DT-1, la Scorpion de Yamaha

  En la década de los 60 cuando proliferaban las carreras de motos por los desiertos del suroeste americano de entre todas las máquinas de diversos fabricantes que se podían ver había una ligera motocicleta que gozaba de muy buena reputación por potente y ágil, pero no estaban disponibles en buen número, había pocos distribuidores, y sus repuestos eran pocos y caros, era la Montesa Texas Scorpion.

 La Scorpion como se conoció en EE.UU (Texas en España) básicamente era una variante de la popular Impala convenientemente adaptada al uso off-road, para ello se colocó un nuevo manillar alto para mejor manejo, suspensiones de mayor recorrido, un protector del cárter motor, guardabarros elevados y se trabajó en el motor para darle más respuesta en bajo y medio rango de revoluciones, aún así el monocilíndrico de 2 tiempos entregaba unos buenos 21 cv de potencia a 7000 rpm con unas nuevas relaciones para un cambio de 4 marchas.

 La Scorpion pronto se hizo un hueco entre las Triumph/BSA, DKW, Huqvarnas, CZ ... y también contra Bultaco, su gran rival dentro y fuera de las fronteras nacionales.

 En cierta forma de entre todas estas motocicletas la Scorpion era lo más parecido cuando salía de fábrica a una moto de enduro como lo llamaríamos hoy, ya que en más o menos medida los pilotos norteamericanos de la época tenían que preparar y modificar sus motocicletas cuando las compraban para poder correr por el campo con ellas, bien por su cuenta, bien comprándolas nuevas con las modificaciones efectuadas (y pagadas aparte) o comprando diferentes kits o piezas sueltas tanto de la industria auxiliar como oficiales, y la Scorpion tal como venía de fábrica era la que menos necesitaba de modificar para competir.

...la Scorpion... una variante de la popular Impala...

  Pues en este panorama nos encontramos a un joven con ganas de correr por el desierto llamado Dave Holeman que era empleado de la reciente Yamaha Motor USA. Holeman convenció a un amigo y compañero de trabajo llamado Jack Hoel para que le acompañara a las carreras, Hoel trabajaba en el departamento de investigación y desarrollo de Yamaha USA , era un piloto veterano y le venía de familia, ya que su padre, también piloto, Clarence "Pappy" Hoel , era el fundador del  Black Hills Rally, un evento de varios días en los que se celebraban carreras, concentraciones, desfiles y espectáculos en la ciudad de  Sturgis, seguro que os suena...

 Volviendo a la historia a contar Dave y Jack después de un tiempo asistiendo y compitiendo en carreras por el desierto valoraron la idea de convencer a los directivos de Yamaha de fabricar una motocicleta válida para este tipo de competiciones. La idea básica era la de construir una motocicleta ligera, resistente y fiable, con un motor de 250 cc 2t con la que pudieras ir a trabajar de lunes a viernes y competir los fines de semana. La idea era buena, ahora el trabajo estaría en convencer a Yamaha de fabricar una moto con estas especificaciones, algo que nadie había fabricado nunca hasta ese momento. Yamaha como otros fabricantes cuando quería desarrollar un modelo de campo seguía la receta de coger un modelo de carretera con dos cilindros y colocarle suspensiones de mayor recorrido, manillar ancho y un escape elevado como principales y casi únicas diferencias con el modelo original.

  Dave y Jack después de exponer su idea y argumentos se encontraron con una buena acogida por parte de Yamaha que se puso a efectuar estudios sobre ello. Pero ellos no podían esperar y como sabían lo que querían pero no como hacerlo se pusieron a estudiar y analizar todas las diferentes motocicletas disponibles en aquel momento de diferentes fabricantes para ver que se acercaba más a su idea de motocicleta trail, y vieron que la mejor era la Montesa Texas Scorpion 250, una motocicleta que Montesa fabricaba y vendía en exclusiva para EE.UU ( en España existía la versión de 175 cc). Además al ser un modelo con poca distribución pensaron que no podría ser un rival en ventas de su motocicleta.

    ... se podían ver salidas en línea de 1000 motocicletas o más...

 Ahora que ya tenían una base tendrían que modificarla a lo que ellos tenían pensado y transmitir su trabajo a Yamaha para que lo plasmase en una nueva motocicleta. Combinaron unas cuantas piezas del catálogo de Yamaha modificando la Scorpion hasta llegar al prototipo que consideraron definitivo.

 El prototipo no era del todo funcional pero aún así se las arreglaron para hacer una presentación a los directivos de Yamaha USA explicando las virtudes del modelo y la necesidad de Yamaha por fabricarlo. La presentación funcionó bien y el prototipo fue enviado a Japón para su estudio, análisis y trabajo de ingeniería y diseño para una hipotética fabricación en serie.

 Pero en japón no tenían muy claro lo del concepto de esta moto y mandaron a un grupo de ingenieros a EE.UU para que junto a Jack y Dave vieran lo que eran las carreras en el desierto, disciplina que desconocían por completo. Los subieron a una furgoneta y los llevaron a la Check Chase Desert Race, una carrera-evento donde se juntaban varios días de fiesta y desenfreno con carreras de motocicletas por el desierto donde se podía ver salidas en línea de hasta 1000 motocicletas o más....

 Después de varios días tragando polvo, bebidas espirituosas y suponemos aún desconcertados los japoneses volvieron a su país con una lista proporcionada por Dave y Jack en la que se exponía que la motocicleta debía tener una estética de moto de cross, que debía estar propulsada por un motor monocilíndrico de 2 tiempos de 250 cc y que debía de ser legal circular por ella por las vías públicas.

 En la lista también se enumeraron datos como tamaño de llantas y neumáticos, recorridos de suspensión, distancia al suelo, medidas entre ejes, altura del asiento, etc...pero todos estos datos proporcionados estaban totalmente pensados para el uso por el campo, era trabajo de los japoneses el modificarlos para conseguir un uso dual satisfactorio de la posible nueva motocicleta, porque recordemos que en Yamaha Japón no se había dicho que si a la fabricación de esta motocicleta.

 60 días después de la partida de los ingenieros a Yamaha USA llegó un cajón grande de madera y al abrirlo dentro había dos prototipos completados de la DT-1 250. Entonces se contrataron los servicios de dos experimentados pilotos del desierto que fueron Neil Fergus y Gary Griffin para que  durante varias semanas estuvieran probando los dos prototipos dándoles el uso más extremo y severo que pudieran rompiendo literalmente las motocicletas. Suspensiones, chasis, basculantes, tornillería, etc... todo lo que se rompía o desfallecía era anotado, dibujado y fotografiado por Jack Hoel y enviado a Japón junto a un informe detallado, y en pocos días volvían piezas nuevas modificadas y mejoradas para seguir con las pruebas.

 Cuando se consiguió llegar al prototipo perfecto se embaló y mandó a Japón para que fuera fabricado en serie, y la sorpresa fue que apenas unos días después de haber enviado la moto llegaron a EE.UU las primeras unidades de serie de la DT-1....

 En Yamaha Japón finalmente habían decidido llevar el proyecto a la fabricación en serie y se valieron de los apuntes y notas de Hoel para empezar la producción sin esperar al prototipo final desarrollado por los americanos que era mejor moto que la que Yamaha construyó y mandó a EE.UU para su venta.

 Estamos en invierno de 1967 y Yamaha comienza la producción de la DT-1 que se venderá en exclusiva en EE.UU a partir del año siguiente de 1968, hasta entonces las ventas de Yamaha en el país rondaban las 4000 unidades pero se esperaba una muy buena acogida del nuevo modelo y Yamaha planteó una producción de 12000 motocicletas DT-1, y no andaron descaminados, la nueva moto y su nuevo concepto gustó y mucho y en Mayo de 1968 el primer lote de 8000 motocicletas ya se había vendido completo.

 La DT-1 en su conjunto no era una motocicleta avanzada tecnológicamente, una Scorpion era más potente, ligera, con mejores suspensiones y frenos, pero la Yamaha era mucho más barata, dura, fiable y podías utilizarla para todo, no tenías que transportarla en furgoneta o carrito de un lugar para otro. 

 Otro aspecto curioso y destacable de la aparición de la DT-1 fue que al ser el modelo de producción el que diseñó Japón y no el prototipo testado por Neil Fergus sus puntos débiles dieron lugar a un creciente aumento de negocios de industria auxiliar que proporcionaban piezas y recambios para la DT-1. Horquillas, amortiguadores, manillares, tanques de plástico, asientos, guardabarros.... sin duda podríamos hablar de una nueva industria auxiliar que surgió a la sombra de la DT-1.

 Pronto las carreras se llenaron de  DT-1 preparadas que empezaron a cosechar victorias no solo en el desierto, sino también en el motocross y en las pistas de tierra, y Yamaha viendo el segundo negocio que era la DT-1 por la cantidad de accesorios que se vendían para ella decidió crear uno de los primeros kits GYTR que produjeron. Este consistía en un nuevo cilindro cromado, culata de alta compresión, pistón, nuevo escape y carburador de 30 mm de difusor que elevaba la potencia unos 10 cv hasta llegar a los 29 cv a 7500 rpm.

