Assen 1986, un pajarito llega al mundial

Nos encontramos en la segunda mitad de la década de los años ochenta del pasado siglo XX. Después de casi una década de triunfos y mundiales en la categoría reina de los 500 cc que empezó con la victoria de Barry Sheene en el GP de Assen de 1975,  la marca japonesa Suzuki ya no era punta de lanza de la categoría. Sus longevas en el tiempo RG/RGB 500 de motor cuatro cilindros en cuadro 2t habían dejado de evolucionar a partir de la temporada 1983/84 y no resultaban competitivas frente a las Yamaha  y las Honda, y las recién nacidas Cagiva 500 que en un principio eran Suzukis disfrazadas también las sobrepasaban en prestaciones y conjunto en general.

RGA Barry Sheene 1975

Sin embargo en otro frente y otro continente, ya que el mundial se corría prácticamente todo en Europa, la marca japonesa si estaba obteniendo grandes resultados gracias a una moto nueva y un joven piloto tejano, la moto era la GSXR 750 de cuatro cilindros en línea 4t y refrigeración SACS aire-aceite, y el piloto un joven alto, rubio  y espigado que atendía al nombre de Kevin Schwantz.

Kevin era la nueva sensación del campeonato AMA Superbike dentro del equipo Yoshimura-Suzuki, y su moto en 1986 (la GSXR apareció en 1985 pero no se importó a los EEUU hasta un año después) se convirtió en la nueva referencia de las superbike de la época junto a la VFR 750 F de Honda, a la cual igualaba o superaba en prestaciones siendo mucho más barata de adquisición y mantenimiento. Durante ese año y los siguientes las carreras de Kevin,  que en su mayoría se convirtieron en duelos a hierro contra su compatriota Wayne Rainey pilotando la Honda,  llamaron la atención de numerosos equipos del mundial y de fabricantes de motos, y por supuesto de Suzuki fábrica en Japón, que estaban viendo crecer una nueva estrella como lo fue en su día Barry Sheene y no estaban dispuestos a dejarle escapar.

Schwantz 1985

Suzuki ya llevaba tiempo observando a Schwantz prácticamente desde sus primeros días con Yoshimura y la GS 700 en 1985, ese mismo año kevin fue invitado a las 8 Horas de Suzuka y allí la marca le dejó dar un par de vueltas con la RGB 500 del piloto local Mizutani, que disputaba el All Star Japan con ella ( que mostró su disgusto por ello), la única 500 de la marca que recibía apoyo oficial desde su retiro en el mundial un par de años antes. A Kevin le pareció una moto muy divertida de conducir ya que por lo corto de la prueba se dedicó más a ejecutar caballitos y derrapadas de rueda trasera que a examinar y experimentar sensaciones de pilotaje.
Tras la prueba Schwantz volvió a EEUU y allí continuó su carrera deportiva con Yoshimura y con Rainey como rival.

Volviendo al Viejo Continente, al Continental Circus, quedaban muy pocos pilotos corriendo en 500 con Suzuki, y los únicos  equipos que lo hacían de manera más o menos oficial era el Heron Suzuki de Denny Rohan y el Gallina Suzuki, antiguo equipo de fábrica. Suzuki como mencionamos antes, había dejado de evolucionar las RGB y ambos equipos se las ingeniaban como podían para intentar mantener sus motos con un mínimo de competitividad frente a las NS/NSR de Honda y las YZR de Yamaha, sin contar a las Cagiva, tercer fabricante en discordia.
Para ello utilizaban soluciones como utilizar chasis enteros de especialistas como Bakker o motos ultraligeras y aerodinámicas como la TG1A de 1984 diseñada por Gallina.
Pero el talón de Aquiles de la Suzuki era su motor, su estructura de cuatro en cuadro alimentada por discos rotativos no era competente frente a los motores en V de la competencia alimentados por láminas y con mayor rango de utilización y potencia, el motor de la Suzuki  con su estrecho margen de utilización y carácter abrupto a fín de cuentas no era más que la archi evolución del primer motor de la RG de 1975, y con unos 130 cv en 1984 ya estaba siendo al menos igualado en prestaciones por la más ligera y moderna tricilíndrica NS 500 de Honda y superado al menos en 10 cv por las potentes NSR e YZR de Honda y Yamaha respectivamente.

Suzuki TG1A Team Gallina

 Los equipos de Suzuki se encontraban en un callejón sin salida aparente y en el Heron Suzuki decidieron buscar otro camino para involucrar a Suzuki fábrica de nuevo con el mundial, buscando un joven y talentoso piloto que les hiciera ver a los japoneses que si le ponían una nueva moto a sus mandos conseguirían de nuevo la gloria en el mundial, y echaron la vista al otro lado del charco mirando a un tal Kevin Schwantz que estaba formando mucho ruido con sus victoria en el AMA con la GSXR de Suzuki.
Durante 1986 y 1987 Gary Taylor, manager general y director de equipo de fábrica de Suzuki desde los tiempos de Sheene, y Martin Ogbourne, ingeniero jefe de la marca, intentaron convencer a Suzuki para que hablaran con Yoshimura y les cedieran a Kevin, pero Pops Yoshimura siempre se negó a soltar a su pupilo, el equipo nunca había tenido el reconocimiento y victorias que disfrutaban gracias al tejano y en una última instancia de ir al mundial Kevin lo haría bajo los colores de Yoshimura en su propio equipo, algo que a Suzuki no le agradaba, ya que el equipo Norteamericano era su mejor exponente en las carreras de 4t y en el mundial de 500 ya tenían al menos dos equipos con mucha experiencia a sus espaldas en mecánicas de 2t.

