Proyectos que no triunfaron en el mundial de motociclismo; Adriática 250 GP

Lo mejor que tenían las décadas anteriores a los '90 en el mundial de motociclismo es que como todavía no estaba enteramente profesionalizado, todavía se podían ver interesantes proyectos de motos de competición por parte de pequeñas fábricas, talleres o incluso por parte de los propios pilotos que las manejaban, y en algunos casos logrando buenos resultados. también, como no, se quedaron por el camino en forma de prototipos más o menos terminados en el mejor de los casos, pero el ejemplo de hoy no, la moto llegó a terminarse y estuvo compitiendo en el mundial de 250 cc en 1980, pero como otras grandes genialidades, estaba fuera de su tiempo y desapareció antes de poder seguir desarrollándose.
En 1979 un joven Randy Mamola está compitiendo en la categoría de los 250 cc del nacional americano de velocidad, y en la prueba más importante del año, las 100 Millas de Daytona (200 millas para las SS y SBK) queda tercero pilotando una Bimota YB2. Entre los patrocinadores de su equipo se encuentran los hermanos Giuliano y Alvaro Vernocchi, propietarios de la marca Adriática, dedicada a la fabricación de motocultores y pequeña maquinaria agrícola. Prediciendo el futuro éxito de su joven piloto deciden crear su propio equipo y contratar a Mamola para disputar el campeonato mundial de los 250 cc. Ya llevaban tiempo preparando el proyecto, y su futura moto está casi preparada al 100%, un diseño totalmente nuevo e innovador. Para la construcción del motor contrataron los servicios del joven experto Jan Witteveen, que desarrolló un bicilíndrico en línea en sentido a la marcha, refrigerado por agua y admisión por válvula rotativa. Para la admisión se utilizarían carburadores Mikuni o Dell'Orto de 34 0 36 mm, pero finalmente se sustituyeron por unos Lectron americanos por expresa petición de Mamola, que se encontraba totalmente entregado a la construcción de la moto. Pero Mamola se bajo del carro en marcha cuando recibió la innegable oferta por parte de Suzuki para correr con ellos en la categoría de 500 cc para 1980.
Ante la ausencia de un buen piloto que probara la moto en pista las evoluciones de la misma se fueron ralentizando, y acabó con un cambio total en el diseño del motor, cambiando el bicilíndrico en línea por otro bicilíndrico en V. También el cambio de diseño se hizo pensando en aprovechar mejor las bondades del nuevo e innovador chasis diseñado y construido por Alessandro Strada y Dervis Macrelli ( el segundo intervino en el diseño de las Vyrus y tesis de Bimota). El nuevo chasis resultó ser un espectacular y masivo doble viga, si, doble viga, en dos piezas construido en aluminio, en cuyo interior se encontraba el depósito de combustible.
 En el frontal de la moto se hallaba el radiador de agua, y en su parte trasera montaba un llamativo sistema de basculante doble en forma de X con cuatro trapecios para las articulaciones.
Ya casi a punto de comenzar la temporada del mundial del '80 Adriática ficha a Walter Villa para correr. Villa ya había probado antiguas configuraciones de la moto en 1979 y creía en el proyecto. Así pues, la Adriática 250 correría en el mundial y en el nacional italiano de 1980.
Las cifras de la moto decían que contaba con unos 65 cv a 11200 rpm y un peso algo inferior a los 90 kg, con esa relación peso/potencia la moto prometía grandes resultados, resultados que no fueron los esperados durante el año de su debut, con sólo una victoria en el nacional italiano, más obra de Villa que de la moto, y dos puntos en el mundial conseguidos en el circuito de Ryjeka.
Ante  estos pobres resultados fallaron algunas posible inyecciones de capital para seguir evolucionando la moto, y el golpe de gracia lo sufrieron cuando Villa decidió dejar la competición activa para 1981, quedándose la Adrática sin un piloto de renombre que soportara su continuidad.
La figura de la Adriática  con su extravagante basculante y su diseño de chasis sin duda puede entrar en el mundo de las discusiones sobre cual fue el primer doble viga fabricado, y en muchos foros motociclistas se habla de la similitud de los motores Aprilia de 250 "made in Witteveen" con los de su Adriática 250.