 La DT-1 marcó el comienzo de una nueva era en la moto off road, significó para Yamaha el comienzo de una nueva y fructífera familia de motocicletas y marcó el inicio de la decadencia y desaparición de otras marcas bien de sus modelos de moto de campo o como fábrica en general.

 Vía motocrossactionmag.com,  cmsnl.com, bikebound.com, scramblering.blogspot.com y conocimientos propios.

 

 

Batalla de Clásicas 2022

  He tardado bastante tiempo en escribir sobre nuestra participación en la Batalla de Clásicas 2022 porque no fue un acontecimiento tal como me esperaba todos los años, ya de por si antes de la Batalla las sensaciones no eran buenas, y cuando acabó las sensaciones fueron peores, pero volveremos el año próximo, si hay algo que caracteriza al Team Cano es que a cabezones no nos gana nadie.

 Este año no teníamos a Tomas con nosotros, una grandísima pérdida que nos tuvo a todos un poco fuera de juego, pero nuestro nuevo fichaje estrella Juan Martinez supo mantenernos a todos emocionalmente a flote, recordando a Tomas y haciéndonos ver que las carreras deben continuar.

...Juan Martinez supo mantenernos a todos emocionalmente a flote...

 

 El comienzo del día como todos los años empieza en mi casa cargando la moto y todos los enseres, utillajes y herramientas, y a las 6:30 am aproximadamente coger la carretera para ir a Guadix.

 A poco de empezar el viaje el coche me da síntomas  de que la batería está flaqueando y me hace pensar en mi interior de que es una señal... llevo unas semanas pensando que este año la carrera no iba a acabar bien, no por rotura o abandono, tenía metido en la cabeza de que habría caída. Era un pensamiento que hasta que escribo estas líneas no había compartido con nadie.

 Por unos minutos parado en un área de servicio pensé en llamar al Team y decirles que este año no habría carrera aprovechando el problema con la batería del coche, y les llamé pero el entusiasmo que les noté en las voces y que habían venido amigos de Tomas desde lejos para homenajearle me hicieron seguir adelante.

 Encontré finalmente otra batería en otra área de servicio y aunque era más pequeña que la que utiliza mi coche la cambié y enfilé de nuevo hacia Guadix.

 Llegué por fin al circuito donde esperaban el resto del equipo y empezamos a colocar la parafernalia del Team y la moto en box. Este año volvimos a meterla en taller y se le hizo otra concienzuda revisión a fondo donde se le había saneado toda la instalación eléctrica, reparado un carburador que se había rajado y comprobado que un cilindro estaba más allá que aquí, también le había fabricado un nuevo silencioso partiendo de otros dos viejos que tenía en casa.

 En líneas generales la moto andaba mejor que el año pasado, bastante mejor, no se ahogaba al salir de ángulos cerrados o bajas revoluciones, pero seguía rateando y eso te quitaba bastantes prestaciones, resignados nos dedicamos a dar vueltas al circuito en los diferentes entrenamientos para coger sensaciones de la pista y del circuito.

... Pero aún así era más rápida que el año pasado...

  El que más me preocupaba era Juan, nuevo en este circuito y nuevo para la moto que apenas había cogido un par de veces, pero las dudas se disiparon rápido porque Juan le cogió muy rápido el gusto a la GPX y esta es una moto muy agradecida de conducir y de reacciones nobles.

 Tuvimos sin embargo algunos problemas de corriente y bujías, varias veces al arrancar la moto se quedaba en tres cilindros y costaba bastante ponerla en marcha, en pista tan pronto daba una vuelta sin fallo alguno, notándose entonces su potencial como que en la siguiente vuelta empezaba a ratear de nuevo, también empecé a notar que abriendo gas a fondo empezaban a patinar los discos de embrague y que la horquilla también presentaba síntomas de fatiga. Pero aún así era más rápida que el año pasado.

 Cuando terminamos los entrenamientos llegamos a la conclusión de intentar no pasar de 9000 rpm y nunca abrir gas a más de 3/4 con el fin de preservar mecánica, sinceramente este año no me las tenía todas conmigo de que esta moto acabara la carrera mecánicamente hablando. Y seguía con mi presentimiento interior de que algo acabaría mal este año.

 El ambiente en Boxes este año se respiraba bastante más serio y competitivo que años atrás, la Batalla va cogiendo renombre y aunque son pocos los que vienen los que lo hacen son bastante competitivos, ya no hay lugar para aficionados sin experiencia en competición como nosotros, aunque intentaremos seguir participando hasta que las tablas de tiempos nos lo nieguen.

 La Batalla empezó como una carrera amateur para pilotos sin currículum deportivo, nada de ex profesionales y motos sencillas de los 90 aunque la preparación fuera libre. Y con los años la lógica evolución de las especies ha convertido el evento en una reunión de antiguos pilotos, profesionales de la moto y motos armadas hasta los dientes. Ya no quedan equipos amateurs, con viejas motos de la época con preparaciones sacadas del desguace... bueno si, queda un equipo, el Team Cano.

 Y por ello lo que fue en sus inicios una carrera entre amigos donde aunque seguía imperando el tonto el último y se respetaban unos límites entre pilotos y  saber que el Lunes hay que volver a trabajar, con la llegada de nuevos equipos estos valores se han ido perdiendo y ya es normal ver toques entre pilotos, hachazos a muerte y donde veo el hueco meto la moto y el otro que busque espárragos a donde le toque ir.

... Y salí lanzado... ¡¡ Y lanzada!!...

  

 En el tiempo de espera a la salida a pista Juan nos reunió a todos en box frente a la GPX que en su colín llevaba el reloj-moto con los colores del Team que Tomas me regaló años atrás. Fueron unas memorables e intensas palabras recordando tiempos que no volverán y que culminaron con el casco y el mono de Tomas que su familia nos envió expresamente a la Batalla y que depositamos encima de la moto.

 Nos enjugamos las lágrimas y nos pusimos en modo Batalla. Ya lo teníamos todo dispuesto para salir, y finalmente decidimos apurar las neumáticos y no montar los nuevos, llenamos el tanque de gasolina y decidimos los turnos.

 Me tocó salir a mi el primero, otra vez los nervios de la salida, el cruzar la pista corriendo sintiendo que tus pies no tocan el suelo, con la mirada fija en la moto que está enfrente y pensando por donde abordarla, ¿por la izquierda, por la derecha? ¿Arrancará sin problemas?....

 Bajó la bandera y salí notando que de pensamiento era más rápido que de pies, subí a la GPX, arrancó a la primera y salí lanzado...y lanzada!! La GPX aullaba como loca y no rateaba, adelanté creo a dos pilotos y por no querer meterme en fregado me abrí a la derecha hacia el borde de la pista porque veía que podía merendarme a otros dos, pero era consciente de mi ritmo y que en breves curvas me adelantarían y preferí dejarlo como estaba, con esos dos o tres pilotos adelantados detrás mía.

 Las dos primeras vueltas fueron para mi todo un orgasmo de placer en la GPX, aunque me adelantaron y marchaba penúltimo lo cierto es que la moto funcionaba fina fina como nunca lo había hecho jamás, subía de vueltas limpia y sin toses, reducías y volvía a abrir gas y respondía con rotundidad y alegría. pero a la tercera vuelta las cosas volvieron a como son siempre y volvieron a parecer los males endémicos de esta moto con continuos rateos y perdida notable de potencia y esto hizo que quien me seguía, una Honda XR, me empezara a soplar en el cogote.

 Mi objetivo ahora era simplemente mantener la XR a raya, sabía que a pesar de lo poco que corría la GPX podría mantener las distancias con la XR. Pero el sujeto que la pilotaba estaba en modo banzai y se dedicó a tirarse de lejos en la frenada de final de meta. Una y otra vez cuando terminaba la frenada y empezaba a tomar la primera curva   veía venir por mi derecha una XR clavada de delante que se marcaba un recto, obligándome a cambiar trayectoria bajo pena de ser embestido por semejante sujeto sin luces.

 También en la misma frenada me pasó lo mismo con la preciosa GSXR 750 Pepsi, que pasó como una bala por en medio de la XR y yo en pleno duelo de  frenada, digamos que la Pepsi no frenó, sino que siguió recta y si no es por la amplia escapatoria a día de hoy todavía está dando volteretas por el aire.

 Finalmente ante la insistencia desesperada por adelantarme de la XR decidí dejarme pasar y marcarlo de cerca todo mi turno dejándome llevar y si acaso al final del mismo adelantarlo antes de entrar a box para dejar constancia y presencia.

 La cabeza de carrera ya me había doblado, este año más temprano que nunca, eran muy, muy rápidos, demasiados para este tipo de carrera pienso, me pasaron tres de golpe al acabar la paella de derechas al fondo del circuito, justo en el bache, como un tren, uno tras otro, el primero bien, el segundo tal vez un poco cerca, el tercero me lo vi venir y corte gás porque no pasaba sin que le pudiera leer la etiqueta del casco, y me volvieron de nuevo los lúgubres presentimientos que tenía.

