Yamaha TX 750, la japonesa que defendió la moto británica

 Prácticamente durante su época de esplendor hasta finales de los '70 del pasado siglo, la industria motociclista inglesa fue abanderada de los monocilíndricos 4t primero, y de los bicilíndricos 4t en línea después, con ellos abrieron y conquistaron mercados, competiciones he hicieron miles de orgullosos clientes propietarios de motocicletas que solían "marcar territorio" por sus frecuentes fugas de aceite u otros líquidos procedentes de sus bellas máquinas.

 ¿ Y por qué estas motos presentaban estos males característicos? en el caso de las bicilíndricas como la que  tocamos hoy por dos motivos, uno propio de estas mecánicas y otro en común con todas las mecánicas y fábricas inglesas. El primero sin duda el hecho de que estos motores bicilíndricos en línea solían tener cárteres de motor separados verticalmente, de difícil sellado, y aquí viene el segundo problema, la maquinaria a emplear para fabricar y mecanizar los distintos componentes de los motores ingleses.

... la japonesa que defendió la moto británica....

 

 Inglaterra había sufrido como la que más los envites de la 2ª GG:MM y su recuperación industrial y económica se hizo más tarde y lenta que otros países tanto de Europa como del resto del mundo, y en tiempos de crisis hay que utilizar lo que se tenga a mano, y en el caso de la industria de automóviles y de motocicletas ante la falta de fondos para desarrollar, fabricar y/o comprar nuevas maquinas para la  fabricación de diversos componentes se echó mano a maquinaria utilizada durante la guerra para la fabricación de motores de aviación, de tanques, etc...reconvertirtiéndola  a sus nuevos cometidos en el uso civil. La mayoría de esta maquinaria ya era anterior a la guerra, proveniente precisamente de las industrias mencionadas reconvertida por el esfuerzo de guerra también al uso militar. Esta industria más lo que se construyera específicamente en tiempos de guerra fue la fuente principal de herramientas de fabricación para las marcas de motos y coches inglesas en las décadas posteriores, máquinas con miles de horas de trabajo sobre sus elementos con holguras y tolerancias que no serían aceptables en una situación normal, pero es lo que había y se tiró de ello, el problema fue que al pasar los años las fábricas se acomodaron a sus defectos de fabricación, y sus potenciales clientes también, y no se invirtió en renovar la maquinaria por otras modernas que hubieran dado el tan necesitado salto de calidad de las motocicletas británicas adolecían endémicamente, y sin duda esto fue el mayor causante de la quiebra de los diferentes fabricantes ingleses de motocicletas cuando empezaron a llegar las motos japonesas, con unos impecables ajustes de motor, sin perder ni rezumar líquidos, sin engorrosas vibraciones y una fiabilidad mecánica a años luz de las motos inglesas.

 Pero a pesar de estos males las motos inglesas  se hicieron con gran parte de las ventas mundiales y del mercado norteamericano principalmente, hasta la llegada de los japoneses, claro, y ahí donde los japoneses metían la cabeza los ingleses salían escaldados. En Yamaha particularmente su objetivo no era ofrecer una alternativa a los grandes bicilíndricos ingleses, como hicieron Kawasaki y Honda con sus 4 en línea, sino que pensaban en modernizar el estilo inglés que tanto gustaba pero con la tecnología y fiabilidad propia y ponen a la venta la XS 650, de dos cilindros en línea refrigerados por aire con dos válvulas por cilindro y 654 cc, básicamente el concepto de moto inglesa de dos cilindros modernizado y libre de fugas y averías, la XS 650 representaba lo que tenía que ser una moto británica moderna de los '70.

 Esta moto, aparte de ser una novedad como tal, presentaba por fin un cárter motor dividido horizontalmente (y no verticalmente) libre de fugas, una línea de acorde con lo que al motociclista amante de las motos británicas quería ver, un motor potente y fiable y un sistema eléctrico también de notable confiabilidad que no se volviera loco cuando le cayera la primera gota de agua. Estuvo en producción hasta 1979, una notable longevidad en el mercado, pero desde su nacimiento estuvo en desventaja con sus hermanas japonesas, ya que en esos años tanto Honda como Kawasaki lanzaron sus potentes 4 cilindros en línea que dejaron a la XS 650 un escalón por debajo a nivel de prestaciones.

 

... complicado sistema de engrase y tortuoso recorrido del aceite...