Mientras duraban estas conversaciones y dimes y diretes llegó la Trasantlantic Challenger de 1986 que enfrentaba a un combinado de los mejores pilotos americanos e ingleses en una serie de varias carreras en la húmeda Inglaterra. Esta prueba se venía celebrando desde 1971 y aún en esta época disfrutaba de gran importancia para los pilotos y federaciones de ambos países que disponían de lo mejor de sus campeonatos nacionales para disputarla, y como no, Kevin estaría allí, y tanto Gary Taylor, Ogbourne y Denny Rohan harían lo imposible por intentar convencer al tejano de que se viniera al mundial con ellos.
Yoshimura lo sabía, y en señal de protesta no envió la GSXR de Schwantz a Inglaterra, dejando al piloto sin moto para la prueba. Al enterarse, Gary y Denny deciden darle una moto a Kevin y hablan con Keith Reed, del equipo Heron, para que ponga al día la GSXR 750 que el piloto inglés Tony Rutter había utilizado para correr el TT de man de ese año. Tony, padre del también ex piloto Michael Rutter, había sufrido un grave accidente en las 24H de Montjuich de 1985, y ello le llevó a dejar casi definitivamente las carreras, ya que hasta 1991 sólo disputaba el TT de Man.

Schwantz #34 y McElnea#4. Supuestamente el inglés corría con la misma FZ 750 que había llevado Eddie lawson en su victoria en las 200 Millas de daytona de ese año.

La GSXR de Rutter estaba verdaderamente maltrecha, Kevin cuenta que su primer encuentro con la moto le dejó con muchas dudas porque vió algo parecido a una moto, pintado de forma rara de amarillo y azul, rayada, abollada, sucia y perdiendo aceite por diversos sitios.
Pero Keith Reed hizo un buen trabajo reparando la mecánica de la moto, utilizando lo que encontraba a mano ( Kevin habla en sus memorias del uso de sellos de aceite motor de repuestos de los Spitfire de la II GG.MM) y Schwantz se encontró con una moto muy potente y más ligera que su GSXR Yoshimura, ya que en el AMA el peso mínimo para las Superbike era de de 176 kg pero la de Rutter no competía bajo ninguna reglamentación de peso y pesaba unos 160 kg.
En las diferentes carreras de la Transatlantic Kevin se encontró con otra situación imprevista, el agua. En aquellos años aún se mantenía la norma de no hacerse carreras si llovía y los pilotos americanos tenían un gran hándicap si las diferentes pistas inglesas estaban húmedas o totalmente mojadas.....y Schwantz sólo tenía silcks de seco para las carreras. Aún así logro unas muy buenas actuaciones y llamó mucho la atención de un comentarista de la TV inglesa que retransmitía las carreras y que quería conocerlo en persona, el comentarista era Barry Sheene.
Impresionado por la carrera de Schwantz en Donington, Barry habla con Denny Rohan para que le preste su ex moto del '83, propiedad del Team Heron, para cedersela a Schwantz con el fin de disputar una prueba del nacional Ingles que vendría en pocas semanas en el circuito de Mallory Park, al tejano le gusta la idea, y a los inglese aún más, ya que ven que pueden así convencer a Kevin para que se decida a dar el salto al mundial de 500.
Kevin se quedó en Inglaterra hospedado por Sheene hasta que llegó la carrera. Esta se disputó a dos mangas, y en ellas Schwantz quedó segundo tras Roger Marshall y su Honda NS 500 oficial de Honda Bretaña, y con la anécdota de que en la segunda manga a la vieja RGB de Kevin se le soltaron dos de los cuatro cables de acelerador de los carburadores y corrió casi toda la manga con solo dos cilindros tirando del motor, prácticamente como si hubiera corrido con una 250 cc.

Kevin y sus padres con Sheene

Oficialmente esta fue la primera carrera de Schwantz con una 500 cc de 2t, y aunque la experiencia le gustó, Kevin aún prefería competir con su GSXR 750 que era bastante más potente que la 500 de Suzuki.
Pero la mecha se había encendido y el cuarteto formado por Sheene, Rohan, Ogbourne y Taylor apretaba fuerte a la plana mayor de Suzuki Japon para que Schwantz corriera en los GG.PP. Suzuki se encuentra en una incómoda posición, quiere agradar a los dos bandos, a los ingleses que quieren un piloto ganador para su equipo y a Yoshimura que no quiere perder a su estrella, así que tomando una decisión salomónica por así decirlo se toma la decisión de que Kevin correrá asistido por el Team Heron Suzuki en las pruebas del mundial de Holanda (Assen), Bélgica (Spa) e Italia (Misano) pero seguirá siendo piloto del Team Yoshimura.

Faltando un par de semanas para su estreno en Assen, Kevin se accidenta en carrera y se rompe la clavícula, y en su descanso forzoso, preocupado por la salida en carrera de la 500cc, que se realiza en parado a empujón, no como en los EE.UU con motor en marcha, se entrena a escondida empujando durante horas diferentes motos simulando salidas en carrera.
Por fín llega la semana de Assen, y con el fin de familiarizar a Kevin con la pista y al fín y al cabo, aprovechar al tejano a fondo, se le inscribe en la prueba del mundial de TT-F1 que se disputaría el jueves antes de la carrera, para ello en el  Team Heron compran una RG 500 gamma de calle en un concesionario local, y la preparan para la carrera, dejando el motor de serie a excepción de los escapes por no haber tiempo material de prepararlo, cambian carburadores, llantas, frenos y suspensiones por los de la RGB del mundial. Con una velocidad punta inferior al menos en 40 km/h frente a sus rivales, Schwantz acaba segundo en la carrera detrás de Joey Dunlop y su Honda RVF 750 oficial y después de un adelantamiento en frenada a Paul Iddon, piloto oficial de Suzuki en el mundial de TT-F1 con una GSXR, el cual presentó muchas quejas por ello a Suzuki por los puntos que Kevin le restó en su lucha por el título ante Dunlop.