 Ahí fue donde decidí dejarme pasar por la XR y ya solo pensaba en acabar lo más pronto posible mi turno y la carrera, realmente estaba intranquilo no por mí, sino por todo lo que había visto en entrenamientos y en lo que llevábamos en carrera.

 Y llegó lo que temía, no se bien el tiempo disputado, estaría a mitad de tanda, con la XR a una distancia controlable delante mía, llegué a la chicane antes de la paella a derechas que da a la contrarecta del circuito, por mi sitio, por mi trazada, y cuando empezaba a tumbar a derechas para afrontar la paella apareció un destello azul por mi izquierda totalmente fuera de trazada atravesando mi trayectoria que segó de golpe mi rueda delantera cual guadaña siega el trigo....

 ¿Habéis escuchado eso de que en ciertos momentos ves la vida pasar? Pues yo lo vi pasar todo lo que aconteció en el accidente a cámara lenta. Vi mi rueda delantera impactada por algo que cruzaba delante mía cortando mi trayectoria, me vi como volaba fuera de la moto y en el aire me escuchaba insultar al otro piloto en lenguas obscenas, vi como la moto enfilaba recta y sola contra la barrera de neumáticos, me vi acercarme al suelo y pensar "como decía Sete" y meterme las manos bajo el pecho y hacerme una bola, sentir mi impacto contra el suelo y querer pararme pero que la inercia me lo impedía.

.... la vi tumbada en el suelo sobre su costado izquierdo empotrada en la protección de neumáticos...

 

 Finalmente todo paró, estaba boca abajo y quería saber donde estaba, me di la vuelta con cuidado y me extendía boca arriba, respiré hondo y me noté bien, giré la cabeza buscando la moto y la vi tumbada sobre su lado izquierdo empotrada en la protección de neumáticos. Ahí lloré....

 Quería llegar junto a la moto y me autodiagnostiqué, empecé  a mover primero los dedos de manos y pies, todo bien, luego probé mover muñecas y tobillos, seguíamos bien, luego codos y rodillas y ahí note que algo en el brazo izquierdo no estaba bien pero que podía moverlo, así que me di la vuelta despacio y me puse a cuatro patas, de esta postura muy poco a poco abandoné la zona de mi aterrizaje y busqué cobijo junto a las protecciones y la GPX. La pobre estaba tirando líquidos y le corté el encendido y el grifo de gasolina, quise levantarme y levantarla a ella del suelo, pero no tenía fuerzas ni para lo uno ni para lo otro.

 Pronto llegaron las asistencias, siempre agradecido les estaré y por mi propio pie pude subir al coche de asistencia y llegar a la ambulancia donde solo se me apreciaba un fuerte golpe con hinchazón en el brazo izquierdo que me dolería bastante tiempo.

 Aquí se acabó la participación del Team Cano en la Batalla 2022, y no me dolió por mi, me dolió por todo el Team y por los amigos que vinieron a vernos, lo que queríamos que fuera un día de fiesta y recuerdos se tiró por tierra, nunca mejor dicho, por un aspirante a piloto de MotoGP que apenas iniciada una carrera de tres horas pilotaba como si estuviera luchando por algo en la última vuelta de carrera.

 Me faltan líneas aquí para dar las gracias por parte del Team y mías propias por todos los amigos y rivales que vinieron a interesarse por mi estado físico, menos al equipo y piloto infractor que no lo hicieron...

... cual guadaña siega el trigo...

 La GPX está bastante tocada, por lo pronto barras de horquilla, tija, carenados, depósito, cuadro de relojes y estribera izquierda, aún no se si repararla o no, piezas hay, pero ganas sinceramente pocas. Y si me meto lo mejor es cambiar motor de una vez, ya no aguanto más un año de fallos que no tienen solución.

 Pero al final seguro que volveremos, la Batalla es una adicción y nosotros fuimos quienes acuñamos el término Somos Batalla, aunque no se si con esta misma moto o con otra.

 Nos veremos en 2023, espero..

 

 

Kenji Ekuan, pasión por el diseño en Yamaha.

  En la larga historia de Yamaha como fabricante de motocicletas si hablamos de sus diseños sin duda hay un nombre propio que está totalmente unido a la empresa, es el de Kenji Ekuan, el responsable de la mayoría de los diseños de todas las motocicletas Yamaha durante más de 50 años.

Kenji Ekuan nació un 11 de septiembre de 1929 en Japón, y siendo muy niño se trasladó con su familia a Hiroshima donde fue superviviente del bombardeo atómico de 1945 perdiendo algunos familiares en tan fatídica fecha.

... un catálogo de expresiones de erotismo a través de mecanismos...

  Tras tan impactante hecho decidió dedicarse en su vida a fabricar y dar forma a diversos hechos o artefactos, y decidió ingresar en la Universidad Nacional de Bellas Artes y Música de Tokio. También durante esos años de estudiante universitario consiguió entrar en un programa de intercambio estudiantil con el Art Center Pasadena de California, de donde se licenció en 1955.

 Poco después junto con algunas amistades y socios fundó la GK Industrial Design Associates, una empresa de diseño industrial, la siglas GK provienen del "Grupo de Koike" un admirado profesor de universidad que lo incluyó en su época de estudiante en sus grupos de trabajo.

 El trabajo de Kenji Ekuan y su empresa GK Design pronto fue conociendo reconocimientos y encargos importantes, y años después se ha destacado que sin duda que su trabajo jugó un muy importante papel en el estilo de vida contemporáneo del país nipón.

 En 1976 Kenji fue nombrado presidente del ICSID, el Consejo Internacional de Sociedades de Diseño Industrial, cuando muchos años más tarde dejó el puesto fue nombrado embajador del Consejo para el mundo.

 Fue merecedor del reconocido a nivel internacional galardón italiano Golden Compass Award y en el año 2000 el gobierno japonés le hizo entrega de la Orden del Sol Naciente, máximo galardón que se puede otorgar en Japón en reconocimiento a hechos meritorios o de larga duración, este galardón es entregado por el emperador en persona.

 En la larga carrera laboral de Kenji existen ejemplos de trabajos muy reconocidos como el tren bala de Japón y el tren Narita Express. También entre todos sus otros diseños en cualquier ámbito sin duda resalta el de la internacionalmente conocida botella de soja Kikkomán con su tapón rojo antigoteo. 

 Pero volviendo a su relación con Yamaha, esta empezó casi desde el principio de su actividad laboral, siendo su primer diseño el de la Yamaha YA-1 de 1955, la primera motocicleta que fabricó Yamaha. Dos años más tarde se encargó del diseño de la primera motocicleta de carreras de Yamaha, la YD-1, y a partir de ahí la relación de Kenji  y su empresa GK Design con Yamaha fue continua hasta el año 2014 en el que Yamaha constituyó su propio departamento de diseño poniendo al frente de él a Akihiro "Dezi" Nogaya, que dejó su puesto en Toyota para encabezar el departamento.

 Repasando todos sus diseños para Yamaha podemos reseñar los de la TZ 250 de GP de 1977, los prototipos de Yamaha Morpho I y II y por supuesto la joya de la corona, la Yamaha VMax 1200.

...una deidad de múltiples brazos y cabezas somete a su consorte, unión sexual en contraste con el motor de la Vmax...

 

 En 1989 En GK Design se crea una nueva rama de producción y diseño llamada GK Dynamics, y con ella Kenji publica lo que podríamos llamar un decálogo llamado The spirit of Yamaha motorcycle design. En él podemos ver como definió el propio Kenji un catálogo de expresiones de erotismo a través de mecanismos. Según Kenji la motocicleta es la analogía sexual del hombre, la Eva Machina del hombre Adán.

 En sus portada se podía contemplar una Yamaha TZR 250 con una carrocería semitransparente sexy de líneas femeninas llamada tecnología de la Manzana del Edén.

 Extraído de este libro Kenji escribe que el karma del hombre y el karma de la máquina están en un continuo desafío y rechazo sexual a través del contacto de su carne, logrando convertirse en una sola unidad viviente, con un funcionamiento rico en sensibilidades e intelectos.

 Resumiendo en pocas palabras de forma sencilla, Eva Machina es el juguete amoroso del hombre Adán.

 Kenji Ekuan entendía a la motocicleta como algo mucho más profundo que un mero vehículo de entretenimiento o de trabajo, creía en una profunda relación emocional y física entre el hombre y la máquina, algo que seguro que más de uno entiende en su relación personal con su propia motocicleta.

 El 10 de Febrero del año 2015 moría Kenji Ekuan a la edad de 85 años justo cuando Yamaha estaba a punto de presentar una nueva versión de su obra maestra en el mundo del motociclismo, la VMax 1200, que ya en 2008 había conocido una segunda generación.

      ... la joya de la corona, la VMax 1200...

Vía blog de Yamaha Málaga Motocenter, culturanipón.blogspot.com thevintagent.com y conocimientos propios.

