Kenji Ekuan, pasión por el diseño en Yamaha.

  En la larga historia de Yamaha como fabricante de motocicletas si hablamos de sus diseños sin duda hay un nombre propio que está totalmente unido a la empresa, es el de Kenji Ekuan, el responsable de la mayoría de los diseños de todas las motocicletas Yamaha durante más de 50 años.

Kenji Ekuan nació un 11 de septiembre de 1929 en Japón, y siendo muy niño se trasladó con su familia a Hiroshima donde fue superviviente del bombardeo atómico de 1945 perdiendo algunos familiares en tan fatídica fecha.

... un catálogo de expresiones de erotismo a través de mecanismos...

  Tras tan impactante hecho decidió dedicarse en su vida a fabricar y dar forma a diversos hechos o artefactos, y decidió ingresar en la Universidad Nacional de Bellas Artes y Música de Tokio. También durante esos años de estudiante universitario consiguió entrar en un programa de intercambio estudiantil con el Art Center Pasadena de California, de donde se licenció en 1955.

 Poco después junto con algunas amistades y socios fundó la GK Industrial Design Associates, una empresa de diseño industrial, la siglas GK provienen del "Grupo de Koike" un admirado profesor de universidad que lo incluyó en su época de estudiante en sus grupos de trabajo.

 El trabajo de Kenji Ekuan y su empresa GK Design pronto fue conociendo reconocimientos y encargos importantes, y años después se ha destacado que sin duda que su trabajo jugó un muy importante papel en el estilo de vida contemporáneo del país nipón.

 En 1976 Kenji fue nombrado presidente del ICSID, el Consejo Internacional de Sociedades de Diseño Industrial, cuando muchos años más tarde dejó el puesto fue nombrado embajador del Consejo para el mundo.

 Fue merecedor del reconocido a nivel internacional galardón italiano Golden Compass Award y en el año 2000 el gobierno japonés le hizo entrega de la Orden del Sol Naciente, máximo galardón que se puede otorgar en Japón en reconocimiento a hechos meritorios o de larga duración, este galardón es entregado por el emperador en persona.

 En la larga carrera laboral de Kenji existen ejemplos de trabajos muy reconocidos como el tren bala de Japón y el tren Narita Express. También entre todos sus otros diseños en cualquier ámbito sin duda resalta el de la internacionalmente conocida botella de soja Kikkomán con su tapón rojo antigoteo. 

 Pero volviendo a su relación con Yamaha, esta empezó casi desde el principio de su actividad laboral, siendo su primer diseño el de la Yamaha YA-1 de 1955, la primera motocicleta que fabricó Yamaha. Dos años más tarde se encargó del diseño de la primera motocicleta de carreras de Yamaha, la YD-1, y a partir de ahí la relación de Kenji  y su empresa GK Design con Yamaha fue continua hasta el año 2014 en el que Yamaha constituyó su propio departamento de diseño poniendo al frente de él a Akihiro "Dezi" Nogaya, que dejó su puesto en Toyota para encabezar el departamento.

 Repasando todos sus diseños para Yamaha podemos reseñar los de la TZ 250 de GP de 1977, los prototipos de Yamaha Morpho I y II y por supuesto la joya de la corona, la Yamaha VMax 1200.

...una deidad de múltiples brazos y cabezas somete a su consorte, unión sexual en contraste con el motor de la Vmax...

 

 En 1989 En GK Design se crea una nueva rama de producción y diseño llamada GK Dynamics, y con ella Kenji publica lo que podríamos llamar un decálogo llamado The spirit of Yamaha motorcycle design. En él podemos ver como definió el propio Kenji un catálogo de expresiones de erotismo a través de mecanismos. Según Kenji la motocicleta es la analogía sexual del hombre, la Eva Machina del hombre Adán.

 En sus portada se podía contemplar una Yamaha TZR 250 con una carrocería semitransparente sexy de líneas femeninas llamada tecnología de la Manzana del Edén.

 Extraído de este libro Kenji escribe que el karma del hombre y el karma de la máquina están en un continuo desafío y rechazo sexual a través del contacto de su carne, logrando convertirse en una sola unidad viviente, con un funcionamiento rico en sensibilidades e intelectos.

 Resumiendo en pocas palabras de forma sencilla, Eva Machina es el juguete amoroso del hombre Adán.

 Kenji Ekuan entendía a la motocicleta como algo mucho más profundo que un mero vehículo de entretenimiento o de trabajo, creía en una profunda relación emocional y física entre el hombre y la máquina, algo que seguro que más de uno entiende en su relación personal con su propia motocicleta.

 El 10 de Febrero del año 2015 moría Kenji Ekuan a la edad de 85 años justo cuando Yamaha estaba a punto de presentar una nueva versión de su obra maestra en el mundo del motociclismo, la VMax 1200, que ya en 2008 había conocido una segunda generación.

      ... la joya de la corona, la VMax 1200...

Vía blog de Yamaha Málaga Motocenter, culturanipón.blogspot.com thevintagent.com y conocimientos propios.

 

 

  

El último trago

  A mi de pequeño me gustaba a la hora de comer dejar el último bocado del plato para aquella parte de lo que estaba comiendo que me parecía más apetitosa o sabrosa, supongo que muchos de vosotros también lo haríais, ya sabéis, aquel trozo del filete que estaba más tostadito o tenía algo de grasa, aquellas dos o tres patatas que estaban más refritas o cosas por el estilo.

 También a la hora de beber años más tarde pasaba algo parecido, pero por otros motivos, cuando estabas de copas casi seguro que el último trago antes de irse uno para casa era el más largo para acabarse la copa de golpe, porque el hacerlo poco a poco te hacía saber la copa a eso, a poco...en definitiva, que el último trago solía ser el mejor trago, por cantidad y por saborearlo.

... fabricada en un pequeño taller agrícola en Pesaro...

 

 Estos dos ejemplos son claros en demostrar que lo último que tomas o haces suele ser lo mejor porque ese va a ser el recuerdo que tengas de ese hecho.

 Y esta parafernalia de introducción me ha parecido adecuada para hablar de nuestra protagonista, la última en llegar a su baile, que tenía los mejores pasos para ser la mejor bailarina, ella fue el último trozo de comida del plato, el último trago antes de irnos, la última motocicleta totalmente nueva que compitió en la categoría de los 350 cc poco antes de la desaparición de la categoría, ella fue la italiana RTM 350.

 Fabricada en un pequeño taller agrícola en Pesaro, la RTM 350 fue fruto de la obra de Franco Ringhini y Roberto Torrani que fundaron a finales de los años '70 la Ringhini Torrani Motori con el fin de fabricar una serie de motocicletas de competición de velocidad.

