producción de la monocilíndrica 250 y desde entonces la producción se centraba en las R-50, 60 y 75 de motor Boxer, y en la recién puesta en escena R-90 con 900cc. La tecnología Boxer estaba ya muy anticuada , la gama de motocicletas se veía vieja y si querían que BMW Motorrad fuera imagen de marca al igual que los automóviles debían afrontar una renovación total de tecnología e ingeniería. El renovar el viejo Boxer fabricando un cuatro cilindros se descartó por no querer parecer que se copiaba a Honda y su GL Goldwing, y ya estaba en marcha un proyecto de un tres cilindros en línea de 1000 cc. El proyecto estaba bastante avanzado e incluso se había preparado ya una línea de producción para este motor y su ensamblaje en una nueva motocicleta, pero diversos estudios de mercado hicieron ver que el cambio no sería viable, si se quería sustituir al Boxer debía hacerse con una tecnología y prestaciones al nivel del de las fábricas japonesas, lo que inevitablemente suponía construir un cuatro en línea.

Buscando soluciones, en 1977 Pachernegg y Fritzenwenger fijaron su atención en el pequeño motor del nuevo coche de Peugeot, el 104. Este utilitario montaba un cuatro en línea situado casi en horizontal inclinado a72º,  fabricado en aluminio, de 954 cc, refrigerado por agua y con un árbol de levas movido por cadena. Era la solución perfecta, con la experiencia que tenían en el mundo de la automoción no sería nada costoso adaptar este motor a las especificaciones necesarias para montarse en una motocicleta, tendrían un motor cuatro en línea con el que competir en el mercado pero seguirían siendo diferentes a los demás como pasaba con los motores Boxer. Después de unos cuantos años de trabajo en 1983 se presentaba la nueva moto que daría punto de salida a una nueva gama de motocicletas alemanas, nacía la BMW K100.

Motor de peugeot 104, con cilindros inclinados 72º, refrigerado por agua, simple árbol de levas movido por cadena y 954 cc

Conjunto motriz/transmisión BMW K100, cuatro cilindros en línea a 90º, refrigeración líquida, sistema inyección Bosch LE-Jetronic y transmisión por cardán

  La nueva motocicleta alemana presentaba su nuevo motor de 987 cc refrigerado por agua, con inyección electrónica Bosch LE-Jetronic, siendo la primera moto de producción con este sistema, tenía llantas de 17 y 18", nuevos chasis y carrocería, transmisión por cardán con monobrazo (se puede discutir si fue realmente la primera moto de producción con monobrazo) y una potencia de 90 cv a 8000 rpm. Una moto totalmente nueva hasta el último tornillo con respecto a las viejas Boxer y en consonancia con la competencia en prestaciones y tecnología pero siguiendo su propio camino.

Volviendo a nuestro país, en ese 1983 en Barcelona Jacinto Moriana, (conocido en el panorama motociclista español por su equipo JJ de motociclismo) tenía la concesión de BMW Motorrad y cuando vio la nueva K100 no se lo pensó un momento y le comentó a su socio Antonio Cobas que le parecía la idea de hacer una moto de carreras con la nueva BMW. Cobas, amante de los retos accedió de inmediato y se dispuso a triunfar donde otros habían fracasado antes, hacer una moto de carreras que tiene transmisión por cardán.
El problema de este sistema para la competición se hallaba en la alineación del eje conductor y del eje conducido, al moverse el basculante los ejes se desalinean, alterándose los ciclos de transmisión y dejando de ser uniforma la fuerza a transmitir, ya que los dos ejes dejan de girar a la misma velocidad, dando lugar a rebotes, saltos y vibraciones del eje trasero, movimientos extraños que dificultan en gran medida el pilotaje en carreras.
Otro problema a añadir estaba en los sliks de la época, que por su construcción requerían de suspensiones de largo recorrido, justo lo contrario de lo que necesita un sistema por cardán para su uso en carreras, y por último teníamos el problema de las reacciones de inercia que provocaba el gran peso suspendido del sistema de cardán por si mismo.

122 cv a 9200 rpm, 32 cv más que el motor de serie...









 Cobas empezó de cero utilizando la base única del motor y cardán de serie que pesaba 100 kg juntos, acoplándoles una ligera estructura tubular de 6 kg para hacer las funciones de subchasis, ya que el motor haría de elemento autoportante para suspensiones y dirección. Para el tema de las reacciones del cardán contactaron con Hardy Spicer, especialista en juntas homocinéticas del sector de la automoción, fabricando una unidad especial con la que acabar con el problema de las velocidades de ejes no equivalentes de un plumazo. En el tema de suspensiones se optó por una horquilla convencional Kayaba de 40mm de diámetro proveniente de una Suzuki RG 500 con sistema antihundimiento, un conjunto de bieletas y un amortiguador De Carbón de menor recorrido que el original para la amortiguación trasera, unas llantas Marvic de magnesio de 16" y 18" con sliks de perfiles altos más propios de décadas pasadas cuyas frecuencias de deformación no necesitaban de suspensiones de largo recorrido, se acortaron cotas y geometrías y se reposicionó el motor más alto y ligeramente apuntando hacia arriba en su parte más cercana al eje delantero con el fin de subir el centro de gravedad, no tener problemas de rozar con el suelo en inclinadas y conseguir una moto "todo delante" como le gustaba a Cobas.  En el apartado de preparación de motor, Cobas volvió a confiar en Eduardo Giró, que ante la negativa de BMW y Bosch de facilitarles información sobre los parámetros electrónicos de la moto se centró en una preparación más clásica, un escape 4 en 1, árboles de levas, modificación de curva de avance por medios más o menos artesanales, modificaciones de conductos de admisión y escape y alguna triquiñuela para engañar al limitador del motor, fijado en 8640 rpm hasta subir a unas 9200 rpm donde la preparación de Giró conseguía una potencia cercana a los 110cv. Todo sería transmitido a través de una caja de cambios modificada con relaciones más cerradas excepto la quinta que se mantendría original.
La moto debutó en las Motociclismo Series en el Jarama  en 1984, donde quedó tercera pilotada por Carlos cardús, y posteriormente acudió a las 24 Horas de Montjuïc donde debido a su decoración y patrocinio por parte de la marca Braun de afeitadoras enseguida se ganó ese mismo sobrenombre, la Afeitadora. Se retiró por diversos problemas de vibraciones que afectaban al rendimiento de ciertos elementos electrónicos, básicamente que el motor vibraba en horizontal y las cajas de electrónica, montadas en vertical, se colapsaban pasadas unas 30 vueltas.

Disputó la Motociclismo Series, consiguiendo 6 victorias y el título....







 Después de esta carrera en BMW se interesaron por la moto y Stefan Pachernegg se convirtió en el valedor de la misma frente a la marca, se le dieron a Cobas y Giró la información y material necesarios para poder actuar sobre la electrónica y sobre el sistema de inyección de la moto, y en poco tiempo se consiguieron 122 cv a las mismas 9200rpm, 32cv más que el motor de serie, y todavía lejos de los 130 que consideraba Giró que se podían obtener de este motor.
La Afeitadora, con Carlos Cardús a los mandos disputó el campeonato de las Motociclismo Series , consiguiendo 6 victorias y el título, y sin ninguna avería o deficiencia mecánica.
Con el tiempo la inquieta actividad de Cobas, con varios proyectos en marcha y el apoyo directo a Sito Pons en el mundial de 250 cc le fueron restando tiempo para la evolución de la moto, por parte de los alemanes, Pachernegg quería hacer una corta serie de réplicas de esta moto que serían fabricadas por Bimota, pero su repentina y prematura muerte en 1987 dio al traste con el proyecto, dándose por acabada cualquier idea de seguir evolucionando o pasar a serie la JJcobas K100.

Que vueltas da la historia, de un motor de un Peugeot 104 salió la ganadora de la Motociclismo Series de 1984,



Basado en textos de www.elgeniocobas.com, www.spiegel.de, www.jstokstad.com, www.k100-forum.com, www.motorradonline.de y conocimientos propios.

El Black Buffalo de Honda.

 Hoy día disfrutamos de diferentes campeonatos mundiales o carreras de motocicletas de asfalto que despiertan pasiones entre sus seguidores, basicamente son cuatro tipos de competiciones definidas y diferentes; MotoGP con sus dos categorías inferiores, todas para motos prototipos (o prototipos en serie, según como se mire), Superbikes y Supersport para motos de serie potenciadas, el Mundial de resistencia o Endurance como le gustan llamarlo a los apasionados de la especialidad,  partiendo también de la base de utilizar motocicletas de serie y las Road Races, con el TT Man a la cabeza, que cuentan con multitud de seguidores también por todo el mundo y donde se pueden encontrar diferentes clasificaciones para motos de serie o prototipos, con la particularidad, de que como su nombre indica, las pruebas se realizan por carreteras convencionales cerradas al público para la ocasión.
 En dos de estas competiciones se da la circunstancia de que cuentan con pruebas que  tienen tanta notoriedad y popularidad que de por si solas pueden brillar más que el propio campeonato en el que residen, y una de ellas son las 8 Horas de Suzuka.

 ....Han llegado a valorar más una victoria en Suzuka que un título mundial.