 

 

  

El último trago

  A mi de pequeño me gustaba a la hora de comer dejar el último bocado del plato para aquella parte de lo que estaba comiendo que me parecía más apetitosa o sabrosa, supongo que muchos de vosotros también lo haríais, ya sabéis, aquel trozo del filete que estaba más tostadito o tenía algo de grasa, aquellas dos o tres patatas que estaban más refritas o cosas por el estilo.

 También a la hora de beber años más tarde pasaba algo parecido, pero por otros motivos, cuando estabas de copas casi seguro que el último trago antes de irse uno para casa era el más largo para acabarse la copa de golpe, porque el hacerlo poco a poco te hacía saber la copa a eso, a poco...en definitiva, que el último trago solía ser el mejor trago, por cantidad y por saborearlo.

... fabricada en un pequeño taller agrícola en Pesaro...

 

 Estos dos ejemplos son claros en demostrar que lo último que tomas o haces suele ser lo mejor porque ese va a ser el recuerdo que tengas de ese hecho.

 Y esta parafernalia de introducción me ha parecido adecuada para hablar de nuestra protagonista, la última en llegar a su baile, que tenía los mejores pasos para ser la mejor bailarina, ella fue el último trozo de comida del plato, el último trago antes de irnos, la última motocicleta totalmente nueva que compitió en la categoría de los 350 cc poco antes de la desaparición de la categoría, ella fue la italiana RTM 350.

 Fabricada en un pequeño taller agrícola en Pesaro, la RTM 350 fue fruto de la obra de Franco Ringhini y Roberto Torrani que fundaron a finales de los años '70 la Ringhini Torrani Motori con el fin de fabricar una serie de motocicletas de competición de velocidad.

 Ringhini tenía tras de si una amplia experiencia en el mundo de la competición, respetado ingeniero y ex-piloto había trabajado para la casa Guazzoni que era el primer fabricante de motocicletas europeo que introdujo la admisión por válvula rotativa en una moto de calle. Con ellos diseñó un sistema de alimentación y un motor de 500 cc y 2t que atrajo la atención de Giancarlo Morbidelli que lo contrató en 1969 a título de diseñador, jefe de equipo, piloto de pruebas y compañero de equipo de Eugenio Lazzarini. Allí Ringhini diseñó una 125 cc de dos cilindros que luego pasaría a correr bajo los colores de MBA que dominó la categoría hasta que llegó la prohibición de correr con motores de más de un cilindro.

 Durante el año 1971 estuvo diseñando un motor de 350 cc de cuatro cilindros en V, pero cuando vio que el fabricante Jawa ya llevaba varios años trabajando en esta configuración de motor cambió el proyecto pasando la configuración a la de 4 cilindros en cuadro (poco antes de que Suzuki sacara la RG 500 con este tipo de motor). El motor terminado en banco ofrecía unos asombrosos 95 cv a 14000 rpm, pero sufría de unas enormes vibraciones  que partían los cigüeñales. Después de varios rediseños de motor hasta que no bajaron la potencia por debajo de los 70 cv no encontraban la fiabilidad necesaria, pero con ese nivel de prestaciones no sería competitivo en carrera.

 Tras esto en 1973 salió de Morbidelli y se dedicó a preparar a nivel particular motocicletas para pilotos privados en los campeonatos nacionales italianos. Abrió un pequeño taller donde también arreglaba maquinaria agrícola bajo el nombre de Ringhini Franco Motori.  En esos años conoció a Torrani, éste tenía una empresa que participaba en diferentes programas espaciales de la NASA y había sido piloto cuando joven y ahora seguía con atención los diferentes campeonatos, apoyando esporádicamente a algunos pilotos cuyos motores eran ajustados por Ringhini.

...un peso de 41 kg y una potencia de 90 cv a 14000 rpm...

 

  

 Ringhini no había olvidado su viejo proyecto del motor de 350 cc y ahora con la ayuda económica de Torrani decidió volver a él fabricando un nuevo motor en cuadro con admisión por cuatro válvulas rotativas y la novedad de llevar los cilindros inclinados hacia adelante 65º. Una vez colocado en el chasis multitubular al acero cromo-molibdeno que el especialista Bakker les había fabricado consiguieron una muy eficaz distribución de pesos al 53/47 % a favor de el tren delantero que junto a las cotas y ángulo de lanzamiento de la dirección dieron lugar a una motocicleta muy estable y ágil.

 El motor llevaría los cilindros tratados al Nikasil, un encendido Krober y un embrague en seco para un peso de 41 kg y daría una potencia de 90 cv a 14000 rpm, y lo más importante, fiabilidad estructural, no rompía.

 Para las suspensiones usaron una horquilla Ceriani de barras de 38 mm de diámetro y un sistema trasero estilo Cantilever de yamaha con el amortiguador de la marca DeCarbon colocado en horizontal. Este sistema fue modificado varias veces usando secciones rectangulares en aluminio o redondas en acero.

 Para los frenos empezaron usando discos de hierro  y pinzas Brembo serie Oro delante y un disco Zanzani detrás, para acabar usando también discos Zanzani de aleación delante también. Por último las llantas, ambas de 18" eran unas ligeras Campagnolo de aleación.

 El peso de la moto en vacío fue de 130 kg, pero poco a poco la fueron afinando hasta llegar a los 115 kg, lo que les daba una relación peso/ potencia similar a la de las Kawasaki oficiales bicilíndricas de 78cv y 104 kg de peso.

 La RTM 350 disputó primero algunas carreras en Italia logrando muy buenos resultados gracias a su buena potencia al apurar el reglamento de la categoría por tener 4 cilindros y 6 marchas, algo que casi nadie había hecho en la historia de los 350 cc, ya que los únicos fabricantes que se tomaban la categoría en serio, Kawasaki y Yamaha usaban motores bicilíndricos la primera  y en el caso de la segunda en el título que lograron con Katayama usaron la oficial de fábrica de dos cilindros y una experimental y artesanal tricilíndrica con base Yamaha.

 El estreno mundialista de la RTM 350 fue en el circuito de Misano en 1980 con Carlo Perugini como piloto acabando cuarto en carrera. Allí se demostró que la RTM 350 era la 350 más rápida que existía en la categoría, consiguiendo velocidades punta superiores con más de 10 km/h de diferencia sobre las Kawasaki oficiales. Una velocidad máxima que se puso en evidencia cuando compitieron en Monza en el campeonato italiano lograron velocidades de más de 280 km/h. 

 A partir de ahí se acabaron los buenos resultados, se participó en seis carreras más pero los resultados no llegaron. En Paul Ricard se partió en primera fila pero se acabó noveno con un motor que perdía potencia poco a poco. En Assen, Silverstone y Brno tampoco acabaron por problemas de encendido. Y finalmente en Nürburgring se salió desde segunda línea pero tampoco acabaron la carrera, acabando finalmente undécimos en la clasificación final del campeonato.

 El encendido había estado dando problemas durante toda la temporada y Ringhini confiaba que para la temporada de 1981 daría con la solución, pero en 1981 no acudieron al mundial, solo participaron en unas pocas carreras en Italia y finalmente la RTM 350 fue aparcada indefinidamente. No se quiso destinar más dinero al proyecto porque la categoría de los 350 cc estaba destinada a desaparecer cuando en 1981 se anunció oficialmente que 1982 sería la última temporada de la cilindrada en el campeonato del mundo.

 Esto era una noticia que ya se masticaba en el paddok del mundial desde hacía tiempo y por ello los pocos que invertían en la categoría ya no lo hacían, no tenía sentido invertir, investigar y fabricar para unas motocicletas que pronto dejarían de correr, Ringhini y Torriani arriesgaron a que esto no sucedería al menos en tan pocos años y por ello desarrollaron la 350, pero cuando se hizo oficial el anuncio decidieron dejarla a un lado.

 Y la decisión de anular la categoría fue tomada, como no, por motivos económicos, y no por el organizador del mundial sino por petición de los empresarios de los diferentes circuitos a donde el mundial acudía, los beneficios de los circuitos eran la venta de entradas, los gastos en su mayoría las primas de salida de diferentes corredores y los premios por resultados. Los pilotos firmaban a título propio acuerdos de salida y premios con los organizadores de los circuitos, y cada circuito tenía tarifas diferentes a otros según su relevancia o número de espectadores, y también según la categoría o renombre del piloto en cuestión.  Y aunque la FIM se supone que fijaba la cuantía de las primas eran los organizadores de los circuitos quienes las establecían y las pagaban y si se conseguía eliminar alguna categoría serían menos los gastos a cubrir, y la categoría de los 350 cc tenía todas las papeletas para ser la primera eliminada.

... en Paul Ricard se partió en primera fila...

