Water Buffalo

A finales de los '60 del pasado siglo la AMA norteamericana había reglamentado una nueva categoría con reglamento muy permisivo y una cilindrada de 750 cc para competir con motos derivadas de serie, habían nacido las Superbikes, rápidamente las principales marcas inglesas dispusieron de rápidas motocicletas tricilíndricas de 4t derivadas de modelos de producción con especificaciones más pensadas en las carreras que en el uso diario para poder competir en esta categoría, podríamos decir que habían nacido las primeras SP (Sport Production) o motos pensadas para los circuitos que tenían que ser homologables para la calle, aunque no al nivel que estamos hoy día acostumbrados. Las marcas japonesas empezaron a radicalizar sus modelos pensando también en este campeonato, ya que en aquellos años sin duda el mercado norteamericano era el más grande e importante en ventas y publicidad del mundo, y ganar la categoría de Superbike era un fuerte impulso de ventas. Para 1970 las reglas se habían modificado y el ya permisivo reglamento era prácticamente libre en cuestiones mecánicas, obligando sólo a mantener cárteres motor y bloque de cilindros de los motores derivados de serie a utilizar, y permitía el concurso de los propulsores de 2t, y entonces a excepción de las marcas inglesas y Honda, las otras tres marcas japonesas apostaron por mecánicas de 2t para fabricar sus motos de la categoría Superbike.

...de las XR 11 se fabricaron según fábrica 14 unidades...

La primera en mover ficha fue Suzuki, aprovechando que tenía en el mercado una motocicleta de 2t de alta cilindrada, la GT 750, utilizó su motor para construir una moto de competición sin restricciones para la categoría, la XR 11 (TR750), que como su hermana de calle sería conocida en los EE.UU como Water Buffalo (Búfalos de agua) por su motor o también Flexi Flyer por su como más tarde se vio, por su flexible chasis incapaz de aguantar la potencia del motor. De las XR 11 se fabricaron según datos de fábrica 14 unidades entre 1971-74, ya desde sus primeros prototipos se vislumbraba que habría problemas para que tanto chasis como suspensiones, cadenas y neumáticos pudieran asimilar la elevada potencia de algo más de 105 cv a 8000 rpm que aquel tricilíndrico de 2t proveniente de una moto de calle podía ofrecer. De hecho se cuenta que Dunlop, que por aquellos años tenía contrato de suministrador de neumáticos con Suzuki dio vía libre para que utilizaran si querían productos de otros fabricantes, ya que ellos les seguirían ofreciendo sus neumáticos para aquella moto pero no les darían garantía alguna sobre ellos.

Estamos ahora en 1972 y Suzuki alinea 4 nuevas TR 750 para la más importante carrera de motos fuera del mundial de motociclismo, la Daytona. Montando gomas Dunlop estaban los pilotos Jody Nicholas, Ron Grant, Art Baumann y Rick Perry. En los primeros entrenamientos Baumann para en box y pide a los técnicos que comprueben el estado de su neumático trasero, se visualiza el estado de la goma y se toman temperaturas y los técnicos de Dunlop desaconsejan seguir utilizando los neumáticos porque están en un punto cercano a la rotura y afirman que es imposible que aguanten la carrera completa. Entonces un responsable de la casa Goodyear que estaba invitado en el box de Suzuki ve la oportunidad y lanza la afirmación de que sus neumáticos si están en condiciones de aguantar las prestaciones de la Suzuki para toda la prueba, en unos pocos minutos se firma un pequeño y sencillo contrato entre los americanos y los japoneses y siguieron con los entrenamientos montando Goodyear. Finalmente las motos de Suzuki coparon la primera línea de salida con un nuevo record de vuelta rápida por parte de Baumann bajando en unos 4 segundos el anterior record y estableciendo una velocidad máxima de 279 km/h.

Luego en carrera la hecatombe.... Jody Nicholas se queda literalmente sin neumático trasero, Ron Grant ve desfallecer el embrague y el cambio de la moto ante la abrumadora potencia del mismo, Baumann se retira con problemas de encendido después de una mala planificación de su equipo sobre el repostaje y haberse quedado sin gasolina y solo Perry con una conducción cuidando no llegar a los límites mecánicos de la moto logra acabar en 15ª posición y con unos neumáticos al borde del colapso. Sin embargo al mes siguiente en la segunda carrera de la temporada en Road Atlanta Nicholas consiguió la victoria siendo Grant 4º, un buen resultado que animó a los de Suzuki.

