...Para esos pocos que saben apreciar lo mejor que ofrece una moto deportiva...

  Como supongo que tod@s sabemos, en la casa Honda si por algo se han caracterizado es por su defensa a ultranza por las mecánicas de 4 tiempos tanto en el mundo de la competición como en los modelos de producción,. Aunque en su historia también han tenido motocicletas de gran éxito con motores de 2 tiempos, su producción se limitó a motocicletas de pequeña cilindrada y en competición su utilización fue debida sólo por la necesidad de ser competitivos hasta que finalmente se consiguió erradicar los humeantes cilindros con agujeros de todas las categorías del mundial.

 En el apartado de las motocicletas de competición en Honda curiosamente, y siempre hablando de motores de al menos dos cilindros, ha existido una sola disposición de motor tanto en 2 como en 4 tiempos desde la aparición de la NR 500 en 1979,  el de los cilindros en V. En los 2 tiempos se buscaba con esta disposición el conseguir un motor  más estrecho y conseguir así el área frontal lo más reducida posible en sus motos, en las mecánicas de 4 tiempos aparte de este efecto se buscaba aunar lo mejor de las mecánicas en dicha disposición, que conseguían unas excelentes marcas en recuperaciones desde bajas revoluciones y lo mejor de las mecánicas de cilindros en línea, que conseguían regímenes de giro altos y por consecuencia, mayor potencia. Con estas mecánicas en V Honda ha tenido exitosas motos tanto en 2 como en 4 tiempos, destacando las NSR 500 2t por un lado y nuestra protagonista de hoy por otro, la VFR 750 R , alias RC-30.

...Para esos pocos que saben apreciar lo mejor que ofrece una moto deportiva...

 Como hemos comentado Honda comenzó su camino en los motores en V con la aparición de su NR 500 de 4 tiempos en 1979, que si bien no consiguió resultados deportivos destacables fue una auténtica escuela a nivel tecnológico y mecánico para Honda en la siguiente década. Siguiendo con los motores de válvulas en 1982 Honda sorprende a todo el mundo con su enorme FWS 1000 R, una moto de competición equipada con un motor de 4 cilindros en V de 1025 cc y cerca de 160 cv de potencia. Esta moto ya no equipaba la tecnología NR de pistones ovales pero seguía siendo un motor de competición que utilizaba materiales exóticos como el titanio, el carbono, el magnesio o el aluminio. La FWS sólo compitió en los EE.UU dónde se llevó el título de F1 y consiguió podio en la Daytona y en el viejo continente fue tan sólo le fue confiada a Joey Dunlop para hacerla volar en el TT de Man.

 Para 1983 la AMA restringe la cilindrada de los motores de cuatro cilindros a 750 cc y  Honda diseñó la primera VF 750 F, personalmente considerada como la primera sbk moderna, para competir en el AMA Superbike F1, y en el apartado de competición pensando en el mundial de TT-F1 y las Road Races inglesas construye la RS 850 R, que abandonaba el V4 de distribución por engranajes de la FWS 1000 por la versión de calle de la VF 750 F con distribución por cadena pero aumentada de cubicaje hasta los 858 cc y 135 cv de potencia para poder hacer frente a las 1000 cc de Suzuki y Kawasaki.
 En 1984 la FIM también implanta el límite de los 750 cc para las motos de 4 cilindros en el TT-F1 y por ello Honda rediseña su moto dando lugar a la RS 750 R. Esta moto cuenta también con una versión potenciada del motor V4 de la VF 750 F que en su configuración de carrera estandar tenía unos 132 cv y en su versión para carreras de resistencia disminuía su potencia a unos 120 cv. Su chasis y suspensiones provenían directamente y con muy pocas modificaciones de la NS 500 del mundial de motociclismo y pilotada por pilotos de la talla de Joey Dunlop, Roger Marshall, Patrick Igoa y Gerard Coudray se hizo con los títulos de TT-F1 y resistencia, y copó al completo el podio de las 8 Horas de Suzuka.

...volvió a dominar para Honda las competiciones de TT-F1 y Resistencia...











