En la página de Facebook de Simplemente Motos se ha dado un repaso o recordatorio a 3 de las 4 motos japonesas que en los años '80 del pasado siglo intentaron implantar el uso generalizado del turbo en las motocicletas de mediana o alta cilindrada. Hemos visto a la Honda CX Turbo, la Yamaha XJ 650 Turbo y la Suzuki XN 85 Turbo, las dos primeras motos de corte sport-turismo, la Suzuki algo más deportiva y todas víctimas del mismo defecto por así decirlo que la tecnología de la época no supo paliar, el llamado turbo lag, el tiempo de retardo que tenían los motores turbo en contestar a las peticiones del acelerador en todas ellas.
Y hemos dejado para el final a la última en aparecer de ellas en escena, a la Kawasaki GPZ 750 E Turbo, o 750 Turbo a secas como la propia Kawasaki se refirió siempre a ella. La decisión de hacer de esta moto un post en el blog en lugar de la página del Facebook es por el simple hecho de que vista ahora después de 40 años la Kawasaki sin duda fue la mejor de todas las Turbo en todos los aspectos, potencia, respuesta de motor y conducción, pero no fue suficiente para que al igual que sus tres compañeras desapareciera muy pronto del catálogo de ventas y no hallamos vuelto a ver una moto turbo fabricada en serie a la venta.
Poniéndonos en antecedentes podemos decir que años antes de la aparición de la 750 Turbo ya existió otra Kawasaki turboalimentada, en 1978 el vicepresidente de Kawasaki America, Alan Masek, compró a modo particular un lote del modelo Z-1R a las que les adaptó un turbocompresor y puso a la venta, todo ello con el beneplácito de Kawasaki Japón que no puso objeciones. Las preparaciones con turbo eran ya muy abundantes en los círculos motociclistas americanos de los años '70, ya que allí gustaban a nivel amateur mucho más las pruebas de aceleración ( y a día de hoy) que las carreras en circuito cerrado, todos sabemos de las restrictivas leyes contra la velocidad en los EE.UU, pero no tienen ninguna ley que te diga lo prohibido que está hacer de rápido un 1/4 de milla...
Así pues con la sola adaptación del turbo, filtro de aire y poca cosa más Masek despachó rápidamente todas las Z-1R/TC que había montado, pero no volvió a repetir la operación, sin embargo los ingenieros de Kawasaki Japón tomaron nota y comenzaron sus investigaciones para instalar un turbo en una moto de producción, y empezaron a experimentar sobre la base de un motor de cuatro cilindros por aire de la KZ 650.
Ya para 1981 el motor había dado en banco potencias que en algunos casos pasaban holgadamente los 100 cv (al cigüeñal), pero la estabilidad estructural y mecánica del motor se veía muy comprometida y eran comunes los casos de roturas, algunas veces realmente catastróficas. Por ello pensaron en aumentar la cilindrada del motor pero manteniendo cifras que consideraban suficientemente aceptables por parte del turbo en su soplado para que la potencia a obtener fuera bastante pero que no se comprometiera la fiabilidad del motor. Una vez hallados los compromisos suficientes para garantizar una duradera y larga vida al motor en su posible uso cotidiano se dio luz verde a iniciar el desarrollo de la moto que portaría este motor.
El proyecto fue llevado por una tripleta de ingenieros, el sr. Hosoi llevaría la parte del chasis, suspensiones, ruedas y frenos, el sr. Matsunada llevaba el desarrollo del motor y su alimentación y el sr. Suzuki los supervisaba y era el encargado del diseño final de la moto.
...se uso un pequeño turbo de la casa Hitachi...
El motor a usar finalmente fue el de la GPZ 750 pero con el bloque de cilindros y culatas modificadas de la KZ 650. En él había modificaciones importantes como árboles de levas de perfil bajo, una compresión más reducida (uso de pistones de baja compresión) la colocación de una segunda bomba de aceite interna, reforzamiento del embrague y caja de cambios, cuyas relaciones más cortas se alargaron con respecto al cambio de la GPZ normal y otros cambios estructurales que ayudaran al motor a gestionar la mayor potencia.
Vamos a lo importante, el turbo, en la Kawasaki se usó un pequeño turbo de la casa Hitachi modelo HT-10B, y los ingenieros de Kawasaki buscaron una ubicación donde colocarlo algo inusual, delante del motor por debajo de los colectores de escape, de estos salían 4 pequeñas canalizaciones en acero de alta resistencia que confluían en otro pequeño colector antes de entrar al turbo, este fue el gran secreto de la 750 Turbo, gracias al pequeño tamaño del turbo y esas cortas y directas canalizaciones se eliminaba casi del todo el maldito turbo lag, y la respuesta del motor al gas era casi tan inmediato como en una moto convencional, y a pesar de su escueto tamaño el turbo ofrecía un excelente rendimiento, con una presión de soplado de 0'850 kg/cm3 el motor conseguía 112 cv a 8500 rpm al cigüeñal, que correspondían aproximadamente con 95 cv de potencia a la rueda, y se obtenía una velocidad máxima entorno a los 235 km/h, con esta velocidad y sus cifras de aceleración la 750 turbo conseguía prestaciones al mismo nivel o superiores que la GPZ 1100. Prueba de ello es que en 1984, año de su presentación, consiguió el record de aceleración del 1/4 de milla, hasta que llegó la Yamaha V-Max con unos 30 cv más de potencia...