Actualización de la publicación de Simplemente Motos (facebook) del 17/08/2014.

Basado en textos de 2t-special.it, quellidellica.com, ozebook.com y conocimientos propios.

La Ducati que pudo cambiarlo todo.

Ocurrió el hecho en 1985, Schwantz acababa de integrarse en el equipo Yoshimura Suzuki, y en ese año no estaba en los planes de Yoshimura que  el tejano disputase la temporada completa, querían que se foguease en carreras de superbike y no le permitían correr en las de Formula uno, que para los que no lo supieran, era una categoría donde podían correr motos de 4 tiempos de hasta 1000 cc y motos de 2 tiempos de hasta 500 cc, vamos, una categoría explosiva. Pero el joven Kevin no estaba de acuerdo, sentía que perdía el tiempo sin correr en todas las carreras posibles e intentaba "escaparse" a correr diferentes pruebas.
En una ocasión, con motivo del fin de semana de carreras en Sears Point, Kevin tuvo la ocasión de poder correr en la categoría de motos bicilíndricas (las series BOTT) a los mandos de una Ducati TT1 750, una auténtica moto oficial de la casa italiana que pertenecía al corredor Dale Newton. Newton se había comprado ese año dos TT2 600 y la mencionada 750, y eran las únicas oficiales en todos los EE.UU.
Kevin salió a carrera con la TT1 750 , pero a las pocas vueltas la cadena de la rueda se partió y ante la clavada de rueda trasera Schwantz salió despedido por los aires fracturándose la clavícula, y por consecuencia se perdió la carrera que tenía con su equipo Yoshimura Suzuki en la categoría de Superbike.
El enfado en el equipo Yoshimura fue tremendo, barajaron seriamente despedirlo del equipo, pero finalmente decidieron darle una segunda oportunidad al impetuoso tejano.

¡Ah! y como podeis ver, parece ser que antes que VR46 ya habían pilotos sacando pierna, pero eso es otra historia...

Actualizacion de la publicación de Simplemente Motos (facebook) del 27/12/2014.

basado en textos de kevinschwantz.com, webertie.tumbrl.com y conocimientos propios.

El día que Schwantz fue piloto Honda.

El famosísimo piloto tejano Kevin Schwantz sin duda es uno de los personajes del mundo del motociclismo que más seguidores tiene. Su gran popularidad sin duda se fraguó a nivel general en sus años de piloto del mundial de 500 cc y en su gran rivalidad contra su compatriota Wayne Rainey, y aunque Rainey finalmente consiguió más triunfos que Schwantz, la forma de pilotar y de darlo todo del "Pajarito" caló más hondo en el aficionado, que veían en Schwantz a un piloto que se dejaba la piel por la victoria, ganar o morir, más de una vez Kevin perdió una victoria o un podio por no conformarse y seguir arriesgando.
Y por su puesto no menos famosa que su piloto es la moto de Schwantz, que desde sus inicios en las competiciones nacionales en el AMA en los EE.UU siempre estuvo ligado a Suzuki, primero en forma de equipo semioficial con Yoshimura y luego con estatus de piloto oficial con Suzuki fábrica en el mundial.
Pero......¿siempre?....en sus primeros años como piloto todavía amateur y en su primer año con Yoshimura, Kevin corrió alguna vez con otras motos, en la red se pueden encontrar fotos de Schwantz corriendo con Yamahas XJ 600 y RZ 350, en algunas de ellas incluso con el mono de Yoshimura Suzuki puesto.
En 1986 Kevin afronta su segunda temporada completa bajo los colores de Yoshimura Suzuki, en aquella época no era raro que algunos pilotos aunque estuvieran bajo la disciplina de algún equipo se enrolaran en otros para algunas pruebas sueltas con el fin de lograr principalmente más dinero en primas y podios o victorias.
Y este es el caso de hoy, con la llegada de la cita a disputar en el circuito de laguna Seca en 1986, El propietario del equipo oficial Honda Bob Mc Lean le ofrece a Schwantz la posibilidad de disputar la prueba de los 250 cc a bordo de una de sus Honda RS 250. Schwantz aceptó y disputó la carrera, sin haber probado una 250 cc de 2 tiempos en su vida, se clasificó en primera línea y ganó la carrera.
Mc Lean estuvo tentado en montarle equipo a Schwantz para el año siguiente, pero finalmente no sacó adelante el proyecto no se sabe porque motivo.