 Las 8 Horas comenzaron en 1978 como una prueba en el calendario del campeonato mundial de la extinta TT-F1, antesala de lo que luego sería el campeonato mundial de SBK. En ella, las cuatro grandes marcas japonesas, Honda, Yamaha; Kawasaki y Suzuki, podían hacer correr sus más potentes prototipos y desarrollar tecnologías que en otros campeonatos se hallaban limitadas o prohibidas. Rápidamente esta carrera se convirtió en el evento motociclista más importante del japón, y por lo tanto, en la carrera más importante para  las cuatro grandes marcas japonesas, que han llegado a valorar más una victoria en Suzuka que un título mundial.
Durante todos estos años la carrera ha sufrido algunas modificaciones en sus reglamentos a nivel de fechas y motocicletas admitidas, siendo las más relevantes la restricción de cilindrada de la categoría TT-F1 a 750 cc y su posterior eliminación en 1993 a favor de la categoría de Superbikes con su reglamento para motos derivadas de serie.
Pero también en las 8 Horas participan  otras categorías consideradas menos importantes, como las de motos naked o las categorías para motocicletas tipo prototipos, aunque todos más o menos artesanales, nada de apoyos directos de fábricas.
Estos prototipos hacen perdurar en el tiempo el expíritu de las TT-F1 que reinaron en los primeros años de existencia de esta carrera hasta 1993, año en el que se adoptó la fórmula de las superbikes y dónde podríamos decir que ya existía un abanico de motocicletas de serie que con una pequeña o mediana preparación podían dar buenos resultados a los equipos privados, dejándose de ver preparaciones más o menos artesanales por parte de dichos equipos.

 1985  fue el año de despegue de la prueba nipona, ya que era la primera vez que un campeón mundial de 500 cc disputaría la prueba.  El piloto elegido era Kenny Roberts, que se había retirado de los GG.PP a finales de 1983 pero que se mantenía en plena forma disputando algunas pruebas sueltas en el AMA norteamericano. Este año era el primero en que la cilindrada de las TT-F1 se había limitado a 750 cc y Yamaha competía por primera vez en la carrera  con su nueva FZR 750 R, directamente derivada de su nueva FZ 750 de calle, con su novedosa tecnología Génesis de motores de culatas de 5 válvulas. Honda, por su parte,  disponía de cuatro equipos oficiales a bordo de sus nuevas RVF 750 R, dos oficiales HRC con Wayne Gardner de estrella, el Honda USA con Mick Baldwin como actor principal y experimentando el primer basculante monobrazo de Honda, y el  Rothmans Honda France, que era lider del campeonato mundial de resistencia
Fuera de estas dos estructuras oficiales el único equipo que podía decir algo en carrera era el Yoshimura Suzuki de Schwantz y Crosby, terceros al final.

112 cv a 11500 rpm, 149 kg de peso y una velocidad cronometrada de 269 km/h....




 Y en tal alarde de tecnologías y nombres apareció nuestra protagoniosta, la Honda Dome DCF-1, más tarde llamada Black Buffalo. Esta moto participó inscrita en el Team Dome with Super Monkey  Wacoal, nombre auspiciado por sus patrocinadores ocultando al equipo inglés Lees Racing, fundado por Howard Lees en 1980 y orientado en exclusiva a las carreras del mundial de resistencia. Desde su fundación este equipo contó con algo de ayuda de Honda Britain, a modo de repuestos o incluso cesión de motos oficiales de anteriores años.
En 1985 disponían de dos motos, una Honda VF 750 con piezas HRC subida a 860 cc y una Honda RS 750 reconstruida a partir de una ex RS 850 HRC Marshall/Gardner cedida por Honda Britain.
Pero para la carrera de Suzuka utilizaron otra moto muy diferente. Según parece ser ( no lo tenemos confirmado) Honda le pidió a un pequeño fabricante de coches deportivos de competición llamado Dome que les hicieran un chasis de fibra de carbono bajo sus especificaciones. Dome, empresa fundada en 1975 por Minoru Hayashi en la ciudad de Maihara, contaba con muy buenas relaciones con Honda, de la que se proveía de motores para sus coches desde sus inicios, la empresa del señor Hayashi se había especializado en la utilización de fibra de carbono para la realización de los chasis de sus monoplazas y Honda vió en su cliente la ocasión de poder realizar este "invento".

 Takemura en acción.

Moto expuesta en exhibición en el Bol D'Or de 1985













 El chasis sería un monocasco de amplia anchura que alojaría de forma portante un motor de Honda CBX 750 de cuatro cilindros refrigerado por aire con preparación HRC, por supuesto, que daría una potencia de 112 cv a 11500 rpm para un peso total de la moto de 149 kg, lanzándola a una velocidad máxima cronometrada de 269 km/h.
Para las suspensiones, ruedas y frenos no se usaría nada fuera de lo convencional de la época, pero para las fibras de la moto se utilizó una ligera carrocería aerodinámica que envolvía totalmente la motocicleta dándole un cx muy bajo que favorecía sus velocidades máximas. (Esta carrocería no tenemos claro si también era de fibra de carbono o de elementos plásticos).

 Chasis monocasco en fibra de carbono producido por Dome co.

 


 Black Buffalo por su negra silueta desprovista de su carenado....




 Los pilotos del equipo Lees racing aquel año eran el sueco Vesa Kultalathi y el ingles Matt Oxley, si, el mismo Oxley que hoy día nos deleita con sus libros y artículos de la historia y mundo de la motocicleta y que aparte de piloto semiprofesional, fue entre otras cosas editor de Perfomance Bikes y Moto Grand Prix.
En entrenamientos oficiales el sr. Oxley sufrió un terrible high side que le fracturó un tobillo y obligó su sustitución por el piloto local Hiroo Takemura. Finalmente clasificaron en la posición 55ª para la salida, acabando en 38º lugar en la clasificación final con un total de 156 vueltas al circuito, a 39 de los ganadores de la prueba, Gardner y Tokuno con la RVF 750 HRC.

Desués de esta carrera se le pierde la pista a esta moto, llamada Black Buffalo por su negra silueta estando desprovista de su carenado completo.
No hemos podido al menos desde Simplemente Motos saber si participó en más carreras o si sus experiencias sirvieron para algo en Honda, aunque si intuimos que sus líneas si influenciaron en Honda para los diseños de futuros modelos, ¿Os habeis fijado el aire que le da la Dome DFC-1 a la Honda CBR 600 F1 de 1987?........



 Presentación de los principales equipos de las 8 Horas de 1985

Entrenamientos de las 8 Horas. Minuto 3:24, salida por orejas de Matt Oxley....

Salida de las 8 Horas de 1985. En primer plano de la salida la RVF 750 de Honda USA con el primer basculante monobrazo en una Honda de carreras.

Basado en textos de cutebutevilgirl.blogspot.com.es, howardleesracing.co.uk, dadsvintageads.blogspot.com.es y conocimientos propios. Videos del canal de youtube de teammiyazaki, Thirs 469 y de ICHININOSANSHIROU1

El Génesis de las superbikes de Yamaha

 El mundo de la motocicleta esta lleno de historias, hechos y curiosidades sin duda alguna, la mayoría de ellas han pasado a la historia de la motocicleta  sin pasar de ser  meras historias simpáticas pero otras si nos paramos a repasarlas con detenimiento podremos ver que se convirtieron en hechos fundamentales para una marca o para el mundo motociclista en general. Ese es el caso de hoy, una historia que comenzó como un plan por si el vecino de al lado te pillaba a paso cambiado y acabó como el pilar fundamental de toda la gama de motocicletas de uno de los principales fabricantes mundiales de motocicletas, Yamaha.
 El año 1985 del pasado siglo XX será siempre recordado en la historia del motociclismo moderno por ser el año de la aparición de la que muchos consideran la primera superbike de calle, la Suzuki GSXR 750, pero también para otros muchos también será recordado por la aparición de la primera superbike moderna de Yamaha, la FZ 750, y de su configuración de motor llamada Génesis, pilar fundamental de todas las Yamaha de media-alta cilindrada desde entonces hasta hace muy pocos años.
 Esta historia nos remonta a finales de los años ´70. A pesar de que Yamaha ya reinaba en el mundial de motociclismo con sus monturas de 2 tiempos, no querían dejar de lado las mecánicas de 4 tiempos y dedicaban bastantes esfuerzos de sus departamentos de competición y diseño a conseguir un motor de válvulas que al menos igualase en prestaciones a un motor de 2 tiempos en igualdad de cilindrada.  Curiosamente este proyecto era idéntico al que estaba realizando Honda, igualar prestaciones entre mecánicas de 2 y 4 tiempos, pero en Yamaha no se decidieron a dar el paso de experimentar en competición directamente como hizo Honda con su NR 500, pero si de seguir adelante con el proyecto por si en Honda lograban con éxito que su 4 tiempos fuera competitivo.

 Los años de estudio y trabajo les habían llevado a ambas marcas a un mismo camino, a igualdad de cilindros y cilindrada la única manera de que un motor de válvulas igualara la potencia de un 2 tiempos era a base de conseguir un mayor número de revoluciones de motor, y para ello debían conseguir la mayor velocidad lineal posible de sus pistones y válvulas. Para conseguir este objetivo debían tener un movimiento lineal que fuese lo más corto posible, lo cual significaba aumentar las áreas de los pistones y válvulas, es decir, a menor movimiento lineal o carrera más superficie, con el fin de conseguir el mayor número de revoluciones posibles conservando la cilindrada necesaria o estipulada.
 En Honda se decantaron con la trampa de hacer un motor de más cilindros de lo que se permitía en los reglamentos  unificando los pistones de su motor, no teniendo que aumentar las áreas de pistones y válvulas y por consiguiente teniendo menos esfuerzos de biela y cigüeñal,  así construyeron su motor de pistones ovales, resultado de unir dos cilindros eliminando el tabique que los separaba, así pues su motor de cuatro cilindros ovales con dos bielas por pistón y cuatro válvulas por cilindro escondía un V8 en toda regla.

  
 ...dedicaban bastantes esfuerzos de sus departamentos de competición y diseño a conseguir un motor de válvulas que al menos igualase en prestaciones a un motor de 2 tiempos...









 Pero en Yamaha tiraron por el camino convencional, fijando el esquema de una carrera corta y grandes áreas de pistones, pero no de válvulas, aquí eligieron el camino de probar con más válvulas de lo convencional, las dos de admisión y las dos de escape, aunando dos conceptos en sus diseños, conseguir mayor velocidad de apertura y cierre de las mismas por su pequeño tamaño y peso, y conseguir una mejor y mayor cámara de combustión por la posibilidad de distribuir sus áreas por la cámara.