  Y el por que de ser la elegida estaba en que en su reglamento técnico, la categoría de 500 cc permitía la participación de cualquier motocicleta que cubicara al menos 351 cc, por lo cual era muy habitual que una legión de pilotos que participaban en el 350 cc al acabar la carrera cambiaran cilindros en sus motocicletas y participaran en la categoría de 500 cc aun a sabiendas de no obtener resultados, pero solo el hecho de salir en carrera les hacía obtener la prima de salida que les ayudaría a soportar los gastos para participar en la categoría donde tenían puestos sus esfuerzos, la de los 350 cc. Así pues eliminando los 350 cc se eliminaban todos los gastos de una categoría y la mayoría de gastos de otra, y de paso se mandaba a casa a un buen puñado de pilotos privados que no les quedaba otra que o bien retirarse o emigrar a categorías inferiores o a la de 500cc, en unas había muchísima competencia por número de inscritos y de diferentes motocicletas muchas realmente competitivas y en la otra no había nada que hacer a título privado.

 Así pues podemos afirmar que la RTM 350 fue la última motocicleta nueva en participar en la categoría, y seguramente de haber tenido más tiempo la mejor en la misma de todos los tiempos, fue el último bocado, el último trago de los 350 cc, y como último que fue, tal vez el mejor y más sabroso.

 Vía motorkari.cz   Pit-lane.biz  y conocimientos propios.

 

Kawasaki GPZ 750 Turbo, la última de una raza

 En la página de Facebook de Simplemente Motos se ha dado un repaso o recordatorio a 3 de las 4 motos japonesas que en los años '80 del pasado siglo intentaron implantar el uso generalizado del turbo en las motocicletas de mediana o alta cilindrada. Hemos visto a la Honda CX Turbo, la Yamaha XJ 650 Turbo y la Suzuki XN 85 Turbo, las dos primeras motos de corte sport-turismo, la Suzuki algo más deportiva y todas víctimas del mismo defecto por así decirlo que la tecnología de la época no supo paliar, el llamado turbo lag, el tiempo de retardo que tenían los motores turbo en contestar a las peticiones del acelerador en todas ellas.

 Y hemos dejado para el final a la última en aparecer de ellas en escena, a la Kawasaki GPZ 750 E Turbo, o 750 Turbo a secas como la propia Kawasaki se refirió siempre a ella. La decisión de hacer de esta moto un post en el blog en lugar de la página del Facebook es por el simple hecho de que vista ahora después de 40 años la Kawasaki sin duda fue la mejor de todas las Turbo en todos los aspectos, potencia, respuesta de motor y conducción, pero no fue suficiente para que al igual que sus tres compañeras desapareciera muy pronto del catálogo de ventas y no hallamos vuelto a ver una moto turbo fabricada en serie a la venta.

... prestaciones al mismo 

nivel o superiores 

a las de la GPZ 1100...

 

 Poniéndonos en antecedentes podemos decir que años antes de la aparición de la 750 Turbo ya existió otra Kawasaki turboalimentada, en 1978 el vicepresidente de Kawasaki America, Alan Masek, compró a modo particular un lote del modelo Z-1R a las que les adaptó un turbocompresor y puso a la venta, todo ello con el beneplácito de Kawasaki Japón que no puso objeciones. Las preparaciones con turbo eran ya muy abundantes en los círculos motociclistas americanos de los años '70, ya que allí gustaban a nivel amateur mucho más las pruebas de aceleración ( y a día de hoy) que las carreras en circuito cerrado, todos sabemos de las restrictivas leyes contra la velocidad en los EE.UU, pero no tienen ninguna ley que te diga lo prohibido que está hacer de rápido un 1/4 de milla...

 Así pues con la sola adaptación del turbo, filtro de aire y poca cosa más Masek despachó rápidamente todas las Z-1R/TC que había montado, pero no volvió a repetir la operación, sin embargo los ingenieros de Kawasaki Japón tomaron nota y comenzaron sus investigaciones para instalar un turbo en una moto de producción, y empezaron a experimentar sobre la base de un motor de cuatro cilindros por aire de la KZ 650. 

 Ya para 1981 el motor había dado en banco potencias que en algunos casos pasaban holgadamente los 100 cv (al cigüeñal), pero la estabilidad estructural y mecánica del motor se veía muy comprometida y eran comunes los casos de roturas, algunas veces realmente catastróficas. Por ello pensaron en aumentar la cilindrada del motor pero manteniendo cifras que consideraban suficientemente aceptables por parte del turbo en su soplado para que la potencia a obtener fuera bastante pero que no se comprometiera la fiabilidad del motor. Una vez hallados los compromisos suficientes para garantizar una duradera y larga vida al motor en su posible uso cotidiano se dio luz verde a iniciar el desarrollo de la moto que portaría este motor.

 El proyecto fue llevado por una tripleta de ingenieros, el sr. Hosoi llevaría la parte del chasis, suspensiones, ruedas y frenos, el sr. Matsunada llevaba el desarrollo del motor y su alimentación y el sr. Suzuki los supervisaba y era el encargado del diseño final de la moto.

...se uso un pequeño turbo de la casa Hitachi...

 El motor a usar finalmente fue el de la GPZ 750 pero con el bloque de cilindros y culatas modificadas de la KZ 650. En él había modificaciones importantes como árboles de levas de perfil bajo, una compresión más reducida (uso de pistones de baja compresión) la colocación de una segunda bomba de aceite interna, reforzamiento del embrague y caja de cambios, cuyas relaciones más cortas se alargaron con respecto al cambio de la GPZ normal y otros cambios estructurales que ayudaran al motor a gestionar la mayor potencia.

 Vamos a lo importante, el turbo, en la Kawasaki se usó un pequeño turbo de la casa Hitachi modelo HT-10B, y los ingenieros de Kawasaki buscaron una ubicación donde colocarlo algo inusual, delante del motor por debajo de los colectores de escape, de estos salían 4 pequeñas canalizaciones en acero de alta resistencia que confluían en otro pequeño colector antes de entrar al turbo, este fue el gran secreto de la 750 Turbo, gracias al pequeño tamaño del turbo y esas cortas y directas canalizaciones se eliminaba casi del todo el maldito turbo lag, y la respuesta del motor al gas era casi tan inmediato como en una moto convencional, y a pesar de su escueto tamaño el turbo ofrecía un excelente rendimiento, con una presión de soplado de 0'850 kg/cm3 el motor conseguía 112 cv a 8500 rpm al cigüeñal, que correspondían aproximadamente con 95 cv de potencia a la rueda, y se obtenía una velocidad máxima entorno a los 235 km/h, con esta velocidad y sus cifras de aceleración la 750 turbo conseguía  prestaciones al mismo nivel o superiores que la GPZ 1100. Prueba de ello es que en 1984, año de su presentación, consiguió el record de aceleración del 1/4 de milla, hasta que llegó la Yamaha V-Max con unos 30 cv más de potencia...

 Otro apartado innovador en esta moto fue su alimentación por inyección digital, manufacturada por la casa Mikuni, tenía diversos sensores que tomaban datos de posición del acelerador, presión y temperatura del aire, del motor, de la admisión y también de la velocidad del motor, todo ello regulado y registrado en una centralita que permitía una rápida lectura de datos sin tener que usar ningún conector específico, y que también permitía fáciles modificaciones en sus parámetros, ello junto a la también fácil manipulación de la presión del turbo hizo que muchos propietarios de estas motos jugaran a sacar más potencias y es principal causa de que a día de hoy sea muy difícil encontrar una 750 Turbo, y más que esté en funcionamiento.

 Dato curioso también es donde se colocó el filtro del aire, este se hallaba en el lateral izquierdo del motor justo detrás  del cigüeñal, con esta posición se buscaba también el menor recorrido posible del flujo del aire al turbo, y mediante otro conducto que presurizaba el aire se mandaba a la caja del mismo, ubicada en lo que llamaríamos la posición natural del filtro tras el sistema de inyección, este lado de la admisión del aire podríamos decir que era un antepasado de lo que hoy conocemos como Ram -Air.

 Kawasaki probó diferentes configuraciones de presión de soplado y de admisión de la inyección en la GPZ 750 Turbo antes de ponerla a la venta, fuentes de la casa afirman que se sacaron potencias de 130 cv con un soplado de 0,980 kg/ cm3 y de 150 cv con soplado de 1'2 kg/cm3, pero que obviamente la fiabilidad mecánica quedaba en entredicho y por ello se optó por la conservadora presión y potencia antes indicada, y aún así la moto era la más rápida y potente de todas las turbo que había en el mercado, y casi de todas las demás motos convencionales comercializadas también.

 Siguiendo con el apartado ciclista  la 750 Turbo esta tenía muchos elementos comunes con sus hermanas de marca de 750 y 1100 cc para los frenos, suspensiones y llantas, la horquilla delantera era una Kayaba de 37 mm de diámetro de barras que contaba con un puente de refuerzo y un sistema antihundimiento que funcionaba realmente bien y el amortiguador trasero Kayaba también funcionaba bajo los parámetros del sistema Uni-Trak de la marca y las llantas y neumáticos eran de medidas 110-90/18" y 130-80/18".

 Sus líneas, siguiendo las mismas que sus hermanas convencionales la hacían pasar a primera vista inadvertida hasta que te fijabas en los anagramas de Turbo que había en ella. La pieza de unión del carenado con la quilla era una cintura en aluminio que ejercía labores de refuerzo ante la torsión del chasis doble cuna convencional fabricado en acero. Completaba el conjunto el consabido cuadro de relojes mezcla de analógico y digital con algunos testigos sobre el depósito.

