Esta de hoy es otra buena historia de como una persona con las ideas claras pudo plantarle cara un fabricante de motocicletas, en este caso a Ducati, y aunque no consiguió ganarle en lo deportivo si les superó en algún apartado técnico.
El italiano Bruno de Prato, todavía en activo actualmente en la editorial de Cycle World, se había licenciado en 1970 como ingeniero técnico por la Universidad de Carolina del Sur y volvió a su país alternando trabajos como ingeniero en la Alfa Romeo Aerospace Division y redactor para Motociclismo Italia. En ese tiempo ideó un sistema de distribución de 3 válvulas SHOC que fue adquirido por la Piaggio que tenía pensado instalarlo en las futuras motocicletas que tenían pensadas comercializar para relanzar la marca Cagiva.
...era mucho más pequeña que una 750/900 SS...
Poco después se fue a trabajar a Ducati y entabló una buena amistad con el dr. Fabio Taglioni, con el que tuvo muchas y largas charlas sobre diferentes aspectos técnicos. En una de estas charlas Prato le comentó a Taglioni la necesidad de Ducati de contar con un departamento técnico para chasis. En aquel tiempo en Ducati no existía ningún tipo de departamento de I+D y la única idea que había en fábrica a la hora de producir una motocicleta era que tuviese motor, mucho motor. El motor era lo único que realmente importaba en la fábrica y el chasis se consideraba como un elemento solo necesario para poder tener las ruedas alineadas y sujetar el motor, nada más.
Sobre las nuevas 750/900 SS en las que Taglioni estaba trabajando Prato consideraba que tenían unos chasis con una geometría excesiva y una distribución de pesos errónea cargando demasiados kilos en la parte trasera de la moto, que hacía que estas tuvieran una dirección ligera y una tendencia a tirar de la moto hacia fuera de la curva y a perder agarre en el tren delantero, las veía demasiado altas y grandes y no lo podía entender viendo la relativa poca altura del delgado y largo propulsor bicilíndrico que llevaban. Tal vez un poco cansado de escuchar las críticas de Prato, el dr. Taglioni le animó a demostrarle de que sería capaz de construir que fuese mejor que los chasis de fábrica y Bruno se puso manos a la obra.
Partiendo de un motor 750 SS de competición que Taglioni tenía como muleto y le prestó para el proyecto y teniendo las ideas claras se inspiró en los chasis tipo Blackbone o de viga central al estilo de los que realizaba el especialista suizo Fritz Egli. Rápidamente ideó uno con una espina central de 10 cm de diámetro y paredes de 1,5 mm de espesor que dieran una más que suficiente rigidez frente a las posibles torsiones existentes en marcha. Luego ideó 4 elementos tubulares triangulados con respecto a la columna central que servirían para sujetar el motor, estas estructuras también resultaron muy rígidas y el resultado final por supuesto fue un chasis muy superior en rigidez al original de Ducati.
El chasis Ducati de las SS tenía una distancia entre ejes de 156 cm y un lanzamiento de horquilla de 30º, en el chasis de Prato se recortaba la distancia hasta los 148 cm con un ángulo de 27º recortándose también el recorrido de la suspensión cerca de 4 cm a base de hacer retroceder la rueda delantera todo lo posible manteniendo siempre la ubicación original del eje del basculante. Este recorte junto a una nueva distribución de pesos y la bajada de altura de la zona del asiento en cerca de 3 cm dio como resultado un chasis 8 cm más corto, más bajo, ligero y mucho más rígido. Después le presentó su diseño a Fritz Egli que vio en este un gran potencial, y aunque le sugirió algunos pequeños cambios finalmente le construyó una unidad tal y como Prato la había ideado.
