Inicios...

 Hoy día el mundo de la motocicleta está mandado por unos pocos fabricantes, tenemos a los cuatro ases que son las casas japonesas, a los americanos del otro lado del charco y unos pocos de fabricantes realmente importantes en Europa, el resto no nos engañemos, aunque conocidos, famosos y de buena reputación (no todos), son ya a nivel de producción bastante más pequeños, e incluso en algunos casos podríamos catalogarlos casi como artesanos.

 Pero hace ya bastantes decenios había muchos más fabricantes, que por cuestiones lógicas de la evolución del mercado y de decisiones propias en sus directrices comerciales han ido desapareciendo o  en algunos casos han sido absorbidos por otras marcas. Estas ahora desaparecidas fábricas dejaron un legado que a otras casas le ha valido para remontar el vuelo y en otras ocasiones su camino se acabó allí sin más.
 Y de esto va el artículo de hoy, nos vamos a centrar en la procedencia de la que llaman la más pequeña de las 4 marcas japonesas, Kawasaki, que sin embargo a nivel mundial es la más grande de todas las japonesas, incluso que las otras cuatro juntas, ya que Kawasaki Heavy Industies ltd. es un gran consorcio empresarial que construye o ha construido desde aviones, trenes bala o grandes buques de transporte o petroleros a dominar el mercado mundial de la industria pesada del acero. Y dentro de esta gran empresa hay un pequeño departamento que es el que nosotros conocemos, el de Kawasaki Motorcycles, pero éste no empezó tal cual de la noche a la mañana, en la casa verde no se pusieron a fabricar motos de un día para otro por que yo lo valgo, todo tiene un principio y unos ancestros, y Kawasaki también tubo los suyos.

... el nombre de la empresa pasó a ser Kawasaki Meguro manufacturing....

 En el Japón de principios del siglo XX nos encontramos con la empresa Murato Iron Works, de Meguro Seisakusho, que fabricaban  motocicletas de pequeña cilindrada, pero su principal producción estaba destinada a la fabricación de cajas de cambio para otro fabricantes. En 1924 deciden copiar para producir en Japón un modelo de 1200 cc de la H&D americana, se hicieron 3 prototipos que recibieron el nombre de Gigantes por lo grande del motor y las pocas prestaciones obtenidas, o sea, grande y lenta, y no llegó a producción.
  Ese mismo año desavenencias entre sus directivos disuelven la empresa que pasa a convertirse con todos sus activos en la Meguro Works, comenzando su producción en fabricar recambios de motocicletas Triumph y hacer reparaciones varias de automóviles. Más tarde consiguen permisos para la fabricación bajo licencia de cajas de cambio de motocicletas MSA y se siguen especializando como constructores de cajas de cambio en general para toda clase de vehículos, convirtiéndose en la referencia en la materia en Japón.

... BSA A7 de la cual Meguro había obtenido la licencia de fabricación...