Con la RG 500 Gamma

Con la moral muy alta Schwantz se enfrenta a su estreno en la categoría reina del mundial, y con la vieja RGB 500 se clasifica duodécimo a 4 segundos de la pole de Wayne gardner, pero sólo a tres décimas del piloto Davis Petersen del Gallina Suzuki y cuatro décimas más rápido que Paul Lewis del Heron Suzuki.
Una vez en carrera Kevin sale muy bien y se sitúa en el grupo de cabeza, pero la inferioridad de su moto le va relegando a posiciones más retrasadas y finalmente una salida de pista le obliga a retirarse.
Tras sus otras dos participaciones en las pruebas de Spa y Misano en Suzuki por fin ven la luz al final del tunel que desde el Heron Suzuki les querían hacer ver, pero saben que con la moto actual no tienen nada que hacer y comienzan el proyecto de la nueva 500 cc con motor cuatro en V y admisión por láminas como tiene el resto de la competencia, la que sería la futura RGV 500. Así que hasta que no estuviera la moto totalmente terminada no se traerían al tejano formalmente al mundial para disputarlo, pero no bajo los colores de ningún equipo con apoyo oficial, sino bajo los mismos colores de Suzuki fabrica, en cierta forma se puede considerar que a los miembros del Heron Suzuki les salió el tiro por la culata, consiguieron finalmente que Schwantz viniera a correr el mundial, pero no lo haría bajo sus colores.

Primeros compases de carrera Assen 1986. Schwantz dorsal #32

Fue en el TT Dutch de Assen 1986, ahora en estos días el 30 aniversario de la llegada del Pajarito al mundial de 500 cc.

Publicado por Simplemente Motos. Basado en textos de kevinschwantz.com, teamsuzuki.co.uk, wikipedia y conocimientos propios.

Historias para contar....piloto por un día. Tercera parte y fin.

Cansado no, reventado, ahora si estoy convencido de haberle sacado toda su esencia y los higadillos la la Katana, varios compañeros me han tomado tiempos con sus móviles a pie de muro y me felicitan por haber hecho un tiempo de 1:37 altos, todo un tiempazo que no me creo y me hace casi saltar las lágrimas, lo veo creíble porque me he tirado todo el relevo siguiendo y alcanzando un rival que rueda constantemente en 37 y 38" continuos ( al menos así venía en sus hojas de tiempos) pero el transponder dice que he rodado en 1:40 bajo, casi 1:39...... mi no entender...

Acoplado total bajando hacia la curva 15

Estoy muy contento con el papel que estamos haciendo hasta el momento, con más de dos horas de carrera vamos los 11º en la clasificación general, Antonio va como una bala rodando regularmente en 1:40 y 41", adelantando motos y ahora por primera vez tocando rodilla en curva, muy bien para su tercera experiencia en circuito y su primera carrera. Mario igual, él es el más lento de los tres y también el menos estresado conduciendo, en circuito y en la carretera, siempre ha sido un motero pausado alejado de las velocidades, pero la fiebre del circuito le ha atacado de lleno, y de sus 2:02" con los que empezó a rodar la primera vez en Abril, ya va por 1:47 altos ahora en carrera. Acaba de terminar su segunda tanda y está fastidiado, su mano izquierda se le empieza a agarrotar, síntomas de agotamiento y poco habituado al estrés del circuito, pero como le ha dicho Willy Macías, muchos campeones como Spencer por ejemplo,  sufrieron de tendinitis y agarrotamientos.
Y yo, a la postre el que se supone que más rápido iría de los tres por mi mayor experiencia en circuitos (poca y hace años) estoy machacado físicamente por un lado con una moto con la que no me entiendo del todo y por otro lado por un enorme dolor de muelas que llevo en la intimidad y que ha día de hoy persiste, os aseguro que si ya molesta en el día a día, no os cuento lo que da por saco y cansa encima de una moto gas a fondo.

Al acabar mi hermano su segunda tanda toca el segundo repostaje, queda algo más de media hora de carrera y optamos por llenar sólo medio tanque. Lo hacemos tranquilamente, por reglamento la parada para repostar se hace en una zona expresamente habilitada y delimitada para ello y se hace con la moto a motor parado sobre su caballete trasero, y el tiempo de repostaje es mínimo de tres minutos, aparte del tiempo en entrar y salir del pit-line. En total contando la vuelta de entrada, la parada y la vuelta al salir se nos van unos 7 minutos, con un total sobre los 14 en los dos repostajes, los equipos que han optado por repostar a cada relevo  o a cada dos estimamos que han perdido por esta regla sobre los 30 minutos o más, toda esa diferencia de tiempo se la recuperamos a los equipos que marchan por delante nuestra, y por ello hay equipos detrás nuestro en la clasificación aunque rueden más rápido que nosotros.