 Por ello que en Yamaha pensaran en un nuevo modelo, ya que la XS 650 cumplía tan bien su papeleta de moto británica que como tal parecía un modelo viejo frente a la competencia japonesa y como las motos inglesas padecía de un mal endémico por concepto, el que todas las bicilíndricas en línea vibraban. Esto era aceptado y asumido tanto por fabricantes como por clientes y así se llevaba haciendo y conduciendo 30 años, hasta que aparecieron las CB 750 y Z1 de Honda y Kawasaki y las vibraciones pasaron a ser cosa de otro mundo, aquí era todo suavidad en marcha. Pero en Yamaha aún pensaba que se podía sacar provecho al motor bicilíndrico y decidieron fabricar un nuevo dos cilindros moderno libre de vibraciones y el resultado fue la Yamaha TX 750, la bicilíndrica que quería andar como una cuatro cilindros en suavidad de marcha y prestaciones.

 Para ello equipó a su nueva motocicleta de un moderno chasis tipo doble cuna, una horquilla delantera de regulación hidráulica, amortiguadores traseros con 5 posiciones de ajuste e incluso un amortiguador de dirección. Sus llantas, novedad en Yamaha, eran de aluminio, copiadas del diseño de las Akront. Sus frenos eran de tambor detrás y de doble disco de 300 mm delante, curiosamente en japón y EE.UU solo llevaban uno, aunque disponían de los anclajes necesarios en la barra de horquilla para montar un segundo disco.

 Se ofreció una moto de impecable acabado, su moderno cuadro aparte de los relojes y luces propios de la época  ofrecía uno para cuando se fundía la luz de alumbrado, otro para avisar del desgaste de las zapatas del freno trasero, otro de advertencia de la presión del aceite y uno más en color rojo que se encendía al frenar y parpadeaba continuamente cuando la luz de freno se fundía. En los primeros modelos el arranque fue a pedal, pero más tarde se añadió el arranque eléctrico que supuso la incorporación de otra cadena al interior del motor de la TX 750 que ya disponía de unas entrañas algo complicadas.

  Puesta a la venta en 1972, la TX 750 equipaba en sus entrañas un sistema antivibraciones llamado Omni Phase Balancer, básicamente un sistema de contrapeso unido a un eje que se movía en sentido contrario al cigüeñal para reducir vibraciones e inercias, y a su vez estaba unido a otro pequeño peso que amortiguaba las vibraciones propias del primer contrapeso moviéndose en sentido idéntico al cigüeñal. Todo este movimiento se realizaba a través de una cadena con tensor que resultó ser de muy delicado mantenimiento necesitando un retensado cada 3000 o 4000 km y el cambio de cadena a los poco más de 12000 km. Este sistema se utilizó en lugar del primero diseñado originalmente que llevaba un sistema de cascada de engranajes porque los expertos en marqueting y ventas de Yamaha pensaron que el sonido que se escuchaba de este sistema no era propio de un motor con clase como se pretendía que fuera el de la TX 750. Entonces debido a las prisas por poner el modelo a la venta decidieron tirar por en medio y eliminaron el tensor de la cadena y su delicado mantenimiento y colocar en su lugar un piñón más y que el movimiento del conjunto tensara de por si la cadena y que fuera lo que Dios quisiera. El motor de bicilíndrico refrigerado por aire de dos válvulas por cilindro de 743 cc y 63 cv a 6500 rpm alimentado por carburadores de 38 mm estaba a la par más o menos con lo que ofrecía la competencia, tanto en prestaciones como en suavidad de marcha, ( en Alemania se vendía una versión limitada a 51 cv con escapes más restrictivos) pero muy pronto empezaron a aparecer roturas graves de motor sobre todo en las unidades vendidas en Europa. El sistema Omni Phase Balancer junto a la utilización de cojinetes lisos de procedencia automovilística para el cigüeñal obligó a utilizar un cárter seco, con dos bombas de aceite a alta presión, una para la circulación de aceite y otra para la limpieza del mismo con un raro filtro en forma de pequeña petaca en una muy extraña posición en el lado izquierdo del motor tapado por las tapa del mismo, con dos tuberías para la entrada y salida del aceite, provocando un raro y tortuoso movimiento del aceite para llegar y salir de él. El aceite situado en otro depósito exterior al motor era aspirado por la bomba que lo soplaba contra los casquillos de cigüeñal y pie de biela, estas a su vez gracias a un sistema de agujeros subían el aceite hasta los cilindros y a través de la cadena de distribución el aceite subía y bajaba de la culata siendo succionado de nuevo por la bomba, esta misma se encargaba también de mandar el aceite a la transmisión primaria, embrague y sistema de equilibrado. Precisamente este complicado sistema de engrase y el tortuoso recorrido del aceite a través del motor produjo supuestamente una grave avería, ya que a medios/ altos regímenes de motor de forma continua el sistema de contrapesos batía mucho el aceite y éste se calentaba tanto que se convertía en espuma y la bomba no conseguía aspirarlo y mandarlo a las diferentes partes internas del motor, con las consecuentes catástrofes mecánicas que os podéis imaginar de todo tipo. Se comprobó que el aceite podía llegar a temperaturas en funcionamiento demasiado altas para sus tolerancias óptimas. Otro problema en marcha con el aceite sin llegar a roturas era que ya cerca a su rango de sobrecalentamiento la cadena que movía los contrapesos se estiraba bajo fuerte carga poniendo los pesos fuera de fase y produciendo enormes vibraciones. Pero no toda la culpa se puede achacar al viscoso elemento, seguramente el complicado sistema de engrase y la arquitectura propia del motor tuviera buena parte de la culpa de que el aceite no pudiera cumplir con sus objetivos.