 Ringhini tenía tras de si una amplia experiencia en el mundo de la competición, respetado ingeniero y ex-piloto había trabajado para la casa Guazzoni que era el primer fabricante de motocicletas europeo que introdujo la admisión por válvula rotativa en una moto de calle. Con ellos diseñó un sistema de alimentación y un motor de 500 cc y 2t que atrajo la atención de Giancarlo Morbidelli que lo contrató en 1969 a título de diseñador, jefe de equipo, piloto de pruebas y compañero de equipo de Eugenio Lazzarini. Allí Ringhini diseñó una 125 cc de dos cilindros que luego pasaría a correr bajo los colores de MBA que dominó la categoría hasta que llegó la prohibición de correr con motores de más de un cilindro.

 Durante el año 1971 estuvo diseñando un motor de 350 cc de cuatro cilindros en V, pero cuando vio que el fabricante Jawa ya llevaba varios años trabajando en esta configuración de motor cambió el proyecto pasando la configuración a la de 4 cilindros en cuadro (poco antes de que Suzuki sacara la RG 500 con este tipo de motor). El motor terminado en banco ofrecía unos asombrosos 95 cv a 14000 rpm, pero sufría de unas enormes vibraciones  que partían los cigüeñales. Después de varios rediseños de motor hasta que no bajaron la potencia por debajo de los 70 cv no encontraban la fiabilidad necesaria, pero con ese nivel de prestaciones no sería competitivo en carrera.

 Tras esto en 1973 salió de Morbidelli y se dedicó a preparar a nivel particular motocicletas para pilotos privados en los campeonatos nacionales italianos. Abrió un pequeño taller donde también arreglaba maquinaria agrícola bajo el nombre de Ringhini Franco Motori.  En esos años conoció a Torrani, éste tenía una empresa que participaba en diferentes programas espaciales de la NASA y había sido piloto cuando joven y ahora seguía con atención los diferentes campeonatos, apoyando esporádicamente a algunos pilotos cuyos motores eran ajustados por Ringhini.

...un peso de 41 kg y una potencia de 90 cv a 14000 rpm...

 

  

 Ringhini no había olvidado su viejo proyecto del motor de 350 cc y ahora con la ayuda económica de Torrani decidió volver a él fabricando un nuevo motor en cuadro con admisión por cuatro válvulas rotativas y la novedad de llevar los cilindros inclinados hacia adelante 65º. Una vez colocado en el chasis multitubular al acero cromo-molibdeno que el especialista Bakker les había fabricado consiguieron una muy eficaz distribución de pesos al 53/47 % a favor de el tren delantero que junto a las cotas y ángulo de lanzamiento de la dirección dieron lugar a una motocicleta muy estable y ágil.

 El motor llevaría los cilindros tratados al Nikasil, un encendido Krober y un embrague en seco para un peso de 41 kg y daría una potencia de 90 cv a 14000 rpm, y lo más importante, fiabilidad estructural, no rompía.

 Para las suspensiones usaron una horquilla Ceriani de barras de 38 mm de diámetro y un sistema trasero estilo Cantilever de yamaha con el amortiguador de la marca DeCarbon colocado en horizontal. Este sistema fue modificado varias veces usando secciones rectangulares en aluminio o redondas en acero.

 Para los frenos empezaron usando discos de hierro  y pinzas Brembo serie Oro delante y un disco Zanzani detrás, para acabar usando también discos Zanzani de aleación delante también. Por último las llantas, ambas de 18" eran unas ligeras Campagnolo de aleación.

 El peso de la moto en vacío fue de 130 kg, pero poco a poco la fueron afinando hasta llegar a los 115 kg, lo que les daba una relación peso/ potencia similar a la de las Kawasaki oficiales bicilíndricas de 78cv y 104 kg de peso.

 La RTM 350 disputó primero algunas carreras en Italia logrando muy buenos resultados gracias a su buena potencia al apurar el reglamento de la categoría por tener 4 cilindros y 6 marchas, algo que casi nadie había hecho en la historia de los 350 cc, ya que los únicos fabricantes que se tomaban la categoría en serio, Kawasaki y Yamaha usaban motores bicilíndricos la primera  y en el caso de la segunda en el título que lograron con Katayama usaron la oficial de fábrica de dos cilindros y una experimental y artesanal tricilíndrica con base Yamaha.

 El estreno mundialista de la RTM 350 fue en el circuito de Misano en 1980 con Carlo Perugini como piloto acabando cuarto en carrera. Allí se demostró que la RTM 350 era la 350 más rápida que existía en la categoría, consiguiendo velocidades punta superiores con más de 10 km/h de diferencia sobre las Kawasaki oficiales. Una velocidad máxima que se puso en evidencia cuando compitieron en Monza en el campeonato italiano lograron velocidades de más de 280 km/h. 

 A partir de ahí se acabaron los buenos resultados, se participó en seis carreras más pero los resultados no llegaron. En Paul Ricard se partió en primera fila pero se acabó noveno con un motor que perdía potencia poco a poco. En Assen, Silverstone y Brno tampoco acabaron por problemas de encendido. Y finalmente en Nürburgring se salió desde segunda línea pero tampoco acabaron la carrera, acabando finalmente undécimos en la clasificación final del campeonato.

 El encendido había estado dando problemas durante toda la temporada y Ringhini confiaba que para la temporada de 1981 daría con la solución, pero en 1981 no acudieron al mundial, solo participaron en unas pocas carreras en Italia y finalmente la RTM 350 fue aparcada indefinidamente. No se quiso destinar más dinero al proyecto porque la categoría de los 350 cc estaba destinada a desaparecer cuando en 1981 se anunció oficialmente que 1982 sería la última temporada de la cilindrada en el campeonato del mundo.

 Esto era una noticia que ya se masticaba en el paddok del mundial desde hacía tiempo y por ello los pocos que invertían en la categoría ya no lo hacían, no tenía sentido invertir, investigar y fabricar para unas motocicletas que pronto dejarían de correr, Ringhini y Torriani arriesgaron a que esto no sucedería al menos en tan pocos años y por ello desarrollaron la 350, pero cuando se hizo oficial el anuncio decidieron dejarla a un lado.

 Y la decisión de anular la categoría fue tomada, como no, por motivos económicos, y no por el organizador del mundial sino por petición de los empresarios de los diferentes circuitos a donde el mundial acudía, los beneficios de los circuitos eran la venta de entradas, los gastos en su mayoría las primas de salida de diferentes corredores y los premios por resultados. Los pilotos firmaban a título propio acuerdos de salida y premios con los organizadores de los circuitos, y cada circuito tenía tarifas diferentes a otros según su relevancia o número de espectadores, y también según la categoría o renombre del piloto en cuestión.  Y aunque la FIM se supone que fijaba la cuantía de las primas eran los organizadores de los circuitos quienes las establecían y las pagaban y si se conseguía eliminar alguna categoría serían menos los gastos a cubrir, y la categoría de los 350 cc tenía todas las papeletas para ser la primera eliminada.

... en Paul Ricard se partió en primera fila...