Nuestra Katana creo que empieza a dar muestras de fatiga mecánica o será cosa del piloto, porque aunque Antonio todavía rueda algunos giros en 40 y 41" lo cierto es que empieza a rodar más en 42 y 43" o más, las dos horas y media largas de carrera supongo que afectarán a todo el mundo, pilotos y máquinas, supongo.
Nosotros contamos con, digamos, as en la manga de que como Mario rueda apreciablemente más lento que Antonio y yo, la Katana tiene un relevo más relajado con él que con nosotros, dándole vidilla a sus componentes, dándose un ligero respiro antes de volver a nuestras manos, de todas formas no creo que el robusto motor SACS aire-aceite de la Katana se esté resintiendo en absoluto.
En este tercer relevo de Antonio está, ahora visto en frío, el error del día en nuestra planificación, falta poco más de media hora para terminar y Antonio rueda bien detrás del equipo que marcha en novena posición, que es el de la otra GSX, nos sacan dos vueltas, Antonio los adelanta y estamos a una sólo de ellos, pero se acabarán los 30 minutos máximos de relevo por piloto antes de que acabe la carrera y Antonio tendrá que parar a darme la moto para que salga aunque sea para dar un par de vueltas, decidimos que pare a los 20 minutos y salgo a pista con poco más de 8 minutos para el fin de la prueba, pasando por boxes nos recupera la vuelta la GSX colocándose otra vez a dos de ventaja de nosotros, me lanzo como loco a por ella, está a unos 5 segundos por delante y voy por lo menos a intentar adelantarla por aquello de la honrilla de amor propio...¡Uff! la horquilla ya nota el paso de las horas, y los frenos lo mismo, pero sorprendentemente el amortiguador trasero funciona como un reloj y el chasis de la Katana sigue empeñado en devolverme al camino correcto a pesar de mis artes a sus mandos, la rueda delantera en fuertes inclinadas ya no pisa tan bien, sin duda por fatiga de los hidráulicos, porque el continental sigue empeñado en demostrar sus pegajosas cualidades.
También ahora sopla un fuerte viento frío, molesta sobre todo en las curvas 5 y 6, en la primera te pega de frente fuertes rachas cuando buscas el piano exterior moviendote toda la moto y en la segunda te tira al suelo cuando buscas la inclinación porque te da de espaldas.
Este problema con el viento lo tendremos tambíen saliendo de la famosa curva 13, donde nos pilla de frente y de costado con la moto inclinada.
Un par de pilotos más lentos me permiten acercarme a la GSX y estoy cerca de su rueda trasera llegando a la curva 13, que intento una vez más trazarla como Dios manda con el cuerpo fuera y la rodilla en el suelo, pero ya puedo trasladar mi cuerpo a la cafetería del circuito que la rodilla no tocará el suelo nunca, frustrante para mí, que se que de poder hacerlo mejoraría en bastante mi paso por curva, porque para variar vuelvo a rascar la estribera en el asfalto inclinando en demasía la Katana.

La famosa 13, ya ni intento sacar la rodilla...

Tengo la GSX en el punto de mira cuando me sorprende la bandera a cuadros, hemos terminado, ¡¡Hemos terminado!!, ¡¡10º en la general!! doy la vuelta de honor saludando a todas las asistencias, banderas y sanitarios y estrechando manos de los compañeros de pista tan contentos como yo de acabar que hasta la bajada de la bandera a cuadro eran rivales de carrera.
Entro a pit-lane por todas partes se ve gente contenta gritando, riendo, celebrando sus posiciones o el acabar la carrera, se ven botellas de champán, más gritos, aplausos y sobre todo motociclismo.
Mis compañeros me esperan en la entrada del box recibiéndome entre aplausos, que les devuelvo en cuanto paro la Katana, nuestro sueño de barra de bar a llegado a su fin satisfactoriamente, un auténtico éxito esa 10ª posición final para unos moteros de rutillas domingueras que somos. Una experiencia única que recomiendo a todos que intenten alguna vez en su vida, merece la pena.

LLegada a boxes, acabamos la carrera. ¡Objetivo cumplido!

Los integrantes del Team Simplemente Motos / Hobbyairsoft queremos darles las gracias a Málaga Motor Club y a La Perra Bikes por su iniciativa que nos ha permitido correr en una prueba motociclista a pesar de nuestro pobre nivel y sin tener que hacer un gran despliegue de medios y dinero.
También quisiéramos agradecer a tod@s los compañer@s que estuvieron compitiendo en Guadix por hacernos sentir un equipo de motos.
Por supuesto agradecimiento eterno a nuestro sponsores:

Repuestos Dagabo s.l
Hobbyairsoft
SM System
Mannol
Avilés Racing
Carri Sport Motos
Manupaintwork Mpw
SM Studio
Rentallcar
MADFORM
Maria Toro cano.

Gracias a todos por el día que fuimos pilotos de motos.

Historias para contar.....piloto por un día. Segunda parte.

La hora y media aproximada que queda para el comienzo de la carrera se hace muy larga, los nervios afloran y empezamos a vagar por los boxes observando a los rivales para distraernos, nuestra GSX espera tranquila con sus calentadores puestos mientras recibe muchas visitas por su belleza de líneas, que lástima que no den un premio a la moto más bonita, porque pienso que nos lo llevaríamos.

Bonita como ella sola

Va llegando la hora final y sacamos la moto al exterior para arrancarla e ir calentándola, y de paso corremos en busca de los portátiles para aligerar peso antes de que se forme una larga cola.
pero todavía tenemos que asistir a la reunión con dirección de carrera, ¡Ofú! que nervios, que esto empiece ya a ver si me tranquilizo.
Después de la reunión con dirección de carrera, donde nos explican las normas y el reglamento para la misma y también se nos explica la normativa especial para los repostajes de gasolina, que se harán en un lugar habilitado separado de los boxes, decidimos nuestra estrategia para la carrera.
Saldrá primero Antonio, él es quien más ha puesto y aportado al proyecto, empezando por la compra de la moto, y pensamos que  hacer una salida a carrera tipo Le Mans, corriendo a pie con la moto enfrente esperando es una experiencia muy bonita que él se merece más que nadie.
Salimos los penúltimos en parrilla, detrás nuestro la única GSX como la nuestra que ha acudido a la carrera, pero descubrimos también que por motivos varios dos motos más saldrán por detrás al no obtener tiempos en clasificación cronometrada, y una tercera moto saldrá desde línea de boxes, así pues son  cuatro motos las que saldrán por detrás nuestra en carrera, nuestro objetivo pues para la carrera es acabar al menos por delante de estas cuatro motos, y en especial por delante de la otra GSX 600 F en carrera, que en tiempos anda muy pareja a nosotros.

Nuestra GSX entre una yamaha RD 350 y otra GSX 600.

Los turnos para la carrera serán primero Antonio, luego yo y tercero mi hermano, todos a 20 minutos por turno, lo mínimo que permite el reglamento por piloto ( con un máximo de 30" por piloto y turno), nuestro objetivo como hemos referido, acabar por delante de las otras cuatro motos, y nuestra estrategia para repostaje está en que estiremos al máximo el tiempo en carrera llenando el tanque al máximo. hay muchas mecánicas de 2 tiempos en carrera y sabemos que repostarán gasolina a cada relevo o a dos como mucho.