 Curiosamente en América casi no se dan estos problemas, ¿por qué? pues porque allí no se podía conducir tan rápido como en Europa debido a unas leyes de tráfico más restrictivas, así pues si no corrías no rompías, así de simple...

 ... se ofreció una moto de impecable acabado...

 Y aunque la TX 750 era una moto de corte turístico Yamaha la quiso publicitar poniéndola en competición en algunas pruebas de resistencia de renombre, como las 6 Horas Castrol en Amaroo Park (Australia), donde de 12 motos acabaron 6 con una 5ª posición como mejor resultado, o las 6 Horas de Zandvoort (Holanda) donde se acabó en 6ª posición.. Animados por los resultados  Yamaha contrató a Porsche AG Research para preparar dos motores y participar en el Bol D'Or de 1974 pero a última hora Yamaha decidió participar con motores puestos a punto por ellos mismos y en carrera abandonaron ambas motos por rotura de cadena de distribución. Fueron reparadas y mandadas a correr las 500 Millas de Thruxton donde también rompieron motores. Después de esto Yamaha recogió las motos y las mandó destruir. Estos malos resultados más la mala prensa que el modelo estaba cogiendo por sus averías de motor estaban siendo muy dañinos para la imagen de marca de Yamaha.

 Cuando en Japón deciden mandar técnicos a Europa a solventar las incidencias de las TX 750 se encuentran que ya hay muchos talleres que han encontrado soluciones o parches al problema que básicamente se trata de adaptar de alguna manera un radiador de aceite para enfriar dicho elemento. En Yamaha para apurarse a contentar a los propietarios de las TX se les llama a todos a los concesionarios de la marca para instalarles gratis un radiador de aceite con su correspondientes tuberías pero esto es  una solución de emergencia, hasta 1974 que se diseña y desarrolla otro nuevo completo sistema de engrase motor y de refrigeración de aceite no se solventará el problema definitivamente. Después de varias ordenes de revisión y cambios emitidos por fábrica y un rediseño a fondo del motor que incluía un cárter de mayor capacidad la TX de 1975 ya es una moto completamente fiable, pero el daño ya está hecho, la TX 750 se ha cubierto de una lúgubre aureola de mala fiabilidad en un intento de competir contra las japonesas de 4 cilindros defendiendo la tradición motociclista inglesa y ese 1975 es retirada de los mercados tras estar apenas tres años puesta a la venta. 

 El sistema de equilibrado y engrase de la TX era muy avanzado en su tiempo...para la calidad de los aceites existentes entonces, hoy día con los modernos aceites sintéticos esta moto no hubiera tenido problema alguno, este fue un claro ejemplo de que la ingeniería japonesa estaba ya varios pasos por delante de lo que las industrias auxiliares de la moto podían hacer, como pasó por ejemplo con los fabricantes de llantas y neumáticos que fueron incapaces de dar productos que aguantasen las potencias de las 750 2t de competición que empezaron a aparecer en esta década de los '70.

               .... la japonesa que defendió la moto británica...

 Hoy día son escasas y sus dueños están muy contentos con ellas si estas tienen todas las modificaciones necesarias para su buen funcionamiento, siendo unas cómodas y suaves motocicletas que han envejecido bien por la calidad de sus componentes, pero han pasado a la historia como unas motocicletas que quisieron imitar tan bien a las motos inglesas que llegaron a superarlas hasta en sus problemas de fiabilidad.

 Yamaha TX 750, la japonesa que defendió la moto británica....

Vía motorcyclespecs.co.za, www.lamalasuerte.es, cmsnl.com y conocimientos propios.