El año 1985 del pasado siglo XX será siempre recordado en la historia del motociclismo moderno por ser el año de la aparición de la que muchos consideran la primera superbike de calle, la Suzuki GSXR 750, pero también para otros muchos también será recordado por la aparición de la primera superbike moderna de Yamaha, la FZ 750, y de su configuración de motor llamada Génesis, pilar fundamental de todas las Yamaha de media-alta cilindrada desde entonces hasta hace muy pocos años.
Esta historia nos remonta a finales de los años ´70. A pesar de que Yamaha ya reinaba en el mundial de motociclismo con sus monturas de 2 tiempos, no querían dejar de lado las mecánicas de 4 tiempos y dedicaban bastantes esfuerzos de sus departamentos de competición y diseño a conseguir un motor de válvulas que al menos igualase en prestaciones a un motor de 2 tiempos en igualdad de cilindrada. Curiosamente este proyecto era idéntico al que estaba realizando Honda, igualar prestaciones entre mecánicas de 2 y 4 tiempos, pero en Yamaha no se decidieron a dar el paso de experimentar en competición directamente como hizo Honda con su NR 500, pero si de seguir adelante con el proyecto por si en Honda lograban con éxito que su 4 tiempos fuera competitivo.
Los años de estudio y trabajo les habían llevado a ambas marcas a un mismo camino, a igualdad de cilindros y cilindrada la única manera de que un motor de válvulas igualara la potencia de un 2 tiempos era a base de conseguir un mayor número de revoluciones de motor, y para ello debían conseguir la mayor velocidad lineal posible de sus pistones y válvulas. Para conseguir este objetivo debían tener un movimiento lineal que fuese lo más corto posible, lo cual significaba aumentar las áreas de los pistones y válvulas, es decir, a menor movimiento lineal o carrera más superficie, con el fin de conseguir el mayor número de revoluciones posibles conservando la cilindrada necesaria o estipulada.
En Honda se decantaron con la trampa de hacer un motor de más cilindros de lo que se permitía en los reglamentos unificando los pistones de su motor, no teniendo que aumentar las áreas de pistones y válvulas y por consiguiente teniendo menos esfuerzos de biela y cigüeñal, así construyeron su motor de pistones ovales, resultado de unir dos cilindros eliminando el tabique que los separaba, así pues su motor de cuatro cilindros ovales con dos bielas por pistón y cuatro válvulas por cilindro escondía un V8 en toda regla.
...dedicaban bastantes esfuerzos de sus departamentos de competición y diseño a conseguir un motor de válvulas que al menos igualase en prestaciones a un motor de 2 tiempos...
Pero en Yamaha tiraron por el camino convencional, fijando el esquema de una carrera corta y grandes áreas de pistones, pero no de válvulas, aquí eligieron el camino de probar con más válvulas de lo convencional, las dos de admisión y las dos de escape, aunando dos conceptos en sus diseños, conseguir mayor velocidad de apertura y cierre de las mismas por su pequeño tamaño y peso, y conseguir una mejor y mayor cámara de combustión por la posibilidad de distribuir sus áreas por la cámara.
Ante el empeño de Honda con su NR 500 en Yamaha reabren el proyecto de la YZR 1000 0W34, y empiezan a trabajar con configuraciones de 5 a 7 válvulas, consiguiendo finalmente materializar un motor de 500 cc (OO1V) de cuatro cilindros en V con 4 válvulas de admisión y 3 de escape que rendía 125 cv a 18000 rpm con un techo de 20000 rpm. Si Honda triunfaba con su 4 tiempos Yamaha tendría una respuesta a ello.
Yamaha ya tenía la tecnología punta en motores de válvulas que necesitaba para bien seguir en la brecha de la competición o para renovar sus productos de calle de media o alta cilindrada que seguían siendo en sus mayoría mecánicas refrigeradas por aire y de dos válvulas por cilindro. Estos dos campos se solventaron en 1983, la nueva reglamentación de la FIM impone una cilindrada máxima de 750 cc y ser derivaba de modelo de producción para las motocicletas de 4 tiempos que participan en el mundial de TT-F1, máxima competición mundial para mecánicas de 4 tiempos, eso significa que una de las carreras más importantes para las marcas japonesas, las 8 Horas de Suzuka, queda fuera de los exclusivos prototipos de fábrica ideados para tal carrera ( y el resto del mundial también, claro), por ello en Yamaha retoman el dormido proyecto del motor 001V y lo reforman para su su nuevo cometido.
...este nuevo motor que será la base de la mayoría de los motores Yamaha de los próximos 40 años....