 En 1927 fabrican un pequeño triciclo que se convierte en el primer vehículo en el mundo con marcha atrás funcional tal y como hoy día la entendemos. En 1929 tras la Gran Depresión se hacen con planos, tratamientos térmicos e ingeniería de cajas de cambio de H&D, en 1930 asimilan la empresa Abe industries, otro fabricante de cajas de cambio. La empresa tiene ya diferentes fábricas en distintas ciudades en Japón y tienen muchos pedidos tanto a nivel estatal como privado de recambios, cajas de cambio o de sus triciclos o pequeñas motocicletas, pero la crisis del 29 les alcanza finalmente y las ventas van cayendo, sin embargo los pedidos de otros fabricantes y del gobierno japones principalmente les salva momentáneamente de la quiebra y siguen investigando en innovación y desarrollo de cajas de cambio
 En 1932 desarrollan un motor monocilíndrico 4t para impulsar sus triciclos basado en el de la marca suiza Motosacoche de 498cc y otra variante de carrera larga de 655 cc, aparte con tecnología propia desarrollan un bicilíndrico 4t en V a 45º refrigerado por agua, algo inconcebible para la época.
 En 1934 se lanzan a la competición con una copia de la Motosacoche antes referida pero con el motor fabricado por ellos, logrando muy buenos resultados, lo que les lleva a plantearse fabricar motos de calle para 1935. Para ello hacen una copia del chasis de una Velocette KSS que importaron y acoplaron su motor de 498cc 4t, nace así la Meguro Z97.
  A otros niveles de fabricación cabe destacar que la Meguro en 1938 ya fabricaba motores 4 en línea 4t refrigerados por agua a petición de otras empresas para la fabricación de grandes generadores eléctricos, otra vez a la vanguardia de la tecnología de motores de explosión...
 En 1939 cambia de nombre llamándose ahora Meguro Manufacturing company co. ltd. y comienzan una rápida expansión económica absorbiendo otras empresas de diferentes sectores y satisfaciendo enormes pedidos de toda índole por parte del gobierno japonés.
 Después de la guerra se retoma la fabricación de motocicletas de calle pero Meguro ya no es una empresa tan grande y se ha visto obligada a dejar su monopolio y a deshacerse de muchas otras pequeñas empresas que había absorbido pero no liquidado.
 A nivel de competición han retomado las carreras con el modelo T1, con un motor bicilíndrico paralelo basado en diseños británicos. En lo comercial siguen fabricando motocicletas y poco a poco evolucionando tecnológicamente sacando nuevas motocicletas en diferentes cilindradas, como la Stamina serie K de 1954, básicamente una copia de la BSA A7 de la cual Meguro había obtenido la licencia de fabricación . Pero a pesar de su diversidad y de sus victorias en las carreras la situación económica de Meguro se va deteriorando y ya para 1960 deciden aceptar la propuesta de unión comercial con Kawasaki.  La firma verde con mayor peso en esta alianza impone severas condiciones económicas y laborales a los trabajadores de Meguro con el fin de sanear la empresa y comienza un largo periodo de huelgas y enfrentamientos laborales que repercuten aun más negativamente en la marca. Finalmente para 1962 casi todas las antiguas fábricas de Meguro habían traspasado su producción a Kawasaki y habían sido vendidas, y el nombre de la empresa pasó a ser Kawasaki-Meguro Manufacturing después de que hubieran muerto los fundadores de Meguro. A partir de la fecha todas las motocicletas producidas llevan el nombre Kawasaki-Meguro en sus depósitos, aparte de las que Kawasaki fabrica por su cuenta bajo el nombre Mehiatsu .
 Para 1965 la totalidad de la producción de Meguro ya está en manos de Kawasaki y esta empieza a comercializar todas sus motos ya con sólo su nombre, quedando aún un pequeño remanente de motocicletas Meguro por vender (y alguna evolución echas artesanalmente por antiguos trabajadores de la fábrica) hasta 1969.
 En 1965 aparece la Kawasaki W1 la moto de mayor cilindrada y potencia que se vende en aquellos años en Japón, que resulta ser la Meguro X-650 descendiente de la serie K que a su vez viene de la BSA A7....vaya ascendencia, el comienzo de Kawasaki practicamente llega de una moto desarrollada a finales de los 30 y que comenzó su producción en 1946, y que cuando ya parecía que no podía dar más de si después de 20 años en el mercado llega Meguro-Kawasaki y le dan otra vuelta que la actualiza y le da una nueva vida para unos buenos años más
  Kawasaki gracias a los casi 40 años de experiencia de Meguro y a lo que podían aportar ellos por su  lado muy rápidamente se pone a nivel de las otras grandes marcas de motocicletas a nivel tecnológico o incluso superándolas, y rápidamente ganan la fama de ser siempre las motos más veloces de en sus categorías, tienen muchos recursos para investigar y desarrollar nueva ingeniería y no necesitan necesariamente de patrocinadores para cubrir gastos en sus equipos de carreras, de ahí que casi siempre las motos de equipos oficiales de Kawasaki lucieran así, verdes, sin apenas patrocinios que taparan sus colores.

