Más tarde llegando los años ´70 las nuevas normativas de la FIM limitando el número de cilindros y velocidades entre otras cosas provocó el abandono de Honda y otras marcas de participar en el Mundial de Velocidad, pero en Honda no dejarían la competición de lado aunque no participaran en ella directamente.
En 1978, aprovechando la presentación mundial de su nueva moto de carretera la CB Six de seis cilindros, Honda aprovechó para anunciar su vuelta al Campeonato del Mundo de Velocidad de 500 cc con una nueva moto con motor de 4 tiempos, un anuncio sorprendente no sólo por su vuelta, sino porque lo hicieran con un motor de válvulas cuando la categoría estaba dominada por las humeantes mecánicas de 2t , motores que habían mostrado sobradamente su superioridad en potencia específica y ligereza frente a la propuesta de Honda.
Pero en la casa del Ala Dorada jugaban con una supuesta carta bajo la manga, su motor, de configuración de 4 cilindros en V en sentido a la marcha, que no sólo ofrecía una estrecha área frontal que permitía la construcción de una moto bastante estrecha, sino que utilizaba un novedoso sistema de pistones de sección oval y 32 válvulas, 8 por cilindro, que en la práctica convertía a la moto, llamada NR 500, en una 8 cilindros en V de 500cc.
La historia en los años siguientes es muy conocida, el proyecto NR que nació en desventaja al tener que cubicar 500cc al igual que sus rivales de 2t, nunca consiguió tener una relación peso/potencia que le permitiera competir de tú a tú con sus rivales. Así para 1981 el departamento de competición de Honda se dividió en dos frentes que tomaron dos caminos completamente diferentes, por un lado un reducido grupo de ingenieros comenzaron la construcción de una 500 cc de competición de 2t para ganar al enemigo con sus mismas armas, un sacrilegio para el señor Honda, que detestaba los motores de 2 tiempos, que se culminó con la construcción de la tricilíndrica NS 500 en 1982, que al año siguiente le daría el título de 500cc a Honda siendo pilotada por el americano Freddie Spencer.
Por el otro lado, un nutrido grupo de ingenieros y mecánicos provenientes en su mayoría del proyecto NR se encargaron de mantener operativa la NR500 durante 1982 en manos del piloto japones Katayama, y de construir una nueva moto de 4 tiempos, esta vez con tecnología convencional de pistones, para ganar la prueba más prestigiosa del mundo en aquella época por detrás del Mundial de Motociclismo y del TT de Man, las 200 Millas de Daytona en EE.UU, y por ende, su campeonato nacional de Superbike Formula 1.
Desde los años ´70 el mercado Norteamericano se había convertido en el más importante del mundo para todas las marcas, y por supuesto también para Honda, y sus diferentes categorías nacionales de la AMA en punto de mira de las mismas, siendo la categoría más importante la Formula 1. Sus orígenes venían de la categoría TT Formula 1 ideada por los organizadores del TT de Man para sustituir a las carreras del Campeonato Mundial de Velocidad que para 1976 ya no se disputaría en la Isla.
En ella vieron los organizadores del AMA la solución perfecta para acabar con el aburrimiento mecánico que se había en su categoría estrella de Superbikes, que se había convertido en una copa monomarca de Yamaha TZ 750, tal era el acaparamiento de aquellas 750 cc de 2t en el panorama de carreras en EE.UU que a la Daytona 200 ya empezaban a llamarla Yamaha 200, sin duda por las 10 victorias consecutivas que conseguiría Yamaha en la prueba.
Así pues en 1976 también comenzaría la categoría de Formula 1 en el AMA en la que convivirían las mecánicas de 2t hasta 750cc y de 4t hasta 1025 cc, con preparación practicamente libre para las segundas. La nueva categoría sería un exito desde su primera edición que le dió el título al piloto Reg Pridmore pilotando una BMW R-90.
Honda empezó a competir oficialmente en la categoría con la RS 1000 RSC de cuatro cilindros refrigerados por aire en 1980, cuando en la categoría se estableció un nuevo límite para las 2t de 500 cc, dándole el zarpazo definitivo a las monstruosas 750 2t de Yamaha, Suzuki y Kawasaki.
