El fin de una era.

"Nunca una mecánica de dos tiempos ganará un título mundial de 500", estas palabras fueron pronunciadas en 1970 por Arturo Magni,  capo del departamento de carreras de MV Agusta, seis años después la marca italiana defensora de las mecánicas de 4t se retiraba de la competición activa al terminar la temporada y Yamaha y Suzuki ya habían conseguido un título mundial cada una de 500 con motores de dos tiempos.
MV Agusta se había dormido en los laureles,  tantos años de dominio en el mundial sin adversarios serios o con apoyo oficial con quien medirse hicieron que sus motos apenas recibieran cambios importantes de año en año,  mejorando solo lo suficiente para mantener su aplastante dominio si acaso aparecía algún equipo que les inquietar algo.
Pero en 1973 apareció la primera Yamaha 500 de dos tiempos que empezó a ganar carreras ese mismo año y se hizo con el mundial de constructores,  mas valorado por las marcas japonesas que el de pilotos,  repitiendo título en 1974 con un Giacomo Agostini que dejó MVA por ellos, consiguiendo el italiano el título de pilotos en 1975, y en 1976 la Suzuki XR-14 2t de cuatro cilindros en cuadro (RG 500)  le dió el título de pilotos a Barry Sheene, ese año los 12 primeros clasificados del mundial de 500 pilotaban una Suzuki RG 500.
Ese 1976 se retiró MVA,  después de la muerte del conde Agusta,  la falta de inversiones negada por el hermano del difunto conde la llevó a una delicada situación económica que terminó en la compra de accionariado por parte del estado italiano que no quiso invertir en competición sabiendo de la poca competividad de las MVA. Esa falta de competividad se acrecentó cuando faltó el talento de Agostini que vió el futuro en Yamaha primero,  y Suzuki después.
Pero MVA lo intentó hasta el ultimo momento,  sabiendo de lo obsoletos de sus motores en línea refrigerados por aire encargaron poco después de las palabras de Magni la construcción de un nuevo motor de cuatro tiempos que la volviera a colocar en puestos de cabeza,  el encargado de su construcción fue el ingeniero jefe Giuseppe Bocchi,  ex-Lamborghini y Ferrari,  en esta última participó en la construcción de los 12 cilindros en V a 60 grados de los Ferrari 312 de F1, y sobre la base de ese motor ideó el futuro motor de la MVA abriendo la V hasta llegar a los 180 grados,  la configuración de un motor Bóxer. Este nuevo motor contaba con 16 válvulas, doble árbol de levas por culata movidos por cascada de engranajes,  carteres del cigüeñal en magnesio que incluían los cilindros,  culata de aluminio fundido,  embrague en seco,  carrera ultracorta,  cámaras de combustión muy compactas y de alta compresión y bielas opuestas conectadas a la misma muñequilla del cigüeñal, algo no común en motores Bóxer donde cada biela cuenta con su propia muñequilla.
El motor tenia su caja de cambios de 10 relaciones y extensible tipo cassette  debajo del cigüeñal  permitiendo así dos cualidades innatas en un Bóxer,  tener transmisión secundaria por cadena y poder colocarse en la moto en sentido de marcha,  es decir,  con unos cilindros mirando a la rueda delantera y otros a la trasera. Para ello se construyó un primer chasis multitubular en acero donde el motor ejercía de parte resistente y contribuía a un bajo centro de gravedad del conjunto.
En Cascina Costa,  sede del departamento de carreras de MVA, para 1976 ya tenían un par de motores terminados,  que en una primera arrancada en banco de potencia ya igualaban la versión más evolucionada del viejo motor por aire de cuatro en línea que tenía 110 cv a 14500 rpm. Y se consiguieron más de 130 utilizando un novedoso sistema de alimentación por inyección mecánica ideado por Bosch. Ya sólo faltaba tener un chasis fiable y un nuevo conjunto de suspensiones y frenos,  y MVA volvería a los puestos de cabeza del mundial de 500, pero surgió un problema que dió al traste con todo el proyecto,  la FIM actualizó su normativa sobre decibelios de escape y al colocar la amortiguación pertinente para acogerse a este nuevo reglamento el motor Bóxer perdía mucha potencia y dejaba de ser competitivo frente a los ligeros y simples 2t de Yamaha y Suzuki.
Y ahí se acabó todo,  se desmontaron los motores,  se cerró Cascina Costa primero y la propia MVA después y se cerró la historia de los 4t en el mundial hasta 1979 y la aparición de la Honda NR 500.
Años más tarde,  en 1986, el gobierno italiano anunció la subasta de las instalaciones y pertrechos que aún quedaban de MVA y un coleccionista de NY,  Rob Ianucci,  conocido por su colección de motos de carreras que incluye la primera RC-264 de 6 cilindros de Honda pujó por ellos ganando la subasta,  compró todo el antiguo departamento de carreras de MVA y se encontró con la sorpresa de hallar dos motores desmontado y un chasis,  consiguiendo en cierta medida reconstruir al menos un motor con piezas originales de todo lo que compró. Según cuenta,  estos especiales motores presentan huellas de haber sido bastante utilizados por lo que no descarta de que alguna manera hubieran rodado colocados en alguna moto. Creo que nunca lo sabremos.
Y volviendo a las palabras de Magni al comienzo de este artículo, curiosamente en 1979 el personal del antiguo departamento de carreras de MVA estuvo directamente involucrado en la construcción del motor de la Cagiva 500 de GP,  un 2t de cuatro cilindros en línea con admisión por cuatro válvulas rotativas,  pero eso es otra historia....