  Ante el empeño de Honda con su NR 500 en Yamaha reabren el proyecto de la YZR 1000 0W34, y  empiezan a trabajar con configuraciones de 5 a 7 válvulas, consiguiendo finalmente materializar un motor de 500 cc (OO1V) de cuatro cilindros en V con 4 válvulas de admisión y 3 de escape que rendía 125 cv a 18000 rpm con un techo de 20000 rpm. Si Honda triunfaba con su 4 tiempos Yamaha tendría una respuesta a ello.

 Yamaha ya tenía la tecnología punta en motores de válvulas que necesitaba para bien seguir en la brecha de la competición o para renovar sus productos de calle de media o alta cilindrada que seguían siendo en sus mayoría mecánicas refrigeradas por aire y de dos válvulas por cilindro. Estos dos campos se solventaron en 1983, la nueva reglamentación de la FIM impone una cilindrada máxima de 750 cc y ser derivaba de modelo de producción para las motocicletas de 4 tiempos que participan en el mundial de TT-F1, máxima competición mundial para mecánicas de 4 tiempos, eso significa que una de las carreras más importantes para las marcas japonesas, las 8 Horas de Suzuka, queda fuera de los exclusivos prototipos de fábrica ideados para tal carrera ( y el resto del mundial también, claro), por ello en Yamaha retoman el dormido proyecto del motor 001V y lo reforman para su su nuevo cometido.

 ...este nuevo motor que será la base de la mayoría de los motores Yamaha de los próximos 40 años....






  Lo primero y fundamental en un modelo de producción es que sea una moto fiable y barata de mantener si quieres tener ventas, por ello en Yamaha decidieron abandonar la configuración de 4 cilindros en V del motor 001V en favor de la tradicional de 4 cilindros en línea, dando así lugar al proyecto 001M, también sin duda se tomó esta decisión viendo los malos resultados de fiabilidad que estaban dando las primeras VF 500/750 de Honda. Pero construir una moto de calle pensando en la competición es muy difícil, y sin duda en algún momento hay que hacer sacrificios o concesiones a alguna de las facetas de la moto, la de su uso diario o la de su uso en competición. Pero en Yamaha por aquel entonces estaban muy iluminados y prácticamente los fueron solventando uno a uno los problemas sobre la marcha, el primero sin duda era la mayor anchura del motor 4 en línea, problema que solucionaron colocando el alternador de su ubicación habitual en un extremo del cigüeñal a colocarlo sobre el motor detrás de los cilindros, pero  ¿y los carburadores?, pues ahí viene la singularidad de este nuevo motor que será la base de la mayoría de los motores Yamaha en los próximos 40 años, los cilindros se inclinan hacia adelante unos buenos 45º, consiguiendo colocar los carburadores en el lugar que ocuparían las culatas en un motor con cilindros a 90º y dejando debajo hueco libre para colocar los periféricos, o sea, alternador y motor de arranque. Los cilindros al estar tan inclinados permiten también una nueva distribución del depósito de gasolina y la caja del filtro del aire, que comparten lo que antes sería el lugar de un depósito de gasolina convencional.
  Pero ¿y la culata?, habíamos hablado de la culata de 7 válvulas que había trabajado Yamaha, pero esta presentaba dos problemas para su producción en serie, el primero el costo, una culata de 7 válvulas era muy costosa de producir por mano de obra y materiales, y lo segundo eso mismo, materiales, los empleados para dar resistencia a las pequeñas válvulas y sus delgados vástagos tenían muchos problemas de enfriamiento después del uso del motor, con demasiadas dilataciones que comprometían la fiabilidad, se decidió pues disminuir el número de válvulas a 6, para finalmente decantarse por una culata de 5 válvulas, 3 de admisión y 2 de escape, con bujías situadas en el centro de la cámara de combustión que daban un resultado óptimo en cuanto a trabajo de llenado y vaciado de los cilindros y una fiabilidad excelente, así pues tenemos un motor 4 cilindros en línea bastante estrecho para los estándares de la época, con cilindros inclinados 45º  hacia adelante y culata de 20 válvulas, 5 por cilindro, nacía el concepto Génesis que acompañaría a las Yamahas deportivas de 4 tiempos en las siguientes décadas.

 Con el motor definido faltaba construir la moto a su alrededor, conteniendo costes pensando en su venta como moto de calle.  Se ideó a su alrededor un chasis perimetral de acero con un basculante de aluminio, unas nuevas líneas afiladas que contrastaban con las más redondeadas de las viejas familias XJ, suspensiones modernas pero contenidas en costo y llantas de 16" delante y 18" detrás (la 16" trasera se desestimó porque ya entonces había poca variedad de neumáticos en esa medida tanto en la calle como en las carreras), y pensando también en costes, dejaron el motor al aire sin carenado alguno que lo tapara con su tapas pulidas en un precioso color negro y oro.
 Resumiendo, juntando unos buenos componentes de precio contenido junto a un motor innovador y potente (105cv a 10500 rpm),  Yamaha había puesto en la calle con su FZ 750 el concepto CBR de Honda antes de que esta lo hubiera inventado, una moto deportiva y a la vez amable y confortable con su piloto en la carretera y veloz y competitiva en los circuitos, como demostró en 1986 Eddie Lawson en su victoria en las 200 Millas de Daytona frente a Kevin Schwantz y su Suzuki GSXR 750 y Fred Merkel y la Honda VFR 750 F.

Eddie Lawson vencedor en la Daytona 200 de 1986 con la FZ 750, flanqueado por K. Schwantz #34 y Fred Merkel #1










  La guerra se había desatado, al igual que sus hermanas deportivas de 250/400 cc en Japón, la aparición de la FZ 750 junto a la Suzuki  GSXR 750 en 1985 dio lugar a una evolución de estas motos deportivas de 750 cc muy rápidamente, siendo cada vez estas más y mejores en todos sus aspectos. En 1987 la FZ ya estaba desfasada en Yamaha por su descendiente la FZR 750 aparecida para competir en el nuevo campeonato de SBK, y no hablemos por la posterior FZR 750 RR (0W-01) de 1989, ambas ya con chasis Deltabox, llantas de 17", anchos neumáticos y grandes discos de freno, pero manteniendo la arquitectura original del motor de la FZ 750.
 Aún así la FZ 750 se mantuvo en producción hasta 1991 como la opción turística o menos deportiva de las 750 de Yamaha, incorporando mejoras con los años como llantas de 17", carenado completo o frenos de su hermana mayor la FZR 1000.
 Que curioso que un proyecto alternativo realizado por si la competencia triunfaba en cierto campo, y olvidado en un cajón de algún ingeniero de la marca se convirtiera en el pilar fundamental de las deportivas de 4 tiempos de Yamaha durante las siguientes 4 décadas. Sin duda el génesis de las superbikes de Yamaha.

El triunfo de la insistencia, Honda FWS 1000

Como muchos ya sabemos, en Honda desde sus primeros días siempre fueron acérrimos defensores de las mecánicas de 4 tiempos, con este tipo de motores y gracias a sus grandes conocimientos en metalurgia y materíales exóticos el señor Soichiro Honda nos deleitó y embelesó durante los años ´60 del pasado siglo XX con maravillas pluricilíndricas en las diversas categorías existentes entonces en el mundial de velocidad, algunas de ellas dignas de ser expuestas como obras de orfebrería, tales como la famosa RC-166 ( y su preliminar RC-165) de seis cilindros y 250 cc, o la RC-149, una 125 cc de 5 cilindros...

Más tarde llegando los años ´70 las nuevas normativas de la FIM limitando el número de cilindros y velocidades entre otras cosas provocó el abandono de Honda y otras marcas de participar en el Mundial de Velocidad, pero en Honda no dejarían la competición de lado aunque no participaran en ella directamente.
En 1978, aprovechando la presentación mundial de su nueva moto de carretera la CB Six de seis cilindros, Honda aprovechó para anunciar su vuelta al Campeonato del Mundo de Velocidad de 500 cc con una nueva moto con motor de 4 tiempos, un anuncio sorprendente no sólo por su vuelta, sino porque lo hicieran con un motor de válvulas cuando la categoría estaba dominada por las humeantes mecánicas de 2t , motores que habían mostrado sobradamente su superioridad en potencia específica y ligereza frente a la propuesta de Honda.

 ....dignas de ser expuestas como obras de orfebrería, tales como la famosa RC-166 de seis cilindros....




Pero en la casa del Ala Dorada jugaban con una supuesta carta bajo la manga, su motor, de configuración de 4 cilindros en V en sentido a la marcha, que no sólo ofrecía una estrecha área frontal que permitía la construcción de una moto bastante estrecha, sino que utilizaba un novedoso sistema de pistones de sección oval y 32 válvulas, 8 por cilindro, que en la práctica convertía a la moto, llamada NR 500, en una 8 cilindros en V de 500cc.
La historia en los años siguientes es muy conocida, el proyecto NR que nació en desventaja al tener que cubicar 500cc al igual que sus rivales de 2t, nunca consiguió tener una relación peso/potencia que le permitiera competir de tú a tú con sus rivales. Así para 1981 el departamento de competición de Honda se dividió en dos frentes que tomaron dos caminos completamente diferentes, por un lado un reducido grupo de ingenieros comenzaron la construcción de una 500 cc de competición de 2t para ganar al enemigo con sus mismas armas, un sacrilegio para el señor Honda, que detestaba los motores de 2 tiempos, que se culminó con la construcción de la tricilíndrica NS 500 en 1982, que al año siguiente le daría el título de 500cc a Honda siendo pilotada por el americano Freddie Spencer.