En 1973 ya tenía su chasis fabricado y el motor montado en él y se dispuso a terminar la motocicleta, tenía pensado el utilizar una horquilla Ceriani que le gustaban mucho pero estos no fabricaban horquillas con anclajes para discos de freno, ya que Ceriani, que suministraba entonces a MV Agusta realizaba sus productos según las preferencias de Agostini, el piloto de la marca, y a éste no le gustaban los frenos de disco y seguía prefiriendo los de tambor. Entonces se acordó de los frenos Hydroconic de Campagnolo, basados en los frenos de aviación, eran un tipo de frenos que si bien en competición habían demostrado su eficacia habiendo sido utilizados por Walter Villa en sus H&D campeonas del mundo, a nivel de utilización en motocicletas de calle estaban siendo un fracaso. El freno Hydroconic era un freno de tambor cónico accionado hidráulicamente que se encontraba alojado en el buje de la rueda, con este sistema las barras de horquillas a emplear serían las mismas que utilizando un sistema de tambor convencional. Prato tenía amistad con el fundador de la empresa, Tullio Campagnolo, que le cedió gratis unas unidades de frenado para ambos ejes viendo la posibilidad de poder publicitar este sistema en la moto de Prato.
.... había logrado la vuelta rápida oficial en carrera...
La carrocería se hizo a mano moldeando planchas de aluminio sobre moldes de madera imitando las líneas de las H&D XR 750 RR que tanto le gustaban a Prato. Finalmente con todos los elementos reunidos Prato y Taglioni se dirigieron a la NCR Ducati, el único especialista de la marca que existía por entonces, cuyos dueños eran también amigos de Prato para que le montaran la moto y la terminaran montando el sistema eléctrico para poder circular por carretera. Una vez terminada la Egale-Ducati 1 era mucho más pequeña que una 750/900 SS y también bastante más ligera, quedándose en 160 kg en seco, unos 20 kg más ligera que una SS de ese año. También se pudo demostrar que era más rápida y manejable que las SS de serie por carretera y aunque no estaba homologada, Prato la estuvo conduciendo habitualmente durante varios años en su día a día.
Años más tarde, en 1978 Prato ya no trabajaba en Ducati y era editor en Motosprint y Autosprint, y se encontró con una oferta para comprarle la moto para utilizarla en las carreras de resistencia, y el comprador le quería a él como jefe de equipo, aceptó la propuesta y se dispuso a preparar la moto para su nuevo cometido. Lo primero que hicieron fue comprar un motor 900 SS especialmente preparado para carreras de resistencia que Ducati había preparado ante la insistencia de algunos equipos de la marca en esta especialidad. Este motor tenía entorno a los 80 cv y para obtener más potencia contaba Prato que había que ser muy amigo de Franco Farnè, el mecánico jefe de carreras de Ducati, pero como resulta que éste era uno de los propietarios de la escuadra NCR/Ducati, sólo prestaba atención a lo que salía oficial de la fábrica, o sea al equipo Ducati de fábrica (que no lo había en ese momento) y al suyo propio. Sus motores cubicaban 950 cc y con diferentes preparaciones llegaban a cifras sobre los 100 cv de potencia, por lo que Prato desistió de la idea de pedirle potenciar su motor y decidió correr con el motor en su configuración tal y como lo vendían con 80 cv que por lo menos resultaba ser más fiable.
Se cambiaron los frenos Hydroconic por unos sistemas de freno de disco Brembo y las llantas por otras Campagnolo más modernas, ligeras y adecuadas a sus nuevos cometidos, aquí resalta que Campagnolo les cedería gratis sus llantas gracias a la confianza que le dio Prato en usar su sistema de freno y publicitarlo años atrás. Con pocos cambios técnicos más y un carenado completo pintado en los colores del patrocinador se apuntaron a la prueba inaugural de la temporada de resistencia que eran los 1000 km de Misano. Para esta carrera ficharon al piloto Arturo Venanzi y se quiso también contar con Graziano Rossi, pero la escuadra NCR reclamó que a Rossi lo habían inscrito fuera de plazo en la carrera y no podría participar en ella, el verdadero motivo realmente fue que ya Venanzi había demostrado ser igual o más rápido que la moto de NCR y temían a Rossi montando la moto de Prato. Curiosamente no protestaron cuando se inscribió al piloto Francesco Natalini, pero si lo hicieron otra vez indicando que los escapes de la Eagle-Ducati 1 no cumplían la normativa y tuvieron que modificarlos perdiendo unos pocos cv de potencia en el proceso.