             .... en 1965 aparece la Kawasaki W1....

 Recientemente Kawasaki a registrado el nombre de Meguro para Europa y otros países fuera del Viejo Continente, ¿se avecina una nueva línea de motos deportivas de corte clásico bajo este nombre?...


       Via meguroworks.konjiki.jp, wikipedia, kawasaki.com.my y conocimientos propios.

La moto universal

 En el año 1916 un ingeniero danés llamado Jorgen Skafte Rasmussen, después de anteriores aventuras empresariales antes y durante la 1ª GG.MM  funda la empresa DKW (Dampf-Kraft-Wagen) en la zona de Zschoppau en la Sajonia alemana. El objetivo de esta empresa era la construcción de repuestos para máquinas varias de vapor, pero las materias primas para este tipo de industria escasean y ya empieza a plantearse cambiar de dirección de trabajo buscando otras alternativas de futuro.
 Esta nueva estratégia pasaba por la fabricación de pequeños motores de explosión de 2t que empezó a utilizar para construir pequeños coches de juguete y pequeña maquinaria industrial.


 Ya para 1919 tenía  en línea de montaje un pequeño motor  que pretendía vender a otras fábricas de automóviles para que lo utilizaran en sus productos pero fracasó la idea. Poco más tarde una variante de este motor con 25 cc y de un tamaño bastante más reducido fue montado en una bicicleta adaptada a tal uso siendo un gran éxito de ventas, tardando poco en pasar la idea a la construcción de una motocicleta propia  dando comienzo a un gran crecimiento de DKW como constructor de motos, logrando una reputada fama de motos fiables y seguras.  Este gran crecimiento hizo que la  sección de motocicletas tuviera status propio dentro de la propia empresa que también fabricaba coches, camiones y furgonetas.
Las victorias deportivas en el circuito berlines de Avus en 1922 y la triple victoria ese mismo año en la ADAC Reichsfarth  hizo que a nivel deportivo también se les vieran como motos veloces y potentes, por ello que su primera motocicleta fabricada en gran serie se llamara así, Reichsfarth. En la década de los años 30 DKW motos ya era el principal constructor mundial  y  una clara referencia a tener en cuenta por cualquier otro fabricante.

.... en los años 30 DKW motos ya era el principal constructor mundial....

 También en el mundo de la competición las motos de DKW con sus mecánicas de 2t y en algunos casos sobrealimentadas lograban muchos e importantes triunfos en pruebas internacionales.
 ¿Y por qué de la importancia y hegemonía de los motores DKW? Pues porque habían conseguido solucionar mejor que otros el problema en los motores de 2t de la evacuación de los gases residuales después de la explosión en la cámara de combustión del cilindro sin que tuvieran que mezclarse con la nueva admisión de mezcla fresca en los mismos, este sistema, patentado como transferencia de Schnürle por el nombre del ingeniero que lo desarrolló, dejaba de utilizar pistones con cabeza deflectora utilizados hasta el momento por todas las mecánicas de 2t por un pistón de cabeza plana,  y utilizaba unos novedosos agujeros en la camisa del cilindro llamados puertos de entrada y salida que con la forma adecuada permitían una correcta y eficaz transferencia de gases. Se lograba así un mayor rendimiento por conseguir un llenado más óptimo del cilindro antes de la explosión con mezcla libre de residuos del anterior ciclo. Esta tecnología patentada en exclusiva por DKW les dio una ventaja decisiva a la hora de conseguir un mejor y más potente funcionamiento de sus motores, y obligaba a la competencia a pagarles importantes sumas de dinero si querían utilizar este sistema.

