El largo viaje hasta llegar a una estrella; Suzuki GSXR 750 1985.

En este 2015 (Marzo) se han cumplido 30 años de la aparición en el mercado de la Suzuki GSXR 750, que fue presentada en sociedad en el salón de Colonia (Alemania) a finales de 1984. Sin duda esta es una de las motos más icónicas e influyentes en toda la historia del motociclismo de calle, sino la que más, pero esta moto no apareció así como así, sólo porque a un ingenieros japonés de ojos rasgados se le ocurrió tan brillante idea, la primigenia GIXXER fue el resultado final de una larga historia a caballo entre motos de calle y motos de competición de la casa de Hamamatsu, y su comienzo tiene dos nombres, GS 750 y Hideo "Pops" Yoshimura.

Yoshimura había llegado a los EE.UU en 1971 sabedor de que las marcas japonesas de motocicletas querían desembarcar en las competiciones de aquel país con gran fuerza en los siguientes años, como mecánico experimentado en motores de válvulas (reparaba Triumph, Norton, BSA y H&D principalmente de los extranjeros en Japón) sabía que podría labrarse un buen porvenir en tierras americanas. Su primera meta era conseguir la victoria en las 200 Millas de Daytona, cosa que casi consigue nada más llegar con sus preparaciones sobre la Honda CB 750 de Dick  Mann (Ganador en 1970) . Luego empezó a trabajar con máquinas de Kawasaki y con el piloto Wes Cooley, logrando muchas victorias sobre las potentes y salvajes KZ 1000 que preparaba y que posteriormente sirvieron de punto de salida para las famosas KZ 1000 de Eddie Lawson.

En 1976 la casa Suzuki contacta con Yoshimura para que se encargue de la evolución en los circuitos de su nueva GS 750 de 4 tiempos, cuyo motor era un calco del motor kawasaki, y que era la primera moto de gran cilindrada de 4 tiempos de Suzuki, que hasta entonces había seguido siendo el único fabricante japones en no tener motocicletas de motores de válvulas.
Dos años después Yoshimura deja Kawasaki centrándose en exclusiva en Suzuki y su nueva motocicleta la GS1000 con la que finalmente consigue su ansiada victoria en la Daytona de ese año 1978, al año siguiente el triplete en el podio y dos victorias más en los dos siguientes años, además conseguiría el título AMA Superbike en 1979 y 1980. Sus motocicletas en Europa se hicieron con el título del TT F-1 en los años 1980 y 1981 y numerosas victorias en la TT F-1 inglesa y las Series Swann australianas.

Suzuki/Yoshimura GS 1000

En 1980 Yoshimura creó la moto que fué el punto de partida para llegar a la GSXR 750, la R1000 GS destinada a las 8 Horas de Suzuka, la bestia reunía toda la sabiduría del genio japonés en el motor Suzuki en un chasis y suspensiones de una Suzuki XR 23 (RG 700) una bestia de 2 tiempos de cuatro cilindros en cuadro desarrollada por Suzuki como banco de pruebas rodante para sus XR 14 (RG 500) de GP.

Esta moto recibió el código interno de fábrica XR 69, y con sus 134 cv a 9500 rpm fue la gran dominadora de todas las competiciones de TT F-1 y Superbike en todo el mundo y sólo recibió una actualización en 1981 cuando sus dos amortiguadores traseros fueron sustituidos por un sistema de monoamortiguador central denominado Full Floater, el sistema primigenio de todas las amortiguaciones de las Suzuki posteriores tanto de competición como de calle.