  Y el por que de ser la elegida estaba en que en su reglamento técnico, la categoría de 500 cc permitía la participación de cualquier motocicleta que cubicara al menos 351 cc, por lo cual era muy habitual que una legión de pilotos que participaban en el 350 cc al acabar la carrera cambiaran cilindros en sus motocicletas y participaran en la categoría de 500 cc aun a sabiendas de no obtener resultados, pero solo el hecho de salir en carrera les hacía obtener la prima de salida que les ayudaría a soportar los gastos para participar en la categoría donde tenían puestos sus esfuerzos, la de los 350 cc. Así pues eliminando los 350 cc se eliminaban todos los gastos de una categoría y la mayoría de gastos de otra, y de paso se mandaba a casa a un buen puñado de pilotos privados que no les quedaba otra que o bien retirarse o emigrar a categorías inferiores o a la de 500cc, en unas había muchísima competencia por número de inscritos y de diferentes motocicletas muchas realmente competitivas y en la otra no había nada que hacer a título privado.

 Así pues podemos afirmar que la RTM 350 fue la última motocicleta nueva en participar en la categoría, y seguramente de haber tenido más tiempo la mejor en la misma de todos los tiempos, fue el último bocado, el último trago de los 350 cc, y como último que fue, tal vez el mejor y más sabroso.

 Vía motorkari.cz   Pit-lane.biz  y conocimientos propios.

 

Kawasaki GPZ 750 Turbo, la última de una raza

 En la página de Facebook de Simplemente Motos se ha dado un repaso o recordatorio a 3 de las 4 motos japonesas que en los años '80 del pasado siglo intentaron implantar el uso generalizado del turbo en las motocicletas de mediana o alta cilindrada. Hemos visto a la Honda CX Turbo, la Yamaha XJ 650 Turbo y la Suzuki XN 85 Turbo, las dos primeras motos de corte sport-turismo, la Suzuki algo más deportiva y todas víctimas del mismo defecto por así decirlo que la tecnología de la época no supo paliar, el llamado turbo lag, el tiempo de retardo que tenían los motores turbo en contestar a las peticiones del acelerador en todas ellas.

 Y hemos dejado para el final a la última en aparecer de ellas en escena, a la Kawasaki GPZ 750 E Turbo, o 750 Turbo a secas como la propia Kawasaki se refirió siempre a ella. La decisión de hacer de esta moto un post en el blog en lugar de la página del Facebook es por el simple hecho de que vista ahora después de 40 años la Kawasaki sin duda fue la mejor de todas las Turbo en todos los aspectos, potencia, respuesta de motor y conducción, pero no fue suficiente para que al igual que sus tres compañeras desapareciera muy pronto del catálogo de ventas y no hallamos vuelto a ver una moto turbo fabricada en serie a la venta.

... prestaciones al mismo 

nivel o superiores 

a las de la GPZ 1100...

 

 Poniéndonos en antecedentes podemos decir que años antes de la aparición de la 750 Turbo ya existió otra Kawasaki turboalimentada, en 1978 el vicepresidente de Kawasaki America, Alan Masek, compró a modo particular un lote del modelo Z-1R a las que les adaptó un turbocompresor y puso a la venta, todo ello con el beneplácito de Kawasaki Japón que no puso objeciones. Las preparaciones con turbo eran ya muy abundantes en los círculos motociclistas americanos de los años '70, ya que allí gustaban a nivel amateur mucho más las pruebas de aceleración ( y a día de hoy) que las carreras en circuito cerrado, todos sabemos de las restrictivas leyes contra la velocidad en los EE.UU, pero no tienen ninguna ley que te diga lo prohibido que está hacer de rápido un 1/4 de milla...

 Así pues con la sola adaptación del turbo, filtro de aire y poca cosa más Masek despachó rápidamente todas las Z-1R/TC que había montado, pero no volvió a repetir la operación, sin embargo los ingenieros de Kawasaki Japón tomaron nota y comenzaron sus investigaciones para instalar un turbo en una moto de producción, y empezaron a experimentar sobre la base de un motor de cuatro cilindros por aire de la KZ 650. 

 Ya para 1981 el motor había dado en banco potencias que en algunos casos pasaban holgadamente los 100 cv (al cigüeñal), pero la estabilidad estructural y mecánica del motor se veía muy comprometida y eran comunes los casos de roturas, algunas veces realmente catastróficas. Por ello pensaron en aumentar la cilindrada del motor pero manteniendo cifras que consideraban suficientemente aceptables por parte del turbo en su soplado para que la potencia a obtener fuera bastante pero que no se comprometiera la fiabilidad del motor. Una vez hallados los compromisos suficientes para garantizar una duradera y larga vida al motor en su posible uso cotidiano se dio luz verde a iniciar el desarrollo de la moto que portaría este motor.

 El proyecto fue llevado por una tripleta de ingenieros, el sr. Hosoi llevaría la parte del chasis, suspensiones, ruedas y frenos, el sr. Matsunada llevaba el desarrollo del motor y su alimentación y el sr. Suzuki los supervisaba y era el encargado del diseño final de la moto.

...se uso un pequeño turbo de la casa Hitachi...

 El motor a usar finalmente fue el de la GPZ 750 pero con el bloque de cilindros y culatas modificadas de la KZ 650. En él había modificaciones importantes como árboles de levas de perfil bajo, una compresión más reducida (uso de pistones de baja compresión) la colocación de una segunda bomba de aceite interna, reforzamiento del embrague y caja de cambios, cuyas relaciones más cortas se alargaron con respecto al cambio de la GPZ normal y otros cambios estructurales que ayudaran al motor a gestionar la mayor potencia.

 Vamos a lo importante, el turbo, en la Kawasaki se usó un pequeño turbo de la casa Hitachi modelo HT-10B, y los ingenieros de Kawasaki buscaron una ubicación donde colocarlo algo inusual, delante del motor por debajo de los colectores de escape, de estos salían 4 pequeñas canalizaciones en acero de alta resistencia que confluían en otro pequeño colector antes de entrar al turbo, este fue el gran secreto de la 750 Turbo, gracias al pequeño tamaño del turbo y esas cortas y directas canalizaciones se eliminaba casi del todo el maldito turbo lag, y la respuesta del motor al gas era casi tan inmediato como en una moto convencional, y a pesar de su escueto tamaño el turbo ofrecía un excelente rendimiento, con una presión de soplado de 0'850 kg/cm3 el motor conseguía 112 cv a 8500 rpm al cigüeñal, que correspondían aproximadamente con 95 cv de potencia a la rueda, y se obtenía una velocidad máxima entorno a los 235 km/h, con esta velocidad y sus cifras de aceleración la 750 turbo conseguía  prestaciones al mismo nivel o superiores que la GPZ 1100. Prueba de ello es que en 1984, año de su presentación, consiguió el record de aceleración del 1/4 de milla, hasta que llegó la Yamaha V-Max con unos 30 cv más de potencia...