 1985 fue un año clave en la evolución de los motores V4 en Honda, la VF 750 F había sido retirada de producción por sus excesivos problemas de fiabilidad que estaban empañando la imagen de motos fiables de Honda, pero en el mundo de la competición seguían ganándolo todo con estos mismos V4 movidos por distribución de engranajes. En Japón estaban trabajando en la nueva generación de V4 de calle movidos por dicho sistema y con sus culatas y árboles de levas revisados y mejorados, sería la serie VFR 750 F, presentada al público después del Bol D'Or de ese año. Por este motivo la versión de competición de Honda sería más que nunca lo más parecida posible a la versión de calle, cambiando su nomenclatura RS por la de RVF 750 R.
 La RVF al igual que su antecesora de 1984, equiparía un chasis y suspensiones practicamente idénticas a la de su hermana del campeonato del mundo de velocidad de 500 cc, la NSR 500, y con su liviano peso de 152 kg en vacio volvió a dominar para Honda las competiciones de TT-F1 y Resistencia, ganando ambos títulos. Como curiosidad, en la prueba de las 8 Horas de Suzuka de ese 1985, Honda América presentó una RVF con  un basculante monobrazo, el primer diseño de Honda fruto de su acuerdo de patentes con equipo ELF Competición del mundial de velocidad.
 Para 1986 se movían muchos asuntos en los despachos de la FIM y se veía en el horizonte un futuro campeonato mundial para motocicletas de serie potenciadas, dejando atrás los días de gloria de los sofisficados y caros prototipos de fábrica de la TT-F1. Ese mismo año Honda comienza a comercializar la nueva VFR 750 F, que muestra un gran salto cualificativo y mecánico con respecto a la antigua serie VF, y en secreto comienza el proyecto de construir una versión de carreras matriculable de la misma moto. Cuenta la rumorología que el propio señor Honda en persona quería construir una moto de calle de 750 cc y motor V4 que fuese el máximo exponente tecnológico de la marca y que con sólo quitar los accesorios correspondientes fuera totalmente competitiva en circuito, o sea, que en un futuro campeonato de motos de serie, la moto de Honda fuera ya toda una moto de carreras con matrícula.
Se construyeron una pequeña serie especial de 6 unidades de la VFR 750 F apellidadas 6X que tenían la parte ciclo de la RVF y un motor potenciado con válvulas de titanio, cárteres de magnesio y carburadores de compuerta plana entre otras modificaciones que entregaba 135 cv a 11000 rpm. Wayne Gardner fue el primero en pilotarla en una prueba del japones de TT-F1, barriendo a la competencia y bajando su mejor tiempo personal en 1,5 s, posteriormente dos unidades fueron entregadas a Joey Dunlop y a Geoff Jonhson para ser evolucionadas en las Road races y otras dos fueron a los EE.UU al equipo Honda Muzzy para ser pilotadas por Fred Merkel y Wayne Rainey.

 LLega 1987, hace ahora 30 años Honda presenta una moto que representará un antes y un después en su historia, -" para esos pocos que saben apreciar lo mejor que ofrece una moto deportiva"-, rezaba en una pequeña placa en el chasis doble viga de aluminio de la Honda VFR 750 R, más conocida por su código de fábrica RC-30. Esta moto supone la primera gran parada del largo viaje de los motores V4 de Honda desde la aparición de la NR 500 en 1979. Con la RC-30 Honda decía restaurar su orgullo corporativo después de la debacle de la serie VF y se preparaba totalmente para el nuevo mundial de motocicletas de serie denominado Mundial de Superbikes, que empezaría en 1988 y que mandaría a la historia a los prototipos de las TT-F1.

Con la RC-30 Honda decía restaurar su orgullo corporativo después de la debacle de la serie VF...













