En 1959 Honda abrió su primera tienda en los EE.UU, en el West Pico Boulevard de Los Angeles, hasta ese momento Honda ya era el mayor fabricante de motocicletas del mundo, pero sus ventas eran de ciclomotores y motocicletas de baja cilindrada y sus mercados principalmente eran los asiáticos y Oceanía y en segundo plano el Europeo. Los EE.UU eran el mayor mercado de ventas del mundo y aún no habían metido la nariz allí, bueno si, un poco testimonialmente con pequeñas importaciones a nivel de comercio locales de sus ciclomotores principalmente, pero eso tenía que cambiar a partir de que abrieron su primera tienda.
....y estiraba hasta llegar casi a las 10000 rpm...
En 1960 se vendían sobre las 60000 motocicletas en EE.UU al año de las cuales al menos el 25% de las ventas correspondían a H&D y el resto principalmente se repartían entre los fabricantes ingleses. Pero a pesar de estas impresionantes cifras el mercado estaba estancado, la H&D atravesaba tiempos de dificultades financieras a pesar de sus ventas y destinaban muy poco presupuesto a publicidad y menos aún a invertir en nuevos modelos y los ingleses más de los mismo, pero estos porque estaban dormidos en los laureles, sus motos se vendían solas y presas de sus éxitos dejaron también de invertir en publicidad, tecnología y por supuesto en nuevos modelos.
Honda sin embargo estudió el mercado observando las necesidades de cada público, y empezó por abajo tanto en cilindrada como en clientes, prestando especial atención a la joven generación adolescente estadounidense que se interesaba por las competiciones de velocidad y de campo y para ello dispuso a la venta de motocicletas como las CB 77 Super Hawk de 305 cc o las CL 72 Scrambler de 250 cc. Todo ello unido a un elaborado plan publicitario en el que se invirtió una generosa cantidad monetaria en el que introdujeron la idea de que sus productos eran unos bienes divertidos para momentos o vidas sin preocupaciones dirigida al resto del potencial mercado de clientes, es decir, una campaña dirigida a aquellos que no tenían moto o no habían pensado alguna vez en comprarse una.
Fue un ingente esfuerzo publicitario por parte de Honda para colocarse como referencia en las ventas de motocicletas utilizando la plácida imagen del ocio, la diversión y como diríamos, el buen rollo. En su campaña logró que la frase "Conoce a las personas más amables en Honda" fuera marca de la casa y que por ella fuese reconocida en todo el país.
....presentaba la primicia de llevar doble árbol de levas...
En 1962 Honda vendía en los EE.UU 65000 motos de un mercado total de unas 150000 ventas, por si sola había logrado doblar por más del doble las ventas totales del mercado de tres años antes, y su éxito había arrastrado por consecuencia también un mayor número de ventas para el resto de fabricantes, que se regocijaban de ello pensando que habían sido beneficiados sin quererlo por el enorme esfuerzo del fabricante de pequeñas motos japonesas, lo cual hizo que se despreocuparan casi totalmente de invertir en modernizar lineas de montaje o gama de motocicletas, ya que se vendía todo lo que se producía, y en el caso de las inglesas Triumph y BSA la demanda superaba a lo que se fabricaba. También otra consecuencia de esta demanda fue que se empezaran a introducir en número significativo motocicletas de BMW y Ducati.
Como dije antes, la competencia estaba muy tranquila con su situación en el mercado, tanto H&D como Triumph pensaban que Honda estaba tecnológicamente muy lejos de poder asaltar su cuota de mercado, el de las motocicletas bicilíndricas de alta cilindrada y tranquilizaban a sus diferentes distribuidores a lo largo de todo el país con esos pensamientos, pero Honda ya estaba empezando a ejecutar la segunda parte de su maestro plan, ya eran líderes de ventas y su marca estaba firmemente establecida en el país como fabricante de motocicletas fiables, era hora de mirar arriba al balcón de las grandes cilindradas, pero había que hacerlo con sigilo y sin hacer ruido....