Por el otro lado, un nutrido grupo de ingenieros y mecánicos provenientes en su mayoría del proyecto NR se encargaron de mantener operativa la NR500 durante 1982 en manos del piloto japones Katayama, y de construir una nueva moto de 4 tiempos, esta vez con tecnología convencional de pistones, para ganar la prueba más prestigiosa del mundo en aquella época por detrás del Mundial de Motociclismo y del TT de Man, las 200 Millas de Daytona en EE.UU, y por ende, su campeonato nacional de Superbike Formula 1.
Desde los años ´70 el mercado Norteamericano se había convertido en el más importante del mundo para todas las marcas, y por supuesto también para Honda, y sus diferentes categorías nacionales de la AMA en punto de mira de las mismas, siendo la categoría más importante la Formula 1. Sus orígenes venían de la categoría  TT Formula 1 ideada por los organizadores del TT de Man para sustituir a las carreras del Campeonato Mundial de Velocidad que para 1976 ya no se disputaría en la Isla.
En ella vieron los organizadores del AMA la solución perfecta para acabar con el aburrimiento mecánico que se había en su categoría estrella de Superbikes, que se había convertido en una copa monomarca de Yamaha TZ 750, tal era el acaparamiento de aquellas 750 cc de 2t en el panorama de carreras en EE.UU que a la Daytona 200 ya empezaban a llamarla Yamaha 200, sin duda por las 10 victorias consecutivas que conseguiría Yamaha en la prueba.
Así pues en 1976 también comenzaría la categoría de Formula 1 en el AMA en la que convivirían las mecánicas de 2t hasta 750cc y de 4t hasta 1025 cc, con preparación practicamente libre para las segundas. La nueva categoría sería un exito desde su primera edición que le dió el título al piloto Reg Pridmore pilotando una BMW R-90.

 ...el proyecto NR que nació en desventaja al tener que cubicar 500 cc al igual que sus rivales de 2t ....




Honda empezó a competir oficialmente en la categoría con la RS 1000 RSC de cuatro cilindros refrigerados por aire en 1980, cuando en la categoría se estableció un nuevo límite para las 2t de 500 cc, dándole el zarpazo definitivo a las monstruosas 750 2t de Yamaha, Suzuki y Kawasaki.
Esta moto derivaba directamente de la RCB 1000 de resistencia de 1978 y su motor era el de la CB 900 de calle muy modificado y aligerado. Para su desarrollo se le encargó la tarea al todavía piloto Steve McLaughlin y a Ron Pierce, el primero decidió no compaginar las labores de piloto y manager y buscó sustituto como piloto en el joven fichaje de Honda Freddie Spencer, al que le dieron a probar la moto antes de la Daytona del ´80 en Willow Springs, al término de los ensayos, Spencer, que tenía ya la fama de ser rápido con cualquier moto que le dieran, dijo que la RS 1000 RSC era inconducible, despertando la ira de McLaughlin que puso de media vuelta a los técnicos japoneses. Tal fue la verguenza que pasaron estos que le concedieron a Spencer  permiso para correr la Daytona con otra moto, y éste lo hizo con una Yamaha TZ 750 asistida por Erv Kanemoto....
Para 1981 una nueva versión de la RS 1000 RSC le permitió a Spencer marcar el tercer mejor tiempo en la Daytona y pelear por el triunfo contra las Yamaha 2t de Kenny Roberts y Dale Singleton, pero una rotura de biela le apartó de la carrera en la vuelta 16. Poco despúes se desquitaría ganado las carreras de la F1 en Wisconsin y Pocona.
Pero para 1982 Honda tuvo preparada su arma definitiva coincidiendo con el desembarco de su nueva gama de motos deportivas de 4 tiempos con motor V4, la V45 Magna para EE.UU y la V45 Sabre para Europa. En aquellos años el concepto de moto deportiva para carretera que tenemos hoy de semimanillares bajos y carenados no existía, así como tampoco el concepto naked o estandar, las motos se veían de una sola forma que valía para todo, para correr o para hacer turismo, y en más o menos medida coincidían en formas y ergonomías con manillares más o menos altos. El proyecto NR no había caido en saco roto, si bien por el momento no había dado frutos en lo deportivo, sus estudios y enseñanzas en cuestiones de mecánica, materiales, fatigas y esfuerzos de los mismos le habían dado a Honda un plus de tecnología que plasmarían en la calle con esta nueva generación de motos deportivas, y precisamente en la competición Honda competiría ese 1982 con el V4 definitivo, la FWS 1000.

 ... el público en general las bautizaría como Whale Water (Ballenas de agua) por su tamaño y ser refrigeradas por agua......





La FWS 1000 (1025cc) fue el máximo exponente tecnológico de Honda donde se recogían todas las enseñanzas del proyecto NR en un V4 más "convencional" sin pistones ovales, dobles bielas y válvulas por doquier, pero si empleaban materiales exóticos, ligeros y resistentes, predominando el titanio, profusamente empleado en el motor de esta moto en elementos como las bielas, ejes de balancines o el muelle del amortiguador trasero, magnesio (o carbono) de sus llantas o aluminio en sus cilindros. Precisamente llamaba la atención que la pareja de cilindros traseros compartían cuerpo en aluminio, es decir, un sólo bloque de aluminio para los dos cilindros, por cierto, la metodología de sus cilindros es exacta a la que se emplearía años después en la exclusiva NR 750 de calle, exceptuando claro está la forma de los pistones. El embrague de la FWS fue una primera versión de lo que hoy conocemos popularmente como embrague antirrebote o deslizante, usando en sus discos placas de hierro y cobre capaces de soportar temperaturas altísimas en su funcionamiento, que por cierto era hidráulico, todo un lujo en su época para el accionamiento de un cambio  de 5 velocidades. Gracias a sus muchos años de experiencia en este tipo de motores, para la distribución se empleó el mejor método posible, de nulo mantenimiento y fiabilidad a toda prueba, una cascada de engranajes por cada bancada de cilindros. En su parte ciclista  montaba un chasis de acero de sección redonda que se ha definido con el tiempo como de los mejores chasis de Honda y fue pionera en el uso de llanta delantera de 16" (18" la trasera) junto a una horquilla convencional Showa de 43 mm de diámetro con antidive.
Su potencia en  primeras versiones era de unos 150 cv a 11000 rpm a la rueda, cuando sus rivales de parecidas potencias las declaraban al embrague, lo que podía suponer unos 20 cv de diferencia a favor de la Honda, y con un peso total de 172 kg igualaba la relación peso/potencia de las Yamaha oficiales de Roberts de 2t de 130cv de potencia.

A pesar de su estrechez, el V4 de Honda estaba convenientemente refrigerado por primera vez por un amplio radiador de agua y otro de aceite, que provocaban que se ampliaran y redondearan las líneas de su carenado, haciéndola crecer de tamaño y dando lugar por ello a que el público en general las bautizaran como Whale Water (Ballena de agua).
Dos unidades de la FWS fueron entregadas a Freddie Spencer y Mike Baldwin, que acabaron la Daytona de ese año, 1982, en segundo y cuarto lugar respectivamente, el motivo de no ganar fue que la FWS se mostró como una engullidora de neumáticos tanto delanteros como traseros, obligando en carrera a los pilotos de Honda a parar dos veces a cambiar neumáticos, cuando sus rivales podían hacer la carrera con un sólo juego.
Pero el miedo en el cuerpo ya lo había metido Honda a sus rivales al presenciar el poderío mecánico de su V4......
Las FWS compitieron salvo una vez sólo en los EE.UU, esa vez ocurrió cuando el importador inglés de Honda se negó a que los pilotos americanos acudierana correr en los circuitos ingleses con la FWS, temiendo un serio varapalo a los pilotos foráneos, Joey Dunlop a la cabeza, por parte de semejante moto. Ante la negativa los americanos desistieron de la idea, cediendo una FWS a Joey Dunlop y dejándole a Ron Haslam una de las RS 1000 RSC oficiales de 1981.
Después de la Daytona, y el aborto del periplo inglés, Spencer recaló en el Mundial de Motociclismo con el equipo oficial de la nueva HRC de Honda para pilotar la ligera NS 500, el resto ya lo sabeis, historia viva del motociclismo moderno, Mike Baldwin por su parte siguió ese 1982 pilotando y desarrollando la FWS 1000, ganado varias carreras de la F1 en Loudon, Pocono y Sears Point, y haciéndose con el título nacional AMA F1, el primero para él de los cinco que conseguirá con los años, el primero para Honda, el primero para sus mecánicas V4 y dando el triunfo a la insistencia de Honda de triunfar delante de las 2t con sus mecánicas de 4t.
La FWS 1000 se ganó una fama de moto potente, fiable, dura y de fácil manejo a pesar de su volumen. Cuenta Baldwin que fué la mejor moto que ha pilotado nunca, siendo competitiva desde que la sacaron del cajón por primera vez sin tener que tocarle o modificarle nada, simplemente tal y como venía de fábrica era perfecta, también cuenta que en cierta ocasión, en Pocono, la moto rateaba en exceso y al revisarla vieron uno de los escapes traseros sueltos, faltándo un muelle de sujección, el mismo muelle había sido tragado por la admisión y pasó al interior del cilindro, lo que hubiera sido un desastre seguro en la FWS fue sólo unos ligeros arañazos en el interior de culata y cilindro, volvieron a montar y aunque había una ligera merma de potencia la moto dió la talla y se adjudicaron la victoria.
En cuestión de manejo, Baldwin contaba que el enorme apoyo que ejercía la moto sobre su pequeño neumático de 16" era fundamental para la velocidad de paso por curva de la FWS, todo lo contrario que la NS500 de 2t, a la que achacaba una falta grande de peso en el tren delantero para dar aplomo y agarre al neumático, -"Sólo Freddie es capaz de pilotar esa moto, de entenderla, no me extraña que le guste tanto"- afirmaba pasado los años Baldwin del binomio Spencer/NS500.

 ...en la competición Honda competiría ese 1982 con el V4 definitivo, el FWS 1000....