 La competencia fue cogida con el pie cambiado, Suzuki contaba con su GSXR con tres temporadas ya a sus espaldas y que aunque más potente, ya no era la esbelta figura de 1985, Kawasaki tenía en la categoría a la GPX 750 R, totalmente desfasada frente a la Honda por sus ruedas estrechas y su chasis de acero de sección redonda tipo doble cuna, prácticamente una moto de generación anterior a la Honda y Yamaha jubilaba a toda prisa su FZ 750 para dar paso a la FZR 750 y posteriormente ya en 1989 dar sólida respuesta con la 0W-01. Por parte europea la única rivalidad provenían de las motos de Bimota con motor Yamaha y Ducati que tenía en plena ebullición el proyecto que daría paso a la 851.
 La RC-30 copiaba casi en su totalidad las líneas de su hermana la RVF, colín monoplaza incluido, y por si había alguna duda en su depósito de gasolina rezaba un adhesivo con la frase " Operator only, no passengers ". Su motor V4 a 90º de 748 cc con bielas de titanio, 16 válvulas y cigüeñal calado a 360º, por cierto, más ligero incluso que el de la RVF, entregaba según fábrica 112 cv a 11000 rpm, una potencia en línea con la de sus rivales, pero con una mejor forma de entrega y sobre régimen. Su embrague era del tipo One Way, deslizante, con seis relaciones bien escalonadas aunque con una primera marcha famosamente recordada por su largo desarrollo de hasta 120 km/h. Sus frenos delanteros eran unos enormes Nissin de 310mm con pinzas de la misma marca de cuatro pistones y una horquilla de 43 mm de diámetro directamente extraida de la versión ´87 de la RVF de Gardner en Suzuka, llantas ligeras de 17" y 18" para neumáticos radiales en medidas 120/70-17 y 170/60-18 y su más reconocible y bello rasgo se encontraba en su enorme y precioso basculante monobrazo. Todo el conjunto se remataba con un bello y ligero silencioso y escape realizados en acero inoxidable.
 En la RC-30 todo estaba pensado para y por la competición, desde el cierre rápido del eje de rueda delantera en su horquilla al pasador  que ejercía de sello en la tuerca del buje trasero o sus radiadores curvos.
Con una relación peso/ potencia de 2,2 cv/ kg y su precio en España en aquel entonces de unos 2.100.000 ptas, unos 12.650 € de hoy día, casi doblaba por precio a algunas de sus rivales y a pesar de ello la lista de compradores crecía sin para, y de las 1000 unidades inicialmente previstas finalmente Honda construyó muy a su pesar unas 2400 hasta 1991. Estas motos a pesar de su precio eran de nulo beneficio económico para Honda, ya que de ajustar los precios a sus verdaderos valores económicos y sumarle el hecho de que eran montadas escrupulosamente a manos por HRC el precio real de venta a la calle tendría que haber sido todavía bastante más alto.
La RC-30 pronto comenzó a cosechar campeonatos y victorias por todo el mundo en manos de muchos pilotos, todo el mundo quería una RC-30 para correr y en el recién creado mundial de Superbikes el piloto norteamericano Fred Merkel se hizo con el título mundial a la primera, título que revalidó con la misma RC-30 en 1989. Los objetivos marcados por Honda se habían cumplido a la perfección, tenían el título de SBK y sus VFR F/R eran las motos más codiciadas por todo el mundo.


 Basado en textos de motosclasicas80.com, VFR-Japon.com.ar, Sydfynmc.dk, Wikipedia, motosmagazine.com y conocimientos propios.

La moto de la década.