 Durante la 2ª GG.MM como otras muchas empresas alemanas la casi total producción de la empresa se centró en el esfuerzo de guerra, cesando la producción de motocicletas de calle.
 Después de la guerra lo que quedó de DKW fue repartido entre los países vencedores, que se quedaron con lo que quedara de sus instalaciones, maquinaria e incluso obreros o personal cualificado, en su mayoría deportados a la antigua Unión Soviética.
 Y aquí tenemos la historia de hoy, antes de la guerra DKW tenía una motocicleta de gran éxito llamada RT, en variantes de 125, 175, 250 y 300 cc. Los planos de esta motocicleta así como su planta de producción fueron compartidos por diferentes países del bando vencedor, que a su vez se los cedieron a diferentes constructores propios de motocicletas para que construyeran sus nuevos modelos basándose en los planos de DKW o simplemente la copiaran hasta el último tornillo cambiando colores y anagramas solamente.
  Los soviéticos cedieron los planos a MMZ y SMZ creando las M1A Moskva o la K-125 respectivamente, Reino Unido a BSA creando esta la famosa Bantam, los americanos a H&D que crearon la S-125 más tarde llamada Hummer, Polonia a la WFM que crearon las SHL 125 o más conocidas Sokól que perduraron hasta bien entrada la década de los '80, incluso en la Alemania de posguerra la zona de influencia soviética reflotó a DKW y MZ volviendo a fabricar las mismas motos de antes de la guerra.
 La veterana DKW RT se convirtió de esta manera por así decirlo en una moto universal que se fabricaba en docenas de países y en diversas versiones y dando lugar a diferentes estirpes o familias que evolucionaron de diversas maneras pero que tenían el mismo punto en común de salida. Muchas de estas motos han llegado hasta casi finales del siglo XX  con unas líneas de acorde con sus época pero con un motor que básicamente era el mismo desde los años '30.
 Incluso la RT llegó a Japón, en 1950 la empresa Nippon Gakki Company fundada en 1887 por Torakusu Yamaha está buscando nuevos horizontes empresariales, su presidente por entonces Genichi Kawakami decide utilizar los restos de equipos de fabricación de tiempos de la guerra en producir una pequeña moto utilitaria para un país falto de medios de locomoción, como no puede acceder a los planos de la conocida moto alemana por negativa americana decide adquirir una motocicleta por otros medios y aplicarle lo que se llama ingeniería inversa, creando su primera motocicleta, la YA-1. Tal fue su éxito que la compañía creó una nueva sección dedicada sólo a la fabricación de motos, naciendo así la Yamaha Motor Company que tod@s conocemos hoy día. En 1955 comenzó la producción de la YA-1 conocida como la Libélula Roja por su estilizado depósito de gasolina y bonito color rojo, que en comparación con su ascendente germana estaba mucho mejor terminada y cuidada en calidad de componentes y materiales, y contaba con las mejoras de pasar de tres a cuatro velocidades y de montar un inédito sistema de arranque que le permitía hacerlo con una marcha engranada, fue la primera moto en el mundo en tener este sistema que hoy día es común en todas las motos del mundo.

         ...sin duda la moto más copiada del mundo....



Vista la historia sin duda la DKW RT fue la moto más copiada del mundo, la moto de la cual partieron importantes sagas de motocicletas en un buen número de fabricantes de todo el planeta, me atrevería a decir la moto más importante de la historia de nuestro amados vehículos de dos ruedas, sin duda fue la moto universal.



Via Wikipedia, www.moped-museum.de.dkw, autogallerig.org.ru y conocimientos propios.

La superbike del pueblo

 En 1988 empieza el nuevo campeonato del mundo de superbikes que en parte sustituye a los diversos campeonatos nacionales e internacionales de TT-F1. Sin duda todo ello en parte a los frutos que dio la popularidad de las motocicletas de gran cilindrada entre el público en general desde que se asentaron los propulsores de 4 tiempos entre los principales fabricantes mundiales, ya japoneses en su mayoría y se empezaron a producir motocicletas decentes en cuestión de chasis, frenos y ruedas, resumiendo, motocicletas de altas prestaciones con propulsores fiables y de bajo mantenimiento que se tenían en pie cuando les exigías que dieran lo que tenían.