 Otro apartado innovador en esta moto fue su alimentación por inyección digital, manufacturada por la casa Mikuni, tenía diversos sensores que tomaban datos de posición del acelerador, presión y temperatura del aire, del motor, de la admisión y también de la velocidad del motor, todo ello regulado y registrado en una centralita que permitía una rápida lectura de datos sin tener que usar ningún conector específico, y que también permitía fáciles modificaciones en sus parámetros, ello junto a la también fácil manipulación de la presión del turbo hizo que muchos propietarios de estas motos jugaran a sacar más potencias y es principal causa de que a día de hoy sea muy difícil encontrar una 750 Turbo, y más que esté en funcionamiento.

 Dato curioso también es donde se colocó el filtro del aire, este se hallaba en el lateral izquierdo del motor justo detrás  del cigüeñal, con esta posición se buscaba también el menor recorrido posible del flujo del aire al turbo, y mediante otro conducto que presurizaba el aire se mandaba a la caja del mismo, ubicada en lo que llamaríamos la posición natural del filtro tras el sistema de inyección, este lado de la admisión del aire podríamos decir que era un antepasado de lo que hoy conocemos como Ram -Air.

 Kawasaki probó diferentes configuraciones de presión de soplado y de admisión de la inyección en la GPZ 750 Turbo antes de ponerla a la venta, fuentes de la casa afirman que se sacaron potencias de 130 cv con un soplado de 0,980 kg/ cm3 y de 150 cv con soplado de 1'2 kg/cm3, pero que obviamente la fiabilidad mecánica quedaba en entredicho y por ello se optó por la conservadora presión y potencia antes indicada, y aún así la moto era la más rápida y potente de todas las turbo que había en el mercado, y casi de todas las demás motos convencionales comercializadas también.

 Siguiendo con el apartado ciclista  la 750 Turbo esta tenía muchos elementos comunes con sus hermanas de marca de 750 y 1100 cc para los frenos, suspensiones y llantas, la horquilla delantera era una Kayaba de 37 mm de diámetro de barras que contaba con un puente de refuerzo y un sistema antihundimiento que funcionaba realmente bien y el amortiguador trasero Kayaba también funcionaba bajo los parámetros del sistema Uni-Trak de la marca y las llantas y neumáticos eran de medidas 110-90/18" y 130-80/18".

 Sus líneas, siguiendo las mismas que sus hermanas convencionales la hacían pasar a primera vista inadvertida hasta que te fijabas en los anagramas de Turbo que había en ella. La pieza de unión del carenado con la quilla era una cintura en aluminio que ejercía labores de refuerzo ante la torsión del chasis doble cuna convencional fabricado en acero. Completaba el conjunto el consabido cuadro de relojes mezcla de analógico y digital con algunos testigos sobre el depósito.

 La GPZ 750 E Turbo fue presentada como mencioné en 1984 en el circuito Austríaco de Salzburgring ante toda la prensa internacional del mundo motociclista, la moto fue rápidamente alabada por sus prestaciones, manejabilidad y la casi ausencia del turbo lag, lo que auguraba que con esta moto finalmente se conseguiría implantar las motos con turbo comercialmente hablando en todos los mercados. De esta moto hubieron dos versiones, la E1 de 1984 y la E2 de 1985, la segunda con cambios en el sistema de frenos y la adopción de un acelerador con doble cable para el tiro y el retorno del mismo. Entre ambas versiones se calculan que se fabricaron sobre las 5000 unidades, y cerca de la mitad de ellas se calcula fueron a EE.UU.

 Pero no hubo más... la existencia de una moto Turbo estaba en conseguir con una moto de mediana cilindrada prestaciones de una moto de más motor y con menos costes y mantenimientos, pero esto no era así, las Turbo eran más caras que las motos normales y mucho más complicadas de mecánica y tecnología, siendo sus mantenimientos también más caros, y el que las diferentes marcas tuvieran una moto Turbo se había convertido más en una cuestión de escaparte tecnológico que otra cosa, y cuando la nueva generación de motocicletas de mitad de los años '80 empezó a surgir las Turbo desaparecieron. En el caso concreto de la GPZ 750 E Turbo la moto que la llevó a la tumba surgió apenas unos meses después que ella, era la GPZ 900 R NINJA, que estrenaba la nueva generación de motores refrigerados por agua con 16 válvulas que conseguía mejores prestaciones que la 750 Turbo, era más barata de comprar y también de mantener. Así que a los pocos meses de nacer la Turbo ya era una moto anticuada con su motor refrigerado por aire de dos válvulas por cilindro que Kawasaki sacó de sus catálogos oficiales a pesar de que seguía estando a la venta antes del año de existencia del modelo.

 Lo que nos queda de las turbo es que eran motos totalmente adictivas cuando las hacía subir de vueltas y sentías su patada en el trasero al acelerar, un periodista americano cuando probó la GPZ 750 Turbo dijo que si tan solo la intención de querer acelerar y correr con una moto fuera delito, el que te compraras una 750 Turbo tendría que ser pena de cárcel inmediata...

        Via ridermagazine.com sbk80.blogspot.com motorcyclespecs.co.za y conocimientos propios.

Yamaha TX 750, la japonesa que defendió la moto británica

 Prácticamente durante su época de esplendor hasta finales de los '70 del pasado siglo, la industria motociclista inglesa fue abanderada de los monocilíndricos 4t primero, y de los bicilíndricos 4t en línea después, con ellos abrieron y conquistaron mercados, competiciones he hicieron miles de orgullosos clientes propietarios de motocicletas que solían "marcar territorio" por sus frecuentes fugas de aceite u otros líquidos procedentes de sus bellas máquinas.

 ¿ Y por qué estas motos presentaban estos males característicos? en el caso de las bicilíndricas como la que  tocamos hoy por dos motivos, uno propio de estas mecánicas y otro en común con todas las mecánicas y fábricas inglesas. El primero sin duda el hecho de que estos motores bicilíndricos en línea solían tener cárteres de motor separados verticalmente, de difícil sellado, y aquí viene el segundo problema, la maquinaria a emplear para fabricar y mecanizar los distintos componentes de los motores ingleses.

... la japonesa que defendió la moto británica....