 Como ya hemos comentado, hablado, escrito e ilustrado muchas veces en este blog y en la página de facebook de Simplemente Motos, sin duda la década de los ´80 del pasado siglo XX fue la más importante en la historia del mundo de la motocicleta en todos los sentidos, deportivo, mecánico e ingeniería y en mercado y ventas. Durante esta década surgieron multitud de innovaciones e inventos en las motocicletas de calle o de competición que sentaron las bases de lo que hoy entendemos básico en la concepción general de una motocicleta ya sea de carretera o de campo.
 Algunas de estas innovaciones se perdieron con el tiempo bien por ser demasiado adelantadas a su época o por no ser tan efectivas o necesarias, otras ya se habían inventado antes pero durante esa década se asentó su uso y otras muchas simplemente se han vuelto en algo habitual de ver en cualquier motocicleta. Durante esos años se generalizaron el uso de las llantas de aleación de 17", los frenos de disco en ambos ejes, flotantes a poder ser, los monoamortiguadores e incluso las horquillas invertidas, los motores de cuatro en línea multiválvulas refrigerados por agua (MJU), los chasis tipo Cobas, aparecieron los neumáticos radiales, el ABS y la inyección (ya vista en algunos modelos de los '70), se vivió la fiebre de las motos turbo, aparecieron los primeros embragues antideslizantes y así podíamos seguir un rato....
 Much@s pensaréis seguramente algo diferente, seguramente diréis que las décadas de los '00 y los '10 del presente siglo han traído multitud de nuevas tecnologías, efectivamente, telemetrías, hardwares, centralitas y otras soluciones de ingeniería informática como los aceleradores electrónicos, mapas de gestión, anticaballitos, control de tracción, etc... pero a fin de cuentas nada mecánico, es decir, la evolución del siglo XXI ha sido la de la aplicación de la electrónica sobre los avances del pasado siglo XX.
 Esta parrafada viene para que entendáis lo que supuso nuestra protagonista de hoy en el mundo de la motocicleta cuando vino al mundo y lo que influyó en el resto de fabricantes a nivel mundial en la evolución de sus motocicletas en los siguientes años. Nuestra protagonista, que cumple 30 años este 2017, fue nombrada moto del año ese 1987, y su primera evolución de 1989 recibió el título de "Moto de la Década", casi nada....hoy hablamos de la Yamaha FZR 1000 Génesis.

... evolución directa de sus dos mejores motocicletas de competición en circuito cerrado.... 







 El año 1987 podríamos decir que es el inicio del Imperio del Japón, siglas que nos son familiares acaban de aparecer en el mercado o llevan muy poco tiempo en él, la Kawasaki GPZ 600 abrió el mercado de las supersport en 1985 que en 3 años se completó con siglas tan famosas del resto de fabricantes japoneses como son CBR, FZR, GSX o GPX de la misma Kawasaki. En las 750cc otro mismo, el futuro campeonato mundial de superbikes que sustituirá a las TT-F1 da lugar a siglas como VFR, GSXR, FZ y GPX y en el segmento de las motos de litro o más ese 1987 tenemos las potentes y terroríficas GSXR 1100 y GPZ 1000 RX , grandes y pesadas, y la no menos potente CBR 1000 F de Honda, de carácter más sosegado.

 Yamaha presentó la FZR 1000 Génesis en el Salón de Colonia de 1986 con el fin de comercializarla en 1987. Fruto del estudio y evolución directa de dos de sus mejores motocicletas de competición en circuito cerrado, la YZF 750  de resistencia y la YZR 500  de velocidad.
 De la YZF 750 de resistencia toma la base de su parte motriz, un cuatro cilindros en línea refrigerado por agua con los cilindros inclinados hacia adelante 45º y con una culata de 20 válvulas, cinco por cilindro repartidas con el esquema de tres para la admisión y dos para el escape, este concepto de motor fue estrenado en 1985 por la FZ 750 y permite un mucho mejor rendimiento volumétrico en la combustión del motor a altas revoluciones. A partir de 1987 todas las motocicletas de Yamaha con culata de 20 válvulas y cilindros inclinados recibirán el nombre de Génesis. Este sistema permite una admisión de la mezcla de combustión mucho más directa y rápida, al estar los conductos de admisión en posición casi vertical, y por otro lado y no menos importante, que esa mezcla sea más fría cuando entra en los cilindros, al no circular en paralelo sobre el bloque motor en una configuración tradicional en la disposición de los carburadores. Estos por cierto eran una batería de cuatro Mikunis BDS de 37 mm. con la caja de aire situada encima en el lugar habitual del depósito de gasolina, que recibía un chorro de aire fresco a través de dos mangueras que provenían del frontal de la moto, sistema bautizado por Yamaha como FAIS (Fresh Air Intake System)
 Por otro lado toma de la YZR 500 del mundial de velocidad su nuevo bastidor y su sistema de suspensión trasera, estrenando un novedoso chasis de aluminio tipo Cobas denominado Deltabox con un peso total de sólo 12,5 kg y el ya famoso sistema de monoamortiguador trasero montado sobre bieletas denominado Monocross con un basculante de generosas dimensiones.
Para los frenos y ruedas se estrenaba un generoso juego de discos delanteros de 320 mm de diámetro con pinzas de dos pistones y las llantas eran unas preciosas unidades de tres palos en medidas de 3.50x 17" la delantera y 4.50x18" la trasera para modernos neumáticos radiales de medidas 120/70-17 y 160/60-18 respectivamente.