 Este aumento de ventas en general a nivel mundial generaba que los fabricantes cada vez ofrecieran mejores productos a sus clientes a nivel tecnológico, dando lugar a una interesante escalada de prestaciones y soluciones tecnológicas que en algunas ocasiones llevaban a callejones sin salida, como el de las motos Turbo, y en otros casos a ofrecer motos superiores en comportamiento y prestaciones a motos de competición de pocos años antes en el tiempo.

 Por ello los fabricantes y las diversas federaciones vieron interesante crear un campeonato mundial donde las motocicletas que compitieran fueran las mismas que el usuario llevaba por sus carreteras favoritas, con una preparación lógica para circuito, claro, pero a fin de cuentas la misma moto que tu y yo podíamos comprar en la tienda de motos de al lado de casa.
 Así pues en 1988 empezó su andadura el campeonato Mundial de Superbikes que desplazó al campeonato de TT-F1 más costoso de prototipos a pruebas tipo resistencia y poco más, desapareciendo después en poco tiempo.
 Pero este cambio no se realizó en poco tiempo, pocos años antes ya se gestionaba la idea y algunos fabricantes apostaron por el campeonato desde primera hora para que cuando comenzara no les pillara con el paso cambiado, como Honda, que en 1987 ya tenía a la venta la VFR 750 R alias RC-30, totalmente derivada de las RVF 750 de resistencia, pero homologada para la venta en la calle, requisito imprescindible para poder participar en SBK. En otros barrios Yamaha y Suzuki ya contaban con buenas motos deportivas de calle como las FZ y FZR 750 y las GSXR 750 R, respectivamente, (aunque Suzuki tenía una versión RR especial para competir), pero al contrario que la Honda, eran motos deportivas de calle que se utilizarían en competición, la Honda era lo contrario, y eso la situaba un paso por encima de estas. Por parte europea teníamos a Ducati y a Bimota que jugaban más al estilo Honda, ofreciendo productos exclusivos y caros para la calle y efectivos en el circuito.
 ¿Y Kawasaki?, ¿Dónde estaban las motos verdes de Akashi?. Kawasaki había sido la dominadora de las clases medias de los GG.PP a finales de los '70 y principios de los '80 con sus motores de 2 tiempos, y en la calle era sinónimo de prestaciones puras con sus motocicletas de 4 tiempos y 4 cilindros, siendo dominadora en el nacional más importante de la época, el AMA Norteamericano, donde sus GPZ y KZ a manos de pilotos como Rainey o Lawson ganaban carrera tras carrera.

 En 1985 sacudieron el mercado sacando la GPZ 600, la primera supersport moderna tal como la entendemos hoy día, pero para 1988 sus motocicletas estaban una generación atrasada con respecto a la competencia no en potencia, sino en la moto en sí, el SBK trajo consigo la aparición de los frenos grandes flotantes, las llantas anchas en 17" y los chasis tipo Cobas doble viga, y Kawasaki pecaba de la falta de todos esos recursos en su gama de motocicletas de aquellos años.
 Hacía falta hacer algo para salvar el honor de la considerada más deportiva de las 4 grandes marcas japonesas, la GPX 750 R que Kawasaki tenía en esos momentos que compitió en los comienzos del SBK aunque consiguió una victoria no estaba a nivel de sus competidoras, y ese algo se encontraba en la TT-F1 donde Kawasaki tenía ya rodando un prototipo, la ZX-7.
 Casualmente en Europa los franceses del Team Kawasaki France (TKF) diseñaron un prototipo partiendo de una GPX 750 construyendo un nuevo chasis de manos de Pierre Doncque, potenciaron motor, suspensiones, llantas, frenos y se fueron con ella a las 8 Horas de Suzuka de 1987 donde se encontraron con la sorpresa del prototipo de Kawasaki fábrica que también seguía más o menos sus pasos, aunque el chasis ya se trataba de un verdadero y masivo doble viga. Tomaron anotaciones unos de otros y Kawasaki decidió para la temporada siguiente cederles sus prototipos al TKF para que siguieran evolucionándolos con el fin de tener para 1989 una motocicleta competitiva para el mundial de SBK.