La FWS 1000 fue el primer paso, el enorme primer gran paso en la historia de los V4 deportivos de Honda que tienen a día de hoy a las RCV del mundial de Motociclismo como máximos exponentes. En 1983 el reglamento AMA volvió a cambiar limitando la cilindrada de las 4t en la F1 a 750cc, la FWS no tenía entonces lugar de ser, pero su sucesión estaba en camino por dos vías diferentes, por una parte en una nueva versión de 850 cc destinada a la resistencia y a las carreras de la Isla principalmente, la RS 850 R de la que se construirían unas 25 motos, y por otra parte en la producción de motos de calle con la VF 750 F Interceptor, que sería la representante de Honda en la AMA F1

Basado en textos de Motorcyclespecs.co.za, CicleWord.com, motorcycledaily.com y conocimientos propios.

Simplemente Motos rodando con Pont Grup

Scooter made in USA

En este blog de Simplemente Motos ya hemos hablado varias veces de diferentes proyectos en los que el fabricante norteamericano H&D se embarcó con más o menos suerte,  como el proyecto Nova para crear una nueva serie de motores para toda una gama de motos o las H&D MX 250 de motocross de los años '70 con motor de origen Aermacchi que con los años pasaron a convertirse  en las primeras Cagiva de cross.
La firma de Milwakee ha creado todo tipos de motocicletas de uno o varios cilindros,  de carretera y de campo a lo largo de sus más de 100 años de historia, incluso crearon un scooter,  el Topper.

Nos situamos,  en los años '50 del s. XX Europa se encuentra en plena recesión y recuperación de las barbaries de la II GG.MM, se necesitan entre otras muchas cosas medios de transporte baratos y de bajo mantenimiento y de ahí nace el concepto del scooter con la Vespa y la Lambretta como principales exponentes. Pero pronto el scooter pasa de ser un transporte barato y asequible a ser una moda y signo de modernidad y distinción y muchos fabricantes fabrican sus propios modelos.
Llegando a los años '60, en H&D se deciden a fabricar su propio scooter aprovechando que con la compra de la italiana Aermacchi les será fácil distribuirlo en Europa y pensando en distribuirlo en los EEUU como una gran novedad a modo de pequeño y ligero vehículo para pequeños trayectos urbanos.
Para el diseño del motor utilizaran las patentes adquiridas por compensación de guerra de la alemana DKW,  en este caso del monocilindrico de 2t de 125 cc del modelo RT 125 de antes de la guerra. Este motor fue subido de cilindrada hasta los 165 cc y poco más,  ya que el motor de por si era totalmente actual para su época. Disponía de un solo cilindro colocado horizontalmente siendo refrigerado por aire,  con admisión por láminas y transmisión final por cadena. Necesitaba para su funcionamiento utilizar gasolina mezclada con aceite al 3%, cosa que se hacía manualmente ya que no disponía de engrase por separado. Para su puesta en marcha,  al igual que un cortacésped o sierra mecánica se utilizaba un sistema por tirón con cuerda.  Este motor se colocaba en el centro del chasis de acero estampado del Topper,  bajo toda la carroceria de fibra de vidrio. No llevaba ningún tipo de ventilador de aire forzado para refrigerarlo,  confiando sólo en la corriente de aire bajo el scooter para ese cometido, siendo un punto crítico en su diseño, produciendose muchos sobrecalentamientos en la mecánica.

Motor del Topper de origen DKW

En los 5 años que estuvo en producción existieron tres versiones del Topper que diferían entre si sólo por la potencia del motor,  estaba la versión  AU de 5 cv para aquellos estados donde se podía conducir con 16 años y luego las versiones A y AH de 7 y 9 cv respectivamente. Las modificaciones para estos cambios eran las clásicas de montar carburadores y admisiones más grandes, mayor caudal de aire en el filtro y escape menos restrictivo.
El Topper contaba con llantas de chapa de 4x12" y frenos de tambor de 5". Bajo su asiento contaba con un amplio hueco para guardar objetos y una parrilla trasera portaequipajes, tenía la opción de poder montar un sidecar y su depósito de gasolina de casi 6,5l. le daban una gran autonomía.
El Topper se mostró como un scooter más o menos fiable, y para dar confianza a los posibles clientes en H&D idearon una dura prueba en la que el Topper sin asistencia mecánica alguna recorrió parte del desierto del Mojave,  atravesando el Valle de la Muerte.

Versión con sidecar de 1963

Aún así el Topper no cuajaba en el mercado norteamericano (a Europa no se llevó finalmente). Su concepto llegó tarde a EEUU porque en los '60 se empezaban a introducir pequeñas marcas japonesas de motocicletas que traían productos de superior calidad y prestaciones, las luego dominadoras del mercado mundial Honda,  Yamaha,  Kawasaki y Suzuki por nombrar las más conocidas,  importaban ligeras motocicletas de hasta 500 cc, principalmente en 2t que si resultaban del agrado del cliente norteamericano, no sólo por su mayor calidad y prestaciones,  sino porque eran autenticas motocicletas como tales que se presentaban como opciones de vehículos baratos y fiables a los automóviles y a las motocicletas de alta cilindrada del momento, como la inglesa Triumph,  la italiana Ducati o la americana H&D.
En 1965 con unas 6000 unidades fabricadas,  H&D cesó la producción del Topper,  fue una buena idea,  pero tal vez llegó tarde y al mercado equivocado.

Basado en textos de auto.howstuffworks.com, rideapart.com, ridingvintage.com, usscootermuseum.com y conocimientos propios.

Assen 1986, un pajarito llega al mundial

Nos encontramos en la segunda mitad de la década de los años ochenta del pasado siglo XX. Después de casi una década de triunfos y mundiales en la categoría reina de los 500 cc que empezó con la victoria de Barry Sheene en el GP de Assen de 1975,  la marca japonesa Suzuki ya no era punta de lanza de la categoría. Sus longevas en el tiempo RG/RGB 500 de motor cuatro cilindros en cuadro 2t habían dejado de evolucionar a partir de la temporada 1983/84 y no resultaban competitivas frente a las Yamaha  y las Honda, y las recién nacidas Cagiva 500 que en un principio eran Suzukis disfrazadas también las sobrepasaban en prestaciones y conjunto en general.

RGA Barry Sheene 1975

Sin embargo en otro frente y otro continente, ya que el mundial se corría prácticamente todo en Europa, la marca japonesa si estaba obteniendo grandes resultados gracias a una moto nueva y un joven piloto tejano, la moto era la GSXR 750 de cuatro cilindros en línea 4t y refrigeración SACS aire-aceite, y el piloto un joven alto, rubio  y espigado que atendía al nombre de Kevin Schwantz.

Kevin era la nueva sensación del campeonato AMA Superbike dentro del equipo Yoshimura-Suzuki, y su moto en 1986 (la GSXR apareció en 1985 pero no se importó a los EEUU hasta un año después) se convirtió en la nueva referencia de las superbike de la época junto a la VFR 750 F de Honda, a la cual igualaba o superaba en prestaciones siendo mucho más barata de adquisición y mantenimiento. Durante ese año y los siguientes las carreras de Kevin,  que en su mayoría se convirtieron en duelos a hierro contra su compatriota Wayne Rainey pilotando la Honda,  llamaron la atención de numerosos equipos del mundial y de fabricantes de motos, y por supuesto de Suzuki fábrica en Japón, que estaban viendo crecer una nueva estrella como lo fue en su día Barry Sheene y no estaban dispuestos a dejarle escapar.

Schwantz 1985

Suzuki ya llevaba tiempo observando a Schwantz prácticamente desde sus primeros días con Yoshimura y la GS 700 en 1985, ese mismo año kevin fue invitado a las 8 Horas de Suzuka y allí la marca le dejó dar un par de vueltas con la RGB 500 del piloto local Mizutani, que disputaba el All Star Japan con ella ( que mostró su disgusto por ello), la única 500 de la marca que recibía apoyo oficial desde su retiro en el mundial un par de años antes. A Kevin le pareció una moto muy divertida de conducir ya que por lo corto de la prueba se dedicó más a ejecutar caballitos y derrapadas de rueda trasera que a examinar y experimentar sensaciones de pilotaje.
Tras la prueba Schwantz volvió a EEUU y allí continuó su carrera deportiva con Yoshimura y con Rainey como rival.

Volviendo al Viejo Continente, al Continental Circus, quedaban muy pocos pilotos corriendo en 500 con Suzuki, y los únicos  equipos que lo hacían de manera más o menos oficial era el Heron Suzuki de Denny Rohan y el Gallina Suzuki, antiguo equipo de fábrica. Suzuki como mencionamos antes, había dejado de evolucionar las RGB y ambos equipos se las ingeniaban como podían para intentar mantener sus motos con un mínimo de competitividad frente a las NS/NSR de Honda y las YZR de Yamaha, sin contar a las Cagiva, tercer fabricante en discordia.
Para ello utilizaban soluciones como utilizar chasis enteros de especialistas como Bakker o motos ultraligeras y aerodinámicas como la TG1A de 1984 diseñada por Gallina.
Pero el talón de Aquiles de la Suzuki era su motor, su estructura de cuatro en cuadro alimentada por discos rotativos no era competente frente a los motores en V de la competencia alimentados por láminas y con mayor rango de utilización y potencia, el motor de la Suzuki  con su estrecho margen de utilización y carácter abrupto a fín de cuentas no era más que la archi evolución del primer motor de la RG de 1975, y con unos 130 cv en 1984 ya estaba siendo al menos igualado en prestaciones por la más ligera y moderna tricilíndrica NS 500 de Honda y superado al menos en 10 cv por las potentes NSR e YZR de Honda y Yamaha respectivamente.