Lo primero y fundamental en un modelo de producción es que sea una moto fiable y barata de mantener si quieres tener ventas, por ello en Yamaha decidieron abandonar la configuración de 4 cilindros en V del motor 001V en favor de la tradicional de 4 cilindros en línea, dando así lugar al proyecto 001M, también sin duda se tomó esta decisión viendo los malos resultados de fiabilidad que estaban dando las primeras VF 500/750 de Honda. Pero construir una moto de calle pensando en la competición es muy difícil, y sin duda en algún momento hay que hacer sacrificios o concesiones a alguna de las facetas de la moto, la de su uso diario o la de su uso en competición. Pero en Yamaha por aquel entonces estaban muy iluminados y prácticamente los fueron solventando uno a uno los problemas sobre la marcha, el primero sin duda era la mayor anchura del motor 4 en línea, problema que solucionaron colocando el alternador de su ubicación habitual en un extremo del cigüeñal a colocarlo sobre el motor detrás de los cilindros, pero ¿y los carburadores?, pues ahí viene la singularidad de este nuevo motor que será la base de la mayoría de los motores Yamaha en los próximos 40 años, los cilindros se inclinan hacia adelante unos buenos 45º, consiguiendo colocar los carburadores en el lugar que ocuparían las culatas en un motor con cilindros a 90º y dejando debajo hueco libre para colocar los periféricos, o sea, alternador y motor de arranque. Los cilindros al estar tan inclinados permiten también una nueva distribución del depósito de gasolina y la caja del filtro del aire, que comparten lo que antes sería el lugar de un depósito de gasolina convencional.
Pero ¿y la culata?, habíamos hablado de la culata de 7 válvulas que había trabajado Yamaha, pero esta presentaba dos problemas para su producción en serie, el primero el costo, una culata de 7 válvulas era muy costosa de producir por mano de obra y materiales, y lo segundo eso mismo, materiales, los empleados para dar resistencia a las pequeñas válvulas y sus delgados vástagos tenían muchos problemas de enfriamiento después del uso del motor, con demasiadas dilataciones que comprometían la fiabilidad, se decidió pues disminuir el número de válvulas a 6, para finalmente decantarse por una culata de 5 válvulas, 3 de admisión y 2 de escape, con bujías situadas en el centro de la cámara de combustión que daban un resultado óptimo en cuanto a trabajo de llenado y vaciado de los cilindros y una fiabilidad excelente, así pues tenemos un motor 4 cilindros en línea bastante estrecho para los estándares de la época, con cilindros inclinados 45º hacia adelante y culata de 20 válvulas, 5 por cilindro, nacía el concepto Génesis que acompañaría a las Yamahas deportivas de 4 tiempos en las siguientes décadas.
Con el motor definido faltaba construir la moto a su alrededor, conteniendo costes pensando en su venta como moto de calle. Se ideó a su alrededor un chasis perimetral de acero con un basculante de aluminio, unas nuevas líneas afiladas que contrastaban con las más redondeadas de las viejas familias XJ, suspensiones modernas pero contenidas en costo y llantas de 16" delante y 18" detrás (la 16" trasera se desestimó porque ya entonces había poca variedad de neumáticos en esa medida tanto en la calle como en las carreras), y pensando también en costes, dejaron el motor al aire sin carenado alguno que lo tapara con su tapas pulidas en un precioso color negro y oro.
Resumiendo, juntando unos buenos componentes de precio contenido junto a un motor innovador y potente (105cv a 10500 rpm), Yamaha había puesto en la calle con su FZ 750 el concepto CBR de Honda antes de que esta lo hubiera inventado, una moto deportiva y a la vez amable y confortable con su piloto en la carretera y veloz y competitiva en los circuitos, como demostró en 1986 Eddie Lawson en su victoria en las 200 Millas de Daytona frente a Kevin Schwantz y su Suzuki GSXR 750 y Fred Merkel y la Honda VFR 750 F.
Eddie Lawson vencedor en la Daytona 200 de 1986 con la FZ 750, flanqueado por K. Schwantz #34 y Fred Merkel #1
La guerra se había desatado, al igual que sus hermanas deportivas de 250/400 cc en Japón, la aparición de la FZ 750 junto a la Suzuki GSXR 750 en 1985 dio lugar a una evolución de estas motos deportivas de 750 cc muy rápidamente, siendo cada vez estas más y mejores en todos sus aspectos. En 1987 la FZ ya estaba desfasada en Yamaha por su descendiente la FZR 750 aparecida para competir en el nuevo campeonato de SBK, y no hablemos por la posterior FZR 750 RR (0W-01) de 1989, ambas ya con chasis Deltabox, llantas de 17", anchos neumáticos y grandes discos de freno, pero manteniendo la arquitectura original del motor de la FZ 750.
Aún así la FZ 750 se mantuvo en producción hasta 1991 como la opción turística o menos deportiva de las 750 de Yamaha, incorporando mejoras con los años como llantas de 17", carenado completo o frenos de su hermana mayor la FZR 1000.
Que curioso que un proyecto alternativo realizado por si la competencia triunfaba en cierto campo, y olvidado en un cajón de algún ingeniero de la marca se convirtiera en el pilar fundamental de las deportivas de 4 tiempos de Yamaha durante las siguientes 4 décadas. Sin duda el génesis de las superbikes de Yamaha.