 

 Inglaterra había sufrido como la que más los envites de la 2ª GG:MM y su recuperación industrial y económica se hizo más tarde y lenta que otros países tanto de Europa como del resto del mundo, y en tiempos de crisis hay que utilizar lo que se tenga a mano, y en el caso de la industria de automóviles y de motocicletas ante la falta de fondos para desarrollar, fabricar y/o comprar nuevas maquinas para la  fabricación de diversos componentes se echó mano a maquinaria utilizada durante la guerra para la fabricación de motores de aviación, de tanques, etc...reconvertirtiéndola  a sus nuevos cometidos en el uso civil. La mayoría de esta maquinaria ya era anterior a la guerra, proveniente precisamente de las industrias mencionadas reconvertida por el esfuerzo de guerra también al uso militar. Esta industria más lo que se construyera específicamente en tiempos de guerra fue la fuente principal de herramientas de fabricación para las marcas de motos y coches inglesas en las décadas posteriores, máquinas con miles de horas de trabajo sobre sus elementos con holguras y tolerancias que no serían aceptables en una situación normal, pero es lo que había y se tiró de ello, el problema fue que al pasar los años las fábricas se acomodaron a sus defectos de fabricación, y sus potenciales clientes también, y no se invirtió en renovar la maquinaria por otras modernas que hubieran dado el tan necesitado salto de calidad de las motocicletas británicas adolecían endémicamente, y sin duda esto fue el mayor causante de la quiebra de los diferentes fabricantes ingleses de motocicletas cuando empezaron a llegar las motos japonesas, con unos impecables ajustes de motor, sin perder ni rezumar líquidos, sin engorrosas vibraciones y una fiabilidad mecánica a años luz de las motos inglesas.

 Pero a pesar de estos males las motos inglesas  se hicieron con gran parte de las ventas mundiales y del mercado norteamericano principalmente, hasta la llegada de los japoneses, claro, y ahí donde los japoneses metían la cabeza los ingleses salían escaldados. En Yamaha particularmente su objetivo no era ofrecer una alternativa a los grandes bicilíndricos ingleses, como hicieron Kawasaki y Honda con sus 4 en línea, sino que pensaban en modernizar el estilo inglés que tanto gustaba pero con la tecnología y fiabilidad propia y ponen a la venta la XS 650, de dos cilindros en línea refrigerados por aire con dos válvulas por cilindro y 654 cc, básicamente el concepto de moto inglesa de dos cilindros modernizado y libre de fugas y averías, la XS 650 representaba lo que tenía que ser una moto británica moderna de los '70.

 Esta moto, aparte de ser una novedad como tal, presentaba por fin un cárter motor dividido horizontalmente (y no verticalmente) libre de fugas, una línea de acorde con lo que al motociclista amante de las motos británicas quería ver, un motor potente y fiable y un sistema eléctrico también de notable confiabilidad que no se volviera loco cuando le cayera la primera gota de agua. Estuvo en producción hasta 1979, una notable longevidad en el mercado, pero desde su nacimiento estuvo en desventaja con sus hermanas japonesas, ya que en esos años tanto Honda como Kawasaki lanzaron sus potentes 4 cilindros en línea que dejaron a la XS 650 un escalón por debajo a nivel de prestaciones.

 

... complicado sistema de engrase y tortuoso recorrido del aceite...

 Por ello que en Yamaha pensaran en un nuevo modelo, ya que la XS 650 cumplía tan bien su papeleta de moto británica que como tal parecía un modelo viejo frente a la competencia japonesa y como las motos inglesas padecía de un mal endémico por concepto, el que todas las bicilíndricas en línea vibraban. Esto era aceptado y asumido tanto por fabricantes como por clientes y así se llevaba haciendo y conduciendo 30 años, hasta que aparecieron las CB 750 y Z1 de Honda y Kawasaki y las vibraciones pasaron a ser cosa de otro mundo, aquí era todo suavidad en marcha. Pero en Yamaha aún pensaba que se podía sacar provecho al motor bicilíndrico y decidieron fabricar un nuevo dos cilindros moderno libre de vibraciones y el resultado fue la Yamaha TX 750, la bicilíndrica que quería andar como una cuatro cilindros en suavidad de marcha y prestaciones.

 Para ello equipó a su nueva motocicleta de un moderno chasis tipo doble cuna, una horquilla delantera de regulación hidráulica, amortiguadores traseros con 5 posiciones de ajuste e incluso un amortiguador de dirección. Sus llantas, novedad en Yamaha, eran de aluminio, copiadas del diseño de las Akront. Sus frenos eran de tambor detrás y de doble disco de 300 mm delante, curiosamente en japón y EE.UU solo llevaban uno, aunque disponían de los anclajes necesarios en la barra de horquilla para montar un segundo disco.

 Se ofreció una moto de impecable acabado, su moderno cuadro aparte de los relojes y luces propios de la época  ofrecía uno para cuando se fundía la luz de alumbrado, otro para avisar del desgaste de las zapatas del freno trasero, otro de advertencia de la presión del aceite y uno más en color rojo que se encendía al frenar y parpadeaba continuamente cuando la luz de freno se fundía. En los primeros modelos el arranque fue a pedal, pero más tarde se añadió el arranque eléctrico que supuso la incorporación de otra cadena al interior del motor de la TX 750 que ya disponía de unas entrañas algo complicadas.

  Puesta a la venta en 1972, la TX 750 equipaba en sus entrañas un sistema antivibraciones llamado Omni Phase Balancer, básicamente un sistema de contrapeso unido a un eje que se movía en sentido contrario al cigüeñal para reducir vibraciones e inercias, y a su vez estaba unido a otro pequeño peso que amortiguaba las vibraciones propias del primer contrapeso moviéndose en sentido idéntico al cigüeñal. Todo este movimiento se realizaba a través de una cadena con tensor que resultó ser de muy delicado mantenimiento necesitando un retensado cada 3000 o 4000 km y el cambio de cadena a los poco más de 12000 km. Este sistema se utilizó en lugar del primero diseñado originalmente que llevaba un sistema de cascada de engranajes porque los expertos en marqueting y ventas de Yamaha pensaron que el sonido que se escuchaba de este sistema no era propio de un motor con clase como se pretendía que fuera el de la TX 750. Entonces debido a las prisas por poner el modelo a la venta decidieron tirar por en medio y eliminaron el tensor de la cadena y su delicado mantenimiento y colocar en su lugar un piñón más y que el movimiento del conjunto tensara de por si la cadena y que fuera lo que Dios quisiera. El motor de bicilíndrico refrigerado por aire de dos válvulas por cilindro de 743 cc y 63 cv a 6500 rpm alimentado por carburadores de 38 mm estaba a la par más o menos con lo que ofrecía la competencia, tanto en prestaciones como en suavidad de marcha, ( en Alemania se vendía una versión limitada a 51 cv con escapes más restrictivos) pero muy pronto empezaron a aparecer roturas graves de motor sobre todo en las unidades vendidas en Europa. El sistema Omni Phase Balancer junto a la utilización de cojinetes lisos de procedencia automovilística para el cigüeñal obligó a utilizar un cárter seco, con dos bombas de aceite a alta presión, una para la circulación de aceite y otra para la limpieza del mismo con un raro filtro en forma de pequeña petaca en una muy extraña posición en el lado izquierdo del motor tapado por las tapa del mismo, con dos tuberías para la entrada y salida del aceite, provocando un raro y tortuoso movimiento del aceite para llegar y salir de él. El aceite situado en otro depósito exterior al motor era aspirado por la bomba que lo soplaba contra los casquillos de cigüeñal y pie de biela, estas a su vez gracias a un sistema de agujeros subían el aceite hasta los cilindros y a través de la cadena de distribución el aceite subía y bajaba de la culata siendo succionado de nuevo por la bomba, esta misma se encargaba también de mandar el aceite a la transmisión primaria, embrague y sistema de equilibrado. Precisamente este complicado sistema de engrase y el tortuoso recorrido del aceite a través del motor produjo supuestamente una grave avería, ya que a medios/ altos regímenes de motor de forma continua el sistema de contrapesos batía mucho el aceite y éste se calentaba tanto que se convertía en espuma y la bomba no conseguía aspirarlo y mandarlo a las diferentes partes internas del motor, con las consecuentes catástrofes mecánicas que os podéis imaginar de todo tipo. Se comprobó que el aceite podía llegar a temperaturas en funcionamiento demasiado altas para sus tolerancias óptimas. Otro problema en marcha con el aceite sin llegar a roturas era que ya cerca a su rango de sobrecalentamiento la cadena que movía los contrapesos se estiraba bajo fuerte carga poniendo los pesos fuera de fase y produciendo enormes vibraciones. Pero no toda la culpa se puede achacar al viscoso elemento, seguramente el complicado sistema de engrase y la arquitectura propia del motor tuviera buena parte de la culpa de que el aceite no pudiera cumplir con sus objetivos.