Actualización de la publicación de Simplemente Motos (facebook) el 11/02/2013.

basado en textos de kevinschwantz.com, motorcyclemuseum.org y conocimientos propios.

El génesis de la Génesis.....

En el salón de Tokio de 1977 Yamaha expuso en su stand un prototipo terminado llamado YZR 1000 OW-34. Esta motocicleta era el fruto final a largos años de investigación y desarrollo en motores de cuatro tiempos que empezó con el lanzamiento de la XS 650 de 1970 (XS-1 código fábrica).
Este proyecto tenía la finalidad de establecer las bases de los motores de cuatro tiempos para Yamaha para las décadas de los '80 y '90, y comenzó en un primer prototipo con la configuración de moto de competición con un cuatro cilindros DOHC con cuatro válvulas por cilindros, dispuestos en línea transversal a la marcha, o sea, un MJU. (Motor Japones Universal). El proyecto estaba siendo dirigido por el departamento de carreras de Yamaha, pero debido a que en los '70 primaban las mecánicas de dos tiempos en la competición, el desarrollo del motor fue transferido al departamento de Investigación y desarrollo de la marca, que lo primero que hizo fue cambiar la configuración del motor, pasando ahora a ser un cuatro cilindros en V a 90º , y tomando el nombre de proyecto 001. Finalmente tras años de desarrollo se completan dos motos que recorren miles de kilómetros en duras pruebas de fiabilidad, aunque nunca se la puso en una pista para competir, y cuando llegó el mencionado Salón de Tokio de 1977 una de las dos máquinas fue expuesta como máximo exponente de la tecnología de Yamaha. La YZR 1000 tenía una potencia de 135 cv, 16 válvulas, se alimentaba por sistema de inyección, escape cuatro en dos, doble radiador de agua y un pequeño radiador de aceite en el morro. Pero finalmente esta maravillosa motocicleta no llegó a la producción de serie......
Pero entonces en 1979 Honda irrumpe en el mundial de motociclismo con su NR500 de pistones ovalados y con motor de cuatro tiempos, en Yamaha quieren cubrirse las espaldas por si la tecnología de válvulas se impusiera en el mundial desterrando los cilindros con agujeros y reabre el proyecto OW-34.
En el nuevo proyecto se realizan pruebas con un motor de 500 cc de cuatro cilindros en V de cuatro tiempos (001A). Este motor buscaba la máxima efectividad en la admisión, combustión y escape, y para ello jugaron con diferentes configuraciones de culata utilizando en diversos prototipos 5,6 y 7 válvulas, siendo el último de 7 (cuatro de admisión y tres de escape) el modelo final elegido. Este motor (001V) llegó a entregar en su primera configuración 125 cv a 18000 rpm, teniendo una capacidad de giro de hasta 20000 rpm. Yamaha ya tenía su as en la manga por si Honda triunfaba con su NR.
Pero aquí no acaba el asunto, Yamaha tenía pendiente el tener una 750 cc para las competiciones de TTF-1 y para las 8 Horas de Suzuka, como la configuración de los campeonatos exigen desde 1983 que las motos a competir deriven de motos de calle, por motivos de costes se deshecha la opción del V4 en favor de un cuatro en línea, este nuevo proyecto motor recibe el codigo 001M.