Falta poco para el final del primer turno y estamos para sacar la pizarra a Antonio con el 19-BOX que nos identifica (nuestro dorsal el 19 de Freddie Spencer) pero Antonio no viene, nos preocupamos, ¿Habrá caído en la entrada a meta?, ¿Habrá tenido una avería?, estábamos todos estirando los cuellos como jirafas en el muro de meta para ver si lo vemos que no nos percatamos de que nos gritan a nuestras espaldas, Antonio se ha confundido de pizarra en el mar de ellas en línea de meta y a tomado camino a box antes de tiempo sin que yo esté preparado para el relevo, lo empujamos a salir a dar otra vuelta mientras me preparo a toda prisa para cuando vuelva
Vuelve Antonio y realizamos el relevo rápidamente, ya estoy encima de nuestra Katana ( ya estamos en carrera por lo que ya no la llamaremos GSX, lo haremos por su nombre de guerra), y enfilo la salida del Pit-lane buscando la primera curva del circuito.

Es muy, muy difícil  salir a pista directamente gas a fondo desde la primera curva, muy difícil....tu mente no está preparada lo suficiente para pasar esa transición del estado de "reposo" al estado de "a saco"  en tan pocos instantes, aunque estés nervioso, ahora entiendo más sobre la preparación psicológica de los pilotos profesionales, porque seguro que más de uno nos hemos preguntado alguna vez para que quiere un piloto un psicólogo, pues entre otras cosas para situaciones como esta seguro.

Esta vez vamos en serio y a fondo, y estrujo a la Katana como nunca lo había hecho, una y otra vez intentamos repetir la misma rutina por vuelta, frenada de fin de meta, salto por el piano a lo Kocinski, recibir los latigazos de los baches de la curva 6, las raspadas de estribos en la 13....ahora es cuando aprecio la verdadera virtud escondida de nuestra Katana, su chasis, flexible en su justa medida, sin la rigidez de un doble viga, nos perdona nuestros errores una y otra vez, retorciéndose al pasar por los baches con el gas a fondo, haciendo derrapar la rueda trasera ( y la delantera alguna vez) y actuando como los tentempié de juguete, rehaciéndose para recolocarte en la trazada buena, con las vueltas empiezas a confiar en su quehacer totalmente y eso te da un plus de seguridad en carrera bastante importante.
También los neumáticos han sido excepcionales, montamos unos Continental Contirace Attack Comp. End. que demostraron un agarre constante en toda la carrera, sin apenas presentar sustos, más por culpa de mi pilotaje que por ellos, tal vez empezaron a decaer algo al final de la carrera, influidos por la bajada de temperatura del asfalto y claro está, porque además de las tres horas de carrera más la clasificación que llevaban encima,  tenían rodadas también las 10 tandas que nos marcamos de entrenamiento el pasado mes de abril, y si me apurais os comento que al terminar la carrera no les vi mala cara como para hacer otro día de tandas.

Volvamos a la carrera, ahora si le exijo el 100% a frenos y horquilla, donde encuentro mi talón de Aquiles en la moto, los discos originales de la moto con su bomba original reparada y sólo con mejoras en latiguillos y pastillas blandas son insuficientes para mis peticiones de frenado, y la horquilla, también original aunque rehecha y mejorada cede a mi ímpetu por apretar la maneta de freno, y la castigo tanto que obtengo por respuesta topes de hidráulico de horquilla que repercuten en rebotes y clavadas de la rueda delantera frenando como si tuviera activado un ABS muy intrusivo, con el resultado de vermelas más de una vez con los genitales apretándome la cincha del casco  para tomar las curvas más cerradas del circuito que son las que exigían las frenadas más fuertes, y tengo el añadido del freno trasero que hoy se ha puesto en plan señorito y se empeña en bloquear la rueda trasera a la menor insinuación sobre el pedal de freno. Se que mis compañeros de carrera han optado por no utilizarlo en sus relevos, pero yo por estilo de conducción lo uso y hasta abuso de él, bien como apoyo a los frenos delanteros para "descolocar" la moto al entrar en curva frenando o bien como control de tracción manual para poder abrir gas en medio de una curva, pero hoy el angelito no quiere colaborar y en las frenadas me hacía saltar el tren trasero, escupiéndome la moto fuera de la trazada a la curva y no permitiéndome abrir gas cuando quería dentro de ella.

Aquí quiero hacer un inciso en una situación en la que no caí hasta pasada la mitad de la carrera y que me hizo cambiar el chip por si podía arreglarlo, mi moto habitual de calle tiene embrague antideslizante o antirrebote, y no te das cuenta de ello hasta que pilotas una moto que no lo tiene y notas como bota la rueda trasera en apuradas de frenada, y la Katana no tiene ese tipo de embrague.

En mi singladura en este primer relevo he sido adelantado por algunos pilotos , pero también me he dado el gusto de adelantar a varios, pero sin arriesgar en demasía, esperando al momento en el que no se comprometieran en exceso nuestras trayectorias e integridades, realizando entre otros un inolvidable X fuera en la curva 6 y 13, pero sin duda el culmen de todos ellos han sido los adelantamientos en la frenada de la curva 15, la curva más cerrada con la frenada más fuerte, el ir a rebufo de tu rival, ver como frena al límite y te sales de su estela superándolo por dentro al frenar más tarde ¡¡DIOSSSS! como te entiendo kevin (Schwantz) cuando adelantastes a Rainey en Hockenheim '91 y luego comentastes que frenabas cuando veías a Dios.....
Acaba mi tanda y entrego la moto a mi hermano, estoy cansado, la Katana por su actual configuración realmente creo que no podemos sacarle más y así lo comento con Antonio que piensa que si podemos mejorar el 1:40/ 41 con el que los dos hemos rodado nuestros relevos, aunque ya es un éxito personal porque supone una mejoría de dos segundos con el tiempo de los cronos y de Abril.
Mis compañeros por su estilo de pilotaje no exprimen los frenos y horquilla como yo, ellos frenan antes y dejan correr más la moto en curva trazando más redondeadamente, en cambio yo, al estilo de los pilotos americanos de los '80 y '90, llevo un estilo más de apunta y dispara como decía kenny Roberts, frenando a muerte hasta lo más próximo al ápice de curva, estándo el mínimo tiempo posible con la moto inclinada y buscando una rápida verticalidad de la misma para abrir gas, resumiendo, ellos trazan curvas en U y yo en V, y eso en la configuración de la moto se nota, para lo que ellos va bien para mi no, que difícil y bonita a la vez las carreras de resistencia y sus problemas.