XR69 Yoshimura 1980

Graeme Crosby XR69 Full Floater

En 1983 aparece la XR41, con un nuevo chasis perimetral de aluminio de sección rectangular como principal diferencia con la XR69, este chasis será el antecesor directo del chasis de la GSXR 750. La aparición de esta nueva moto responde a tener una unidad específica para las carreras de resistencia, donde prima la ligereza y la facilidad mecánica, el chasis de aluminio de la XR41 pesa menos del doble que el de acero tubular de la XR69,  y aunque el motor en las dos sigue siendo el de la GS1000 con especificaciones Yoshimura de 1978, en la XR41 buscando la mayor fiabilidad posible ante la dureza de las pruebas de resistencia se adopta un novedoso sistema de enfriamiento por chorro de aceite en la parte inferior de los pistones del motor que se acababa de implantar en la Suzuki XN 85 turbo de calle, ideado por el ingeniero Etsuo Yokouichi, estaba basado en el de los motores de aviación de la I y II guerra mundial, y resultará ser el antecedente directo del sistema SACS de la GSXR. Este sistema resulta más ligero que un sistema de refrigeración por líquido y presenta menos cantidad de piezas en su diseño, idóneo para un motor de resistencia.  Para las ruedas la XR41 adopta llantas de 18" en contra de las tendencias hacia llantas de 16", el porqué está en que su mayor diámetro permite la sustitución rápida de ruedas sin tener que quitar las pinzas de freno. Así pues, con todas estas diferencias entre la XR69 y XR41, hasta el final de la temporada de 1984 cuando entraría la nueva reglamentación que limitaba el cubicaje de los motores de TT F-1, Superbike y Resistencia a 750 cc las dos XR de Suzuki convivirían en los circuitos, la XR 69 en carreras de TT y Superbike y la XR41 para la resistencia.

Barry Sheene XR41 Caldwell Park 1983

XR41 1983 HB Suzuki France

Para 1985 Suzuki quería tener una moto deportiva de calle que fuera con sólo quitarle elementos superfluos una auténtica moto de carreras, y que sirviera de base para pilotos privados en los diferentes campeonatos nacionales e internacionales de Superbike,  TT y resistencia, ya fueron los primeros en hacerlo con su RG 250 de 1983 y en 1984 presentaron sus dos principales armas, primero la GSXR 400 sólo para Japon (por legislaciones internas no podían tener motocicletas de más de 400cc para la calle) y para el resto del mundo la GSXR 750.

El proyecto GSXR  tenía dos premisas, más de 100 cv de potencia y un peso inferior a 180 kg en seco, las cifras se superaron con una potencia de 106cv y un peso en seco de 179 kg. y fue encargado a un grupo de ingenieros capitaneados por Etsuo Yokouchi, responsable del departamento de carreras de Suzuki y diseñador del primer sistema SACS, Hiroshi Lio y Chiaki Hirata responsables en el diseño de motores, Hiorishi Fujiwara y Sadayuki Inobe en el diseño general y Chiaki Hirata en el perfeccionamiento del sistema SACS con una nueva generación con dos bombas de trabajo, una de alta presión para pistones,  cigüeñal, bielas y culata y otra de baja presión para dar caudal al circuito del aceite.

Este grupo de ingenieros dieron al universo motociclista una creación irrepetible, 8 años después de que el mago "Pops" Yoshimura le pusiera la mano encima a un motor Suzuki.

GSXR 400 1984

GSXR 750 1985

Fuentes: motoamerica.com, mcnews.com.au, suzukicycles.org, motorcycle.com, classic-motorbikes.net, motorcyclistonline.com y conocimientos propios.