  Izquierda la moto del TKF diseñada por Pierre Doncque, a la derecha la ZX-7R de 1987 de Kawasaki fábrica en las 8 Horas de Suzuka.


 Sólo había un condicionante en Kawasaki para desarrollar la moto, nada de soluciones técnicas exquisitas ni hacer una moto elitista de corta tirada y elevado precio, debía ser una moto de calle accesible de precio y buena base para con pocos medios hacer una moto competitiva en las diferentes competiciones que participara, y la verdad es que les salió bien el asunto.

 Presentada en el circuito de Estoril en 1989,  la nueva ZXR 750 encandiló a todos los pilotos probadores presentes, la nueva Repli-Racer, como gustaban de llamar por aquellos años, era casi una auténtica moto de carreras matriculable producida en grandes series y con detalles suficientes para ver que era una moto de calle y que como tal se fabricaba, pudiéndose por ello contener costes de producción y venderla lejos de los precios desorbitados de la RC-30, la GSXR-RR o la OW-01 de las competencia japonesa. Aunque ello no suponía tampoco un quebradero de cabeza, la división de motocicletas de Kawasaki era un pequeña sección dentro de lo que era Kawasaki Heavy Industries LTD, un gigante de la industria pesada que fabricaba desde petroleros a trenes, pasando por la industria del acero y los altos hornos, por lo que poner "algo de más" aunque supusiera pérdida de ganancias por contener precios no suponía un problema. Por ello detalles como manetas regulables, aluminio en su chasis o montar embrague antideslizante se podían asumir pensando en un uso de carreras y no en un uso normal para la calle.
 Suspensión trasera dura y bien tarada de hidráulico como mandaban los cánones de la época y robusta horquilla de 43 mm mandaban el conjunto, que si bien la hacía algo cabezona de entrar en curva, una vez dentro de ella parecía que marchaba sobre raíles y nada podía alterarla. Enormes discos de frenos delanteros de 310 mm, llantas de 17" de garganta generosa para llevar lo último en neumáticos radiales, embrague hidráulico con sistema de deslizamiento controlado, postura de conducción racing pero sin cargar demasiado peso en las muñecas como en la Honda y un precioso chasis doble viga en aluminio que resistía a la perfección los 107 cv a 10500 rpm que prometía el motor completaban el conjunto. El motor de la antigua GPX  seguía utilizándose en la nueva ZXR con el fin de ahorrar costes en la producción de la nueva moto, aunque  había sido convenientemente remozado y actualizado sobretodo en su parte alta, cilindros y culata, con muchas modificaciones que si bien no subían la potencia más que 1 cv en la ZXR respecto a la GPX, si dejaban las cosas ya echas para cuando se fuera a preparar la culata pensando en la competición, aunque cierto es que mantener este viejo motor  fue un lastre importante para el uso en competición de la ZXR,  para la calle fue inconveniente alguno y la moto tenía unas prestaciones muy buenas. En cuanto a su comportamiento, poseía una muy buena respuesta en recuperaciones o aceleraciones en bajos y medios, algo no muy habitual en motores "todo arriba" pensados en la competición, y que la ZXR también poseía, por algo es famosa por su patada a poco más de 7000 rpm donde en un margen de 500 rpm subía de golpe la potencia en 25 cv según contaban los test de potencia, subiendo hasta las 10500 rpm.

             

 ... la nueva ZXR encandiló a todos los pilotos probadores presentes....