-....."cuando veas a Dios, frena"- K.Schwantz

Intento descansar mientras ruedan Mario y Antonio pero no puedo, los nervios me sobrepasan y no puedo estar quieto, me ofrecen de beber y comer pero no me entra nada, y eso que tenemos un auténtico catering montado dentro del box, a los víveres del equipo hay que sumar la orgía de embutidos, tortillas, pan, jamón, frutos secos y bebidas que aportan nuestras amistades venidas a vernos, los Tomás Centeno, Pepe Andujar y Salvador Willy Macias entre otros más que han venido a apoyarnos y disfrutar del espectáculo nos han montado todo un banquete nupcial entre herramientas y caballetes en el box, aquí hay comida para todo el circuito.
Aprovecho también para saludar a diferentes amistades de las redes sociales que nunca nos hemos visto en vivo, amigos del facebook, del wassaph y del foro Mundo ZXR entre otros.
También aprovecho para subir a la torre de control para ver la clasificación, vamos en 13º lugar, a 5 vueltas de los líderes y empatados a vueltas con tres equipos más, entre ellos la otra GSX....
Vuelvo al box, me siento e intento relajarme y pensar en mis errores y en donde puedo mejorar mi tiempo por vuelta, pero que puñetas, con tanto amigo aquí no nos vamos a poner en plan profesional y voy a intentar relajarme comiendome un buen trozo de tortilla de patatas y soltar una risas.

De izquierda a derecha, Salvador Willy Macias, Tomás Centeno (abajo), un servidor en el centro y Pepe Andujar.

Mi segundo relevo está al caer, salgo a pista de nuevo y nada más hacerlo me pasa una Suzuki RGV 250, que rueda por tiempos unos 2-3 segundos más rápido que yo, pero logro coger ritmo rápidamente y no la pierdo de vista, me sacará unos 4 segundos de ventaja y poco a poco voy empezando a recuperar terreno sobre ella. Ya estoy a poco más de un segundo de distancia cuando llegamos a la paella de la curva 13, espero trazarla pegado a su rueda para adelantarla bajando por la recta antes de la frenada para la curva 15, pero aquí que llega el grupo de cabeza, o al menos lo parecía por el ritmo que traían y nos pillan empezando a trazar la curva, y en ella nos encontramos con un piloto más lento por dentro, total, que nos juntamos en la 13 unas 5 o 6 motos con unas 5 o 6 trazadas diferentes, ¡A lo Moto3!. 

Con este barullo se me escapa la RGV y vuelvo a empezar la caza, recuperando tiempo poco a poco como una hormiguita e incluso adelantando motos por el camino (el auténtico éxtasis sexual de un motero, lo juro) vuelvo a pasar por la 13 con varios rivales pisandome los talones mientras adelanto a otra moto, se ve que la curva en cuestión le ha gustado al personal y quedan aquí para encontrarse, porque no veas que de trafico por aquí, otra vuelta más, estoy más cerca, apuro cada vez un poco más de aquí y de allí al ver la cercanía de los escapes con humo azulado de la RGV, vuelvo a pasar por la 13 y me llevo el susto del día por partida doble, en mitad de la curva clavo el estrivo en el suelo y pierdo la rueda delantera por un instante, pero una vez más el chasis de la katana volvió a mostrar sus bondades y los Continental su pegajoso amor por el asfalto de Guadix, rehaciéndose la moto en dos latigazos para volver a la trazada; meto culo atrás en el colín e hinco barbilla en el tanque de la moto enroscando gas a fondo bajando para la 15, pero pensando en lo que me acaba de pasar pierdo por un momento la concentración y la mirada y en el tránsito de ir de un piano al otro de la recta me lo paso de largo saliéndome de la pista y pisando la grava a más de 180 km/h. Susto gordo que con lo que llamamos experiencia y sangre fría y yo lo llamo se me apareció la Virgen, consigo volver al asfalto con un sutil toque de semis.

Tráfico en la curva 13

A pesar de todo todavía tengo cerca la RGV y presintiendo el final de relevo decido un último ataque lánzandome al cuello de mi rival en la frenada de la curva 18 y 19 de entrada a meta, con desafortunados resultados por cierto, la brutal frenada ha vuelto a hacer tope de horquilla ( y van...), haciéndome casi un recto y perdiendo todo el esfuerzo y metros recuperados en la tanda. 

Paso por meta y veo el 19-BOX y en cierta forma me alegro, que largos han sido estos 20 minutos....luego me entero que en el muro decidieron dejarme más tiempo rodando cuando me vieron enchufado detrás de la RGV, jejeje....que majos estos tipos.

Ahora si estoy cansado de veras, y todavía nos queda un poco menos de una hora de carrera.

Historias para contar....piloto por un día. Primera parte.

A principios de este 2016 junto con mi hermano Mario y un par de amigos, Antonio y Pedro, en una típica charla sobre motos en la barra de un bar entre caña y caña hablamos sobre una carrera de resistencia para motos Old hasta el año 1990 que organizaba entre otros nuestros amigos de La Perra Bikes de Mijas (MA) y Málaga Motor Club, y claro, salió la típica frase, -" ..estaría guay apuntarse..."- y la consecuente y lógica respuesta avivada por el alcohol, -"...¡no os atreveis! "-.... y por una vez en la vida nos atrevimos.....empezó nuestra aventura y proyecto de participar en la I Batalla de Clásicas del Sur de Europa.