Finalmente este proyecto culminó en 1984 con un motor con culata de 5 válvulas y una nueva moto que lo equipaba llamada FZ 750, el comienzo de la tecnología Genesis......pero eso es otra historia.

Actualizacion de la publicación de Simplemente Motos (facebook) del 9/12/2013                 

Con cuatro basta

Si hay un signo de identidad en la casa Ducati sin duda lo es sus motores bicilíndricos en L, el otro serían sus chasis multitubulares, pero eso ya se ha perdido. Pero Ducati no ha sido siempre motos bicilíndricas, durante muchos años tuvieron muchas configuraciones diferentes de motores, y sobre todo trabajaron las medianas o pequeñas cilindradas, pero un encargo por parte de un distribuidor norteamericano hizo que en los años '60  Ducati fabricara su mayor motor hasta que apareció la Panigale de 1285cc en 2014, y llamaron a la motocicleta  Ducati Apollo.
Estamos en 1964, como anteriormente hemos comentado la principal producción de Ducati se haya en monocilíndricos de pequeña o mediana cilindrada, entonces se produce la petición del importador en Norteamerica, de construir una gran motocicleta al gusto del norteamericano medio, o sea, tipo H&D, para intentar competir por un contrato para equipar a los diferentes servicios de policía de carretera de todos los EE.UU.
En Italia se ponen mano a la obra y Fabio Taglioni se encarga del diseño y fabricación del motor, debe ser grande en construcción y en cilindrada, y se opta por la fórmula de un cuatro cilindros en L a 90º de 1256 cc que desarrolla la increíble cifra para la época de 100cv , y eso que Taglioni siempre afirmó que el motor no estaba nada apretado en busca de prestaciones.

Pero el problema al que se enfrentaba la Apollo y que fue lo que finalmente dio al traste con el proyecto fue que era un gigante con pies de barro, el fabricante de neumáticos Pirelli, siempre asociado a Ducati, era incapaz de construir una unidad que aguantase el poderio de la Apollo a pesar de haberse comprometido con Ducati para hacerle uno expresamente, las impresionantes cifras de la moto, con velocidades punta superiores a 220km/h hacían trizas todo lo que se colocase en sus llantas. Ante la imposibilidad de encontrar neumáticos resistentes se optó por bajar la potencia del motor, primero a unos 80cv, y finalmente a una cifra entorno a los 60cv, donde ya no se comprometía la durabilidad de los neumáticos, pero con esta configuración de motor la Apollo no era competitiva frente a las H&D por sus más de 250 kg de peso y los enormes gastos de producción de la moto y de su posterior "capamiento", y el proyecto fue desestimado. El gran perdedor de todo este asunto fue el importador americano que había corrido con todos los gastos de desarrollo de la moto, los beneficiados seguramente Ducati fábrica, porque supuestamente, de ese motor partido en dos, salió el germen de todos los motores actuales bicilíndricos en L de Ducati.....pero eso es otra historia.