Otro apartado innovador en esta moto fue su alimentación por inyección digital, manufacturada por la casa Mikuni, tenía diversos sensores que tomaban datos de posición del acelerador, presión y temperatura del aire, del motor, de la admisión y también de la velocidad del motor, todo ello regulado y registrado en una centralita que permitía una rápida lectura de datos sin tener que usar ningún conector específico, y que también permitía fáciles modificaciones en sus parámetros, ello junto a la también fácil manipulación de la presión del turbo hizo que muchos propietarios de estas motos jugaran a sacar más potencias y es principal causa de que a día de hoy sea muy difícil encontrar una 750 Turbo, y más que esté en funcionamiento.
Dato curioso también es donde se colocó el filtro del aire, este se hallaba en el lateral izquierdo del motor justo detrás del cigüeñal, con esta posición se buscaba también el menor recorrido posible del flujo del aire al turbo, y mediante otro conducto que presurizaba el aire se mandaba a la caja del mismo, ubicada en lo que llamaríamos la posición natural del filtro tras el sistema de inyección, este lado de la admisión del aire podríamos decir que era un antepasado de lo que hoy conocemos como Ram -Air.
Kawasaki probó diferentes configuraciones de presión de soplado y de admisión de la inyección en la GPZ 750 Turbo antes de ponerla a la venta, fuentes de la casa afirman que se sacaron potencias de 130 cv con un soplado de 0,980 kg/ cm3 y de 150 cv con soplado de 1'2 kg/cm3, pero que obviamente la fiabilidad mecánica quedaba en entredicho y por ello se optó por la conservadora presión y potencia antes indicada, y aún así la moto era la más rápida y potente de todas las turbo que había en el mercado, y casi de todas las demás motos convencionales comercializadas también.
Siguiendo con el apartado ciclista la 750 Turbo esta tenía muchos elementos comunes con sus hermanas de marca de 750 y 1100 cc para los frenos, suspensiones y llantas, la horquilla delantera era una Kayaba de 37 mm de diámetro de barras que contaba con un puente de refuerzo y un sistema antihundimiento que funcionaba realmente bien y el amortiguador trasero Kayaba también funcionaba bajo los parámetros del sistema Uni-Trak de la marca y las llantas y neumáticos eran de medidas 110-90/18" y 130-80/18".
Sus líneas, siguiendo las mismas que sus hermanas convencionales la hacían pasar a primera vista inadvertida hasta que te fijabas en los anagramas de Turbo que había en ella. La pieza de unión del carenado con la quilla era una cintura en aluminio que ejercía labores de refuerzo ante la torsión del chasis doble cuna convencional fabricado en acero. Completaba el conjunto el consabido cuadro de relojes mezcla de analógico y digital con algunos testigos sobre el depósito.
La GPZ 750 E Turbo fue presentada como mencioné en 1984 en el circuito Austríaco de Salzburgring ante toda la prensa internacional del mundo motociclista, la moto fue rápidamente alabada por sus prestaciones, manejabilidad y la casi ausencia del turbo lag, lo que auguraba que con esta moto finalmente se conseguiría implantar las motos con turbo comercialmente hablando en todos los mercados. De esta moto hubieron dos versiones, la E1 de 1984 y la E2 de 1985, la segunda con cambios en el sistema de frenos y la adopción de un acelerador con doble cable para el tiro y el retorno del mismo. Entre ambas versiones se calculan que se fabricaron sobre las 5000 unidades, y cerca de la mitad de ellas se calcula fueron a EE.UU.
Pero no hubo más... la existencia de una moto Turbo estaba en conseguir con una moto de mediana cilindrada prestaciones de una moto de más motor y con menos costes y mantenimientos, pero esto no era así, las Turbo eran más caras que las motos normales y mucho más complicadas de mecánica y tecnología, siendo sus mantenimientos también más caros, y el que las diferentes marcas tuvieran una moto Turbo se había convertido más en una cuestión de escaparte tecnológico que otra cosa, y cuando la nueva generación de motocicletas de mitad de los años '80 empezó a surgir las Turbo desaparecieron. En el caso concreto de la GPZ 750 E Turbo la moto que la llevó a la tumba surgió apenas unos meses después que ella, era la GPZ 900 R NINJA, que estrenaba la nueva generación de motores refrigerados por agua con 16 válvulas que conseguía mejores prestaciones que la 750 Turbo, era más barata de comprar y también de mantener. Así que a los pocos meses de nacer la Turbo ya era una moto anticuada con su motor refrigerado por aire de dos válvulas por cilindro que Kawasaki sacó de sus catálogos oficiales a pesar de que seguía estando a la venta antes del año de existencia del modelo.
Lo que nos queda de las turbo es que eran motos totalmente adictivas cuando las hacía subir de vueltas y sentías su patada en el trasero al acelerar, un periodista americano cuando probó la GPZ 750 Turbo dijo que si tan solo la intención de querer acelerar y correr con una moto fuera delito, el que te compraras una 750 Turbo tendría que ser pena de cárcel inmediata...
Via ridermagazine.com sbk80.blogspot.com motorcyclespecs.co.za y conocimientos propios.