Esta moto derivaba directamente de la RCB 1000 de resistencia de 1978 y su motor era el de la CB 900 de calle muy modificado y aligerado. Para su desarrollo se le encargó la tarea al todavía piloto Steve McLaughlin y a Ron Pierce, el primero decidió no compaginar las labores de piloto y manager y buscó sustituto como piloto en el joven fichaje de Honda Freddie Spencer, al que le dieron a probar la moto antes de la Daytona del ´80 en Willow Springs, al término de los ensayos, Spencer, que tenía ya la fama de ser rápido con cualquier moto que le dieran, dijo que la RS 1000 RSC era inconducible, despertando la ira de McLaughlin que puso de media vuelta a los técnicos japoneses. Tal fue la verguenza que pasaron estos que le concedieron a Spencer permiso para correr la Daytona con otra moto, y éste lo hizo con una Yamaha TZ 750 asistida por Erv Kanemoto....
Para 1981 una nueva versión de la RS 1000 RSC le permitió a Spencer marcar el tercer mejor tiempo en la Daytona y pelear por el triunfo contra las Yamaha 2t de Kenny Roberts y Dale Singleton, pero una rotura de biela le apartó de la carrera en la vuelta 16. Poco despúes se desquitaría ganado las carreras de la F1 en Wisconsin y Pocona.
Pero para 1982 Honda tuvo preparada su arma definitiva coincidiendo con el desembarco de su nueva gama de motos deportivas de 4 tiempos con motor V4, la V45 Magna para EE.UU y la V45 Sabre para Europa. En aquellos años el concepto de moto deportiva para carretera que tenemos hoy de semimanillares bajos y carenados no existía, así como tampoco el concepto naked o estandar, las motos se veían de una sola forma que valía para todo, para correr o para hacer turismo, y en más o menos medida coincidían en formas y ergonomías con manillares más o menos altos. El proyecto NR no había caido en saco roto, si bien por el momento no había dado frutos en lo deportivo, sus estudios y enseñanzas en cuestiones de mecánica, materiales, fatigas y esfuerzos de los mismos le habían dado a Honda un plus de tecnología que plasmarían en la calle con esta nueva generación de motos deportivas, y precisamente en la competición Honda competiría ese 1982 con el V4 definitivo, la FWS 1000.
La FWS 1000 (1025cc) fue el máximo exponente tecnológico de Honda donde se recogían todas las enseñanzas del proyecto NR en un V4 más "convencional" sin pistones ovales, dobles bielas y válvulas por doquier, pero si empleaban materiales exóticos, ligeros y resistentes, predominando el titanio, profusamente empleado en el motor de esta moto en elementos como las bielas, ejes de balancines o el muelle del amortiguador trasero, magnesio (o carbono) de sus llantas o aluminio en sus cilindros. Precisamente llamaba la atención que la pareja de cilindros traseros compartían cuerpo en aluminio, es decir, un sólo bloque de aluminio para los dos cilindros, por cierto, la metodología de sus cilindros es exacta a la que se emplearía años después en la exclusiva NR 750 de calle, exceptuando claro está la forma de los pistones. El embrague de la FWS fue una primera versión de lo que hoy conocemos popularmente como embrague antirrebote o deslizante, usando en sus discos placas de hierro y cobre capaces de soportar temperaturas altísimas en su funcionamiento, que por cierto era hidráulico, todo un lujo en su época para el accionamiento de un cambio de 5 velocidades. Gracias a sus muchos años de experiencia en este tipo de motores, para la distribución se empleó el mejor método posible, de nulo mantenimiento y fiabilidad a toda prueba, una cascada de engranajes por cada bancada de cilindros. En su parte ciclista montaba un chasis de acero de sección redonda que se ha definido con el tiempo como de los mejores chasis de Honda y fue pionera en el uso de llanta delantera de 16" (18" la trasera) junto a una horquilla convencional Showa de 43 mm de diámetro con antidive.
Su potencia en primeras versiones era de unos 150 cv a 11000 rpm a la rueda, cuando sus rivales de parecidas potencias las declaraban al embrague, lo que podía suponer unos 20 cv de diferencia a favor de la Honda, y con un peso total de 172 kg igualaba la relación peso/potencia de las Yamaha oficiales de Roberts de 2t de 130cv de potencia.