Tecnologías no aplicadas, cuando el MX pudo pasar a ser automático

La casa del Ala Dorada, Honda, siempre se ha caracterizado por la continua investigación de nuevas tecnologías de cualquier tipo aplicables a la motocicleta. Con los años hemos podido disfrutar de muchas de sus innovaciones en diferentes motocicletas de calle o de competición, pero algunas otras por motivos desconocidos (o no) no pasaron a sus motocicletas, quads o ATV's  a pesar de haber sido firmemente contrastada su eficacia, o al menos se han aplicado en cortas series o algún modelo específico.
Desde la década de los '60 Honda disponía de algunos modelos principalmente ciclomotores y scooters con pequeños motores y pequeñas transmisiones automáticas, y ya en los '70 dispuso de una amplia gama de motocicletas de media y gran cilindrada con este tipo de transmisiones y cambios que popularmente se llamaron Hondamatic.
El principio de estos cambios denominados internamente HFT ( no nos meteremos en líos de explicar iniciales y funcionamientos de cambios y transmisiones) fueron evoluciones directas de los trabajos de un ingeniero italiano apellidado Badalini que en 1962 patentó un sistema de cambio y transmisión automática para motocicletas denominado cambio Hidráulico Badalini. Honda se interesó por el trabajo y le pagó generosamente al señor Badalini por su patente que evolucionaron hasta llegar a las famosas Hondamatic de los '70.
Pero la cosa no acababa aquí, Honda quería universalizar el cambio automático en todas sus motocicletas, y eso incluía a su gama de motos off-road, y en 1985 los ingenieros de HRC comenzaron los ensayos de un cambio automático en una CR 250 de cross.
El objetivo principal era conseguir una alta eficiencia y una gran reducción de peso con respecto a los sistemas anteriores, y más si cabe si estaba montado en una máquina de competición de campo, donde primaba la ligereza y la agilidad.
En pocas palabras la eficiencia se logró consiguiendo fijar sobre un eje común la hidráulica de la transmisión mecánica junto con la bomba y motor de la misma y la reducción de peso y mayor compactibilidad haciendo aumentar la presión de trabajo y eliminando todo lo posible partes móviles.
Estos trabajos dieron lugar a una nueva transmisión denominada HMT que según palabras de los responsables de diseño de la misma, " La HMT respondía a un ideal de transmisión infinitamente variable que pudiera responder instantáneamente a las intenciones del piloto".
El nuevo cambio se estrenó en la competición montado en dos especialísimas Honda CR 250 MA en el campeonato japones de MX de 1990/91, unas motos que por otro lado presentaron en sus últimas evoluciones un chasis de aluminio con cuna de acero bastante años antes de que se generalizara este material en el mundo del MX.
La CR 250 MA finalmente se hizo con el campeonato japones de forma aplastante pero no salió de Japón para competir en sitio alguno, y sólo unos pocos privilegiados como Eric Geobers pudieron probarla, y aunque todos los que lo hicieron comentaron que era un motor de gran potencia, magníficas recuperaciones y sencillo de llevar, se hacía raro llevar una moto de estas características sin embrague y las reacciones típicas de una caja de cambios normal.
La moto finalmente fue retirada a las instalaciones de HRC y hoy día hay una unidad en el museo Honda.

Honda seguramente pensó que no era el momento de tan gran cambio en la forma de pilotar una moto de campo y aparcó el proyecto hasta otros tiempos, pero la caja y transmisión HMT si siguió evolucionando y finalmente fue presentada en el año 2000 como el nuevo sistema Hondamatic de los ATV de Honda.

Basado en textos de mxtrax.co.uk, thumpertalk.com, dixtnp.com y conocimientos propios.

La verdadera moto Ferrari.