Después las TR 750 participan con no muy buena fortuna en la Transantlantic anglo-americana del mismo año, ya que los circuitos ingleses eran mucho más cortos y revirados que los americanos y las TR 750 llevaban relaciones de cambio para estos últimos, no pudiendo entonces utilizar su gran velocidad punta y compitiendo todas las carreras en 3ª 4ª velocidades, con el consecuente esfuerzo mecánico y sufriendo más problemas de consumo. A su vuelta a los EE.UU se ven penalizados y sin poder competir por parte de la AMA ante una reclamación efectuada por Kawasaki por haber montado cárteres motor y bloque de cilindros en magnesio, material no utilizado en el motor de serie del que se parte, el de la GT 750.

Mientras que en Europa en 1972 solo había una TR 750 compitiendo en manos de Jack Findlay bajo los colores de Suzuki GB, en 1973 se dan más unidades a pilotos como Barry Sheene, Smart, Perry, Lansivuori y Woods que consiguen diversas victorias y podios con ellas. En la Daytona de 1973 se forma otro importante equipo formado por Grant, Perry, Paul Smart y Don Emde, que había ganado la anterior edición con una Yamaha TR3 privada, de todos ellos solo Emde consiguió acabar en una 7ª posición final. Las TR 750 habían subido aún más en potencia estando por encima de los 110 cv, pero la subida de potencia había traído también una mucho más estrecha banda aprovechable de revoluciones haciendo más complicada la conducción de la Suzuki. Aquella edición fue ganada por Jarno Saarinen con las nueva Yamaha TZ 350 refrigerada por agua. En toda aquella temporada de 1973 sólo se conseguirá una victoria en Dallas a manos de Paul Smart

Team Suzuki Daytona '74, Araoka, Smart, Carr, Nixon y Sheene.

Para 1974 había todavía más potencia, se había diseñado un nuevo chasis con tubos de mayor diámetro, un nuevo basculante, llantas de aleación más resistentes, se efectuó una dieta general en la moto a base de magnesio y se montaban discos de frenos de mayor diámetro y autoventilados. Se había formado otro dream team con el piloto de pruebas de Suzuki Ken Araoka, Cliff Carr, Paul Smart, Gary Nixon y Barry Sheene, que venía de ganar con la TR 750 con chasis hecho por Seeley la primera copa Prix FIM 750 que se había corrido en su totalidad en Gran Bretaña. Todos menos Araoka que acabó 7º se retiraron por diferentes motivos y la carrera fue ganada por Giacomo Agostini seguido de Kenny Roberts, ambos con las nuevas TZ 700 de Yamaha, que se mostraron claramente superiores a cualquier otra moto de la competencia. Más tarde estas motos subirán a los 750 cc de cilindrada y se convertirán en la dominadora absoluta de la categoría convirtiendo las carreras de la F750 en una copa monomarca. Pero los de Suzuki no no querían tirar la toalla, ejemplos de ello lo tenemos en la victoria de Nixon en la prueba disputada en Loudon después de la de la Daytona en aquel 1974, sin duda conseguida gracias al nuevo chasis capaz de domar la potencia del motor Suzuki que le había diseñado un jovencito mecánico de su equipo llamado Erv Kanemoto...

En 1975 Suzuki lo vuelve a intentar en la Daytona, traen una nueva evolución de la TR 750 con 120cv de potencia a 8500 rpm, un nuevo cambio de 6 velocidades, bajo peso por debajo de los 150 kg, velocidades punta estimadas por encima de los 300 km/h, otro nuevo chasis muy reforzado inspirado en el de Kanemoto, nuevo basculante y una inédita posición fuertemente inclinada de unos nuevos amortiguadores traseros, nueva horquilla con barras de mayor diámetro y un nuevo carenado diseñado en el túnel de viento de la McDonell-Douglas. Pero el infortunio empieza pronto, Sheene cae escalofriantemente en el peralte del óvalo a más de 280 km/h cuando su neumático trasero se desintegró, aunque hay opiniones de que fue victima de un gripaje de la caja de cambios, lo dan por muerto pero no, sufre múltiples fracturas y conmociones pero sigue con vida y no volverá a competir hasta ya muy avanzada la temporada. Gary Nixon no toma parte en la carrera por estar convaleciente de otra caída con la Suzuki, y el resto de pilotos de la marca, Dave Aldana, Pat Henenn, Wilvert no acaban por diferentes problemas mecánicos de roturas de piezas debido a la potencia de la moto y Lansivuori sufre también otra caída en carrera también producida por la rotura de la cadena.... De los 80 participantes de aquella edición, 57 son Yamaha TZ 700/750, las cuales demuestran que cualquier piloto privado podía estar con ellas por delante de las Suzukis TR 750, que mientras aguantaban en carrera lo hacían en posiciones medio decentes más por las manos de sus pilotos que por ellas mismas.