Basado en la publicación en Simplemente Motos (Facebook)  el 26/10/2013.
Fuentes: winni-scheibe.com, motorcyclisteonline.com y backmarker-bikewrider. Blogspot.com

¿Y quien es ese de los manillares altos?

En las antípodas de los años '70 del pasado siglo llamaba la atención un piloto neozelandés llamado Graeme Crosby. Este piloto corría patrocinado por el distribuidor de Moriwaki en Australia. En 1978 Momoru Moriwaki, que era yerno del inigualable Pops Yoshimura,  se queda con la relación y saber de este con Kawasaki al firmar Yoshimura un contrato con Suzuki. Moriwaki firma con Kawasaki y prepara una moto especial para la importante cita de ese año en Japón,  la primera edición de las 8 Horas de Suzuka.
Alinea una Kawasaki Z1  para los neozelandeses Graeme Crosby y Tony Hatton, que llevaban cierto tiempo llamando la atención de Moriwaki por sus actuaciones con motocicletas preparadas con sus piezas.
Con un potente motor de 1103 cc y 125 cv la Moriwaki acaba tercera a pesar del tiempo perdido durante la carrera quedarse sin gasolina y recorrer medio circuito empujada por su piloto. (Hatton)
Con este brillante resultado Moriwaki se lleva a Crosby a Inglaterra para participar en diferentes pruebas internacionales,  todas bajo el reglamento de la TT-F1, la prueba de Brands Hatch,  de Mallory Park y como no,  el TT de Man.
La Z1 había sido modificada,  después de la carrera de Suzuki se detectaron diversas fisuras en el chasis y Moriwaki diseñó uno totalmente nuevo,  con refuerzos en las zonas débiles del original y mejorando las prestaciones ciclistas de la Z1.
Cuando Graeme apareció en los circuitos ingleses llamó la atención,  no sólo por el tamaño de la Z1, sino porque en una época donde ya eran habituales los carenados y semimanillares su Moriwaki empleaba manillar alto,  estética naked y postura de conducción erguida.
Y la atención causó revuelo cuando subió al podio en Brands Hatch y acabó cuarto en el TT-F1 de Man y marcó vuelta rápida en el Classic TT,  abandonado por perforación de pistón.  Crosby achacó el cuarto puesto de la F1 a que usaron una configuración tradicional de carreras con semimanillares y carenado,  siempre afirmó que de haber corrido con manillares altos hubiera tenido mejor resultado.
En Mallory Park se retiro por rotura de caja de cambios,  pero fue invitado a correr en Donington y Snertterton donde firmó dos segundos puestos.
Volvió en 1979 a Suzuka donde salió con la pole pero se retiró por rotura y participó en la carrera de Oran Park en Australia, ganandola.
Volvió a Inglaterra y participó en las pruebas de TT-F1 donde se mantenía asiduamente en el podio y en tercer lugar de la general,  y seguía corriendo con manillares altos....
Sus buenas actuaciones le valieron ser seleccionado para la AGV Cup que corrió con una Kawasaki KR 750 tricilindrica, se fue luego con la Z1 a Australia para ganar las 6 Horas Castrol en Amaroo Park y volvió al nacional ingles de F1 para acabar finalmente segundo en la general tras Ron Haslam, y seguía corriendo con manillares altos.....
La guinda del pastel de la Moriwaki Z1 fueron los triunfos parciales de Crosby en el enfrentamiento Inglaterra - resto del mundo, y con manillares altos...
Después de esto Moriwaki había apalabrado la venta de la Z1 al expiloto Gordon Pantall, que era distribuidor de Kawasaki y Moriwaki en Inglaterra.
La desmontó y usó el motor en otras motos hasta 1981, cuando fue desmontado completamente al estar fuera de uso por acumulación de horas.
En 2006 la moto fue reconstruida y restaurada, dando 119 cv a la rueda a pesar de no contar con piezas originales como los pistones.
Recordemos que el motor Z1 original daba 125 cv a la salida del cambio.