Posiblemente muchos habreis visto o leido articulos sobre la moto Ferrari de los '90 como el que publicamos hace un tiempo aquí en Simplemente Motos.
Aunque Ferrari aceptó la paternidad de la moto al concederle un número de chasis de fábrica, la moto fue concebida y construida por David Kay, experto historiador de las MVAgusta, como un homenaje al fundador de Ferrari; Enzo Ferrari, y como historiador de las MVAgusta, el diseño e historia de estas se reflejó en su creación.
Pero hoy vamos a recordar a la única moto que llevó el nombre Ferrari en su depósito, o al menos lo llevó asi un tiempo.
La Meccanica Italiana Fratelli Ferrari se creó entorno a principios de los años '50, sus fundadores fueron los hermanos Fratelli Ferrari, y comenzaron su andadura en el mundo de las motocicletas con unas sencillas monturas de 125 cc de dos tiempos refrigeradas por aire y de dos marchas. Poco tiempo despues ampliarían la gama de motocicletas con monturas de 150, 175 y 200 cc, siempre monocilíndricas y de dos tiempos, y parece ser, aunque no he podido contrastarlo, que fabricaron una 250 bicilíndrica, aunque no llegara finalmente a producción.
Los motores de la Ferrari fueron de producción propia, aunque en realidad eran copia de los motores de la marca italiana Moto Parilla (1946-65), ya que uno de los hermanos Fratelli trabajó en la mencionada marca unos años y llegó a conocer bien la mecánica de mencionadas motos.
Pero el suceso que dió renombre a Ferrari aconteció en el Salón de Milán no se sabe bien si de 1952 o 1953, donde expusieron por primera vez sus notos a nivel nacional. Fué tal el revuelo y expectación que crearon que en la fábrica de Ferrari no paraban las llamadas telefónicas de clientes haciendo pedidos, solo que las llamadas las hacían a la Ferrari de Maranello......
Don Enzo Ferrari estaba estupefacto, sorprendido y cabreado, sus clientes le pedían que les vendieran motocicletas y a la vez le reprochaban que no hubiera anunciado la nueva faceta de Ferrari como constructor de motocicletas, incluso algun medio periodístico se hizo eco de la noticia.
Rapidamente Enzo se puso en manos de sus abogados para que los hermanos Fratelli retirasen su apellido de sus motocicletas y no hubiese confusión ninguna, y claramente los Fratelli se opusieron a ello. El litigio duró varios años, durante los cuales como medida cautelar se prohibió a los Fratelli poner el nombre de Ferrari en sus motos, cambiándolo por el de Fratelli Ferrari, siendo hoy día las motocicletas con el nombre de Ferrari a secas muy, muy cotizadas.
Finalnente el pez grande se comió al chico, ganando el señor Enzo el juicio y siendo indemnizado por los Fratelli, que no pudieron seguir finalmente en 1955 la producción de motocicletas acosados por las deudas y faltos de capital por la pérdida del juicio.

   

Basado en textos de dailymotos.com, Italianways.com, greasengasoline.worldpress.com, bwgarage.com y conocimientos propios.

Una moto y dos nombres (tercera parte)