.... Sheene cae escalofriantemente en el peralte del óvalo a más de 280 km/h...

1976 fue el último año que se vio correr a las TR 750 al menos de forma oficial, también sería el último año de fabricación de la GT 750 de calle, y en Suzuki deciden dedicar sus esfuerzos a la categoría de 500 cc del campeonato del mundo. En la Daytona de aquel año serían 8 Water Buffalos inscritas frente a un contingente de 111 Yamahas TZ 750, el único cambio en las motos fue la incorporación de silenciadores ante la nueva normativa de ruido que rebajaba los db a 115. Sorprendentemente Pat Henen logra acabar en 3º lugar la carrera. Otros resultados a destacar aquel año serían el 3º de Sheene en las 200 millas de Imola o el record de la categoría de 1000 cc en el TT Man por parte del piloto John Williams con un promedio de 294,22 km/h y una vuelta rápida a 299.74 km/h Las Suzuki TR 750 seguirían compitiendo pero no de manera oficial y siempre en equipos privados sin conseguir ningún resultado destacable, principalmente porque estando en todo su apogeo mecánico en 1975/76 eran inferiores en prestaciones y rendimiento general ante cualquier TZ 750 privada y ya no mencionemos a las oficiales. Estas motos victimas de su enorme éxito serían las que acabarían matando la copa FIM 750 primero y mundial 750 después ante el abandono de los demás fabricantes por intentar destronarlas. Las enseñanzas de la TR 750 sin embargo si consiguieron buenos resultados en la 500 de GP de inferiores prestaciones que ayudaron a que esta moto marcara una década de éxitos en el mundial de motociclismo, un consuelo para las Water Buffalos.

Vía motosclassicas70.com.br, chopsueygarage.blogspot.com, ozebook.com, ottw.es, cyclechaos.com, mcnews.com.au y conocimientos propios.

Old Blue

  En la década de los ´70 del pasado siglo en las competiciones motociclistas del AMA Norteamericano se hizo realidad la leyenda de David contra Goliath cuando un entusiasta equipo formado por dos periodistas y una veterana moto se hicieron con la victoria en su categoría de las 200 Millas de Daytona en 1977 frente a una jauría de motos oficiales o con apoyo de fábrica.
 Los responsables del acontecimiento fueron Phil Schilling y Coock Neilson, y su moto una Ducati SS de 1973, esta moto sería conocida por su último apodo, Old Blue, y sin duda es la Ducati más conocida por los entendidos en la materia del Nuevo Continente.
 La historia empezó en Italia en 1972, allí se celebrarían las primeras 200 Millas de Imola, carrera a imagen y semejanza de la de Daytona y con la que los italianos querían tener un evento de igual o superior magnitud que el americano. Para la carrera fueron invitados periodistas de medios especializados de todo el mundo, y entre ellos estaba Phil Schilling, perteneciente a la revista Cycle Magazine y un auténtico forofo de la marca Ducati. Phil estuvo toda el fin de semana de las carreras babeando en el box de Ducati entre las motos, mecánicos, pilotos e ingenieros, y cuando se consagró la hazaña de la victoria de Paul Smart se conjuró a si mismo para convencer a su revista de comprar una 750 como la de Smart para su pequeño equipo de carreras que la  revista mantenía en competiciones a nivel amateur.

 .... pintada en una bella combinación de azul y gris su nombre pasaba a ser el de Old Blue...

