En la década de los 60 cuando proliferaban las carreras de motos por los desiertos del suroeste americano de entre todas las máquinas de diversos fabricantes que se podían ver había una ligera motocicleta que gozaba de muy buena reputación por potente y ágil, pero no estaban disponibles en buen número, había pocos distribuidores, y sus repuestos eran pocos y caros, era la Montesa Texas Scorpion.
La Scorpion como se conoció en EE.UU (Texas en España) básicamente era una variante de la popular Impala convenientemente adaptada al uso off-road, para ello se colocó un nuevo manillar alto para mejor manejo, suspensiones de mayor recorrido, un protector del cárter motor, guardabarros elevados y se trabajó en el motor para darle más respuesta en bajo y medio rango de revoluciones, aún así el monocilíndrico de 2 tiempos entregaba unos buenos 21 cv de potencia a 7000 rpm con unas nuevas relaciones para un cambio de 4 marchas.
La Scorpion pronto se hizo un hueco entre las Triumph/BSA, DKW, Huqvarnas, CZ ... y también contra Bultaco, su gran rival dentro y fuera de las fronteras nacionales.
En cierta forma de entre todas estas motocicletas la Scorpion era lo más parecido cuando salía de fábrica a una moto de enduro como lo llamaríamos hoy, ya que en más o menos medida los pilotos norteamericanos de la época tenían que preparar y modificar sus motocicletas cuando las compraban para poder correr por el campo con ellas, bien por su cuenta, bien comprándolas nuevas con las modificaciones efectuadas (y pagadas aparte) o comprando diferentes kits o piezas sueltas tanto de la industria auxiliar como oficiales, y la Scorpion tal como venía de fábrica era la que menos necesitaba de modificar para competir.
Pues en este panorama nos encontramos a un joven con ganas de correr por el desierto llamado Dave Holeman que era empleado de la reciente Yamaha Motor USA. Holeman convenció a un amigo y compañero de trabajo llamado Jack Hoel para que le acompañara a las carreras, Hoel trabajaba en el departamento de investigación y desarrollo de Yamaha USA , era un piloto veterano y le venía de familia, ya que su padre, también piloto, Clarence "Pappy" Hoel , era el fundador del Black Hills Rally, un evento de varios días en los que se celebraban carreras, concentraciones, desfiles y espectáculos en la ciudad de Sturgis, seguro que os suena...
Volviendo a la historia a contar Dave y Jack después de un tiempo asistiendo y compitiendo en carreras por el desierto valoraron la idea de convencer a los directivos de Yamaha de fabricar una motocicleta válida para este tipo de competiciones. La idea básica era la de construir una motocicleta ligera, resistente y fiable, con un motor de 250 cc 2t con la que pudieras ir a trabajar de lunes a viernes y competir los fines de semana. La idea era buena, ahora el trabajo estaría en convencer a Yamaha de fabricar una moto con estas especificaciones, algo que nadie había fabricado nunca hasta ese momento. Yamaha como otros fabricantes cuando quería desarrollar un modelo de campo seguía la receta de coger un modelo de carretera con dos cilindros y colocarle suspensiones de mayor recorrido, manillar ancho y un escape elevado como principales y casi únicas diferencias con el modelo original.
Dave y Jack después de exponer su idea y argumentos se encontraron con una buena acogida por parte de Yamaha que se puso a efectuar estudios sobre ello. Pero ellos no podían esperar y como sabían lo que querían pero no como hacerlo se pusieron a estudiar y analizar todas las diferentes motocicletas disponibles en aquel momento de diferentes fabricantes para ver que se acercaba más a su idea de motocicleta trail, y vieron que la mejor era la Montesa Texas Scorpion 250, una motocicleta que Montesa fabricaba y vendía en exclusiva para EE.UU ( en España existía la versión de 175 cc). Además al ser un modelo con poca distribución pensaron que no podría ser un rival en ventas de su motocicleta.
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... se podían ver salidas en línea de 1000 motocicletas o más...
Ahora que ya tenían una base tendrían que modificarla a lo que ellos tenían pensado y transmitir su trabajo a Yamaha para que lo plasmase en una nueva motocicleta. Combinaron unas cuantas piezas del catálogo de Yamaha modificando la Scorpion hasta llegar al prototipo que consideraron definitivo.
El prototipo no era del todo funcional pero aún así se las arreglaron para hacer una presentación a los directivos de Yamaha USA explicando las virtudes del modelo y la necesidad de Yamaha por fabricarlo. La presentación funcionó bien y el prototipo fue enviado a Japón para su estudio, análisis y trabajo de ingeniería y diseño para una hipotética fabricación en serie.