La mayoria de los aficionados al motociclismo identifican a H&D con motos de estilo custom o chopper, en definitiva acero, cromados y cuero. Pero en la larga trayectoria de la marca americana han existido modelos de cualquier clase, desde motos de enduro a motos de velocidad, motorizaciones de uno o varios cilindros, de dos o cuatro tiempos, grandes megacruiser o pequeños ciclomotores.
Esa gran riqueza en su historia nos da cabida hoy a esta historia, la de una moto con una corta vida que en lo que pareció ser su final resultó ser el comienzo de una saga de ganadoras en otra marca, la H&D MX 250.
En 1970 la empresa matriz de H&D, la AMF, le encargó el proyecto de construir una moto de cross (MX) para competir en el emergente Nacional AMA de la especialidad, que empezaba a ser dominado principalmente por los japoneses de Honda y Yamaha frente a la dura oposición de la recién creada Can-Am canadiense con motores Rotax. Las duras luchas que ocurrían en sus carreras se reflejaban en altos numeros de ventas de motos de cross por parte de dichos fabricantes, y AMF quería participar de ese exito de ventas.
En el diseño de la moto no se escatiman esfuerzos e inversiones y para construir el motor en la cilindrada escogida, un 250 cc de dos tiempos, se hecha mano del fabricante italiano Aermacchi, propiedad también de AMF, que diseña un nuevo motor de 242 cc refrigerado por aire de dos tiempos alimentado por un carburador Mikuni de 36 mm que dió una potencia de 32 cv en su primera versión, potencia solo superada por las máquinas de Can-am.
Una vez montado en los diseñados por H&D se completó el conjunto con llantas Akront, frenos traseros Airheart, disco y buje delantero procedentes de Yamaha, mandos Magura, horquilla delantera convencional Showa y un sistema trasero de suspensión nada convencional formado por dos barras de horquilla de procedencia Kayaba.
La MX 250 debutó en competición en 1974 en el Omaha 250 National pilotada por Sony Ugly. Para 1975 se formó un equipo oficial de tres pilotos pero no se consiguió resultado satisfactorio alguno en el campeonato nacional de motocross, aunque el piloto Bruce Ogilvie ganó la famosa Baja 500 de ese año con una MX 250 privada.
En ese mismo 1975 se cesó la producción de la moto de la que se calcula que se fabricaron unos 65 ejemplares, debido a que la leyes americanas obligaban a fabricar un cupo determinado de piezas y motos si se quería comercializarla y en H&D no estaban dispuestos a seguir fabricando la MX 250 ante la escasez de resultados.
Y el caso es que no era mala moto, recibió buenas críticas por parte de la prensa especializada, que encontraban en ella dos puntos a mejorar, su elevado peso, unos 15 kilos de más frente a la competencia y su delicada y abrupta entrega de potencia.
En los años siguientes H&D fue solucionando esos problemas, ya que aunque cesó la fabricación, el equipo de carreras siguió compitiendo, consiguiendo un primer podio en el nacional '77 con el piloto Rex Staten.
En 1978 Harley retoma la fabricación de una nueva y mejorada MX 250 S. Ahora monta amortiguadores traseros clásicos, después de abandonar la horquilla Kayaba y pasar unos años montando amortiguadores de aire Fox, y otra nueva novedad es un nuevo motor de procedencia Cagiva.
El nuevo motor era una evolución del Aermacchi, pero es que en ese 1978 AMF se la vendió a Cagiva después de firmar acuerdos de cooperación. Este nuevo motor obligó a rediseñar  el chasis y toda la parte trasera de la moto. De esta MX 250 S se calculan que se fabricaron unas 1000 hasta 1980 si tenemos en cuenta el número de motores fabricados, ya que existió mucha confusión entre las tres fábricas en aquellos años debido a traspasos de documentación y de que se fabricaran motos con diferentes nombres en sus depósitos. En 1978 se presentó en el Salón de Milan una variante de enduro llamada RX 250, que no se comercializó en EE.UU pero si en Europa bajo el nombre HD-Cagiva. Este nombre estuvo presente en todos los primeros modelos de Cagiva hasta 1981.
En 1980 se presenta la pequeña 125 refrigerada por agua, la WMX 125, H&D para los EE.UU y Cagiva para Europa, y en 1982 la WMX 250, aunque en los EE.UU no se fabricarían ninguna de las dos ante las restrictivas leyes antipolución existentes.
Así pues el fin de la saga de motos de cross de H&D significó el comienzo de la historia de Cagiva en la especialidad, que tuvo su primer gran éxito con el mundial de 125 de 1985.
Una moto, dos nombres....

 

Prototipo de la primera Cagiva 250 (1979)

Basado en textos de msolisvintagemotorcycle.com, motorcyclemuseum.org, motocrossactionmag.com y concimientos propios.

BMW R54 RS "rennsport", donde menos te lo esperas......

