Cuando la FIM oficializó la categoría de los 50 cc dentro del Mundial de Motociclismo en 1962 no se hacía la idea de la guerra tecnológica que estaba a punto de desatar.
A principios de los años '60 los fabricantes japoneses empezaban a asomar la cabeza en el mundial dentro de las categorías pequeñas. Estas categorías hasta la fecha estaban dominadas por fabricantes y artesanos europeos y la llegada de los japoneses con su nueva mentalidad de trabajo, eficacia y resultados cambiarían los estándares de estas categorías.
Para los japoneses la principal rivalidad no estaba en los europeos, estaba entre ellos mismos y esto llevó dentro de la categoría más pequeña de los 50 cc a una de las guerras tecnológicas más radicales, complejas y fascinantes en la historia del motociclismo. Marcas como Suzuki y Honda transformaron lo que comenzó como una categoría económica en un laboratorio de microingieniería mecánica con motores pluricilíndricos capaces de girar a más de 20.000 rpm.
La RM62 consiguió el primer título mundial para una motocicleta de 2 tiempos...
El primer golpe en la mesa lo dio Suzuki con su RM62 pilotada por el piloto Ernst Degner. Esta moto fue un diseño innovador que construyó el propio Degner junto con Suzuki después de huir de la Alemania Oriental llevándose los planos y especificaciones de las motocicletas MZ con las que competía diseñadas por Walter Kaaden.
La tecnología robada por Degner incluía novedosos diseños de cámaras de expansión para los escapes de los motores de 2 tiempos, algo fundamental para las prestaciones de este tipo de motores, y de sistemas de admisión por válvula rotativa.
La RM62 llevaba un motor monocilíndrico alimentada por un carburador Mikuni de 22 mm y válvula rotativa que llego a dar 11 cv de potencia a 12000 rpm. Con una estrecha franja útil de potencia de 700 rpm se ayudaba de un cambio de 8 relaciones para mantener el motor en la zona óptima. Con ella Degner consiguió el primer título de la categoría en 1962 y también el primero de la historia para una motocicleta de 2 tiempos.
Los dos siguientes años también Suzuki se llevó el título de pilotos y fabricantes pero Honda ya había conseguido tener una motocicleta al nivel de la Suzuki, con la salvedad de que Honda competía con motores de ciclo de 4 tiempos, ya que seguía la filosofía de su fundador Soichiro Honda, que consideraba los motores de 2 tiempos como muy simples y que no constituían ningún desafío técnico.
En 1965 Honda se hizo con el título con la RC115, esta pequeña motocicleta llevaba un motor bicilíndrico en paralelo refrigerado por aire con 4 válvulas por cilindro y caja de cambios de 9 velocidades, pesaba solo 50 kg y podía dar 13 cv de potencia a 20000 rpm, un régimen de giro impensable para la época.
La clase de los 50 cc se estaba transformando de una clase económica y al alcance de muchos pilotos privados que podían conseguir buenos resultados y las primas que ello conllevaba a ser coto cerrado entre los fabricantes japoneses.
En 1966 Honda construyó la mítica RC116 con 22cv de potencia y 22.500 rpm
En 1966 Honda construyó una motocicleta mítica, la RC116. En esta moto la potencia subía a 16 cv y podía estirar hasta las 22500 rpm. Su potencia específica era de 320 cv/l, hoy día ningún motor de aspiración natural en el mundo ha conseguido llegar a esa cifra. Su motor era un conjunto de piezas micro miniaturizadas, sus pistones tenían un diámetro de 35,5 mm y las válvulas de la culata se colocaban usando pinzas de precisión quirúrgica. Seguía con la caja de cambios de 9 velocidades y para bajar el peso al mínimo sustituyeron los frenos de tambor por un sistema de zapatas que frenaban sobre el borde de las llantas igual que el de cualquier bicicleta que conozcamos.... y con estos frenos debía de ser capaz de frenarse de los casi 180 km/h que era capaz de alcanzar.
La RC116 ganó el título de constructores (el más preciado por Honda) ganando 3 de las 6 carreras de la temporada, el título de pilotos se lo llevó Suzuki con su RK66.
En 1967 la rivalidad tecnológica entre Suzuki y Honda estaba en su punto álgido, 2 tiempos contra 4 tiempos, simpleza mecánica contra complejidad técnica y Suzuki volvió a tomarle la delantera a Honda con su RK67.