Lo vimos más o menos claro, una carrera de motos clásicas hasta el año 1990 para pilotos aficionados en formato resistencia de 3 horas de duración. Se disputaría en el circuito granadino de Guadix, a la postre desde la ignorancia no tan intimidatorio como sería un Jerez.
Para esta carrera veíamos que no nos haría falta un presupuesto alto, básicamente adquirir una moto, hacerle cuatro cosas, comprar neumáticos y pagar las inscripciones. Para la moto teníamos dos opciones, comprar una vieja Old de serie y hacerle las pertinentes modificaciones y arreglos o comprarnos una ya puesta en circuito, en la que parte del trabajo se supone que ya está hecho y nos costaría menos tenerla a punto. Nos decidimos por lo segundo, y entre todas las cilindradas posibles nos decantamos por una 600 cc de 4 tiempos por ser motos con potencias no muy intimidatorias, mecánicas contrastadas, fiables y abundante recambio en talleres y desguaces. Las opciones lógicas serían una CBR de Honda o una FZR de Yamaha, pero todo lo que vimos estaba relativamente alto de precio si estaba de circuito, y si la comprábamos de serie relativamente barata, el importe a invertir para circuitearla sería seguro alto, (se nota que las carreras de motos de más de 20 años se estan poniendo de moda a tenor de los precios que se ven de venta).
Así pues decidimos buscar otras opciones y ahí fue cuando vimos a nuestra elegida, una GSX 600 F de 1989 adaptada a circuito en más o menos manera, ya que ya venía con latiguillos metálicos de frenos, colín de fibra, estriberas, basculante modificado con llanta más ancha y un precioso escape central por alto al estilo de las Honda CBR 600 RR.

Una GSX de serie ya partía en desventaja de prestaciones con las CBR y FZR de su época, y también era más pesada y supuestamente con peores frenos, suspensiones y chasis, pero nos daba igual, para nuestro nivel con acabar la carrera sin que se rompiera nada nos dábamos con un canto en los dientes, y la GSX donde ganaba a todas sus rivales sin lugar a dudas era en fiabilidad y durabilidad, sus motores SACS refrigerados por aire-aceite eran toda una garantía a prueba de bombas y carreras.
El resto de la historia hasta llegar al día de la carrera os lo podéis imaginar, taller para poner la moto al día, y llamadas, muchas llamadas y visitas buscando sponsors que nos ayudaran a aliviar la carga del dinero a invertir en este proyecto, y como si equipo profesional fuéramos,  una jornada de entrenamientos en el circuito de Guadix para probarlo todo y a todos,  porque nuestra situación era que mi hermano Mario jamás había entrado a un circuito,  Antonio lo hizo una vez para un curso de conducción y en mi caso hacía ya 8 años de mis últimas incursiones circuiteras y fueron en pistas pequeñas de supermotard.

Los tres aspirantes a pilotos, de izquierda a derecha, mi hermano Mario, un servidor y Antonio (Pawe Hobbyairsoft)

Con Mario y Pedro S. Morate, auténtico cerebro del team, manager, asistente, paragüero, lo que hiciera falta.

Y entre unas cosas y otras llegó el día de la carrera,  es Sábado 28 de Mayo de 2016, fecha grabada a gasolina y asfalto en mi mente para siempre.
Por diversas causas el horario de carrera se ha modificado perdiéndose los entrenamientos libres,  y por otras causas propias perdimos la opción de entrenar en las tandas libres que habían este mismo día,  así que directamente saldríamos a pista a los entrenamientos cronometrados. Son 20 minutos de cronos y decidimos repartirlos entre los tres que pilotamos,  Antonio,  mi hermano y yo para al menos tener un poco de contacto con la pista que desde que la probamos el pasado 9 de Abril no habíamos vuelto a pisar,  y por supuesto tampoco habíamos vuelto a probar la moto desde entonces.
El tiempo a obtener es lo de menos,  somos conscientes de que somos los más lentos de la futura parrilla pero el espíritu competitivo se ha apoderado de nosotros y decidimos hacer lo siguiente; saldrá mi hermano,  vuelta de calentamiento,  vuelta lanzada y vuelta para volver a Box,  sale Antonio y lo mismo y por último salgo yo con la posibilidad de 2 o 3 vueltas lanzadas ya que fui el más rápido de los tres en nuestra pasada jornada de entrenamientos. Mis primeras sensaciones con la moto son agridulces,  la noto como si fuera pinchada de detrás y me cuesta girarla a derechas,  de horquilla la encuentro mejorada,  más precargada y de frenos bien,  habiendo solventado una pérdida de líquido por la bomba,  pero de motor si noto mejora,  ya no existe el rateo y estancamiento por debajo de 8000 rpm aunque no hemos conseguido más potencia,  con 60 cv a la rueda medidos en banco,  hicimos una prueba quitando nuestro precioso escape alto por otro de ubicación convencional consiguiendo unos 3 cv más pero nuestros viejos carburadores entonces se resistían a ser bien reglados para aprovechar la mejora, así que volvimos a nuestra bonita configuración de escape por alto, que si bien condicionaba a la baja nuestras ya inferiores prestaciones frente a las motos de la competencia, sin duda nos otorgaba la más bonita línea y diseño de todas las contendientes presentes en el circuito de Guadix, y todo resaltado con una preciosa decoración de camuflaje de guerra en honor a nuestro principal patrocinador, Hobby Airsoft, la tienda de Antonio.