En 2010 fue subastada la Moriwaki Z1 y se vendió por unos 30000€.

Basado en textos de Bonhams.com, graemecrosby.com, kawasakiz1.com y conocimientos propios. 

. ...Y Honda pasó por el aro.

Como much@s sabréis,  en Honda siempre han sido acérrimos defensores de las mecánicas de 4 tiempos.
En sus comienzos en el mundo de la competición para igualar las prestaciones de los motores de 2 tiempos de sus competidores llegaron a construir motocicletas cuyos motores fueron verdaderas joyas de relojería, desmultiplicando la cilindrada de los mismos en varios cilindros, cuatro,  cinco e incluso hasta seis,  con grupos termodinámica fabricados en materiales nobles que incluso a día de hoy son espectaculares. Todo un derroche de tecnología,  investigación e ingenio para batir a mecánicas muchísimo más sencillas de 2 tiempos.
A finales de los '60 del pasado siglo Honda dejaba la competición ante unas normas que limitaran el número de cilindros en los motores,  pero una década después volvían a los G.P desplegando un equipo y tecnología nunca vistos en el mundial hasta la fecha para demostrar que los 4 tiempos podían volver a vencer carreras,  y para ello utilizaron un truco que les permitió esquivar la normativa de limitación de cilindros, los pistones ovales,  que para Honda significaba que su nueva NR 500 de cuatro cilindros y 4 tiempos en realidad era una ocho cilindros disfrazada.
Pero tres años después, Honda solo había ganado dos carreras y fuera del mundial,  una manga clasificatoria de F1 en el AMA Norteamericano con Freddie Spencer y una carrera de resistencia en Japón utilizando la baza del bajo consumo frente a una legión de sedientas 2 tiempos de 750 cc.
En Honda cuando dan un paso ya tienen el otro pie preparado,  y si en 1982 para los G.P estrenaron la NS 500 tricilindrica de 2 tiempos, dando por terminado su intento de triunfar con un motor de válvulas, en 1983 también tenían lista su primera motocicleta de producción en serie de 2 tiempos,  la MVX 250 F.
Está moto recibía en su motor toda la tecnología de la NS 500 del mundial, se trataba de un motor V3 de 2 tiempos con la V a 90 grados (110 en la NS), y con dos cilindros horizontales al frente y uno trasero en vertical ( configuración al contrario que la NS).
Recibía una primera evolución de la válvula ATAC de escape,  tres carburadores, 6 relaciones de cambio y 49 cv a 9000 rpm.
Para la parte ciclo,  a su bella estampa desnuda sin carenado, le acompañaba unas bellas llantas Comstar,  frenos de disco delanteros Inboard (interiores) y neumáticos en medidas 110/90-16 y 110/80-18, que la ayudaban a tener la misma fama de moto ágil que tenía la NS 500.
La MVX sólo estuvo un año en producción, principalmente por un problema que la configuración de su motor producía....vibraciones. En Honda medio lo habían solventado con un equilibrado especial del único cigueñal y utilización  de una biela más grande y pesada en el cilindro vertical para contrarestar las inercias de los cilindros delanteros,  y por ende,  las vibraciones.
Aun así la moto por su complicado y avanzado motor seguía siendo frágil mecanicamente hablando,  y sus prestaciones eran inferiores a las de la competencia,  que ofrecían productos de igual o superior cilindrada, que con sus mecánicas más convencionales de 2 tiempos no daban problemas de fiabilidad. En Honda no pensaron en renovar y solventar problemas en la MVX porque ya tenían otro paso preparado,  la NS 400....
En apenas dos años dos modelos de producción de 2 tiempos, Honda,  la abanderada de los 4 tiempos había pasados por el aro de los 2 tiempos.

Basado en textos de mcnews.com.au, motorcycletrader.co.nz y conocimientos propios.