Pero en japón no tenían muy claro lo del concepto de esta moto y mandaron a un grupo de ingenieros a EE.UU para que junto a Jack y Dave vieran lo que eran las carreras en el desierto, disciplina que desconocían por completo. Los subieron a una furgoneta y los llevaron a la Check Chase Desert Race, una carrera-evento donde se juntaban varios días de fiesta y desenfreno con carreras de motocicletas por el desierto donde se podía ver salidas en línea de hasta 1000 motocicletas o más....
Después de varios días tragando polvo, bebidas espirituosas y suponemos aún desconcertados los japoneses volvieron a su país con una lista proporcionada por Dave y Jack en la que se exponía que la motocicleta debía tener una estética de moto de cross, que debía estar propulsada por un motor monocilíndrico de 2 tiempos de 250 cc y que debía de ser legal circular por ella por las vías públicas.
En la lista también se enumeraron datos como tamaño de llantas y neumáticos, recorridos de suspensión, distancia al suelo, medidas entre ejes, altura del asiento, etc...pero todos estos datos proporcionados estaban totalmente pensados para el uso por el campo, era trabajo de los japoneses el modificarlos para conseguir un uso dual satisfactorio de la posible nueva motocicleta, porque recordemos que en Yamaha Japón no se había dicho que si a la fabricación de esta motocicleta.
60 días después de la partida de los ingenieros a Yamaha USA llegó un cajón grande de madera y al abrirlo dentro había dos prototipos completados de la DT-1 250. Entonces se contrataron los servicios de dos experimentados pilotos del desierto que fueron Neil Fergus y Gary Griffin para que durante varias semanas estuvieran probando los dos prototipos dándoles el uso más extremo y severo que pudieran rompiendo literalmente las motocicletas. Suspensiones, chasis, basculantes, tornillería, etc... todo lo que se rompía o desfallecía era anotado, dibujado y fotografiado por Jack Hoel y enviado a Japón junto a un informe detallado, y en pocos días volvían piezas nuevas modificadas y mejoradas para seguir con las pruebas.
Cuando se consiguió llegar al prototipo perfecto se embaló y mandó a Japón para que fuera fabricado en serie, y la sorpresa fue que apenas unos días después de haber enviado la moto llegaron a EE.UU las primeras unidades de serie de la DT-1....
En Yamaha Japón finalmente habían decidido llevar el proyecto a la fabricación en serie y se valieron de los apuntes y notas de Hoel para empezar la producción sin esperar al prototipo final desarrollado por los americanos que era mejor moto que la que Yamaha construyó y mandó a EE.UU para su venta.
Estamos en invierno de 1967 y Yamaha comienza la producción de la DT-1 que se venderá en exclusiva en EE.UU a partir del año siguiente de 1968, hasta entonces las ventas de Yamaha en el país rondaban las 4000 unidades pero se esperaba una muy buena acogida del nuevo modelo y Yamaha planteó una producción de 12000 motocicletas DT-1, y no andaron descaminados, la nueva moto y su nuevo concepto gustó y mucho y en Mayo de 1968 el primer lote de 8000 motocicletas ya se había vendido completo.
La DT-1 en su conjunto no era una motocicleta avanzada tecnológicamente, una Scorpion era más potente, ligera, con mejores suspensiones y frenos, pero la Yamaha era mucho más barata, dura, fiable y podías utilizarla para todo, no tenías que transportarla en furgoneta o carrito de un lugar para otro.
Otro aspecto curioso y destacable de la aparición de la DT-1 fue que al ser el modelo de producción el que diseñó Japón y no el prototipo testado por Neil Fergus sus puntos débiles dieron lugar a un creciente aumento de negocios de industria auxiliar que proporcionaban piezas y recambios para la DT-1. Horquillas, amortiguadores, manillares, tanques de plástico, asientos, guardabarros.... sin duda podríamos hablar de una nueva industria auxiliar que surgió a la sombra de la DT-1.
Pronto las carreras se llenaron de DT-1 preparadas que empezaron a cosechar victorias no solo en el desierto, sino también en el motocross y en las pistas de tierra, y Yamaha viendo el segundo negocio que era la DT-1 por la cantidad de accesorios que se vendían para ella decidió crear uno de los primeros kits GYTR que produjeron. Este consistía en un nuevo cilindro cromado, culata de alta compresión, pistón, nuevo escape y carburador de 30 mm de difusor que elevaba la potencia unos 10 cv hasta llegar a los 29 cv a 7500 rpm.
La DT-1 marcó el comienzo de una nueva era en la moto off road, significó para Yamaha el comienzo de una nueva y fructífera familia de motocicletas y marcó el inicio de la decadencia y desaparición de otras marcas bien de sus modelos de moto de campo o como fábrica en general.
Vía motocrossactionmag.com, cmsnl.com, bikebound.com, scramblering.blogspot.com y conocimientos propios.