 Curiosamente en América casi no se dan estos problemas, ¿por qué? pues porque allí no se podía conducir tan rápido como en Europa debido a unas leyes de tráfico más restrictivas, así pues si no corrías no rompías, así de simple...

 ... se ofreció una moto de impecable acabado...

 Y aunque la TX 750 era una moto de corte turístico Yamaha la quiso publicitar poniéndola en competición en algunas pruebas de resistencia de renombre, como las 6 Horas Castrol en Amaroo Park (Australia), donde de 12 motos acabaron 6 con una 5ª posición como mejor resultado, o las 6 Horas de Zandvoort (Holanda) donde se acabó en 6ª posición.. Animados por los resultados  Yamaha contrató a Porsche AG Research para preparar dos motores y participar en el Bol D'Or de 1974 pero a última hora Yamaha decidió participar con motores puestos a punto por ellos mismos y en carrera abandonaron ambas motos por rotura de cadena de distribución. Fueron reparadas y mandadas a correr las 500 Millas de Thruxton donde también rompieron motores. Después de esto Yamaha recogió las motos y las mandó destruir. Estos malos resultados más la mala prensa que el modelo estaba cogiendo por sus averías de motor estaban siendo muy dañinos para la imagen de marca de Yamaha.

 Cuando en Japón deciden mandar técnicos a Europa a solventar las incidencias de las TX 750 se encuentran que ya hay muchos talleres que han encontrado soluciones o parches al problema que básicamente se trata de adaptar de alguna manera un radiador de aceite para enfriar dicho elemento. En Yamaha para apurarse a contentar a los propietarios de las TX se les llama a todos a los concesionarios de la marca para instalarles gratis un radiador de aceite con su correspondientes tuberías pero esto es  una solución de emergencia, hasta 1974 que se diseña y desarrolla otro nuevo completo sistema de engrase motor y de refrigeración de aceite no se solventará el problema definitivamente. Después de varias ordenes de revisión y cambios emitidos por fábrica y un rediseño a fondo del motor que incluía un cárter de mayor capacidad la TX de 1975 ya es una moto completamente fiable, pero el daño ya está hecho, la TX 750 se ha cubierto de una lúgubre aureola de mala fiabilidad en un intento de competir contra las japonesas de 4 cilindros defendiendo la tradición motociclista inglesa y ese 1975 es retirada de los mercados tras estar apenas tres años puesta a la venta. 

 El sistema de equilibrado y engrase de la TX era muy avanzado en su tiempo...para la calidad de los aceites existentes entonces, hoy día con los modernos aceites sintéticos esta moto no hubiera tenido problema alguno, este fue un claro ejemplo de que la ingeniería japonesa estaba ya varios pasos por delante de lo que las industrias auxiliares de la moto podían hacer, como pasó por ejemplo con los fabricantes de llantas y neumáticos que fueron incapaces de dar productos que aguantasen las potencias de las 750 2t de competición que empezaron a aparecer en esta década de los '70.

               .... la japonesa que defendió la moto británica...

 Hoy día son escasas y sus dueños están muy contentos con ellas si estas tienen todas las modificaciones necesarias para su buen funcionamiento, siendo unas cómodas y suaves motocicletas que han envejecido bien por la calidad de sus componentes, pero han pasado a la historia como unas motocicletas que quisieron imitar tan bien a las motos inglesas que llegaron a superarlas hasta en sus problemas de fiabilidad.

 Yamaha TX 750, la japonesa que defendió la moto británica....

Vía motorcyclespecs.co.za, www.lamalasuerte.es, cmsnl.com y conocimientos propios.

Las Silk-Scott, con motor 2t por bandera.

  Andaba ya casi finalizando la primera década del pasado siglo XX cuando el ingeniero y constructor naval inglés Alfred Angas Scott tuvo la idea de fundar la fabrica de motocicletas Scott Motor Cycle Company donde se empezó a montar motocicletas con las diversas soluciones técnicas y mecánicas en las que había pensado durante muchos años y que en los enormes motores náuticos jamás pudo llevar a cabo.

 Se especializó en la fabricación de motores de 2t y solamente en la configuración de 2 cilindros paralelos en sentido transversal a la marcha e inclinados unos 40º hacia adelante. Estos motores desde el primer momento contaron con refrigeración por agua, una horquilla telescópica y una caja de cambios de dos velocidades para una cilindrada de 450 cc. Sobre esta base motor la Scott cimentó una sólida reputación y un nombre que duró hasta los años '70.

...la Scott cimentó una sólida reputación...

  Ya en los alegres años 20 las series Squirrel de las Scott en 500 y 600 cc se convirtieron en las más famosas, admiradas y pretendidas motocicletas de Inglaterra y dominaron con puño de hierro todas las competiciones a las que fueran. En aquellas fechas ya incorporaban de serie válvulas de admisión rotativas y arranque a pedal, un invento del mismísimo sr. Scott. En los circuitos como ya hemos dicho se convirtieron en las motos a batir, y tanto fue su dominio que la federación inglesa tuvo que meter mano en el reglamento para cortarles las alas a las Scott dando más margen de cilindrada a sus contrincantes, todas ellas motocicletas de 4t.

