Se vieron y dieron algunos pasos en estos aspectos, algunos dados por pequeños artesanos de la moto con motor propio como Patton o con motores cedidos por Yamaha como ROC o Harris, que intentaron dar más color a las parrillas del 500 cc. Otros como la italiana Aprilia intentaron un camino diferente jugando con la agilidad por encima de la potencia con su RSW 400, siguiendo los pasos que habían comenzado a andar en Honda con una ligera NSR 500 V2, en ambos casos se buscaba como mencionamos, la agilidad y la velocidad de paso por curva por encima de la potencia pura en aceleraciones.
También las marcas punteras empezaban a dar los primeros coletazos en la aplicación de la electrónica al mundo de la motocicleta de competición, ya sea en modo de equipos de recogida de datos y análisis o de aplicaciones de nuevas tecnologías como la inyección directa de combustible o la famosa refrigeración por agua de colectores de escape que se pudo ver en las NSR de Honda.
Pero todas estas evoluciones en cierta forma acababan en saco roto, ¿por qué? Porque en 500 se corría con motos de 2 tiempos y en el mundo real de la moto de calle el 99 % de las motos de mediana o gran cilindrada eran todas de motores de 4 tiempos, pocas o ninguna evolución o tecnología de GP se podían aplicar a los motores de válvulas de las motos de calle, que bebían todas sus avances de otros mundiales de 4 tiempos como el de SBK.
... El proyecto original empezó utilizando la base del modelo Tesi ...
¿Por qué no había motos de calle de 2 tiempos? Exceptuando las gloriosas 125 cc de finales de los '80 y principios de los '90 las diferentes legislaciones medioambientales en cuestiones de emisiones de gases contaminantes en Europa y América principalmente habían ido arrinconando a las motocicletas de 2 tiempos a un par de pequeños reductos como las 125 mencionadas o la moto de campo, categorías de pequeña cilindrada donde el peso era fundamental y las ligeras mecánicas de 2 tiempos venían como anillo al dedo ante los pesados propulsores de 4 tiempos, a la vez que también su potencia específica era mucho mayor, pero incluso ahí también estaban empezando a ser aniquiladas, las principales fábricas de motocicletas ya no veían rentable la fabricación de motocicletas de 2 tiempos a no ser que fueran baratos ciclomotores, ya que el dinero a invertir en construir nuevas motorizaciones de 2 tiempos en medianas o grandes cilindradas se antojaba demasiado caro para las posibles cifras de ventas, y actualizar las existentes motorizaciones a las nuevas normativas anticontaminantes era caro y mermaba mucho la potencia de estos propulsores, siendo más barato fabricar un motor de 4 tiempos y claro está, hablando de números, el mantenimiento de un gran 2 tiempos era mucho más periódico que el de un incombustible (en su mayoría) motor de 4 tiempos.
Pero aún así todavía quedaban fabricantes que escuchaban las voces de aquellos motoristas más carbonillas que se habían bregado con las RD 350 de Yamaha, suspiraban por versiones actuales de las Honda NS 400, Yamaha RD 500 o Suzuki RG 500 y en aquellos años se les hacían pequeñas las eficaces Aprilias o japonesas (con cuentagotas) de 250 y 2 tiempos, y uno de estos fabricantes fue Bimota.
En Bimota querían entrar en el mundial de 500 cc después de haber estado compitiendo en el TT-F1 y en SBK con buenos resultados, pero querían hacerlo con un motor propio. El proyecto original empezó utilizando la base del modelo Tesi con su suspensión delantera alternativa con un brazo oscilante y monoamortiguador en lugar de la horquilla tradicional. Para la construcción del motor se contacta con Aroldo Trivelli de Tau Motori, que diseña y construye un bicilíndrico en V a 90º de 2 tiempos con 499 cc y refrigeración líquida, cambio de 6 velocidades tipo cassette y embrague en seco. Con el fín de pasar las severas normas antipolución que azotaban a las mecánicas de 2 tiempos se pensó que la solución ideal sería utilizar la alimentación de carburante por medio de un sistema de inyección electrónica directa, con dos cuerpos de inyectores y mariposas dobles, siendo Bimota pionera en utilizar este sistema en motores de 2 tiempos.
Para 1993 ya había un par de prototipos terminados que participaron en un par de carreras del nacional italiano, pero en la casa de Rímini ya empezaban a flojear las cuentas financieras, y se decidió posponer el proyecto de participar en el mundial de 500 y pasar directamente a la fase de producir la moto en su versión de calle, con la esperanza de recuperarse económicamente y afrontar la aventura mundialista más tarde.
Así pues la nueva Bimota llamada V-Due comienza a tomar forma bajo las líneas maestras del diseño de Sergio Robbiano con un precioso chasis con tubo ovalado Peraluman 440 que formaba un enrejado con el motor como elemento autoportante, una horquilla Paioli de 46 mm de diámetro y un monoamortiguador Öhllins detrás, con los consabidos discos y pinzas Brembo de última generación y ligeras llantas de tres brazos con neumáticos en medidas hoy estandar de 120/70´17" y 180/55-17".
La V-Due tiene en principio una producción inicial de 500 unidades, siendo sus motores ensamblados por la fábrica de Franco Morini Motori, pero cuando apenas llevaban unas 150 unidades tuvieron que parar la producción, numerosos problemas de toda índole estaban estaban produciéndose en las preciosas V-Due, fugas de aceite por cualquier lado del motor, gripajes de pistones, problemas de estanquidad, de rodamientos de cigueñales, electrónicos y de inyección, con una pésima respuesta al acelerador y una potencia que se entregaba de forma muy abrupta y a altos regímenes de giro de motor.
... La V-Due tiene en principio una producción inicial de 500 unidades...