 La GPZ 750 E Turbo fue presentada como mencioné en 1984 en el circuito Austríaco de Salzburgring ante toda la prensa internacional del mundo motociclista, la moto fue rápidamente alabada por sus prestaciones, manejabilidad y la casi ausencia del turbo lag, lo que auguraba que con esta moto finalmente se conseguiría implantar las motos con turbo comercialmente hablando en todos los mercados. De esta moto hubieron dos versiones, la E1 de 1984 y la E2 de 1985, la segunda con cambios en el sistema de frenos y la adopción de un acelerador con doble cable para el tiro y el retorno del mismo. Entre ambas versiones se calculan que se fabricaron sobre las 5000 unidades, y cerca de la mitad de ellas se calcula fueron a EE.UU.

 Pero no hubo más... la existencia de una moto Turbo estaba en conseguir con una moto de mediana cilindrada prestaciones de una moto de más motor y con menos costes y mantenimientos, pero esto no era así, las Turbo eran más caras que las motos normales y mucho más complicadas de mecánica y tecnología, siendo sus mantenimientos también más caros, y el que las diferentes marcas tuvieran una moto Turbo se había convertido más en una cuestión de escaparte tecnológico que otra cosa, y cuando la nueva generación de motocicletas de mitad de los años '80 empezó a surgir las Turbo desaparecieron. En el caso concreto de la GPZ 750 E Turbo la moto que la llevó a la tumba surgió apenas unos meses después que ella, era la GPZ 900 R NINJA, que estrenaba la nueva generación de motores refrigerados por agua con 16 válvulas que conseguía mejores prestaciones que la 750 Turbo, era más barata de comprar y también de mantener. Así que a los pocos meses de nacer la Turbo ya era una moto anticuada con su motor refrigerado por aire de dos válvulas por cilindro que Kawasaki sacó de sus catálogos oficiales a pesar de que seguía estando a la venta antes del año de existencia del modelo.

 Lo que nos queda de las turbo es que eran motos totalmente adictivas cuando las hacía subir de vueltas y sentías su patada en el trasero al acelerar, un periodista americano cuando probó la GPZ 750 Turbo dijo que si tan solo la intención de querer acelerar y correr con una moto fuera delito, el que te compraras una 750 Turbo tendría que ser pena de cárcel inmediata...

        Via ridermagazine.com sbk80.blogspot.com motorcyclespecs.co.za y conocimientos propios.

Yamaha TX 750, la japonesa que defendió la moto británica

 Prácticamente durante su época de esplendor hasta finales de los '70 del pasado siglo, la industria motociclista inglesa fue abanderada de los monocilíndricos 4t primero, y de los bicilíndricos 4t en línea después, con ellos abrieron y conquistaron mercados, competiciones he hicieron miles de orgullosos clientes propietarios de motocicletas que solían "marcar territorio" por sus frecuentes fugas de aceite u otros líquidos procedentes de sus bellas máquinas.

 ¿ Y por qué estas motos presentaban estos males característicos? en el caso de las bicilíndricas como la que  tocamos hoy por dos motivos, uno propio de estas mecánicas y otro en común con todas las mecánicas y fábricas inglesas. El primero sin duda el hecho de que estos motores bicilíndricos en línea solían tener cárteres de motor separados verticalmente, de difícil sellado, y aquí viene el segundo problema, la maquinaria a emplear para fabricar y mecanizar los distintos componentes de los motores ingleses.

... la japonesa que defendió la moto británica....

 

 Inglaterra había sufrido como la que más los envites de la 2ª GG:MM y su recuperación industrial y económica se hizo más tarde y lenta que otros países tanto de Europa como del resto del mundo, y en tiempos de crisis hay que utilizar lo que se tenga a mano, y en el caso de la industria de automóviles y de motocicletas ante la falta de fondos para desarrollar, fabricar y/o comprar nuevas maquinas para la  fabricación de diversos componentes se echó mano a maquinaria utilizada durante la guerra para la fabricación de motores de aviación, de tanques, etc...reconvertirtiéndola  a sus nuevos cometidos en el uso civil. La mayoría de esta maquinaria ya era anterior a la guerra, proveniente precisamente de las industrias mencionadas reconvertida por el esfuerzo de guerra también al uso militar. Esta industria más lo que se construyera específicamente en tiempos de guerra fue la fuente principal de herramientas de fabricación para las marcas de motos y coches inglesas en las décadas posteriores, máquinas con miles de horas de trabajo sobre sus elementos con holguras y tolerancias que no serían aceptables en una situación normal, pero es lo que había y se tiró de ello, el problema fue que al pasar los años las fábricas se acomodaron a sus defectos de fabricación, y sus potenciales clientes también, y no se invirtió en renovar la maquinaria por otras modernas que hubieran dado el tan necesitado salto de calidad de las motocicletas británicas adolecían endémicamente, y sin duda esto fue el mayor causante de la quiebra de los diferentes fabricantes ingleses de motocicletas cuando empezaron a llegar las motos japonesas, con unos impecables ajustes de motor, sin perder ni rezumar líquidos, sin engorrosas vibraciones y una fiabilidad mecánica a años luz de las motos inglesas.

 Pero a pesar de estos males las motos inglesas  se hicieron con gran parte de las ventas mundiales y del mercado norteamericano principalmente, hasta la llegada de los japoneses, claro, y ahí donde los japoneses metían la cabeza los ingleses salían escaldados. En Yamaha particularmente su objetivo no era ofrecer una alternativa a los grandes bicilíndricos ingleses, como hicieron Kawasaki y Honda con sus 4 en línea, sino que pensaban en modernizar el estilo inglés que tanto gustaba pero con la tecnología y fiabilidad propia y ponen a la venta la XS 650, de dos cilindros en línea refrigerados por aire con dos válvulas por cilindro y 654 cc, básicamente el concepto de moto inglesa de dos cilindros modernizado y libre de fugas y averías, la XS 650 representaba lo que tenía que ser una moto británica moderna de los '70.

 Esta moto, aparte de ser una novedad como tal, presentaba por fin un cárter motor dividido horizontalmente (y no verticalmente) libre de fugas, una línea de acorde con lo que al motociclista amante de las motos británicas quería ver, un motor potente y fiable y un sistema eléctrico también de notable confiabilidad que no se volviera loco cuando le cayera la primera gota de agua. Estuvo en producción hasta 1979, una notable longevidad en el mercado, pero desde su nacimiento estuvo en desventaja con sus hermanas japonesas, ya que en esos años tanto Honda como Kawasaki lanzaron sus potentes 4 cilindros en línea que dejaron a la XS 650 un escalón por debajo a nivel de prestaciones.

 

... complicado sistema de engrase y tortuoso recorrido del aceite...

 Por ello que en Yamaha pensaran en un nuevo modelo, ya que la XS 650 cumplía tan bien su papeleta de moto británica que como tal parecía un modelo viejo frente a la competencia japonesa y como las motos inglesas padecía de un mal endémico por concepto, el que todas las bicilíndricas en línea vibraban. Esto era aceptado y asumido tanto por fabricantes como por clientes y así se llevaba haciendo y conduciendo 30 años, hasta que aparecieron las CB 750 y Z1 de Honda y Kawasaki y las vibraciones pasaron a ser cosa de otro mundo, aquí era todo suavidad en marcha. Pero en Yamaha aún pensaba que se podía sacar provecho al motor bicilíndrico y decidieron fabricar un nuevo dos cilindros moderno libre de vibraciones y el resultado fue la Yamaha TX 750, la bicilíndrica que quería andar como una cuatro cilindros en suavidad de marcha y prestaciones.

 Para ello equipó a su nueva motocicleta de un moderno chasis tipo doble cuna, una horquilla delantera de regulación hidráulica, amortiguadores traseros con 5 posiciones de ajuste e incluso un amortiguador de dirección. Sus llantas, novedad en Yamaha, eran de aluminio, copiadas del diseño de las Akront. Sus frenos eran de tambor detrás y de doble disco de 300 mm delante, curiosamente en japón y EE.UU solo llevaban uno, aunque disponían de los anclajes necesarios en la barra de horquilla para montar un segundo disco.

 Se ofreció una moto de impecable acabado, su moderno cuadro aparte de los relojes y luces propios de la época  ofrecía uno para cuando se fundía la luz de alumbrado, otro para avisar del desgaste de las zapatas del freno trasero, otro de advertencia de la presión del aceite y uno más en color rojo que se encendía al frenar y parpadeaba continuamente cuando la luz de freno se fundía. En los primeros modelos el arranque fue a pedal, pero más tarde se añadió el arranque eléctrico que supuso la incorporación de otra cadena al interior del motor de la TX 750 que ya disponía de unas entrañas algo complicadas.