... todas las motocicletas Yamaha con culatas de 20 válvulas y cilindros inclinados recibirían el nombre de Génesis







 La Génesis como enseguida se conoció daba un peso en báscula con todos los llenos entorno a los 240 kg, siendo más liviana que sus competidoras de cilindrada. Con sus 989 cc la Génesis ofrecía una potencia de 135 cv a 10000 rpm y una velocidad máxima por encima de los 250 km/h reales y unas cifras de aceleración y recuperaciones iguales o superiores a sus rivales.
Pero lo mejor de la Génesis era su conducción, por primera vez Yamaha ( y antes que otros), ofrecía una moto de gran potencia y cilindrada que no necesitaba de llevarla siempre a altas vueltas para conocer sus virtudes, el motor de la Génesis con sus caja de 5 velocidades con una primera larga y sus marchas centrales bastante juntas ofrecía una línea de potencia limpia y sin baches o tirones desde la parte baja del tacómetro hasta la zona roja a 10500 rpm.
Este motor, como hemos comentado, estaba derivado del de la YZF de resistencia y a pesar de su cubicaje tenía medidas y pesos inferiores al de algunos motores de la competencia de inferior cilindrada, incluso si lo comparáramos con el primer Génesis de Yamaha, el de la FZ 750 de 1985, su conjunto de pistones, segmentos y válvulas era más ligero que en el de la 750.
Típico de su época, en la Génesis pilotabas dentro de ella y no encima de la moto, contabas con una generosa cúpula que te escondía de la inclemencias del tiempo o de algún bicho despistado y no tenías que ir con el cuello estirado hacia arriba como una tortuga para ver lo que se aproximaba por la línea del horizonte. Sus suspensiones, secas a poca velocidad, algo por otra manera lógico en una moto deportiva, mantenían la compostura en conducción alegre por carretera abierta a pesar del peso y potencia a soportar,  algo impensable pocos años antes sin tener que invertir dinero extra en ellas. Sus freno sin embargo, especialmente el delantero, siempre adolecieron de un raro tacto, más bien como si no tuvieran tacto precisamente, aunque si estuvieran bien de potencia, un defecto que con el tiempo sus propietarios solventaban cambiando tanto bomba como pinzas de freno.
Otro defecto con el tiempo se presentó en la pipa de dirección del chasis, por la mala calidad del material utilizado en su fabricación las pistas de los rodamientos se ovalaban produciendo un mal giro e imprecisiones en la dirección como podéis imaginar.

                         ..... lo mejor de la década estaba en ella...



Aún así la Génesis sin duda era la más deportiva y completa de las cuatro grandes motos de litro japonesas que dominaban el mercado, era la más compacta y la que mejor funcionaba en conjunto de todas y muy pronto se convirtió en la referencia del mercado, una moto con la potencia de las 500 de GP o de las 750 de resistencia que podías conducir plácidamente por tu carretera favorita, estrujar en tu puerto de montaña de referencia o  domar en una jornada dominical en un circuito.
La Génesis reunía en ella las mejores soluciones técnicas de la época, desde su tecnología de motor a su chasis pasando por sus modernas llantas y neumáticos, frenos de grandes dimensiones, postura de conducción, equipamiento, iluminación o lineas de carrocería, lo mejor de la década estaba en ella.
La FZR 1000 Génesis fue coronada como moto del año en 1987, y para 1989 recibió la primera de sus evoluciones, entre la que destaca el sistema Exup de válvula de escape que daría nombre a toda la saga de las FZR 1000 hasta 1995 cuando fue sustituida por la defenestrada Thunderace, pero esto es otra historia.
 Esta Exup de 1989 recibió el premio de la Moto de la Década, premio al que ahora visto ahora con la lejanía de los años se le da más valor viendo todo lo que sucedió en aquella década de los '80


Basado en textos de Wikipedia, motorcyclespecs.co.za, topspeed.com, moto.it, classicmotorbikes.com, yamaha-1000-fzr.com y conocimientos propios.