A pesar de intentar ir solventando los defectos de las unidades vendidas como pueden el problema se vuelve demasiado grande y en Bimota no tienen otra elección que devolver el importe de las motocicletas a sus compradores o darles la opción de cambiarlas por una SB6R o SB8R. Esto fue la puntilla final al debacle financiero de Bimota que tuvo que cerrar puertas para 1999.
En un principio en 1998 a las primeras V-Due en Bimota les cambiaron el sistema de inyección por una pareja de carburadores Dell'Orto VHSB 39, junto con la caja del filtro de aire, pero aunque los problemas de coordinación del retardo del acelerador se solventaban, el resto de problemas de fugas y gripajes no.
Cuando después de cerrar la fábrica el ingeniero Piero Caronni compra todas las V-Due y sus repuestos se empiezan a dar más pasos en pos de solventar los problemas de las unidades vendidas y en arreglar las que quedan por vender. En un principio se remodelaron los rodamientos y retenes de motor del cigüeñal, zona por donde se registraban fugas de aceite y agua y se saca una corta serie de cerca de 30 motocicletas denominadas Corsa o V-Due Trofeo, para una copa monomarca, que a pesar de los cambios siguen siendo igual de frágiles que las anteriores V-Due.
En el año 2000 se vuelve a modificar el cableado eléctrico y se diseña otro nuevo conjunto de cojinetes y retenes, y se cuenta con la ayuda del piloto Gianluca Galasso que ya llevaba años trabajando para la extinta Bimota para que ayude a la evolución dinámica de la moto en circuito y carretera. El modificado motor tiene un peso de tan sólo 32 kg para ayudar a la moto a tener un liviano peso de 160 kg en vacío y ya se hablan de potencias cercanas a los 120 a unas 9400 rpm cuando el propulsor en su primera versión rondaba los 100 cv. Aún con estas modificaciones la motocicleta sigue presentando en más o menos medida sus problemas de fragilidad mecánica.
Al año siguiente se le encarga al ingeniero Fabio Naldi la revisión completa del motor instalando nuevos retenes y cojinetes, caja de filtro de aire, colectores, cableados e instrumentación, más un nuevo sistema de encendido más fiable, pero persisten las roturas y poca fiabilidad.
Ya en 2003 se da solución definitiva al problema de la fragilidad de los motores de la V-Due, resultó ser que los moldes originales de fundición de la fábrica Franco Morini Motori donde se fabricaban los motores presentaban defectos en su diseño produciendo que los cárteres del motor de la V-Due no tuvieran las medidas del diseño original de Aroldo Trivelli, y tampoco proporcionaban la cantidad necesaria de material para las paredes dichos cárteres, dando lugar a todos los problemas de fugas, recalentamientos y gripajes de los motores de la V-Due. Se llegó a esta solución en parte porque ya hacía tiempo que el importador de Bimota en USA comercializaba unos cárteres de motor diferentes a los originales para la V-Due acabando de raíz con todos los problemas mecánicos.
... una moto que podría haber cambiado sin duda el panorama del mercado de motos deportivas de los '90....
A partir de esas fechas las V-Due son motocicletas totalmente fiables y libres de toda la leyenda negra que las acompañó desde su primer día de existencia, pero el daño a su imagen de mala moto es imposible de borrar, y si le sumamos su alto precio en comparación con cualquier 4 tiempos deportiva de la época obtenemos que apenas hubieran interesados por hacerse con alguna de las V-Due por vender, ya sean modificadas o de nuevo diseño. También en Bimota vieron que el fracasado sistema de inyección que ya si sería indispensable para poder pasar las normas Euro anticontaminantes sería un costoso lastre más al precio de la moto, ya que el sistema tendría que ser diseñado de nuevo y partiendo de cero, y en cuestiones de motores de 2 tiempos la inyección se encontraba aún en pañales, por lo que se decidió no fabricar ninguna V-Due nueva y sólo intentar vender las motos ya fabricadas convenientemente modificadas y reparadas, cosa que tampoco se consiguió, estimándose que entre todas las versiones se vendieran unas 150 unidades aparte de las primeras vendidas que en su mayoría fueron devueltas a fábrica.
Y hablando de modificaciones o unidades nuevas nos encontramos con el caso de que las evoluciones de la V-Due según donde consultes varían de nomenclaturas y de fechas, básicamente parece ser que existieron aparte de la V-Due original cinco versiones o evoluciones más, la Corsa o Trofeo, sólo para circuito, la Evoluzione, la 03, 04 y la Edizione Finale en 2005, siendo esta última la más potente con cerca de 130 cv. También en algunos sitios web se habla de 2 o 3 unidades muy potenciadas que salieron junto con la tirada de las Trofeo, pero no hemos sido capaces de saber algo de ellas.
Da en cierta forma lástima saber ahora con el tiempo que una moto que podía haber cambiado sin duda el panorama del mercado de motos deportivas en los '90, porque si no hubiera tenido problemas y se hubiera vendido bien seguro que los fabricantes japoneses la hubieran replicado con alguna nueva creación, y a día de hoy pudiera ser que tuviéramos un segmento consolidado en el mercado de deportivas de alta cilindrada de 2 tiempos, fue un estrepitoso fracaso que nos dejó con la miel en los labios a los motoristas de la calle y fue capaz de llevar a la bancarrota a su firma creadora, y todo porque algún operario encargado de realizar los moldes de fundición erró en su trabajo, no sabe ese hombre la de sueños que habrá roto.
Bimota V-Due 500, destinada a la gloria, mandada a los infiernos...
Basado en textos de wikipedia, Simplemente Motos (facebook), amcn.com.au, Vdue.it, bimotaspirit.com, odd-bike.com y conocimientos propios.
