El último trago

  A mi de pequeño me gustaba a la hora de comer dejar el último bocado del plato para aquella parte de lo que estaba comiendo que me parecía más apetitosa o sabrosa, supongo que muchos de vosotros también lo haríais, ya sabéis, aquel trozo del filete que estaba más tostadito o tenía algo de grasa, aquellas dos o tres patatas que estaban más refritas o cosas por el estilo.

 También a la hora de beber años más tarde pasaba algo parecido, pero por otros motivos, cuando estabas de copas casi seguro que el último trago antes de irse uno para casa era el más largo para acabarse la copa de golpe, porque el hacerlo poco a poco te hacía saber la copa a eso, a poco...en definitiva, que el último trago solía ser el mejor trago, por cantidad y por saborearlo.

... fabricada en un pequeño taller agrícola en Pesaro...

 

 Estos dos ejemplos son claros en demostrar que lo último que tomas o haces suele ser lo mejor porque ese va a ser el recuerdo que tengas de ese hecho.

 Y esta parafernalia de introducción me ha parecido adecuada para hablar de nuestra protagonista, la última en llegar a su baile, que tenía los mejores pasos para ser la mejor bailarina, ella fue el último trozo de comida del plato, el último trago antes de irnos, la última motocicleta totalmente nueva que compitió en la categoría de los 350 cc poco antes de la desaparición de la categoría, ella fue la italiana RTM 350.

 Fabricada en un pequeño taller agrícola en Pesaro, la RTM 350 fue fruto de la obra de Franco Ringhini y Roberto Torrani que fundaron a finales de los años '70 la Ringhini Torrani Motori con el fin de fabricar una serie de motocicletas de competición de velocidad.

 Ringhini tenía tras de si una amplia experiencia en el mundo de la competición, respetado ingeniero y ex-piloto había trabajado para la casa Guazzoni que era el primer fabricante de motocicletas europeo que introdujo la admisión por válvula rotativa en una moto de calle. Con ellos diseñó un sistema de alimentación y un motor de 500 cc y 2t que atrajo la atención de Giancarlo Morbidelli que lo contrató en 1969 a título de diseñador, jefe de equipo, piloto de pruebas y compañero de equipo de Eugenio Lazzarini. Allí Ringhini diseñó una 125 cc de dos cilindros que luego pasaría a correr bajo los colores de MBA que dominó la categoría hasta que llegó la prohibición de correr con motores de más de un cilindro.

 Durante el año 1971 estuvo diseñando un motor de 350 cc de cuatro cilindros en V, pero cuando vio que el fabricante Jawa ya llevaba varios años trabajando en esta configuración de motor cambió el proyecto pasando la configuración a la de 4 cilindros en cuadro (poco antes de que Suzuki sacara la RG 500 con este tipo de motor). El motor terminado en banco ofrecía unos asombrosos 95 cv a 14000 rpm, pero sufría de unas enormes vibraciones  que partían los cigüeñales. Después de varios rediseños de motor hasta que no bajaron la potencia por debajo de los 70 cv no encontraban la fiabilidad necesaria, pero con ese nivel de prestaciones no sería competitivo en carrera.

 Tras esto en 1973 salió de Morbidelli y se dedicó a preparar a nivel particular motocicletas para pilotos privados en los campeonatos nacionales italianos. Abrió un pequeño taller donde también arreglaba maquinaria agrícola bajo el nombre de Ringhini Franco Motori.  En esos años conoció a Torrani, éste tenía una empresa que participaba en diferentes programas espaciales de la NASA y había sido piloto cuando joven y ahora seguía con atención los diferentes campeonatos, apoyando esporádicamente a algunos pilotos cuyos motores eran ajustados por Ringhini.

...un peso de 41 kg y una potencia de 90 cv a 14000 rpm...

 

  

 Ringhini no había olvidado su viejo proyecto del motor de 350 cc y ahora con la ayuda económica de Torrani decidió volver a él fabricando un nuevo motor en cuadro con admisión por cuatro válvulas rotativas y la novedad de llevar los cilindros inclinados hacia adelante 65º. Una vez colocado en el chasis multitubular al acero cromo-molibdeno que el especialista Bakker les había fabricado consiguieron una muy eficaz distribución de pesos al 53/47 % a favor de el tren delantero que junto a las cotas y ángulo de lanzamiento de la dirección dieron lugar a una motocicleta muy estable y ágil.

 El motor llevaría los cilindros tratados al Nikasil, un encendido Krober y un embrague en seco para un peso de 41 kg y daría una potencia de 90 cv a 14000 rpm, y lo más importante, fiabilidad estructural, no rompía.

 Para las suspensiones usaron una horquilla Ceriani de barras de 38 mm de diámetro y un sistema trasero estilo Cantilever de yamaha con el amortiguador de la marca DeCarbon colocado en horizontal. Este sistema fue modificado varias veces usando secciones rectangulares en aluminio o redondas en acero.

 Para los frenos empezaron usando discos de hierro  y pinzas Brembo serie Oro delante y un disco Zanzani detrás, para acabar usando también discos Zanzani de aleación delante también. Por último las llantas, ambas de 18" eran unas ligeras Campagnolo de aleación.