  Puesta a la venta en 1972, la TX 750 equipaba en sus entrañas un sistema antivibraciones llamado Omni Phase Balancer, básicamente un sistema de contrapeso unido a un eje que se movía en sentido contrario al cigüeñal para reducir vibraciones e inercias, y a su vez estaba unido a otro pequeño peso que amortiguaba las vibraciones propias del primer contrapeso moviéndose en sentido idéntico al cigüeñal. Todo este movimiento se realizaba a través de una cadena con tensor que resultó ser de muy delicado mantenimiento necesitando un retensado cada 3000 o 4000 km y el cambio de cadena a los poco más de 12000 km. Este sistema se utilizó en lugar del primero diseñado originalmente que llevaba un sistema de cascada de engranajes porque los expertos en marqueting y ventas de Yamaha pensaron que el sonido que se escuchaba de este sistema no era propio de un motor con clase como se pretendía que fuera el de la TX 750. Entonces debido a las prisas por poner el modelo a la venta decidieron tirar por en medio y eliminaron el tensor de la cadena y su delicado mantenimiento y colocar en su lugar un piñón más y que el movimiento del conjunto tensara de por si la cadena y que fuera lo que Dios quisiera. El motor de bicilíndrico refrigerado por aire de dos válvulas por cilindro de 743 cc y 63 cv a 6500 rpm alimentado por carburadores de 38 mm estaba a la par más o menos con lo que ofrecía la competencia, tanto en prestaciones como en suavidad de marcha, ( en Alemania se vendía una versión limitada a 51 cv con escapes más restrictivos) pero muy pronto empezaron a aparecer roturas graves de motor sobre todo en las unidades vendidas en Europa. El sistema Omni Phase Balancer junto a la utilización de cojinetes lisos de procedencia automovilística para el cigüeñal obligó a utilizar un cárter seco, con dos bombas de aceite a alta presión, una para la circulación de aceite y otra para la limpieza del mismo con un raro filtro en forma de pequeña petaca en una muy extraña posición en el lado izquierdo del motor tapado por las tapa del mismo, con dos tuberías para la entrada y salida del aceite, provocando un raro y tortuoso movimiento del aceite para llegar y salir de él. El aceite situado en otro depósito exterior al motor era aspirado por la bomba que lo soplaba contra los casquillos de cigüeñal y pie de biela, estas a su vez gracias a un sistema de agujeros subían el aceite hasta los cilindros y a través de la cadena de distribución el aceite subía y bajaba de la culata siendo succionado de nuevo por la bomba, esta misma se encargaba también de mandar el aceite a la transmisión primaria, embrague y sistema de equilibrado. Precisamente este complicado sistema de engrase y el tortuoso recorrido del aceite a través del motor produjo supuestamente una grave avería, ya que a medios/ altos regímenes de motor de forma continua el sistema de contrapesos batía mucho el aceite y éste se calentaba tanto que se convertía en espuma y la bomba no conseguía aspirarlo y mandarlo a las diferentes partes internas del motor, con las consecuentes catástrofes mecánicas que os podéis imaginar de todo tipo. Se comprobó que el aceite podía llegar a temperaturas en funcionamiento demasiado altas para sus tolerancias óptimas. Otro problema en marcha con el aceite sin llegar a roturas era que ya cerca a su rango de sobrecalentamiento la cadena que movía los contrapesos se estiraba bajo fuerte carga poniendo los pesos fuera de fase y produciendo enormes vibraciones. Pero no toda la culpa se puede achacar al viscoso elemento, seguramente el complicado sistema de engrase y la arquitectura propia del motor tuviera buena parte de la culpa de que el aceite no pudiera cumplir con sus objetivos.

 Curiosamente en América casi no se dan estos problemas, ¿por qué? pues porque allí no se podía conducir tan rápido como en Europa debido a unas leyes de tráfico más restrictivas, así pues si no corrías no rompías, así de simple...

 ... se ofreció una moto de impecable acabado...

 Y aunque la TX 750 era una moto de corte turístico Yamaha la quiso publicitar poniéndola en competición en algunas pruebas de resistencia de renombre, como las 6 Horas Castrol en Amaroo Park (Australia), donde de 12 motos acabaron 6 con una 5ª posición como mejor resultado, o las 6 Horas de Zandvoort (Holanda) donde se acabó en 6ª posición.. Animados por los resultados  Yamaha contrató a Porsche AG Research para preparar dos motores y participar en el Bol D'Or de 1974 pero a última hora Yamaha decidió participar con motores puestos a punto por ellos mismos y en carrera abandonaron ambas motos por rotura de cadena de distribución. Fueron reparadas y mandadas a correr las 500 Millas de Thruxton donde también rompieron motores. Después de esto Yamaha recogió las motos y las mandó destruir. Estos malos resultados más la mala prensa que el modelo estaba cogiendo por sus averías de motor estaban siendo muy dañinos para la imagen de marca de Yamaha.

 Cuando en Japón deciden mandar técnicos a Europa a solventar las incidencias de las TX 750 se encuentran que ya hay muchos talleres que han encontrado soluciones o parches al problema que básicamente se trata de adaptar de alguna manera un radiador de aceite para enfriar dicho elemento. En Yamaha para apurarse a contentar a los propietarios de las TX se les llama a todos a los concesionarios de la marca para instalarles gratis un radiador de aceite con su correspondientes tuberías pero esto es  una solución de emergencia, hasta 1974 que se diseña y desarrolla otro nuevo completo sistema de engrase motor y de refrigeración de aceite no se solventará el problema definitivamente. Después de varias ordenes de revisión y cambios emitidos por fábrica y un rediseño a fondo del motor que incluía un cárter de mayor capacidad la TX de 1975 ya es una moto completamente fiable, pero el daño ya está hecho, la TX 750 se ha cubierto de una lúgubre aureola de mala fiabilidad en un intento de competir contra las japonesas de 4 cilindros defendiendo la tradición motociclista inglesa y ese 1975 es retirada de los mercados tras estar apenas tres años puesta a la venta. 

 El sistema de equilibrado y engrase de la TX era muy avanzado en su tiempo...para la calidad de los aceites existentes entonces, hoy día con los modernos aceites sintéticos esta moto no hubiera tenido problema alguno, este fue un claro ejemplo de que la ingeniería japonesa estaba ya varios pasos por delante de lo que las industrias auxiliares de la moto podían hacer, como pasó por ejemplo con los fabricantes de llantas y neumáticos que fueron incapaces de dar productos que aguantasen las potencias de las 750 2t de competición que empezaron a aparecer en esta década de los '70.

               .... la japonesa que defendió la moto británica...

 Hoy día son escasas y sus dueños están muy contentos con ellas si estas tienen todas las modificaciones necesarias para su buen funcionamiento, siendo unas cómodas y suaves motocicletas que han envejecido bien por la calidad de sus componentes, pero han pasado a la historia como unas motocicletas que quisieron imitar tan bien a las motos inglesas que llegaron a superarlas hasta en sus problemas de fiabilidad.

 Yamaha TX 750, la japonesa que defendió la moto británica....

Vía motorcyclespecs.co.za, www.lamalasuerte.es, cmsnl.com y conocimientos propios.

Las Silk-Scott, con motor 2t por bandera.

  Andaba ya casi finalizando la primera década del pasado siglo XX cuando el ingeniero y constructor naval inglés Alfred Angas Scott tuvo la idea de fundar la fabrica de motocicletas Scott Motor Cycle Company donde se empezó a montar motocicletas con las diversas soluciones técnicas y mecánicas en las que había pensado durante muchos años y que en los enormes motores náuticos jamás pudo llevar a cabo.

 Se especializó en la fabricación de motores de 2t y solamente en la configuración de 2 cilindros paralelos en sentido transversal a la marcha e inclinados unos 40º hacia adelante. Estos motores desde el primer momento contaron con refrigeración por agua, una horquilla telescópica y una caja de cambios de dos velocidades para una cilindrada de 450 cc. Sobre esta base motor la Scott cimentó una sólida reputación y un nombre que duró hasta los años '70.

...la Scott cimentó una sólida reputación...

  Ya en los alegres años 20 las series Squirrel de las Scott en 500 y 600 cc se convirtieron en las más famosas, admiradas y pretendidas motocicletas de Inglaterra y dominaron con puño de hierro todas las competiciones a las que fueran. En aquellas fechas ya incorporaban de serie válvulas de admisión rotativas y arranque a pedal, un invento del mismísimo sr. Scott. En los circuitos como ya hemos dicho se convirtieron en las motos a batir, y tanto fue su dominio que la federación inglesa tuvo que meter mano en el reglamento para cortarles las alas a las Scott dando más margen de cilindrada a sus contrincantes, todas ellas motocicletas de 4t.

 En 1917 Alfred A. Scott había cedido la presidencia y mando de la compañía y estaba centrado en la construcción de un sencillo y barato vehículo de 3 ruedas que quería convertir en el vehículo de las masas, del pueblo, algo así como haría  Henry Ford con su Ford modelo T. En 1923 probando un prototipo de su triciclo tuvo un accidente fatal que acabó con su vida y aunque ya hacía años que no estaba al frente de la compañía su ausencia se notó y mucho en esta, tanto que prácticamente dejaron de evolucionar y sacar nuevos modelos, dedicándose solo a mejorar los modelos ya existentes. Poco a poco la Scott se fue quedando atrás en prestaciones y nivel tecnológico y en pocas décadas se convirtió en poco más que una marca artesana que fabricaba reliquias de preguerra.