La RK67 está considerada como la obra maestra de los motores de 2 tiempos y representó el límite absoluto de complejidad mecánica de las motos de 50 cc. Su motor era un bicilíndrico en paralelo refrigerado por agua con admisión por válvula rotativa. Su potencia era de 17,5 cv a 17300 rpm, lo que representaba una potencia específica de 350 cv/l, unas cifras no alcanzadas por motores de 2 tiempos hasta fechas cercanos a la actualidad.
La RK67 tenía un rango de utilización de motor tan estrecho de apenas 400 rpm que obligó a Suzuki a diseñar una nueva caja de cambios de 14 relaciones. Este rango estaba entre las 17000 y 17500 rpm, si bajaba por debajo de 17000 la moto se ahogaba y paraba, y si pasaba de las 17500 rpm directamente destruía el motor.
Con unos frenos tipo bicicleta debía parar velocidades de hasta 180 km/h...
Con esta nueva moto Suzuki recuperó el título de constructores y se llevó el de pilotos y subió tanto el nivel técnico de la categoría de los 50 cc con sus correspondientes costos de ingeniería y fabricación que llevó a la FIM ese mismo año de 1967 a tomar la decisión de imponer limitaciones para reducirlos y que otros participantes pudieran competir con posibilidades reales en la categoría.
La FIM estableció que a partir de 1969 las motocicletas participantes en la categoría de 50 cc solo podían tener motores monocilíndricos con caja de cambios de 6 velocidades como máximo. Con este nuevo reglamento Suzuki canceló el proyecto de la nueva RP88 abandonando también la categoría pero dejando material y recambios para que sus pilotos pudieran participar en 1968, el último con el reglamento que permitía motores pluricilíndricos.
La RP88 de Suzuki ( P de prototipo) no llegó a competir pero estaba totalmente operativa, con ella Suzuki había subido un peldaño más la evolución técnica de los motores de 2 tiempos. Conscientes de que a una misma cilindrada la mejor opción de conseguir más potencia era construir motores con más cilindros, al llegarles rumores de que Honda preparaba una 50 cc con motor de 3 cilindros y 4 tiempos decidieron construir en secreto un prototipo con la arquitectura también de 3 cilindros y ciclo de 2 tiempos.
La RP88 llevaba un cilindro en vertical y dos en horizontal hacia adelante, cada uno cubicaba 16,6 cc, entregaba una potencia de 19 cv a 20000 rpm y llevaba como en la RK67 una caja de cambios de 14 relaciones. Al igual que su antecesora recibía un baño interno en plata en las jaulas de agujas de los cojinetes de las bielas para reducir fricciones y disipar mejor el calor. También ejercía la plata las funciones de lubrificante sólido en los casos de micro interrupciones de engrasado típicos de los motores de 2 tiempos.
Para reducir las fricciones internas del motor muchos componentes estaban fabricados en titanio, los segmentos eran ultrafinos con solo 0,5 mm de espesor minimizando las pérdidas de energía por rozamiento contra las paredes de los cilindros y se diseñó un intrincado sistema de micro-conductos de inyección directa de aceite que apuntaba de manera milimétrica a las cabezas de las bielas para que el baño de plata estuviera permanentemente refrigerado y lubricado.
A pesar de estar totalmente operativa Suzuki no la empleó en la temporada de 1968 porque se retiraron oficialmente de la categoría y no querían dejar tan complejo motor al cuidado de un equipo independiente.
El motor de la RP88 subió un peldaño la evolución técnica de los motores de 2 tiempos...
Honda por su parte se retiró de la categoría de los 50 cc después del título de 1966 no por el nuevo reglamento, sino porque habían conseguido ya el título de constructores en todas las categorías y decidieron abandonar las categorías de 50 y 125 cc para utilizar sus recursos en las categoría mayores y en la Formula 1.
Con la llegada de la temporada de 1969 y la aplicación del nuevo reglamento resurgieron los fabricantes europeos en la categoría, siendo las nuevas referencias en la cilindrada Kreidler y las españolas Derbi y Bultaco.
Vía I love engine (Facebook), 2tracing.com (blog), Motorpasionmoto.com y conocimientos propios