Suzuki TG1A Team Gallina

 Los equipos de Suzuki se encontraban en un callejón sin salida aparente y en el Heron Suzuki decidieron buscar otro camino para involucrar a Suzuki fábrica de nuevo con el mundial, buscando un joven y talentoso piloto que les hiciera ver a los japoneses que si le ponían una nueva moto a sus mandos conseguirían de nuevo la gloria en el mundial, y echaron la vista al otro lado del charco mirando a un tal Kevin Schwantz que estaba formando mucho ruido con sus victoria en el AMA con la GSXR de Suzuki.
Durante 1986 y 1987 Gary Taylor, manager general y director de equipo de fábrica de Suzuki desde los tiempos de Sheene, y Martin Ogbourne, ingeniero jefe de la marca, intentaron convencer a Suzuki para que hablaran con Yoshimura y les cedieran a Kevin, pero Pops Yoshimura siempre se negó a soltar a su pupilo, el equipo nunca había tenido el reconocimiento y victorias que disfrutaban gracias al tejano y en una última instancia de ir al mundial Kevin lo haría bajo los colores de Yoshimura en su propio equipo, algo que a Suzuki no le agradaba, ya que el equipo Norteamericano era su mejor exponente en las carreras de 4t y en el mundial de 500 ya tenían al menos dos equipos con mucha experiencia a sus espaldas en mecánicas de 2t.

Mientras duraban estas conversaciones y dimes y diretes llegó la Trasantlantic Challenger de 1986 que enfrentaba a un combinado de los mejores pilotos americanos e ingleses en una serie de varias carreras en la húmeda Inglaterra. Esta prueba se venía celebrando desde 1971 y aún en esta época disfrutaba de gran importancia para los pilotos y federaciones de ambos países que disponían de lo mejor de sus campeonatos nacionales para disputarla, y como no, Kevin estaría allí, y tanto Gary Taylor, Ogbourne y Denny Rohan harían lo imposible por intentar convencer al tejano de que se viniera al mundial con ellos.
Yoshimura lo sabía, y en señal de protesta no envió la GSXR de Schwantz a Inglaterra, dejando al piloto sin moto para la prueba. Al enterarse, Gary y Denny deciden darle una moto a Kevin y hablan con Keith Reed, del equipo Heron, para que ponga al día la GSXR 750 que el piloto inglés Tony Rutter había utilizado para correr el TT de man de ese año. Tony, padre del también ex piloto Michael Rutter, había sufrido un grave accidente en las 24H de Montjuich de 1985, y ello le llevó a dejar casi definitivamente las carreras, ya que hasta 1991 sólo disputaba el TT de Man.

Schwantz #34 y McElnea#4. Supuestamente el inglés corría con la misma FZ 750 que había llevado Eddie lawson en su victoria en las 200 Millas de daytona de ese año.

La GSXR de Rutter estaba verdaderamente maltrecha, Kevin cuenta que su primer encuentro con la moto le dejó con muchas dudas porque vió algo parecido a una moto, pintado de forma rara de amarillo y azul, rayada, abollada, sucia y perdiendo aceite por diversos sitios.
Pero Keith Reed hizo un buen trabajo reparando la mecánica de la moto, utilizando lo que encontraba a mano ( Kevin habla en sus memorias del uso de sellos de aceite motor de repuestos de los Spitfire de la II GG.MM) y Schwantz se encontró con una moto muy potente y más ligera que su GSXR Yoshimura, ya que en el AMA el peso mínimo para las Superbike era de de 176 kg pero la de Rutter no competía bajo ninguna reglamentación de peso y pesaba unos 160 kg.
En las diferentes carreras de la Transatlantic Kevin se encontró con otra situación imprevista, el agua. En aquellos años aún se mantenía la norma de no hacerse carreras si llovía y los pilotos americanos tenían un gran hándicap si las diferentes pistas inglesas estaban húmedas o totalmente mojadas.....y Schwantz sólo tenía silcks de seco para las carreras. Aún así logro unas muy buenas actuaciones y llamó mucho la atención de un comentarista de la TV inglesa que retransmitía las carreras y que quería conocerlo en persona, el comentarista era Barry Sheene.
Impresionado por la carrera de Schwantz en Donington, Barry habla con Denny Rohan para que le preste su ex moto del '83, propiedad del Team Heron, para cedersela a Schwantz con el fin de disputar una prueba del nacional Ingles que vendría en pocas semanas en el circuito de Mallory Park, al tejano le gusta la idea, y a los inglese aún más, ya que ven que pueden así convencer a Kevin para que se decida a dar el salto al mundial de 500.
Kevin se quedó en Inglaterra hospedado por Sheene hasta que llegó la carrera. Esta se disputó a dos mangas, y en ellas Schwantz quedó segundo tras Roger Marshall y su Honda NS 500 oficial de Honda Bretaña, y con la anécdota de que en la segunda manga a la vieja RGB de Kevin se le soltaron dos de los cuatro cables de acelerador de los carburadores y corrió casi toda la manga con solo dos cilindros tirando del motor, prácticamente como si hubiera corrido con una 250 cc.

Kevin y sus padres con Sheene

Oficialmente esta fue la primera carrera de Schwantz con una 500 cc de 2t, y aunque la experiencia le gustó, Kevin aún prefería competir con su GSXR 750 que era bastante más potente que la 500 de Suzuki.
Pero la mecha se había encendido y el cuarteto formado por Sheene, Rohan, Ogbourne y Taylor apretaba fuerte a la plana mayor de Suzuki Japon para que Schwantz corriera en los GG.PP. Suzuki se encuentra en una incómoda posición, quiere agradar a los dos bandos, a los ingleses que quieren un piloto ganador para su equipo y a Yoshimura que no quiere perder a su estrella, así que tomando una decisión salomónica por así decirlo se toma la decisión de que Kevin correrá asistido por el Team Heron Suzuki en las pruebas del mundial de Holanda (Assen), Bélgica (Spa) e Italia (Misano) pero seguirá siendo piloto del Team Yoshimura.

Faltando un par de semanas para su estreno en Assen, Kevin se accidenta en carrera y se rompe la clavícula, y en su descanso forzoso, preocupado por la salida en carrera de la 500cc, que se realiza en parado a empujón, no como en los EE.UU con motor en marcha, se entrena a escondida empujando durante horas diferentes motos simulando salidas en carrera.
Por fín llega la semana de Assen, y con el fin de familiarizar a Kevin con la pista y al fín y al cabo, aprovechar al tejano a fondo, se le inscribe en la prueba del mundial de TT-F1 que se disputaría el jueves antes de la carrera, para ello en el  Team Heron compran una RG 500 gamma de calle en un concesionario local, y la preparan para la carrera, dejando el motor de serie a excepción de los escapes por no haber tiempo material de prepararlo, cambian carburadores, llantas, frenos y suspensiones por los de la RGB del mundial. Con una velocidad punta inferior al menos en 40 km/h frente a sus rivales, Schwantz acaba segundo en la carrera detrás de Joey Dunlop y su Honda RVF 750 oficial y después de un adelantamiento en frenada a Paul Iddon, piloto oficial de Suzuki en el mundial de TT-F1 con una GSXR, el cual presentó muchas quejas por ello a Suzuki por los puntos que Kevin le restó en su lucha por el título ante Dunlop.

Con la RG 500 Gamma

Con la moral muy alta Schwantz se enfrenta a su estreno en la categoría reina del mundial, y con la vieja RGB 500 se clasifica duodécimo a 4 segundos de la pole de Wayne gardner, pero sólo a tres décimas del piloto Davis Petersen del Gallina Suzuki y cuatro décimas más rápido que Paul Lewis del Heron Suzuki.
Una vez en carrera Kevin sale muy bien y se sitúa en el grupo de cabeza, pero la inferioridad de su moto le va relegando a posiciones más retrasadas y finalmente una salida de pista le obliga a retirarse.
Tras sus otras dos participaciones en las pruebas de Spa y Misano en Suzuki por fin ven la luz al final del tunel que desde el Heron Suzuki les querían hacer ver, pero saben que con la moto actual no tienen nada que hacer y comienzan el proyecto de la nueva 500 cc con motor cuatro en V y admisión por láminas como tiene el resto de la competencia, la que sería la futura RGV 500. Así que hasta que no estuviera la moto totalmente terminada no se traerían al tejano formalmente al mundial para disputarlo, pero no bajo los colores de ningún equipo con apoyo oficial, sino bajo los mismos colores de Suzuki fabrica, en cierta forma se puede considerar que a los miembros del Heron Suzuki les salió el tiro por la culata, consiguieron finalmente que Schwantz viniera a correr el mundial, pero no lo haría bajo sus colores.

Primeros compases de carrera Assen 1986. Schwantz dorsal #32

Fue en el TT Dutch de Assen 1986, ahora en estos días el 30 aniversario de la llegada del Pajarito al mundial de 500 cc.

Publicado por Simplemente Motos. Basado en textos de kevinschwantz.com, teamsuzuki.co.uk, wikipedia y conocimientos propios.

Historias para contar....piloto por un día. Tercera parte y fin.

Cansado no, reventado, ahora si estoy convencido de haberle sacado toda su esencia y los higadillos la la Katana, varios compañeros me han tomado tiempos con sus móviles a pie de muro y me felicitan por haber hecho un tiempo de 1:37 altos, todo un tiempazo que no me creo y me hace casi saltar las lágrimas, lo veo creíble porque me he tirado todo el relevo siguiendo y alcanzando un rival que rueda constantemente en 37 y 38" continuos ( al menos así venía en sus hojas de tiempos) pero el transponder dice que he rodado en 1:40 bajo, casi 1:39...... mi no entender...

Acoplado total bajando hacia la curva 15

Estoy muy contento con el papel que estamos haciendo hasta el momento, con más de dos horas de carrera vamos los 11º en la clasificación general, Antonio va como una bala rodando regularmente en 1:40 y 41", adelantando motos y ahora por primera vez tocando rodilla en curva, muy bien para su tercera experiencia en circuito y su primera carrera. Mario igual, él es el más lento de los tres y también el menos estresado conduciendo, en circuito y en la carretera, siempre ha sido un motero pausado alejado de las velocidades, pero la fiebre del circuito le ha atacado de lleno, y de sus 2:02" con los que empezó a rodar la primera vez en Abril, ya va por 1:47 altos ahora en carrera. Acaba de terminar su segunda tanda y está fastidiado, su mano izquierda se le empieza a agarrotar, síntomas de agotamiento y poco habituado al estrés del circuito, pero como le ha dicho Willy Macías, muchos campeones como Spencer por ejemplo,  sufrieron de tendinitis y agarrotamientos.
Y yo, a la postre el que se supone que más rápido iría de los tres por mi mayor experiencia en circuitos (poca y hace años) estoy machacado físicamente por un lado con una moto con la que no me entiendo del todo y por otro lado por un enorme dolor de muelas que llevo en la intimidad y que ha día de hoy persiste, os aseguro que si ya molesta en el día a día, no os cuento lo que da por saco y cansa encima de una moto gas a fondo.