 El peso de la moto en vacío fue de 130 kg, pero poco a poco la fueron afinando hasta llegar a los 115 kg, lo que les daba una relación peso/ potencia similar a la de las Kawasaki oficiales bicilíndricas de 78cv y 104 kg de peso.

 La RTM 350 disputó primero algunas carreras en Italia logrando muy buenos resultados gracias a su buena potencia al apurar el reglamento de la categoría por tener 4 cilindros y 6 marchas, algo que casi nadie había hecho en la historia de los 350 cc, ya que los únicos fabricantes que se tomaban la categoría en serio, Kawasaki y Yamaha usaban motores bicilíndricos la primera  y en el caso de la segunda en el título que lograron con Katayama usaron la oficial de fábrica de dos cilindros y una experimental y artesanal tricilíndrica con base Yamaha.

 El estreno mundialista de la RTM 350 fue en el circuito de Misano en 1980 con Carlo Perugini como piloto acabando cuarto en carrera. Allí se demostró que la RTM 350 era la 350 más rápida que existía en la categoría, consiguiendo velocidades punta superiores con más de 10 km/h de diferencia sobre las Kawasaki oficiales. Una velocidad máxima que se puso en evidencia cuando compitieron en Monza en el campeonato italiano lograron velocidades de más de 280 km/h. 

 A partir de ahí se acabaron los buenos resultados, se participó en seis carreras más pero los resultados no llegaron. En Paul Ricard se partió en primera fila pero se acabó noveno con un motor que perdía potencia poco a poco. En Assen, Silverstone y Brno tampoco acabaron por problemas de encendido. Y finalmente en Nürburgring se salió desde segunda línea pero tampoco acabaron la carrera, acabando finalmente undécimos en la clasificación final del campeonato.

 El encendido había estado dando problemas durante toda la temporada y Ringhini confiaba que para la temporada de 1981 daría con la solución, pero en 1981 no acudieron al mundial, solo participaron en unas pocas carreras en Italia y finalmente la RTM 350 fue aparcada indefinidamente. No se quiso destinar más dinero al proyecto porque la categoría de los 350 cc estaba destinada a desaparecer cuando en 1981 se anunció oficialmente que 1982 sería la última temporada de la cilindrada en el campeonato del mundo.

 Esto era una noticia que ya se masticaba en el paddok del mundial desde hacía tiempo y por ello los pocos que invertían en la categoría ya no lo hacían, no tenía sentido invertir, investigar y fabricar para unas motocicletas que pronto dejarían de correr, Ringhini y Torriani arriesgaron a que esto no sucedería al menos en tan pocos años y por ello desarrollaron la 350, pero cuando se hizo oficial el anuncio decidieron dejarla a un lado.

 Y la decisión de anular la categoría fue tomada, como no, por motivos económicos, y no por el organizador del mundial sino por petición de los empresarios de los diferentes circuitos a donde el mundial acudía, los beneficios de los circuitos eran la venta de entradas, los gastos en su mayoría las primas de salida de diferentes corredores y los premios por resultados. Los pilotos firmaban a título propio acuerdos de salida y premios con los organizadores de los circuitos, y cada circuito tenía tarifas diferentes a otros según su relevancia o número de espectadores, y también según la categoría o renombre del piloto en cuestión.  Y aunque la FIM se supone que fijaba la cuantía de las primas eran los organizadores de los circuitos quienes las establecían y las pagaban y si se conseguía eliminar alguna categoría serían menos los gastos a cubrir, y la categoría de los 350 cc tenía todas las papeletas para ser la primera eliminada.

... en Paul Ricard se partió en primera fila...

  Y el por que de ser la elegida estaba en que en su reglamento técnico, la categoría de 500 cc permitía la participación de cualquier motocicleta que cubicara al menos 351 cc, por lo cual era muy habitual que una legión de pilotos que participaban en el 350 cc al acabar la carrera cambiaran cilindros en sus motocicletas y participaran en la categoría de 500 cc aun a sabiendas de no obtener resultados, pero solo el hecho de salir en carrera les hacía obtener la prima de salida que les ayudaría a soportar los gastos para participar en la categoría donde tenían puestos sus esfuerzos, la de los 350 cc. Así pues eliminando los 350 cc se eliminaban todos los gastos de una categoría y la mayoría de gastos de otra, y de paso se mandaba a casa a un buen puñado de pilotos privados que no les quedaba otra que o bien retirarse o emigrar a categorías inferiores o a la de 500cc, en unas había muchísima competencia por número de inscritos y de diferentes motocicletas muchas realmente competitivas y en la otra no había nada que hacer a título privado.

 Así pues podemos afirmar que la RTM 350 fue la última motocicleta nueva en participar en la categoría, y seguramente de haber tenido más tiempo la mejor en la misma de todos los tiempos, fue el último bocado, el último trago de los 350 cc, y como último que fue, tal vez el mejor y más sabroso.

 Vía motorkari.cz   Pit-lane.biz  y conocimientos propios.