En 1964 un periodista inglés que estaba haciendo un reportaje en la fábrica de Honda en Japón se fijó en un prototipo que estaba dando vueltas en el circuito de Suzuka, propiedad de la marca y su lugar de pruebas, y observó la velocidad y potencia que tenía y se sorprendió cuando descubrió que era un bicilíndrico en línea de 450 cc. Rápidamente la noticia llegó a los fabricantes ingleses, que eran los máximos abanderados de este tipo de configuración de motor y empezaron a pensar que tal vez habían subestimado a los de Honda, pero no supieron (ni pudieron) reaccionar a tiempo.
En años anteriores Honda, gracias a sus buenas cifras de ventas en todo el mundo, no había dejado de invertir en maquinaria, líneas de montaje, en métodos de fundición y en las mejores herramientas posibles, y todo ello estaba más que rentabilizado, por ello el golpe que estaban a punto de asestar al mercado con su nueva moto sería doble, por un lado porque era su primera moto de gran cilindrada y por otro porque podían producir una moto de alta calidad a precio económico, una calidad que estaba fuera del alcance del resto de fabricantes debido a sus equipos y líneas de producción bastante más anticuadas, Honda había pillado a paso cambiado a todos sus rivales en EE.UU.
Presentada en 1964, la CB 450 Black Bomber K0 era un bicilíndrico en línea refrigerado por aire que presentaba la primicia de llevar doble árbol de levas, una solución técnica sólo usada en competición en aquellos años. Curiosamente la Black Bomber fue descalificada en algunas ocasiones en carreras de motos de producción porque los jueces argumentaban que el doble árbol de levas era solo propio precisamente de motos de competición.
La CB 450 alimentada por dos Mikunis de 32 mm tenía 44 cv de potencia a 8500 rpm y una velocidad máxima cercana a los 170 km/h, Su rabioso motor en contra del de sus rivales inglesas principalmente, tenía pocos bajos y medios pero subía con rabia al llegar a las 6000 rpm y estiraba hasta cerca de las 10000 rpm , mucho más allá de donde los motores de los rivales llegaban, y contaba con una muy buena fiabilidad mecánica comparada con la competencia, su principal arma de combate frente a los demás, el motor de la CB con cárter dividido sólo pedía ser cuidadoso con el calentamiento de motor en frío, una vez pasado este trance la moto podía ser exprimida sin tener que estar pensando en funestas consecuencia mecánicas. Otras características de este modelo fue su depósito de gasolina con joroba y su criticada caja de cambios de 4 marchas, muy separadas entre si según el gusto de los probadores de la época, cosas ambas solventadas cuando en 1968 salió a la venta a K1 con caja de cambios de 5 velocidades, mayor distancia de ejes y depósito más convencional.
La CB 450 empezó a vender como churros por todo EE.UU copando las ventas de motocicletas de alta cilindrada, a pesar de su caja de cambios y de su peso total algo más alto que el de sus rivales, se llegó ha vender incluso una versión scrambler en 1968, la CL 450 K1, aunque un año antes Honda vendía Kits de transformación al estilo scrambler para la CB 450.
Pero había un apartado en el que Honda no había puesto su objetivo con la CB 450, el de la competición, porque salvo un par de intervenciones en La Daytona , Honda no participaba en competición alguna con la CB 450, ni siquiera sacó a la venta una variante deportiva de su modelo de calle, ¿por qué?....pues porque estaba ultimando la última parte de su plan, una vez asentada en el mercado de las grandes cilindradas y teniendo una fiel clientela tocaba el turno de sacar el as de la manga, y en 1968 Honda presenta la CB 750 K0, una cuatro cilindros en línea de 750 cc que terminó de barrer a la competencia y se convirtió en la referencia del segmento de motocicletas de alta cilindrada, con buenos acabados, grandes prestaciones y elevada fiabilidad. La CB 750 K0 daba salida a la era de las superbikes
Pero aunque la CB 450 dejó de ser la estrella de Honda, siguió en producción con buenas cifras de venta hasta el año de 1974. Pocos años después Honda recuperó el modelo con la nueva CB 400 T (Hawk) de 395 cc, una de las más fiables motocicletas que jamás ha construido la casa del Ala Dorada.
Vía motorcycleclassics.com, motorcyclespecs.co.za, www.honda-montesa.es y conocimientos propios.
