MV Agusta se había dormido en los laureles, tantos años de dominio en el mundial sin adversarios serios o con apoyo oficial con quien medirse hicieron que sus motos apenas recibieran cambios importantes de año en año, mejorando solo lo suficiente para mantener su aplastante dominio si acaso aparecía algún equipo que les inquietar algo.
Pero en 1973 apareció la primera Yamaha 500 de dos tiempos que empezó a ganar carreras ese mismo año y se hizo con el mundial de constructores, mas valorado por las marcas japonesas que el de pilotos, repitiendo título en 1974 con un Giacomo Agostini que dejó MVA por ellos, consiguiendo el italiano el título de pilotos en 1975, y en 1976 la Suzuki XR-14 2t de cuatro cilindros en cuadro (RG 500) le dió el título de pilotos a Barry Sheene, ese año los 12 primeros clasificados del mundial de 500 pilotaban una Suzuki RG 500.
Ese 1976 se retiró MVA, después de la muerte del conde Agusta, la falta de inversiones negada por el hermano del difunto conde la llevó a una delicada situación económica que terminó en la compra de accionariado por parte del estado italiano que no quiso invertir en competición sabiendo de la poca competividad de las MVA. Esa falta de competividad se acrecentó cuando faltó el talento de Agostini que vió el futuro en Yamaha primero, y Suzuki después.
Pero MVA lo intentó hasta el ultimo momento, sabiendo de lo obsoletos de sus motores en línea refrigerados por aire encargaron poco después de las palabras de Magni la construcción de un nuevo motor de cuatro tiempos que la volviera a colocar en puestos de cabeza, el encargado de su construcción fue el ingeniero jefe Giuseppe Bocchi, ex-Lamborghini y Ferrari, en esta última participó en la construcción de los 12 cilindros en V a 60 grados de los Ferrari 312 de F1, y sobre la base de ese motor ideó el futuro motor de la MVA abriendo la V hasta llegar a los 180 grados, la configuración de un motor Bóxer. Este nuevo motor contaba con 16 válvulas, doble árbol de levas por culata movidos por cascada de engranajes, carteres del cigüeñal en magnesio que incluían los cilindros, culata de aluminio fundido, embrague en seco, carrera ultracorta, cámaras de combustión muy compactas y de alta compresión y bielas opuestas conectadas a la misma muñequilla del cigüeñal, algo no común en motores Bóxer donde cada biela cuenta con su propia muñequilla.
El motor tenia su caja de cambios de 10 relaciones y extensible tipo cassette debajo del cigüeñal permitiendo así dos cualidades innatas en un Bóxer, tener transmisión secundaria por cadena y poder colocarse en la moto en sentido de marcha, es decir, con unos cilindros mirando a la rueda delantera y otros a la trasera. Para ello se construyó un primer chasis multitubular en acero donde el motor ejercía de parte resistente y contribuía a un bajo centro de gravedad del conjunto.
En Cascina Costa, sede del departamento de carreras de MVA, para 1976 ya tenían un par de motores terminados, que en una primera arrancada en banco de potencia ya igualaban la versión más evolucionada del viejo motor por aire de cuatro en línea que tenía 110 cv a 14500 rpm. Y se consiguieron más de 130 utilizando un novedoso sistema de alimentación por inyección mecánica ideado por Bosch. Ya sólo faltaba tener un chasis fiable y un nuevo conjunto de suspensiones y frenos, y MVA volvería a los puestos de cabeza del mundial de 500, pero surgió un problema que dió al traste con todo el proyecto, la FIM actualizó su normativa sobre decibelios de escape y al colocar la amortiguación pertinente para acogerse a este nuevo reglamento el motor Bóxer perdía mucha potencia y dejaba de ser competitivo frente a los ligeros y simples 2t de Yamaha y Suzuki.
Y ahí se acabó todo, se desmontaron los motores, se cerró Cascina Costa primero y la propia MVA después y se cerró la historia de los 4t en el mundial hasta 1979 y la aparición de la Honda NR 500.
Años más tarde, en 1986, el gobierno italiano anunció la subasta de las instalaciones y pertrechos que aún quedaban de MVA y un coleccionista de NY, Rob Ianucci, conocido por su colección de motos de carreras que incluye la primera RC-264 de 6 cilindros de Honda pujó por ellos ganando la subasta, compró todo el antiguo departamento de carreras de MVA y se encontró con la sorpresa de hallar dos motores desmontado y un chasis, consiguiendo en cierta medida reconstruir al menos un motor con piezas originales de todo lo que compró. Según cuenta, estos especiales motores presentan huellas de haber sido bastante utilizados por lo que no descarta de que alguna manera hubieran rodado colocados en alguna moto. Creo que nunca lo sabremos.
Y volviendo a las palabras de Magni al comienzo de este artículo, curiosamente en 1979 el personal del antiguo departamento de carreras de MVA estuvo directamente involucrado en la construcción del motor de la Cagiva 500 de GP, un 2t de cuatro cilindros en línea con admisión por cuatro válvulas rotativas, pero eso es otra historia....
Basado en la publicación en Simplemente Motos (Facebook) el 26/10/2013.
Fuentes: winni-scheibe.com, motorcyclisteonline.com y backmarker-bikewrider. Blogspot.com
Las viejas son las mejores
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