  Kawasaki había preparado dos kits de potenciación para el motor, y con pocos cambios la potencia podía llegar fácilmente cerca de los 140 cv, potencia que por otro lado era perfectamente asimilada por el chasis sin modificaciones alguna que hacerle.
 La ZXR era larga y baja, propio de la época, y pesada, 205 kg en seco, 10 kg más que la Suzuki o 30 kg más que la Honda, pero todo en ella estaba preparado para desalojarla de ese peso extra aflojando unos cuantos tornillos, tornillos que pesaban más que una soldadura propia de una moto de carreras, pero claro, la Kawa era una moto de calle...aunque montara un embrague antideslizante de accionamiento hidráulico y posibilidad de modificar la altura del eje trasero por una especie de excéntrica en la bieleta del amortiguador. Su equilibrio a nivel ciclista era muy bueno, estable por lo larga y baja pero suficientemente manejable por su corto ángulo de dirección, podías confiar en ella en largos giros a gran velocidad y a su vez te permitía modificaciones en curva si eran necesarias sin molestarse demasiado.
 Kawasaki había logrado un buen producto a buen precio, rápida, con una punta de 250 km/h, con aceleraciones prácticamente solo superadas por las 1000 cc de la época y con un tacto y estilo de conducción casi totalmente de competición, lo suficiente para que el usuario de calle se sintiera en una moto de carreras pero sin el agotamiento de ellas después de muchos kilómetros.
 En su puesto de conducción cabe resaltar lo espectaculares que resultaron entonces (Y todavía hoy día) los tubos de refrigeración de aire a las culatas que atraviesan el tanque de gasolina, las famosas mangueras de aspiradora como las llamaban, que en marcha no estorban para nada la conducción de la moto, de la que no querrás bajarte hasta que se acabe la gasolina o se te quede el culo insensible por la mezcla de durezas del asiento y suspensión trasera.

.... no querrás bajarte hasta que se te acabe la gasolina o se te quede el culo insensible...










  Así pues en este 1989 nació la ZXR 750 H1, la primera de tal vez la más conocida saga de motos deportivas de cualquier época, y de la que en este 2019 se cumplen 30 años de su lanzamiento y de la que aún se pueden ver ejemplares en buen estado circulando por las carreteras.
 Con sus colores de guerra en verde (en España no llegaría el verde oficialmente hasta 1990 con la H2) se vendió como churros en todo el mundo y se convirtió rápidamente en la favorita de todos los quemados de las dos ruedas para sus salidas domingueras y sus tandas de fin de semana, viéndose reflejadas en ellas como si fueran los pilotos mundialistas Aaron Sligth o Rob Phillips, o los americanos Scott Russell o Doug Chandler con las famosas ZXR Muzzy.
 Hay motos que marcan épocas o se convierten en mitos de la historia de la motocicleta, sin duda la Kawasaki ZXR 750 H1/2 es una de ellas. Con esta moto Kawasaki definió el concepto de lo que era una repli-racer para la calle  de las motos de competición, la misma moto que usabas en tu día a día era la que utilizaban tus pilotos favoritos en los circuitos mundialistas con el acople de distintos kits de fábrica y un poco de artesanía mecánica (cuando aún existía ese término). Y en algunos casos esos kits, o parte de ellos los podías instalar en tu moto de uso diario sin perjudicar su uso legal, y no estamos hablando de una línea de escape y una centralita.
 Para 1990 Kawasaki le da un ligero lavado de cara a la ZXR y pone parte del Kit 1 de preparación de la H1 a  la H2,  algunas de estas mejoras son la culata entera mejorada de ese kit, carburadores de mayor diámetro, un gigantesco radiador de agua de forma curva y un nuevo basculante de forma asimétrica, bajando el peso total 5 kg para llegar a los 200 kg en seco y subiendo la potencia  hasta los 112 cv.

             Rob Phillips en acción en el mundial SBK


 En 1991 aparece la tercera versión, la J, casi completamente nueva en todo y que resultó un auténtico paso atrás mecánicamente hablando por su autolimitación a 100 cv, y aún así la ZXR siguió vendiéndose más si cabe todavía, pero esto ya es otra moto y otra historia.
 En definitiva, Kawasaki creó un mito entre las motos deportivas, una moto de serie alejada de las elitistas y caras motos de la competencia que en algunos casos la doblaban en precio, la ZXR sin duda se convirtió en la superbike del pueblo.


Via : toda una vida circulando con una ZXR 750 H1.