 Ya en los años '50 el ingeniero e inversor (y magnate) Matt Holder compra la Scott junto a la Vincent, Velocette y Royal Enfield y se lleva la producción de todas a una misma planta en Birminghan. Con respecto a la Scott se siguió fabricando el mismo modelo del año 1928 con ligeras modificaciones propias de los mejores materiales de la época hasta entrados en los años '60, entonces se cesa la producción y todo material o repuesto se guarda en un almacén de la Triumph que Holder había alquilado. Utilizando este remanente de piezas y repuestos, y solo bajo pedido y a precios algo exclusivos (aunque las Scott siempre fueron más caras que sus competidoras) se estuvieron ensamblando motocicletas sueltas hasta el año 1979.

 Aquí parece que termina la historia de las Scott, casi 80 años de una misma motocicleta y motor que se vendió sin apenas modificaciones importantes a lo largo de su historia, pero llegando la década de los años '70  entra el nombre de George Silk en la historia de las Scott,  éste siendo un adolescente entró a trabajar como aprendiz de Tom Ward, ex-trabajador de la Scott,  reconstruyendo motores o motocicletas enteras de la misma marca y empezó a preparar algunas unidades para participar en carreras de clásicas aunque con malos resultados ya que el veterano motor de las Scott apenas rendían algo más de 20 cv, lejos de los estándares de la época. Fue entonces cuando tuvo la idea de que después de haber afinado algo más el motor lo colocara en un nuevo chasis hecho a medida del motor y bajo sus especificaciones. Contactó con la Spondon y le fabricaron una serie de chasis tipo doble cuna y volvió a las carreras de clásicas donde si bien las prestaciones del motor seguían siendo escasas el tema de manejabilidad y estabilidad había cambiado radicalmente y daba esperanzas a conseguir mejores resultados.

... se convirtieron en las motos a batir...

  Alentado por los resultados en 1971 Silk funda su propia compañía, la Silk Engineering junto a su amigo Maurice Patey para fabricar una serie de Silk-Scott especiales con chasis Spondon y motores Scott modificados. Rápidamente en la calle existió un pique entre los orgullosos propietarios de una Scott clásica y los nuevos propietarios de las Silk-Scott que alardeaban de sus mejoras a todos los niveles, estas disputas y las quejas de los dueños de las Scott clásicas llegaron a oídos de  Matt Holder, el propietario de Scott, de su nombre, marca y derechos comerciales y cortó de raíz la venta de cualquier repuesto o pieza original a Silk al que acusó de usar la marca sin tener derechos sobre ella.

 Entonces Silk tomó la decisión de modificar más profusamente los motores Scott que poseía para diferenciar sus motos de las Scott clásicas,  gracias a su experiencia con Tom Ward sabía como mejorar el rendimiento , principalmente se modificaron puertos de entrada y salida, cigüeñal y se modificaron la falda de los pistones para mejorar el flujo de la mezcla. La caja de cambios se cambió por otra de 4 marchas de una Velocette LE que para adaptarla se colocó del revés, quedando el cambio de marchas como en las motos de carreras, con la primera hacia arriba y el resto hacia abajo, el embrague era obra del propio Silk y tambien del mismo modelo de Velocette se colocó el radiador de agua, bastante más robusto y con capacidad de disipar el calor.

 En el periodo desde 1971 a 1974 se fabricaron 21 Silk-Scott con estas importantes modificaciones pero el encontrar motores Scott para modificar y la negativa de Holder de venderle piezas le hizo pensar en crear y patentar un nuevo motor basado en el Scott para poder seguir ofreciendo un mismo producto a su especial clientela.

 Pero situémonos un momento en la Inglaterra motociclista de los '70, estábamos asistiendo a los últimos años de existencia de las grande marcas que habían dominado el mercado, la Triumph, Norton, BSA, etc... o habían cesado sus producciones  o estaban dando sus últimos soplos de vida. Todas ellas defensoras de las mecánicas de 4 tiempos, que en la Inglaterra motociclista se consideraban mecánicas  de clase y calidad, el motociclista medio inglés no quería las baratas y sucias mecánicas de 2 tiempos que se identificaban como motores baratos y de baja calidad montados generalmente en  pequeñas y baratas motos de baja cilindrada. La visión inglesa del motociclismo siempre ha sido muy particular, y la famosa flema británica se ha notado en ella durante muchos años, ejemplo de ello lo tenemos en lo acérrimos que fueron siempre como defensores de los monocilíndricos 4t, motores con los que las marcas inglesas compitieron durante muchos años contra otros fabricantes con motores de más cilindros, si tu ponías más cilindros o más velocidades yo me defendía poniéndole más cilindrada a mi monocilíndrico y punto...

 Vista entonces la situación se antojaba muy arriesgada la idea de vender una motocicleta de motor 2t aunque fuera de alta cilindrada, y aunque fuera de cierta forma una versión moderna de una Scott, una de las marcas con mayor solera y fama en Inglaterra....hace varias décadas atrás.

 Pero Silk siguió adelante con su plan y contrató los servicios de varios ingenieros para ayudar en la construcción de su nuevo motor, contó con Davis Midgelow, de la Rolls-Royce (y vecino suyo) y con Gordon Blair, que llevaba varios años trabajando para el departamento de carreras de Yamaha en Inglaterra, para el estudio de los escapes y sus flujos.

 En 1975 presenta la Silk 700 S, su nuevo motor seguía basado en la estructura del Scott  de dos cilindros paralelos inclinados 40º hacia adelante, refrigerado por agua  por sistema termosifón sin bomba, cilindros y culata de fundición de aluminio, aunque las camisas de los cilindros eran de hierro fundido, los pistones tenían las mismas formas de corona deflectora en su cabeza del modelo Scott de 1928 aunque llevaban una falda diferente. Esta corona provocaba un flujo de la mezcla (barrido de flujo cruzado) que daba lugar a una amplia banda de potencia utilizable a costa de perder potencia a altas revoluciones y capacidad de subida y estirada de estas mismas, digamos que de cierta forma conseguía que su motor trabajara más como si fuera un 4t en lugar de un aullante 2t.

... en 1975 presenta las Silk 700 S...

 Como Silk era un pequeño y artesanal fabricante no pudo encargar un número importante de pistones para ensamblar motores, y se pidieron todos de la misma medida, así que si algún futuro usuario de una Silk tenía que cambiar pistones y segmentos por desgaste tendría que volver a encamisar los cilindros, no había opciones de sobremedida.

 La alimentación se hacía con un Amal de 32mm con admisión al carter, y tenía un sistema de inyección de aceite para la mezcla patentado por Silk. Con 653 cc la Silk 700 S tenía 45 cv a 6000 rpm y era un motor utilizable desde las 3000 rpm. Para hacerse una idea una Triumph Bonneville T140 de 1975 con motor bicilíndrico de 4t y 744 cc  tenía poco más de 50 cv de potencia y pesaba cerca de 40 kg más que la Silk. Comparándola también con las motos japonesas de 2t la Silk estaba pareja de prestaciones con una Yamaha RD 350 pero su motor era mucho más suave y utilizable.

 La caja de cambios Velocette fue modificada e integrada en los nuevos cárteres de motor y siguió usando 4 marchas, ya que Silk decía que las bondades  de su motor no necesitaban de una relación de 5 o 6 velocidades para tener siempre al mismo en su banda óptima de utilización.

 Se siguió usando chasis Spondon, horquillas también Spondon pero con patrones de Ceriani, amortiguadores Girling, llantas Borrani de 18" y en frenos se usaba Lockheed o Spondon pudiéndose elegir diferentes configuraciones entre frenos de tambor o de disco, con un deposito de gasolina en aluminio disponible en dos capacidades de 14 o 18 litros el peso total de la moto estaba sobre los 160 kg en seco, una pluma respecto a la posible competencia.

 La moto recibió buenas críticas por su manejabilidad, estabilidad y prestaciones y comenzó una lenta  producción de ellas, en 1976 la Furmanite International Group se hizo cargo de la fabricación de la Silk al comprar los derechos y patentes. En 1977 se introduce la variante Mark 2 700 S llamada Sabre, con motor potenciado a 48 cv, nuevo asiento y panel de instrumentos, llantas de aluminio Campagnolo de opción y un cambio cosmético en el cárter motor y se aletean los cilindros.

 Pero la Silk era una moto cara y mucho, y a fin de cuentas era solo un motor de 2t como argumentaban algunos detractores, a la empresa cada moto terminada le suponía 200 libras de la época en pérdidas y en 1979 se paró la producción después de haber ensamblado 138 motos acabando aquí la historia de la última motocicleta inglesa de 2t y en cierta forma de 80 años del motor Scott.

Vía Odd-Bike.com web.archive.org y conocimientos propios.