Al acabar mi hermano su segunda tanda toca el segundo repostaje, queda algo más de media hora de carrera y optamos por llenar sólo medio tanque. Lo hacemos tranquilamente, por reglamento la parada para repostar se hace en una zona expresamente habilitada y delimitada para ello y se hace con la moto a motor parado sobre su caballete trasero, y el tiempo de repostaje es mínimo de tres minutos, aparte del tiempo en entrar y salir del pit-line. En total contando la vuelta de entrada, la parada y la vuelta al salir se nos van unos 7 minutos, con un total sobre los 14 en los dos repostajes, los equipos que han optado por repostar a cada relevo  o a cada dos estimamos que han perdido por esta regla sobre los 30 minutos o más, toda esa diferencia de tiempo se la recuperamos a los equipos que marchan por delante nuestra, y por ello hay equipos detrás nuestro en la clasificación aunque rueden más rápido que nosotros.

Nuestra Katana creo que empieza a dar muestras de fatiga mecánica o será cosa del piloto, porque aunque Antonio todavía rueda algunos giros en 40 y 41" lo cierto es que empieza a rodar más en 42 y 43" o más, las dos horas y media largas de carrera supongo que afectarán a todo el mundo, pilotos y máquinas, supongo.
Nosotros contamos con, digamos, as en la manga de que como Mario rueda apreciablemente más lento que Antonio y yo, la Katana tiene un relevo más relajado con él que con nosotros, dándole vidilla a sus componentes, dándose un ligero respiro antes de volver a nuestras manos, de todas formas no creo que el robusto motor SACS aire-aceite de la Katana se esté resintiendo en absoluto.
En este tercer relevo de Antonio está, ahora visto en frío, el error del día en nuestra planificación, falta poco más de media hora para terminar y Antonio rueda bien detrás del equipo que marcha en novena posición, que es el de la otra GSX, nos sacan dos vueltas, Antonio los adelanta y estamos a una sólo de ellos, pero se acabarán los 30 minutos máximos de relevo por piloto antes de que acabe la carrera y Antonio tendrá que parar a darme la moto para que salga aunque sea para dar un par de vueltas, decidimos que pare a los 20 minutos y salgo a pista con poco más de 8 minutos para el fin de la prueba, pasando por boxes nos recupera la vuelta la GSX colocándose otra vez a dos de ventaja de nosotros, me lanzo como loco a por ella, está a unos 5 segundos por delante y voy por lo menos a intentar adelantarla por aquello de la honrilla de amor propio...¡Uff! la horquilla ya nota el paso de las horas, y los frenos lo mismo, pero sorprendentemente el amortiguador trasero funciona como un reloj y el chasis de la Katana sigue empeñado en devolverme al camino correcto a pesar de mis artes a sus mandos, la rueda delantera en fuertes inclinadas ya no pisa tan bien, sin duda por fatiga de los hidráulicos, porque el continental sigue empeñado en demostrar sus pegajosas cualidades.
También ahora sopla un fuerte viento frío, molesta sobre todo en las curvas 5 y 6, en la primera te pega de frente fuertes rachas cuando buscas el piano exterior moviendote toda la moto y en la segunda te tira al suelo cuando buscas la inclinación porque te da de espaldas.
Este problema con el viento lo tendremos tambíen saliendo de la famosa curva 13, donde nos pilla de frente y de costado con la moto inclinada.
Un par de pilotos más lentos me permiten acercarme a la GSX y estoy cerca de su rueda trasera llegando a la curva 13, que intento una vez más trazarla como Dios manda con el cuerpo fuera y la rodilla en el suelo, pero ya puedo trasladar mi cuerpo a la cafetería del circuito que la rodilla no tocará el suelo nunca, frustrante para mí, que se que de poder hacerlo mejoraría en bastante mi paso por curva, porque para variar vuelvo a rascar la estribera en el asfalto inclinando en demasía la Katana.

La famosa 13, ya ni intento sacar la rodilla...

Tengo la GSX en el punto de mira cuando me sorprende la bandera a cuadros, hemos terminado, ¡¡Hemos terminado!!, ¡¡10º en la general!! doy la vuelta de honor saludando a todas las asistencias, banderas y sanitarios y estrechando manos de los compañeros de pista tan contentos como yo de acabar que hasta la bajada de la bandera a cuadro eran rivales de carrera.
Entro a pit-lane por todas partes se ve gente contenta gritando, riendo, celebrando sus posiciones o el acabar la carrera, se ven botellas de champán, más gritos, aplausos y sobre todo motociclismo.
Mis compañeros me esperan en la entrada del box recibiéndome entre aplausos, que les devuelvo en cuanto paro la Katana, nuestro sueño de barra de bar a llegado a su fin satisfactoriamente, un auténtico éxito esa 10ª posición final para unos moteros de rutillas domingueras que somos. Una experiencia única que recomiendo a todos que intenten alguna vez en su vida, merece la pena.

LLegada a boxes, acabamos la carrera. ¡Objetivo cumplido!

Los integrantes del Team Simplemente Motos / Hobbyairsoft queremos darles las gracias a Málaga Motor Club y a La Perra Bikes por su iniciativa que nos ha permitido correr en una prueba motociclista a pesar de nuestro pobre nivel y sin tener que hacer un gran despliegue de medios y dinero.
También quisiéramos agradecer a tod@s los compañer@s que estuvieron compitiendo en Guadix por hacernos sentir un equipo de motos.
Por supuesto agradecimiento eterno a nuestro sponsores:

Repuestos Dagabo s.l
Hobbyairsoft
SM System
Mannol
Avilés Racing
Carri Sport Motos
Manupaintwork Mpw
SM Studio
Rentallcar
MADFORM
Maria Toro cano.

Gracias a todos por el día que fuimos pilotos de motos.

Historias para contar.....piloto por un día. Segunda parte.

La hora y media aproximada que queda para el comienzo de la carrera se hace muy larga, los nervios afloran y empezamos a vagar por los boxes observando a los rivales para distraernos, nuestra GSX espera tranquila con sus calentadores puestos mientras recibe muchas visitas por su belleza de líneas, que lástima que no den un premio a la moto más bonita, porque pienso que nos lo llevaríamos.

Bonita como ella sola

Va llegando la hora final y sacamos la moto al exterior para arrancarla e ir calentándola, y de paso corremos en busca de los portátiles para aligerar peso antes de que se forme una larga cola.
pero todavía tenemos que asistir a la reunión con dirección de carrera, ¡Ofú! que nervios, que esto empiece ya a ver si me tranquilizo.
Después de la reunión con dirección de carrera, donde nos explican las normas y el reglamento para la misma y también se nos explica la normativa especial para los repostajes de gasolina, que se harán en un lugar habilitado separado de los boxes, decidimos nuestra estrategia para la carrera.
Saldrá primero Antonio, él es quien más ha puesto y aportado al proyecto, empezando por la compra de la moto, y pensamos que  hacer una salida a carrera tipo Le Mans, corriendo a pie con la moto enfrente esperando es una experiencia muy bonita que él se merece más que nadie.
Salimos los penúltimos en parrilla, detrás nuestro la única GSX como la nuestra que ha acudido a la carrera, pero descubrimos también que por motivos varios dos motos más saldrán por detrás al no obtener tiempos en clasificación cronometrada, y una tercera moto saldrá desde línea de boxes, así pues son  cuatro motos las que saldrán por detrás nuestra en carrera, nuestro objetivo pues para la carrera es acabar al menos por delante de estas cuatro motos, y en especial por delante de la otra GSX 600 F en carrera, que en tiempos anda muy pareja a nosotros.

Nuestra GSX entre una yamaha RD 350 y otra GSX 600.

Los turnos para la carrera serán primero Antonio, luego yo y tercero mi hermano, todos a 20 minutos por turno, lo mínimo que permite el reglamento por piloto ( con un máximo de 30" por piloto y turno), nuestro objetivo como hemos referido, acabar por delante de las otras cuatro motos, y nuestra estrategia para repostaje está en que estiremos al máximo el tiempo en carrera llenando el tanque al máximo. hay muchas mecánicas de 2 tiempos en carrera y sabemos que repostarán gasolina a cada relevo o a dos como mucho.

Falta poco para el final del primer turno y estamos para sacar la pizarra a Antonio con el 19-BOX que nos identifica (nuestro dorsal el 19 de Freddie Spencer) pero Antonio no viene, nos preocupamos, ¿Habrá caído en la entrada a meta?, ¿Habrá tenido una avería?, estábamos todos estirando los cuellos como jirafas en el muro de meta para ver si lo vemos que no nos percatamos de que nos gritan a nuestras espaldas, Antonio se ha confundido de pizarra en el mar de ellas en línea de meta y a tomado camino a box antes de tiempo sin que yo esté preparado para el relevo, lo empujamos a salir a dar otra vuelta mientras me preparo a toda prisa para cuando vuelva
Vuelve Antonio y realizamos el relevo rápidamente, ya estoy encima de nuestra Katana ( ya estamos en carrera por lo que ya no la llamaremos GSX, lo haremos por su nombre de guerra), y enfilo la salida del Pit-lane buscando la primera curva del circuito.