A pesar de su estrechez, el V4 de Honda estaba convenientemente refrigerado por primera vez por un amplio radiador de agua y otro de aceite, que provocaban que se ampliaran y redondearan las líneas de su carenado, haciéndola crecer de tamaño y dando lugar por ello a que el público en general las bautizaran como Whale Water (Ballena de agua).
Dos unidades de la FWS fueron entregadas a Freddie Spencer y Mike Baldwin, que acabaron la Daytona de ese año, 1982, en segundo y cuarto lugar respectivamente, el motivo de no ganar fue que la FWS se mostró como una engullidora de neumáticos tanto delanteros como traseros, obligando en carrera a los pilotos de Honda a parar dos veces a cambiar neumáticos, cuando sus rivales podían hacer la carrera con un sólo juego.
Pero el miedo en el cuerpo ya lo había metido Honda a sus rivales al presenciar el poderío mecánico de su V4......
Las FWS compitieron salvo una vez sólo en los EE.UU, esa vez ocurrió cuando el importador inglés de Honda se negó a que los pilotos americanos acudierana correr en los circuitos ingleses con la FWS, temiendo un serio varapalo a los pilotos foráneos, Joey Dunlop a la cabeza, por parte de semejante moto. Ante la negativa los americanos desistieron de la idea, cediendo una FWS a Joey Dunlop y dejándole a Ron Haslam una de las RS 1000 RSC oficiales de 1981.
Después de la Daytona, y el aborto del periplo inglés, Spencer recaló en el Mundial de Motociclismo con el equipo oficial de la nueva HRC de Honda para pilotar la ligera NS 500, el resto ya lo sabeis, historia viva del motociclismo moderno, Mike Baldwin por su parte siguió ese 1982 pilotando y desarrollando la FWS 1000, ganado varias carreras de la F1 en Loudon, Pocono y Sears Point, y haciéndose con el título nacional AMA F1, el primero para él de los cinco que conseguirá con los años, el primero para Honda, el primero para sus mecánicas V4 y dando el triunfo a la insistencia de Honda de triunfar delante de las 2t con sus mecánicas de 4t.
La FWS 1000 se ganó una fama de moto potente, fiable, dura y de fácil manejo a pesar de su volumen. Cuenta Baldwin que fué la mejor moto que ha pilotado nunca, siendo competitiva desde que la sacaron del cajón por primera vez sin tener que tocarle o modificarle nada, simplemente tal y como venía de fábrica era perfecta, también cuenta que en cierta ocasión, en Pocono, la moto rateaba en exceso y al revisarla vieron uno de los escapes traseros sueltos, faltándo un muelle de sujección, el mismo muelle había sido tragado por la admisión y pasó al interior del cilindro, lo que hubiera sido un desastre seguro en la FWS fue sólo unos ligeros arañazos en el interior de culata y cilindro, volvieron a montar y aunque había una ligera merma de potencia la moto dió la talla y se adjudicaron la victoria.
En cuestión de manejo, Baldwin contaba que el enorme apoyo que ejercía la moto sobre su pequeño neumático de 16" era fundamental para la velocidad de paso por curva de la FWS, todo lo contrario que la NS500 de 2t, a la que achacaba una falta grande de peso en el tren delantero para dar aplomo y agarre al neumático, -"Sólo Freddie es capaz de pilotar esa moto, de entenderla, no me extraña que le guste tanto"- afirmaba pasado los años Baldwin del binomio Spencer/NS500.
La FWS 1000 fue el primer paso, el enorme primer gran paso en la historia de los V4 deportivos de Honda que tienen a día de hoy a las RCV del mundial de Motociclismo como máximos exponentes. En 1983 el reglamento AMA volvió a cambiar limitando la cilindrada de las 4t en la F1 a 750cc, la FWS no tenía entonces lugar de ser, pero su sucesión estaba en camino por dos vías diferentes, por una parte en una nueva versión de 850 cc destinada a la resistencia y a las carreras de la Isla principalmente, la RS 850 R de la que se construirían unas 25 motos, y por otra parte en la producción de motos de calle con la VF 750 F Interceptor, que sería la representante de Honda en la AMA F1
Basado en textos de Motorcyclespecs.co.za, CicleWord.com, motorcycledaily.com y conocimientos propios.