En Simplemente Motos siempre hemos acuñado la frase de que en el mundo de la motocicleta está casi todo ya inventado, y también que siempre nos ha gustado contar historias curiosas de como, por ejemplo, un proyecto acaba siendo otra cosa o el germen de otra historia, algo parecido al caso que hoy contamos.
Después de acabada la II Guerra Mundial Alemania estaba fuera de cualquier competición internacional en el mundo del motociclismo particularmente, y hasta 1951 ese veto no fue levantado.
Entonces fue cuando BMW se dio cuenta que si quería participar en serio con garantías de victorias en el mundial, o al menos tener una moto que fuese una buena opción para cualquier piloto tenía que empezar de cero olvidándose de sus motos de antes de la guerra con las que participaban los pilotos alemanes en en sus competiciones locales, ¿o no?....
Antes de la guerra, las BMW dominaban casi cualquier competición de motos, siempre con su motor Boxer; tenían el record de velocidad conseguido con el piloto Ernst Henne en 279 km/h ( no fue batido hasta 1951) y en 1939 habían ganado el Senior TT con una 500 cc con turbo pilotada por Georg Meier que rendía 80 cv de potencia.
Sin embargo la recién creada FIM había prohibido los turbocompresores en el campeonato del mundo, y en 1951 la federación alemana todavía los permitía, así pues lo que hicieron en BMW fue adaptar la alimentación aspirada a sus viejas motos turbo y empezar a participar en el mundial con ellas hasta la aparición de una completamente nueva moto.
Esta nueva moto fue la R 54 RS (rennsport). Con una nueva versión del motor Boxer cubicando 498 cc con cilindros de aluminio, cárteres de magnesio, carrera corta y 5 velocidades, esta nueva moto para el piloto de la casa alemana, Walter Zella, disponía además de una nueva innovación mecánica en la que seguro sacaría gran ventaja en los circuitos más rápidos del mundial y es que era la primera vez que se utilizaba en una moto de competición la inyección de combustible del fabricante Bosch.
En la configuración digamos estandar con los carburadores Fischer-Amal ( fabricados bajo licencia Amal) la R54 RS entregaba unos 45 cv a 8500 rpm, con el sistema Bosch de inyeccíon de combustible la cifra de potencia superaba los 60 cv a 9500 rpm, una diferencia notable.
Para la parte ciclista de la moto se utilizó un nuevo chasis de doble cuna muy parecido al "lecho de plumas" de Norton, en sección redonda de acero, una horquilla delantera de sistema Earles, y una pareja de amortiguadores traseros y transmisión por cardán, llamó la atención el uso de la horquilla Earles cuando todos los fabricantes utilizaban la telescópica "normal" que BMW había popularizado años antes, pero esgrimían en la casa bávara que lo hacían para evitar excesivos hundimientos del tren delantero en las frenadas.
La moto estaba dispuesta para debutar en el mundial del '54, pero BMW sorprendió a todos sacando una pequeña serie de 24 motos tipo carreras cliente que compartía practicamente todos los componentes de la R54 oficial, menos el sistema de inyección Bosch y que las motos no oficiales montaban motores de carrera larga, de hecho se fabricaban todas en la misma cadena de montaje, oficiales y carreras cliente, no como por ejemplo en Norton, que disponían de dos cadenas distintas para motos oficiales y motos privadas.
La R54 sin embargo a pesar de su potencia y su muy buena y cuidada fabricación presentaban un handicap importante, debido a su configuración de motor tipo Boxer, éste debía colocarse bastante alto dentro del chasis, penalizando la manejabilidad del chasis que ya había dado muestras de estar cerca de ser sobrepasado por la velocidad y potencia de la moto. También había que sumarles las típicas reacciones del cardán en los cambios de marcha, aceleraciones y frenadas, todo ello ensombrecía las prestaciones del motor.
Zeller consiguió cinco podios con la R54 entre 1954 y 1957, principalmente en circuitos rápidos de largas rectas y curvones rápidos, consiguiendo el subcampeonato mundial de 500 en 1956 detrás de John Surtees y tres títulos del nacional alemán.
En 1957 cesó la producción de la R54 al considerarse que no se había conseguido las metas de obtener el título mundial y de desbancar a las Norton Manx como la moto preferida por los pilotos privados.
Pero la historia no acaba aquí, aunque la moto dejó de producirse, su carismático motor Boxer si siguió en la competición, concretamente en la categoría de sidecars, de hecho fueron tanto los exitos obtenidos en esta categoría que en 1958 BMW cerró la división de motocicletas de carreras.
El Boxer resultó ser por su anchura y bajo peso el motor ideal para los atalajes de los sides, dándoles gran manejabilidad y estabilidad a un vehículo que no necesitaba inclinar en las curvas, justo el problema del Boxer en una moto.
La baja altura del motor Boxer permitió hacer sides más bajos que a su vez les permitían acortar los recorridos de las suspensiones y eliminar casi por completo los posibles accidentes por vuelco en curva, los cilindros horizontales se refrigeraban perfectamente y el gran par motor permitía salir de las curvas mucho más rápidos que los atalajes con cilindros verticales y de mayor altura.
En el periodo de 20 años entre 1954 y 1974 el motor Boxer de la R54 en sus diferentes evoluciones a lo largo de ese periodo consiguió 19 títulos mundiales, en definitiva, el motor por si sólo consiguió más victorias que la moto para el que fue proyectado.

basado en textos de motorcyclespecs.co.za, classic-auctions.com, motorradonline.de, wikypedia y conocimientos propios.