 En 1917 Alfred A. Scott había cedido la presidencia y mando de la compañía y estaba centrado en la construcción de un sencillo y barato vehículo de 3 ruedas que quería convertir en el vehículo de las masas, del pueblo, algo así como haría  Henry Ford con su Ford modelo T. En 1923 probando un prototipo de su triciclo tuvo un accidente fatal que acabó con su vida y aunque ya hacía años que no estaba al frente de la compañía su ausencia se notó y mucho en esta, tanto que prácticamente dejaron de evolucionar y sacar nuevos modelos, dedicándose solo a mejorar los modelos ya existentes. Poco a poco la Scott se fue quedando atrás en prestaciones y nivel tecnológico y en pocas décadas se convirtió en poco más que una marca artesana que fabricaba reliquias de preguerra.

 Ya en los años '50 el ingeniero e inversor (y magnate) Matt Holder compra la Scott junto a la Vincent, Velocette y Royal Enfield y se lleva la producción de todas a una misma planta en Birminghan. Con respecto a la Scott se siguió fabricando el mismo modelo del año 1928 con ligeras modificaciones propias de los mejores materiales de la época hasta entrados en los años '60, entonces se cesa la producción y todo material o repuesto se guarda en un almacén de la Triumph que Holder había alquilado. Utilizando este remanente de piezas y repuestos, y solo bajo pedido y a precios algo exclusivos (aunque las Scott siempre fueron más caras que sus competidoras) se estuvieron ensamblando motocicletas sueltas hasta el año 1979.

 Aquí parece que termina la historia de las Scott, casi 80 años de una misma motocicleta y motor que se vendió sin apenas modificaciones importantes a lo largo de su historia, pero llegando la década de los años '70  entra el nombre de George Silk en la historia de las Scott,  éste siendo un adolescente entró a trabajar como aprendiz de Tom Ward, ex-trabajador de la Scott,  reconstruyendo motores o motocicletas enteras de la misma marca y empezó a preparar algunas unidades para participar en carreras de clásicas aunque con malos resultados ya que el veterano motor de las Scott apenas rendían algo más de 20 cv, lejos de los estándares de la época. Fue entonces cuando tuvo la idea de que después de haber afinado algo más el motor lo colocara en un nuevo chasis hecho a medida del motor y bajo sus especificaciones. Contactó con la Spondon y le fabricaron una serie de chasis tipo doble cuna y volvió a las carreras de clásicas donde si bien las prestaciones del motor seguían siendo escasas el tema de manejabilidad y estabilidad había cambiado radicalmente y daba esperanzas a conseguir mejores resultados.

... se convirtieron en las motos a batir...

  Alentado por los resultados en 1971 Silk funda su propia compañía, la Silk Engineering junto a su amigo Maurice Patey para fabricar una serie de Silk-Scott especiales con chasis Spondon y motores Scott modificados. Rápidamente en la calle existió un pique entre los orgullosos propietarios de una Scott clásica y los nuevos propietarios de las Silk-Scott que alardeaban de sus mejoras a todos los niveles, estas disputas y las quejas de los dueños de las Scott clásicas llegaron a oídos de  Matt Holder, el propietario de Scott, de su nombre, marca y derechos comerciales y cortó de raíz la venta de cualquier repuesto o pieza original a Silk al que acusó de usar la marca sin tener derechos sobre ella.

 Entonces Silk tomó la decisión de modificar más profusamente los motores Scott que poseía para diferenciar sus motos de las Scott clásicas,  gracias a su experiencia con Tom Ward sabía como mejorar el rendimiento , principalmente se modificaron puertos de entrada y salida, cigüeñal y se modificaron la falda de los pistones para mejorar el flujo de la mezcla. La caja de cambios se cambió por otra de 4 marchas de una Velocette LE que para adaptarla se colocó del revés, quedando el cambio de marchas como en las motos de carreras, con la primera hacia arriba y el resto hacia abajo, el embrague era obra del propio Silk y tambien del mismo modelo de Velocette se colocó el radiador de agua, bastante más robusto y con capacidad de disipar el calor.

 En el periodo desde 1971 a 1974 se fabricaron 21 Silk-Scott con estas importantes modificaciones pero el encontrar motores Scott para modificar y la negativa de Holder de venderle piezas le hizo pensar en crear y patentar un nuevo motor basado en el Scott para poder seguir ofreciendo un mismo producto a su especial clientela.

 Pero situémonos un momento en la Inglaterra motociclista de los '70, estábamos asistiendo a los últimos años de existencia de las grande marcas que habían dominado el mercado, la Triumph, Norton, BSA, etc... o habían cesado sus producciones  o estaban dando sus últimos soplos de vida. Todas ellas defensoras de las mecánicas de 4 tiempos, que en la Inglaterra motociclista se consideraban mecánicas  de clase y calidad, el motociclista medio inglés no quería las baratas y sucias mecánicas de 2 tiempos que se identificaban como motores baratos y de baja calidad montados generalmente en  pequeñas y baratas motos de baja cilindrada. La visión inglesa del motociclismo siempre ha sido muy particular, y la famosa flema británica se ha notado en ella durante muchos años, ejemplo de ello lo tenemos en lo acérrimos que fueron siempre como defensores de los monocilíndricos 4t, motores con los que las marcas inglesas compitieron durante muchos años contra otros fabricantes con motores de más cilindros, si tu ponías más cilindros o más velocidades yo me defendía poniéndole más cilindrada a mi monocilíndrico y punto...

 Vista entonces la situación se antojaba muy arriesgada la idea de vender una motocicleta de motor 2t aunque fuera de alta cilindrada, y aunque fuera de cierta forma una versión moderna de una Scott, una de las marcas con mayor solera y fama en Inglaterra....hace varias décadas atrás.

 Pero Silk siguió adelante con su plan y contrató los servicios de varios ingenieros para ayudar en la construcción de su nuevo motor, contó con Davis Midgelow, de la Rolls-Royce (y vecino suyo) y con Gordon Blair, que llevaba varios años trabajando para el departamento de carreras de Yamaha en Inglaterra, para el estudio de los escapes y sus flujos.

 En 1975 presenta la Silk 700 S, su nuevo motor seguía basado en la estructura del Scott  de dos cilindros paralelos inclinados 40º hacia adelante, refrigerado por agua  por sistema termosifón sin bomba, cilindros y culata de fundición de aluminio, aunque las camisas de los cilindros eran de hierro fundido, los pistones tenían las mismas formas de corona deflectora en su cabeza del modelo Scott de 1928 aunque llevaban una falda diferente. Esta corona provocaba un flujo de la mezcla (barrido de flujo cruzado) que daba lugar a una amplia banda de potencia utilizable a costa de perder potencia a altas revoluciones y capacidad de subida y estirada de estas mismas, digamos que de cierta forma conseguía que su motor trabajara más como si fuera un 4t en lugar de un aullante 2t.

... en 1975 presenta las Silk 700 S...

 Como Silk era un pequeño y artesanal fabricante no pudo encargar un número importante de pistones para ensamblar motores, y se pidieron todos de la misma medida, así que si algún futuro usuario de una Silk tenía que cambiar pistones y segmentos por desgaste tendría que volver a encamisar los cilindros, no había opciones de sobremedida.

