Nuestra protagonista apareció tres años después de la primera Gixxer y en ella prácticamente no quedaba un tornillo de su antecesora y supuso un buen paso cualitativo en prestaciones dinámicas y de motor, esta segunda generación apareció en 1988 y recibió el apellido J, pasándose a llamar GSXR 750 J.
....Todo el mundo estaba ansioso por probar la nueva GIXXER.....
Pero pongámonos un poco en situación, en 1985 Suzuki puso en el mercado la ligera GSXR 750 de 185 kg (en seco) y 105 cv, con su escueto chasis de aluminio, estrechas llantas y neumáticos y potente motor de sistema SACS de refrigeración mixto aire/ aceite sentando bases de como deberían ser las motos deportivas en el futuro, aunque hay que decir que el pistoletazo de salida en realidad lo dieron en 1984 con la primera GSXR, la 400, que sólo se vendía en Japón, ya que para 1985 Yamaha y Honda también tenían sus propias recetas de como debía ser una deportiva, con sus FZ 750 y VF 750 respectivamente.
La Suzuki estaba barriendo en ventas en la calle y en algunos campeonatos nacionales estaba haciendo buenos papeles, pero todo a nivel más o menos amateur, la realidad es que la GSXR para ser verdaderamente competitiva necesitaba de bastantes modificaciones, su delgado chasis sucumbía ante la potencia del motor flexando en demasía y sus estrechas llantas y neumáticos también sufrían lo suyo cuando se trataba de dar gas a fondo. En el tema motor si bien se conseguían buenas cifras de potencia y este demostraba ser muy fiable y resistente, su elevada temperatura al trabajar sobre todo en ambientes calurosos le hacía perder prestaciones y tener por ejemplo, buscar maneras de aislar sus carburadores del calor exhalado por el propulsor para que no afectase a su funciones de alimentar los cilindros. En definitiva, la GSXR de primera generación no conseguía ser la moto definitiva para circuito que quería Suzuki.
Por ello se empezó pronto a trabajar en una nueva generación de la GSXR anotando todos los puntos flacos que había e intentando mejorar los buenos, y con un claro objetivo, conseguir una moto mucho más eficiente en pista cerrada, y en 1988 se consideró que el trabajo estaba conseguido con la GSXR 750 J.
.... el motor exteriormente parecía ser exactamente igual al de la primera serie de la GSXR....
Fue presentada a nivel mundial en el circuito de Laguna Seca en California (EE.,UU) ante un muy nutrido grupo de periodistas de la moto a nivel mundial. Suzuki estaba muy segura de la buena impresión que la nueva Gixxer causaría, pero no llegó a ser así...
A nivel ciclo sin duda destacaban el nuevo chasis con vigas más anchas de 45 mm de espesor en sus paredes y con un 70 % más de rigidez que su estrecho y liviano predecesor, y sus nuevas llantas anchas huecas en 17" tanto delante como detrás, para poder acoger las nuevas generaciones de neumáticos radiales que existían, en medidas 160/60-17 y 120/70-17, eso si fue una verdadera revolución en el apartado dinámico para esta moto, se acabaron para Suzuki los tiempos de neumáticos diagonales o de perfiles altos en llantas estrechas de 18" o más. El basculante creció 12 mm y era un 50 % más rígido que el de la anterior Gixxer, su monoamortiguador trasero recibía más dureza de muelle e hidráulico y un sinfín de posibilidades de regulación. En el tren delantero había una nueva horquilla convencional de 43 mm de diámetro regulable en compresión y extensión y a nivel de frenos se equipaban unos grandes discos de 310 mm mordidos por nuevas pinzas de 4 pistones. Como podemos apreciar la nueva GSXR parecía que ya no sería aquel flan que se retorcía cuando se enroscaba el gas a fondo y que no paraba de bailar a altas velocidades.
Todas estas buenas mejoras a nivel ciclo se complementaban con unas nuevas fibras que reducían en casi un 6 % la resistencia frontal al viento y en un 11 % la resistencia total de la moto al avance.
A nivel de motor el nuevo propulsor poco tenía que ver con el viejo, las tuberías de paso del aceite recibieron mayores diámetros y las juntas se volvieron menos restrictivas, consiguiéndose cerca de un 20 % más de flujo de circulación del aceite por el motor, el nuevo enorme radiador del mismo obtenía un 48 % más de eficiencia en su cometido consiguiéndose rebajar la temperatura del aceite a pleno trabajo y esfuerzo y se consiguió dar un 15 % más de cantidad de aceite al motor con estas mejoras, en definitiva, un sistema SACS optimizado y mejorado.