 Tras convencer a sus superiores confirmó el encargo de una motocicleta a la fábrica de Ducati Italia, una 750SS de preproducción que llegaría en 1973 a sus manos.
 El trabajo era simple, con una tirada de más de 500.000 ejemplares, plasmarían en la revista su trabajo con ella, de como la preparaban y corrían con ella en diferentes competiciones todas a nivel amateur. La Ducati se volvió muy famosa en Norteamérica y recibió por aquel entonces el apodo de Overdog por parte de sus propietarios.
 El piloto encargado de hacerla correr era Coock Neilson, editor de la revista, el ya hacía sus pinitos en la competición con una Ducati GT de sus propiedad, y durante 1974 alternó las dos motos en diferentes eventos.
 En 1975 el AMA creo la nueva categoría de Producción 750 cc y el duo Schilling/Neilson preparó la Overdog para tal competición, documentándolo todo en sucesivos números de su revista, la moto literalmente fue rediseñada, aligerando casi todos sus componentes y mejorada en el tema de suspensiones y frenos. Ese año se consiguieron victorias y un 5º puesto en la clasificación final aumentando más si cabe la fama de la Overdog.
 En 1976 otro cambio de reglas en el AMA da lugar a la creación de la categoría producción de hasta 1000 cc y un reglamento casi libre de preparaciones, entrando en la categoría de modo oficial las principales marcas de motocicletas.
 Schilling y Neilson deciden pedir ayuda y soporte técnico a Ducati, pero los italianos se lo deniegan al  tratarse de un equipo privado, lejos de desanimarse, conocedores de los puntos fuertes y débiles de su ya veterana montura, recurren a diferentes preparadores y sintonizadores californianos en plena época de la cultura Hot Rod.
 A la multitud de piezas que habían cambiado o reconstruido en magnesio o aluminio por toda la moto ahora tocaba meterle mano profundamente al motor, se subió la cilindrada a 883 cc a base de adaptar dos cilindros de 450 cc de una de las monocilíndricas que tenía Ducati en producción, se adaptaron pistones Venolia con segmentos provenientes de una Yamaha XT 500, se adaptaron  válvulas de admisión de H&D y de escape de BMW, se fabricó un radiador de aceite con piezas de un Volkswagen, y lo más caro e importante, una nueva caja de cambios de relación cerrada fabricada a medida por Webster Gear, un reputado constructor de cajas de cambios para coches, cuyo precio por si sola superaba el de muchas motocicletas de gran cilindrada nuevas a la venta. Curiosamente, la caja de cambios dio en la Ducati el único problema que no pudieron solucionar en sus años de competición, algunas veces al altas revoluciones le escupía la 4ª marcha...
 Siguiendo con el rendimiento termodinámico se buscó la ayuda del especialista CR Axtel y se hizo también un estudio aerodinámico a cargo del gurú de la materia Jerry Branch, También se buscó rebajar más peso aun, un ejemplo de ello fue el uso de llantas de aluminio de la casa Morris Mag a las que se les quitó los tubos internos de los radios para aligerar peso e inercias, con todos estos cambios la moto estaba lista para afrontar la temporada de 1976.
  La Overdog volvió a cambiar de nombre y ahora se llamaría The California Hot Rod, en clara alusión a los múltiples preparadores californianos que habían ayudado a su preparación.

 
Neilson en el centro, Dave Emde segundo de carrera a la izquierda y Wes Cooley como tercero a la derecha en el podio de la Daytona '77


 Empezó la temporada de 1976 con la cita inaugural de la Daytona, donde quedaron terceros tras las BMW oficiales de Red Pridmore y Steve McLaughlin. Luego cosecharon posiciones decentes durante toda la temporada hasta conseguir otro podio en la última prueba de la temporada en el circuito de Riverside (California). Sin duda y por el nivel tecnológico exhibido por sus contrincantes, la Ducati de Schilling/Neilson estaba considerada como la Ducati de carreras más rápida del mundo, donde plantaba cara en velocidad punta y velocidades medias a las potentes Kawasaki Z1 de Yoshimura o a las BMW oficiales que consiguieron el título en 1976.
 La temporada de 1977 empezó de nuevo en Daytona, The california Hot Rod había sido pintada en una bella combinación de azul y gris y ahora su nombre pasaba a ser el de Old Blue debido a los años que llevaba ya compitiendo, y Neilson logró colocarse en primera fila de salida para la carrera, aunque ya no era una sorpresa para sus rivales, conocedores de la velocidad de la Ducati. Neilsen pensaba en todo lo que habían pasado para llegar hasta allí, desde que Schilling compró la moto hasta como habían engañado a los comisarios de carrera instalando un cuentarevoluciones que daba menos vueltas de las reales para poder pasar el límite de decibelios permitidos a altas vueltas para la carrera...
 Se dio la salida y las potentes Kawas de Wes Cooley y Dave Emde cogían la cabeza de carrera pero sus potentes propulsores tenían bastantes problemas para traspasar su potencia al suelo y la Old Blue rapidamente los adelantó y se marchó en solitario hacia la victoria rodando 2 segundos por vuelta más rápido que los demás y obteniendo una ventaja de 28 segundos en la meta sobre el segundo clasificado y consiguiendo además un nuevo record de carrera con una media de más de 160 km/h por vuelta.´
 Se había producido lo impensable, un pequeño equipo privado con ningún apoyo de fábrica y buscándose la vida por sus propios medios habían vencido a la flor y nata del motociclismo deportivo de 4 tiempos de Norteamérica, David había vencido a una jauría de gigantes...
 Habían llegado a lo más alto y sabían que no podían aspirar a más, así que cuando la temporada acabó de nuevo en el circuito californiano  de Riverside decidieron de retirarse de la competición, y la Old Blue pasó a convertirse en una leyenda, tal vez la Ducati de carreras más famosa de Norteamérica.

Vía pistonbrew.blogspot.com, motorcycleclassics.com y conocimientos propios.