Plano circuito de Guadix

Volvamos al lío, estoy ya en mi primera vuelta lanzada, enrosco gas a tope y aprieto el culo contra el colín en busca de un buen tiempo por vuelta, tengo claro que en estas vueltas lo que no voy a hacer es buscar el límite total de suspensiones y frenos, dándome un margen frenando antes de lo pensado; final de recta, curvas 1, 2 y 3 a derecha, izquierda, derecha, atravieso saltando el piano en busca de la curva 4 como lo hacía el mejor Kocinski en su época de piloto de Cagiva en el mundial de 500 atravesando recto los pianos de la chicane de Salzburgring, y enfilo buscando el exterior de la curva 5 a derechas para cerrarme de golpe al interior de la curva 6, también diestra, ambas de las más rápidas del circuito y con mayor tiempo de inclinación, la 6 es una mala curva, básicamente es la parte final de la curva 5 que se cierra más y en su trazada buena tiene tres considerables baches pegados al piano que tienes que pisar sin más remedio cuando todavía estas en máxima inclinación y ya has empezado a abrir gas para salir a la recta siguiente.

Saltando los pianos como lo hacía Kocinski en Salzburgring...

 Sales embalado buscando el piano de la derecha para trazar la curva 9 a izquierdas, este es un punto clave del circuito para sacar los tiempos, los más rápidos la hacen sin cortar gas o casi y yo algunas veces hasta tengo que pillar algo de frenos porque me la como al intentar abordarla, esta ha sido una de mis espinas clavadas a lo largo de todo el día, cada vez que intentaba abordarla gas a fondo o cortando mínimamente, algunas veces siguiendo a otros pilotos más rápidos ( o sea, a todos), la GSX se negaba a ello soltándome latigazos como si fuera un caballo de rodeo, acompañados naturalmente de la consecuente derrapada de la rueda trasera, incluso delantera alguna vez, calmando mis ganas de hacer más rápido mi paso por este punto.
Llegamos a las curvas 11, 12 y 13, derecha e izquierda ambas en pendiente, y la 13 es el curvón del circuito, amplio y plano pero con la trampa de su parte final ligeramente cuesta abajo y con peralte en contra, la 11 y 12 son el típico ejemplo de frenar antes y trazar mal una curva para enfilar correctamente una segunda que de cogerla bien nos dará buena velocidad de paso por la gran paella que es la curva 13, esta curva es punto de muchos adelantamientos por fuera o por dentro, o bien punto de preparación para salir pegado a rueda de tu rival y adelantarlo en la apurada de la recta cuesta abajo buscando la curva 14.

En la curva 13

La 13 ha sido sin duda mi decepción personal, la llegué a tomar de todas formas y posturas posibles, tan rápido e inclinado como para raspar botas y reposapiés en ella y que el chasis y neumáticos dijeran basta, haciéndome imitar a Colin Edwards en Jerez salvando caídas por perdida de adherencia de tren delantero, y todo ello porque no soy capaz de poner la rodilla al suelo, exigiendo entonces a la moto una inclinación excesiva para mantener la velocidad de paso por curva de mis rivales.
Esta curva tiene su truco en que como la parte final es cuesta abajo y con ligero peralte en contra, justo en la zona de abrir gas a fondo, es fácil perder la rueda trasera, por ello es importante poder trazar la curva entera con el gas lo más abierto posible en todo su recorrido y así evitar sustos al terminar de abrir gas al enderezar la moto.
la recta siguiente, cuesta abajo acaba en la frenada más fuerte del circuito antes de la curva 15, esta es una curva de las de ida y vuelta, o sea, ibas para allá, frenas y vuelves para acá, curva cerrada a izquierdas de primera velocidad, sin duda como contaré más adelante, el punto donde tuve muchos problemas ( y rectos) en más de una vuelta.
la siguiente recta, con un ligero pero apreciable desnivel en su centro donde se sitúan las curvas 16 y 17, la primera ciega, es algo así como una letra S a la que han estirado a base de tirar de sus extremos, quedando las dos curvas en el centro de su longitud, y va a morir en las curvas 18 y 19, en realidad una sola curva con una pequeña recta enmedio, esta frenada para la 18 también es muy fuerte, vienes con la velocidad añadida de venir cuesta abajo, y con el hándicap de empezar a frenar con la moto todavía algo inclinada al salir de la curva 17, aquí tienes que buscar el piano exterior de la recta que hay entre la 18 y la 19, para poder salir con velocidad hacia la recta de meta que empieza cuesta arriba. Este punto también se me atragantaba por culpa de nuestra relación de cambio, que acortamos en nuestra GSX, de forma que si afrontaba la zona en segunda velocidad la moto se me moría de motor y si lo intentaba hacer en primera la frenada se me hacía muy difícil por los bloqueos de rueda trasera al frenar y luego al acelerar la moto estaba tan subida de vueltas que apenas avanzaba antes de meter segunda.
Con todas estas vicisitudes pasamos por línea de meta por su zona central alejándonos del muro y recorriendo unos metrillos más, ya que debido a la competencia entre los integrantes de los diferentes equipos participantes por hacer su pizarra más visible que las demás hace que exista una verdadera competición por tener el brazo más largo, y pasar con la moto cerca del muro puede hacer que te lleves en tu casco algo más que unos mosquitos.

Recta de meta.

Después de tres vueltas bandera a cuadros y vuelta al box. personalmente no estoy muy contento con mi actuación y con el comportamiento de la moto, lo primero es cosa mía, lo segundo de difícil arreglo, es una moto para tres y no puede estar al gusto de todos. Cuando pilotas al límite es cuando puedes encontrarle a tu moto algunos peros, el pasado Abril, mi mejor tiempo con ella después de todo un día de tandas fue un 1:42:3 a base de sufrir topes de horquilla, falta de frenada y fallos de motor, y hoy sin estrujarla y con solo tres vueltas lanzadas ya he marcado un tiempo de 1:42:5, la sonrisa me atraviesa el rostro, con solo tres vueltas casi igualo mi mejor tiempo y no he apretado a fondo, mi reto de llegar al 1:40 lo veo más cercano.
Ya sólo falta apenas una hora para la carrera.....