Actualización de la publicación de Simplemente Motos (facebook) del 22/12/2012

Un billete para mi y tres para mi amiga

A estas alturas estoy seguro que casi todos conocéis la famosa Honda RC 165/166, la famosa 250 cc de cuatro tiempos y seis cilindros.
El porqué de esta moto se haya en querer desbancar a Yamaha, que había osado arrebatarle el mundial de 250 a la casa del ala dorada.
Pero lo curioso de esta historia es como esta moto llegó a Europa desde Japón....
Los ingenieros de Honda habían trazado un plan para potenciar todas sus motos de competición, el plan consistía en multiplicar el régimen de giro de los motores a base de fraccionar la cilindrada total de cada motor en la mayor cantidad posible de cilindros, así de esta manera se crearon una 125 cc de cinco cilindros y una 250 y 350 cc de seis cilindros. En el caso de nuestra protagonista,  la 250, en su primera versión (RC164) entregaba 60 cv  a 18000 rpm....el primer prototipo ya estaba listo a finales del mundial del '64, y ante las múltiples peticiones de Redman,  el piloto titular en los 250 cc Honda le preparó unas pruebas en Japón. Contento con ellas decidió participar con está primera versión de seis cilindros en la última prueba del año a disputar en Monza.
Como no daba lugar a preparar un transporte propio para llegar hasta Italia se decidió utilizar un vuelo comercial donde la moto viajó como un pasajero más,  bueno,  como tres,  que fueron los asientos que ocupó la moto, más el billete del piloto y un mecanico del proyecto seis cilindros.
Para ocultar su presencia,  a la moto le quitaron los escapes y carburadores de los cilindros laterales, haciéndola pasar por una nueva versión de la vieja cuatro cilindros. El engaño surtió efecto y hasta que no se arrancó la moto completamente montada para el primer entrenamiento nadie supo el tipo de motor que llevaba.
Luego en dichos entrenamientos la moto no fue exprimida al máximo para no dar pistas de sus prestaciones reales y en carrera abandonó por problemas de calentamiento.
El resto ya lo conocéis,  es otra historia....

Actualización de la publicación de Simplemente Motos (facebook ) del 19/12/2012.

Una moto y dos nombres (segunda parte)

En 1987 Moto Morini es vendida a Cagiva. La marca de Varese tiene en esos años un catálogo compuesto por motocicletas de pequeña cilindrada de 2 tiempos y una gama en grandes cilindradas utilizando el motor Pantah bicilindrico 4 tiempos de Ducati.
La razón principal de la adquisición de Moto Morini es su experiencia en cilindradas medias,  donde Cagiva no tenía ningún modelo para ofertar. Con la compra ya se aseguraban por lo menos una representante de media cilindrada en el sector custom y trail,  donde Moto Morini ofertaba sus Excalibur y las Kanguro y Camel,  todas en cilindradas de 350 y 500 cc utilizando su ya veterano motor diseñado por Franco Lambertini,  un bicilindrico de 4 tiempos  en V a 72 grados en sentido a la marcha, con cilindros escalonados,   refrigerado por aceite y con sus características culatas de sistema Heron, basicamente se trataba de que la cámara de combustión se hallaba en la cabeza del pistón,  siendo la culata en si plana sin ningún hueco hemisférico.
Utilizando estos motores en Cagiva pusieron en el mercado la Moto Morini Dart 350, ( la 500 finalmente no se produjo).
La Dart fue el fruto de coger una Cagiva Freccia C9 de 125 a la que solamente se le modificaba el chasis en su parte central para dar cabida a los cilindros y se le adaptaba el sistema eléctrico.
La Dart fue un mal negocio,  a sus problemas eléctricos y de motor, ( la carburación se resentía al estar dentro de un carenado cerrado) se le sumaba el hecho de que por unas 60.000 pesetas menos de la época te hacías con una Yamaha RD 350 que la superaba en cerca de 20 cv (30 cv contra 50cv)
La Dart sólo estuvo en producción dos años,  de 1988 a 1990 y se fabricaron 1000 unidades,  todas en color blanco con detalles en azul. Como curiosidad,  las unidades más buscadas por coleccionistas son aquellas que se destinaron a Japón,  cuyos motores fueron subidos de cilindrada hasta los 400 cc.
Otra curiosidad seria el tener en cuenta que el diseño de la Freccia/Dart viene de las Ducati Pasó diseñadas por Tamburini,  pero eso es otra historia....

Actualización de la publicación de Simplemente Motos (facebook ) del 30/12/2012.