Es muy, muy difícil  salir a pista directamente gas a fondo desde la primera curva, muy difícil....tu mente no está preparada lo suficiente para pasar esa transición del estado de "reposo" al estado de "a saco"  en tan pocos instantes, aunque estés nervioso, ahora entiendo más sobre la preparación psicológica de los pilotos profesionales, porque seguro que más de uno nos hemos preguntado alguna vez para que quiere un piloto un psicólogo, pues entre otras cosas para situaciones como esta seguro.

Esta vez vamos en serio y a fondo, y estrujo a la Katana como nunca lo había hecho, una y otra vez intentamos repetir la misma rutina por vuelta, frenada de fin de meta, salto por el piano a lo Kocinski, recibir los latigazos de los baches de la curva 6, las raspadas de estribos en la 13....ahora es cuando aprecio la verdadera virtud escondida de nuestra Katana, su chasis, flexible en su justa medida, sin la rigidez de un doble viga, nos perdona nuestros errores una y otra vez, retorciéndose al pasar por los baches con el gas a fondo, haciendo derrapar la rueda trasera ( y la delantera alguna vez) y actuando como los tentempié de juguete, rehaciéndose para recolocarte en la trazada buena, con las vueltas empiezas a confiar en su quehacer totalmente y eso te da un plus de seguridad en carrera bastante importante.
También los neumáticos han sido excepcionales, montamos unos Continental Contirace Attack Comp. End. que demostraron un agarre constante en toda la carrera, sin apenas presentar sustos, más por culpa de mi pilotaje que por ellos, tal vez empezaron a decaer algo al final de la carrera, influidos por la bajada de temperatura del asfalto y claro está, porque además de las tres horas de carrera más la clasificación que llevaban encima,  tenían rodadas también las 10 tandas que nos marcamos de entrenamiento el pasado mes de abril, y si me apurais os comento que al terminar la carrera no les vi mala cara como para hacer otro día de tandas.

Volvamos a la carrera, ahora si le exijo el 100% a frenos y horquilla, donde encuentro mi talón de Aquiles en la moto, los discos originales de la moto con su bomba original reparada y sólo con mejoras en latiguillos y pastillas blandas son insuficientes para mis peticiones de frenado, y la horquilla, también original aunque rehecha y mejorada cede a mi ímpetu por apretar la maneta de freno, y la castigo tanto que obtengo por respuesta topes de hidráulico de horquilla que repercuten en rebotes y clavadas de la rueda delantera frenando como si tuviera activado un ABS muy intrusivo, con el resultado de vermelas más de una vez con los genitales apretándome la cincha del casco  para tomar las curvas más cerradas del circuito que son las que exigían las frenadas más fuertes, y tengo el añadido del freno trasero que hoy se ha puesto en plan señorito y se empeña en bloquear la rueda trasera a la menor insinuación sobre el pedal de freno. Se que mis compañeros de carrera han optado por no utilizarlo en sus relevos, pero yo por estilo de conducción lo uso y hasta abuso de él, bien como apoyo a los frenos delanteros para "descolocar" la moto al entrar en curva frenando o bien como control de tracción manual para poder abrir gas en medio de una curva, pero hoy el angelito no quiere colaborar y en las frenadas me hacía saltar el tren trasero, escupiéndome la moto fuera de la trazada a la curva y no permitiéndome abrir gas cuando quería dentro de ella.

Aquí quiero hacer un inciso en una situación en la que no caí hasta pasada la mitad de la carrera y que me hizo cambiar el chip por si podía arreglarlo, mi moto habitual de calle tiene embrague antideslizante o antirrebote, y no te das cuenta de ello hasta que pilotas una moto que no lo tiene y notas como bota la rueda trasera en apuradas de frenada, y la Katana no tiene ese tipo de embrague.

En mi singladura en este primer relevo he sido adelantado por algunos pilotos , pero también me he dado el gusto de adelantar a varios, pero sin arriesgar en demasía, esperando al momento en el que no se comprometieran en exceso nuestras trayectorias e integridades, realizando entre otros un inolvidable X fuera en la curva 6 y 13, pero sin duda el culmen de todos ellos han sido los adelantamientos en la frenada de la curva 15, la curva más cerrada con la frenada más fuerte, el ir a rebufo de tu rival, ver como frena al límite y te sales de su estela superándolo por dentro al frenar más tarde ¡¡DIOSSSS! como te entiendo kevin (Schwantz) cuando adelantastes a Rainey en Hockenheim '91 y luego comentastes que frenabas cuando veías a Dios.....
Acaba mi tanda y entrego la moto a mi hermano, estoy cansado, la Katana por su actual configuración realmente creo que no podemos sacarle más y así lo comento con Antonio que piensa que si podemos mejorar el 1:40/ 41 con el que los dos hemos rodado nuestros relevos, aunque ya es un éxito personal porque supone una mejoría de dos segundos con el tiempo de los cronos y de Abril.
Mis compañeros por su estilo de pilotaje no exprimen los frenos y horquilla como yo, ellos frenan antes y dejan correr más la moto en curva trazando más redondeadamente, en cambio yo, al estilo de los pilotos americanos de los '80 y '90, llevo un estilo más de apunta y dispara como decía kenny Roberts, frenando a muerte hasta lo más próximo al ápice de curva, estándo el mínimo tiempo posible con la moto inclinada y buscando una rápida verticalidad de la misma para abrir gas, resumiendo, ellos trazan curvas en U y yo en V, y eso en la configuración de la moto se nota, para lo que ellos va bien para mi no, que difícil y bonita a la vez las carreras de resistencia y sus problemas.

-....."cuando veas a Dios, frena"- K.Schwantz

Intento descansar mientras ruedan Mario y Antonio pero no puedo, los nervios me sobrepasan y no puedo estar quieto, me ofrecen de beber y comer pero no me entra nada, y eso que tenemos un auténtico catering montado dentro del box, a los víveres del equipo hay que sumar la orgía de embutidos, tortillas, pan, jamón, frutos secos y bebidas que aportan nuestras amistades venidas a vernos, los Tomás Centeno, Pepe Andujar y Salvador Willy Macias entre otros más que han venido a apoyarnos y disfrutar del espectáculo nos han montado todo un banquete nupcial entre herramientas y caballetes en el box, aquí hay comida para todo el circuito.
Aprovecho también para saludar a diferentes amistades de las redes sociales que nunca nos hemos visto en vivo, amigos del facebook, del wassaph y del foro Mundo ZXR entre otros.
También aprovecho para subir a la torre de control para ver la clasificación, vamos en 13º lugar, a 5 vueltas de los líderes y empatados a vueltas con tres equipos más, entre ellos la otra GSX....
Vuelvo al box, me siento e intento relajarme y pensar en mis errores y en donde puedo mejorar mi tiempo por vuelta, pero que puñetas, con tanto amigo aquí no nos vamos a poner en plan profesional y voy a intentar relajarme comiendome un buen trozo de tortilla de patatas y soltar una risas.

De izquierda a derecha, Salvador Willy Macias, Tomás Centeno (abajo), un servidor en el centro y Pepe Andujar.

Mi segundo relevo está al caer, salgo a pista de nuevo y nada más hacerlo me pasa una Suzuki RGV 250, que rueda por tiempos unos 2-3 segundos más rápido que yo, pero logro coger ritmo rápidamente y no la pierdo de vista, me sacará unos 4 segundos de ventaja y poco a poco voy empezando a recuperar terreno sobre ella. Ya estoy a poco más de un segundo de distancia cuando llegamos a la paella de la curva 13, espero trazarla pegado a su rueda para adelantarla bajando por la recta antes de la frenada para la curva 15, pero aquí que llega el grupo de cabeza, o al menos lo parecía por el ritmo que traían y nos pillan empezando a trazar la curva, y en ella nos encontramos con un piloto más lento por dentro, total, que nos juntamos en la 13 unas 5 o 6 motos con unas 5 o 6 trazadas diferentes, ¡A lo Moto3!. 

Con este barullo se me escapa la RGV y vuelvo a empezar la caza, recuperando tiempo poco a poco como una hormiguita e incluso adelantando motos por el camino (el auténtico éxtasis sexual de un motero, lo juro) vuelvo a pasar por la 13 con varios rivales pisandome los talones mientras adelanto a otra moto, se ve que la curva en cuestión le ha gustado al personal y quedan aquí para encontrarse, porque no veas que de trafico por aquí, otra vuelta más, estoy más cerca, apuro cada vez un poco más de aquí y de allí al ver la cercanía de los escapes con humo azulado de la RGV, vuelvo a pasar por la 13 y me llevo el susto del día por partida doble, en mitad de la curva clavo el estrivo en el suelo y pierdo la rueda delantera por un instante, pero una vez más el chasis de la katana volvió a mostrar sus bondades y los Continental su pegajoso amor por el asfalto de Guadix, rehaciéndose la moto en dos latigazos para volver a la trazada; meto culo atrás en el colín e hinco barbilla en el tanque de la moto enroscando gas a fondo bajando para la 15, pero pensando en lo que me acaba de pasar pierdo por un momento la concentración y la mirada y en el tránsito de ir de un piano al otro de la recta me lo paso de largo saliéndome de la pista y pisando la grava a más de 180 km/h. Susto gordo que con lo que llamamos experiencia y sangre fría y yo lo llamo se me apareció la Virgen, consigo volver al asfalto con un sutil toque de semis.

Tráfico en la curva 13

A pesar de todo todavía tengo cerca la RGV y presintiendo el final de relevo decido un último ataque lánzandome al cuello de mi rival en la frenada de la curva 18 y 19 de entrada a meta, con desafortunados resultados por cierto, la brutal frenada ha vuelto a hacer tope de horquilla ( y van...), haciéndome casi un recto y perdiendo todo el esfuerzo y metros recuperados en la tanda. 

Paso por meta y veo el 19-BOX y en cierta forma me alegro, que largos han sido estos 20 minutos....luego me entero que en el muro decidieron dejarme más tiempo rodando cuando me vieron enchufado detrás de la RGV, jejeje....que majos estos tipos.

Ahora si estoy cansado de veras, y todavía nos queda un poco menos de una hora de carrera.