Yamaha precisamente fue la siguiente marca en seguir más o menos los pasos de BMW, y en poco tiempo dispuso en sus tiendas de la XT 600 Ténéré, de corte más campero que las BMW, de la que en poco tiempo se vendieron miles de unidades en toda Europa.
La veda se había abierto, a la propuesta de Yamaha las demás fábricas japonesas respondieron con modelos como la XL 600 M de Honda, la DR 600 Djebel de Suzuki o la KLR 650 de Kawasaki. Por el lado Europeo podíamos ver ejemplos como la preciosa Atlas de Laverda o las Dakota 500/350 de Gilera por citar algunos ejemplos, pero al igual que la Yamaha, todas estas motos eran de corte todavía demasiado off road para el uso que la mayoría de futuros clientes les darían y en Honda le estaban dando vueltas a la cabeza para obtener un producto nuevo que cubriese las necesidades de esos motociclistas que querían una moto de media cilindrada con aptitudes camperas pero que se defendiera por el asfalto casi como una motocicleta 100% asfáltica.
El nuevo proyecto tenía dos puntos básicos que cumplir para llevarse a cabo, el primero que el motor, aunque seguiría siendo de media cilindrada tendría que ser bicilíndrico para soportar mejor las largas tiradas por carretera y con equipaje a cuestas, el segundo punto era una gran autonomía y algún tipo de carenado protector que no dificultase las maniobras de la motocicleta a la hora de aventurarse por pistas o senderos de tierra.
Otro punto a tratar era si crear una moto partiendo de cero o basarse en algún modelo ya existente, y mirando el panorama había dos referencias claras para Honda, por un lado la XLV 750 R creada por Honda France, gran bicilíndrica en V pesada y con líneas de moto campera con su guardabarros alto, y por otro lado el modelo del mercado americano VT 500 Ascot, una ligera bicilíndrica en V de 491 cc de líneas escuetas copiadas de las máquinas oficiales de Flat Track del AMA Norteamericano. Ni una ni otra, cogieron lo mejor de las dos y para 1984 ya había un primer prototipo con guardabarros alto y parte ciclista proveniente de la XLV 750 R y con motor de la VT Ascot. Este prototipo después de las primeras pruebas se aumentó de cilindrada a los 600 cc y se le dotó de un carenado envolvente, manillar sobre silent blocks y doble salida de escape en alto por su lado derecho entre otras cosas. Cuando saliera al mercado sería la nueva estrella del segmento de las trail medias asfálticas que con los años sentaría cátedra en el mundo de la motocicleta, ¿el nombre de esta futura moto?, Honda XL 600 V, popularmente conocida después por su sobrenombre, Transalp.
La XL 600 V Transalp en contra de sus rivales que tomaban nombres de regiones africanas, recibía su apelativo de los populares rallyes touring en los Alpes, donde miles de motociclistas con sus trail monocilindricas acudían año tras año. La Transalp tenía unas preciosas líneas deportivas gracias a su carenado anclado al chasis, siendo este un doble cuna de sección rectangular, su horquilla era una convencional de 41 mm de diámetro con 200 mm de recorrido, detrás portaba un basculante de sección rectangular con un monoamortiguador con sistema Pro-Link con 190 mm de recorrido, llantas con la novedosa disposición tangencial de sus radios, disco de freno delantero, tambor trasero y neumáticos de corte trail en medidas 90/90-21" y 120 (130)/ 90-17".
La estrella del conjunto, su motor, era un bicilíndrico en V a 52º en sentido de la marcha de 583 cc con 3 válvulas por cilindro, dos de admisión y una de escape, tenía el cigüeñal desfasado para evitar vibraciones, una caja de cambio de 5 relaciones, depósito de gasolina de 18,5 litros y se alimentaba a través de dos Mikunis de 32 mm entregando una potencia de 50 cv a 8000 rpm con una velocidad máxima de 175 km/h.
Con la Transalp se inauguraba una nueva categoría de motos deportivas mixtas o de doble propósito, como les gustaba a los de Honda publicitarla tras su presentación en 1987 hace ahora 30 años, apareciendo los primeros ejemplares homologados en Francia en febrero de ese 1987. Rápidamente se convirtió en líder de ventas y pilló a toda la competencia a contrapié, que tardo en reaccionar a la polivalente Honda, de hecho ni siquiera en la industria auxiliar pudieron tener en un tiempo corto elementos accesorios a la motocicleta tales como cúpulas o maletas adaptables.
La Transalp en marcha era una moto de prestaciones prácticamente igual a la competencia pero con el plús de la fiabilidad con los kilómetros por su cilindro de más, pero al igual que las monocilíndricas a la hora de viajar a dúo o con equipaje también pecaba de ir justa de prestaciones, también sufrió críticas por sus frenos considerados algo escasos y una iluminación algo débil y a pesar de su cigüeñal desfasado las vibraciones en marcha eran apreciables a regímenes de uso medios o altos. Pero sus terminaciones y su completo cuadro con tacómetro, temperatura, luces de testigos varias marcaban un plús de calidad y diferencia con el resto de la competencia.
....inauguraba una nueva categoría de motos deportivas mixtas o de doble propósito...
La Transalp se ha mantenido en el catálogo de Honda durante estos 30 años ininterrumpidamente. En principio se fabricaba en exclusiva en japón para todo el mundo, existiendo una versión de 400 cc para el mercado interno nipón. En 1988 se traslada su producción a los EE.UU coincidiendo con la comercialización del modelo allí, en sucesivas actualizaciones recibió nuevas ópticas, líneas de carenado y freno de disco trasero, cuadro de instrumentos, etc. En 1997 su producción pasa a Honda Italia y en el año 2000 sufre su primera modificación a nivel de motor cubicando ahora 647 cc.
En 2005 pasa a producirse en España y en 2007 su motor sube hasta los 680 cc (XL 700 V).
Sin duda la Transalp ha sido y es un modelo clave y exitoso en la historia de Honda y del motociclismo en general, ¿quién no conoce que es una Transalp?....
Basado en textos de Motorcyclespecs.co.za, motorcycleclassics.com, motosclasicas80.com, wukipedia y conocimientos propios.