... los cilindros resultaron ser de calle en lugar de los de competición...
Terminados todos los procesos administrativos y posteriores entrenamientos dio lugar al comienzo de la carrera donde la NCR de Lucchinelli toma la cabeza y la Eagle-Ducati 1 partiendo desde la 5ª posición poco a poco se va ha acercando a la moto del NCR marcando vueltas rápidas. Pilotada por Venanzi finalmente adelantó a la NCR de Lucchinelli y tomó el liderato de la prueba pero pocas vueltas después fue perdiendo ritmo y tuvo que parar en boxes, el regulador suministrado con el motor estaba defectuoso y la batería se descargaba en pocas vueltas haciendo fallar al motor. Esto condicionó la carrera echando a perder un buen resultado. También la Ducati de NCR tuvo problemas y graves, ya que Lucchinelli intentando seguir el ritmo de la moto de Prato había roto varios balancines en la culata fruto del intenso y alto numero de revoluciones a los que tenía que subir el motor para seguir el ritmo de la moto azul. A pesar de esta mala suerte se marchaban contentos porque Venanzi había logrado la vuelta rápida oficial en carrera, marca que se mantuvo vigente durante tres años a pesar de haber motos mucho más potentes corriendo la prueba, que por supuesto fue protestada por NCR argumentando un supuesto mal funcionamiento del sistema de cronometraje oficial de la prueba. Taglioni fue el único que se acercó a saludar y felicitar a Prato por su moto y chasis.
Contento con las expectativas el patrocinador del equipo decidió inscribirlos en el Bol D'Or y el departamento de carreras de fábrica de Ducati se ofreció a hacerle una revisión completa al motor, algo fuera de lo común al tratarse de un pequeño equipo privado el de nuestro protagonista.
En esta ocasión si pudieron contratar a Graziano Rossi para que hiciera dupla con Venanzi y conseguir un resultado bueno, pero la larga recta del circuito Paul Ricard les aconsejaba llevar una estrategia conservadora y pensar más en mantener que en atacar. Cuando Venanzi efectuó los primeros entrenamientos se bajó de la moto quejándose de que el motor ya no era el mismo, no parecía haber perdido potencia pero si carácter y capacidad de revolucionarse y Rossi al probarlo también se quejo diciendo que en la recta de Mistral parecía que marchaba a pie en lugar de ir montado en una moto. El motor era tan suave que no lograba revolucionarse lo suficiente con el cambio que tenía especificado para esta carrera, pero por el contrario sabían que mecánicamente aguantaría las 24 horas sin esfuerzos.
Ya en carrera estuvieron rodando en posiciones entorno al 15º puesto, muy lejos de la cabeza de carrera comandada por las Yamaha TZ 750 de Sonauto y la Ducati de NCR, y sobre las tres horas de carrera el aceite dejado en pista por una rotura de motor que no se señalizó a tiempo hizo caer a varias motos, entre ellas a la Eagle-Ducati 1, que de esta manera acabó su participación en el Bol D'Or.
Días más tarde cuando el mecánico del equipo estaba desmontando el motor para una revisión llamó a Prato para decirle muy disgustado que los cilindros que tenía puestos en su motor no eran los cilindros de competición, si no los cilindros de la versión de calle, una auténtica mala jugarreta por parte de Farnè / NCR que dio explicación a Prato de el que sus relaciones de cambio no resultaran acertadas para el Bol D'Or. Y trajo también otra funesta consecuencia, el patrocinador y dueño del equipo se convenció de que nunca tendría el apoyo de Ducati y no podría competir contra NCR/Ducati y menos ganarles y decidió disolver el equipo. Al poco tiempo vendió la moto que pasó por diversas manos hasta que finalmente Giancarlo Rossi (tío del fallecido Marco Simoncelli) se hizo con ella y la restauró en más o menos medida lo más parecida posible a su estado original cuando participó en el Bol D'Or.
Prato sin embargo continuó intentando ganar alguna carrera con su una moto de su invención, en este caso con la Eagle-Ducati 2, pero eso ya es otra historia.
Vía woodburymotomedia.com automototech.com y conocimientos propios.