El motor exteriormente parecía ser casi el mismo de la primera serie de la GSXR, tenía la principal característica de que ahora era de carrera corta, lo que significaba unas más rápidas subidas de revoluciones a cualquier régimen, aunque perdería algo en recuperaciones en bajos y medios donde la vieja GSXR seguía siendo superior. La potencia ahora era de 112 cv a 11000 rpm, con un corte de encendido programado a 12500 rpm, y para alimentar a tanta caballería se montaron unos novedosos Mikuni BST 36 SS Slingshot, (nombre por el que tiempo después sería conocida esta moto), derivados directamente de los Mikuni que usaban las RM de cross de la marca japonesa. Como curiosidad, la GSXR montaba unas novedosas bujías de la casa NGK modelo JR9C de doble electrodo.
En la alimentación del motor también jugaba un nuevo papel el sistema SCAI (Suzuki Condensed Air Intake) que a través de dos aberturas en el frontal del carenado se llevaba aire fresco a la caja de admisión del aire de los carburadores, y en el sistema de escape destacaba la salida con doble silenciador, motivada por temas de anticontaminación en el mercado Norteamericano, principal nicho de ventas de Suzuki, con terminación negro mate en sus silenciosos para lograr una perfecta y eficiente evacuación de gases de combustión.
.... el nuevo enorme radiador del mismo obtenía un 48% más de eficiencia en su cometido....
Ante tanta avalancha de novedades todo el mundo estaba ansioso por probar la nueva Gixxer y he ahí que se descubrió el talón de Aquiles de la moto que no fue su nuevo peso de 195 kg en seco, 10 más que su antecesora, sino que en circulación en circuito la altura libre al suelo era escasa y se podía hacer rozar con el suelo en demasía no solo los estribos, sino con la panza del carenado, sobretodo por el lado izquierdo, los técnicos japoneses presentes sonreían y argumentaban que todo estaba así calculado para que los diversos probadores y periodistas pudieran jugar con las múltiples posibilidades de regulación de la amortiguación de la moto, pero lo cierto es que en pista cerrada por mucho que se regularan las suspensiones la moto seguía en más o menos medida tocando suelo. Ello te llevaba a una situación que te obligaba a buscar uno de dos caminos, uno era tener una distancia libre al suelo óptima con unas suspensiones tal vez demasiado rígidas o pétreas, y el otro camino que te llevaba a unas suspensiones mucho más óptimas para la carretera o incluso algo de circuito pero que te dejaría unos molones restregones en tus laterales del carenado contra el asfalto, eso si no tenías la mala suerte de restregarte demasiado....la tercera vía sería tal como comprabas la moto invertir en unas suspensiones de ciertas marcas conocidas, un juego de bieletas y probar suerte tocando geometrías.
El caso es que la GSXR a pesar de ser completamente nueva no había conseguido su meta de ser una moto puntera para los diversos campeonatos nacionales o para el nuevo mundial de SBK, aunque si era referencia como moto deportiva de calle, donde estaba situada como la sbk japonesa de mayores prestaciones. En los circuitos tenía como principal rival a la RC-30 de Honda o la 851 de Ducati, superiores a ella no en prestaciones puras de motor, pero si a nivel de chasis, ya que el doble cuna de la Suzuki era sin duda un tipo de chasis desfasado para las prestaciones de motor y ruedas que existían ya a finales de los '80. Y por otro lado su motor con tecnología SACS también pertenecía a no otra generación, aunque seguía dando buenas cifras de potencia y aceleraciones pero si a otro estilo de planta motriz que por prestaciones en competición presentaba mayores limitaciones que sus coetáneos refrigerados por agua al ser un motor al límite de sus posibilidades de desarrollo.
De hecho en Suzuki tuvieron que esperar todavía a Agosto de 1989 para lograr una victoria en el mundial de SBK en la cita de Sugo (Japón) con el piloto Doug Polen con una GSXR asistida por Yoshimura, pero ya con la Gixxer modelo 89 en su serie especial K, con mejoras en la altura libre al suelo, potencia, suspensiones y basculante, pero esto es otra historia..
Sin embargo había otra especialidad donde Suzuki si conseguía triunfos y que seguía siendo prioridad para ellos a pesar de su aventura mundialista en el mundial de SBK y de estar iniciando el nuevo proyecto de su 500 para el mundial de velocidad, y era el mundial de resistencia, donde pilotos como Hervè Moineau o Patrick Igoa llevaban a la GSXR a lo alto del podio, donde la gran fiabilidad del propulsor SACS jugaba una baza muy importante.
Pero a pesar de ello, la GSXR de 1988 seguía siendo una inmejorable moto para la carretera pero no era el arma definitiva para los circuitos
¿Mejorando lo presente....o no?
Via Simplemente Motos, www.gsxr-suzuki.it, Motorcyclespecs.co.za