 La alimentación se hacía con un Amal de 32mm con admisión al carter, y tenía un sistema de inyección de aceite para la mezcla patentado por Silk. Con 653 cc la Silk 700 S tenía 45 cv a 6000 rpm y era un motor utilizable desde las 3000 rpm. Para hacerse una idea una Triumph Bonneville T140 de 1975 con motor bicilíndrico de 4t y 744 cc  tenía poco más de 50 cv de potencia y pesaba cerca de 40 kg más que la Silk. Comparándola también con las motos japonesas de 2t la Silk estaba pareja de prestaciones con una Yamaha RD 350 pero su motor era mucho más suave y utilizable.

 La caja de cambios Velocette fue modificada e integrada en los nuevos cárteres de motor y siguió usando 4 marchas, ya que Silk decía que las bondades  de su motor no necesitaban de una relación de 5 o 6 velocidades para tener siempre al mismo en su banda óptima de utilización.

 Se siguió usando chasis Spondon, horquillas también Spondon pero con patrones de Ceriani, amortiguadores Girling, llantas Borrani de 18" y en frenos se usaba Lockheed o Spondon pudiéndose elegir diferentes configuraciones entre frenos de tambor o de disco, con un deposito de gasolina en aluminio disponible en dos capacidades de 14 o 18 litros el peso total de la moto estaba sobre los 160 kg en seco, una pluma respecto a la posible competencia.

 La moto recibió buenas críticas por su manejabilidad, estabilidad y prestaciones y comenzó una lenta  producción de ellas, en 1976 la Furmanite International Group se hizo cargo de la fabricación de la Silk al comprar los derechos y patentes. En 1977 se introduce la variante Mark 2 700 S llamada Sabre, con motor potenciado a 48 cv, nuevo asiento y panel de instrumentos, llantas de aluminio Campagnolo de opción y un cambio cosmético en el cárter motor y se aletean los cilindros.

 Pero la Silk era una moto cara y mucho, y a fin de cuentas era solo un motor de 2t como argumentaban algunos detractores, a la empresa cada moto terminada le suponía 200 libras de la época en pérdidas y en 1979 se paró la producción después de haber ensamblado 138 motos acabando aquí la historia de la última motocicleta inglesa de 2t y en cierta forma de 80 años del motor Scott.

Vía Odd-Bike.com web.archive.org y conocimientos propios.

EAGLE-DUCATI 1

  Esta de hoy es otra buena historia de como una persona con las ideas claras pudo plantarle cara un fabricante de motocicletas, en este caso a Ducati, y aunque no consiguió ganarle en lo deportivo si les superó en algún apartado técnico.

 El italiano Bruno de Prato, todavía en activo actualmente en la editorial de Cycle World,  se había licenciado en 1970 como ingeniero técnico por la Universidad de Carolina del Sur y volvió a su país alternando trabajos como ingeniero en la Alfa Romeo Aerospace Division y redactor para Motociclismo Italia. En ese tiempo ideó un sistema de distribución de 3 válvulas SHOC que fue adquirido por la Piaggio que tenía pensado instalarlo en las futuras motocicletas que tenían pensadas comercializar para relanzar la marca Cagiva.

...era mucho más pequeña que una 750/900 SS...

  Poco después se fue a trabajar a Ducati y entabló una buena amistad con el dr. Fabio Taglioni, con el que tuvo muchas y largas charlas sobre  diferentes aspectos técnicos. En una de estas charlas Prato le comentó a Taglioni la necesidad de Ducati de contar con un departamento técnico para chasis. En aquel tiempo en Ducati no existía ningún tipo de departamento de I+D y la única idea que había en fábrica a la hora de producir una motocicleta era que tuviese motor, mucho motor. El motor era lo único que realmente importaba en la fábrica y el chasis se consideraba como un elemento solo necesario para poder tener las ruedas alineadas y sujetar el motor, nada más.

 Sobre las nuevas 750/900 SS en las que Taglioni estaba trabajando Prato consideraba que tenían unos chasis con una geometría excesiva y una distribución de pesos errónea cargando demasiados kilos en la parte trasera de la moto, que hacía que estas tuvieran una dirección ligera y una tendencia a tirar de la moto hacia fuera de la curva y a perder agarre en el tren delantero, las veía demasiado altas y grandes y no lo podía entender viendo la relativa poca altura del delgado y largo propulsor bicilíndrico que llevaban. Tal vez un poco cansado de escuchar las críticas de Prato, el dr. Taglioni le animó a demostrarle de que sería capaz de construir que fuese mejor que los chasis de fábrica y Bruno se puso manos a la obra.

... se inspiró en los chasis tipo Blackbone o de viga central...

  

 Partiendo de un motor 750 SS de competición que Taglioni tenía como muleto y le prestó para el proyecto y teniendo las ideas claras se inspiró en los chasis tipo Blackbone o de viga central al estilo de los que realizaba el especialista suizo Fritz Egli. Rápidamente ideó uno con una espina central de 10 cm de diámetro y paredes de 1,5 mm de espesor que dieran una más que suficiente rigidez frente a las posibles torsiones existentes en marcha. Luego ideó 4 elementos tubulares triangulados con respecto a la columna central que servirían para sujetar el motor, estas estructuras también resultaron muy rígidas y el resultado final por supuesto fue un chasis muy superior en rigidez al original de Ducati.

 El chasis Ducati de las SS tenía una distancia entre ejes de 156 cm y un lanzamiento de horquilla de 30º, en el chasis de Prato se recortaba la distancia hasta los 148 cm con un ángulo de 27º  recortándose también el recorrido de la suspensión cerca de 4 cm a base de hacer retroceder la rueda delantera todo lo posible manteniendo siempre la ubicación original del eje del basculante. Este recorte junto a una nueva distribución de pesos y la bajada de altura de la zona del asiento en cerca de 3 cm dio como resultado un chasis 8 cm más corto, más bajo, ligero y mucho más rígido. Después le presentó su diseño a Fritz Egli que vio en este un gran potencial, y aunque le sugirió algunos pequeños cambios finalmente le construyó una unidad tal y como Prato la había ideado.

 En 1973 ya tenía su chasis fabricado y el motor montado en él y se dispuso a terminar la motocicleta, tenía pensado el utilizar una horquilla Ceriani que le gustaban mucho pero estos no fabricaban horquillas con anclajes para discos de freno, ya que Ceriani, que suministraba entonces a MV Agusta realizaba sus productos según las preferencias de Agostini, el piloto de la marca, y a éste no le gustaban los frenos de disco y seguía prefiriendo los de tambor. Entonces se acordó de los frenos Hydroconic de Campagnolo, basados en los frenos de aviación, eran un tipo de frenos que si bien en competición habían demostrado su eficacia habiendo sido  utilizados por Walter Villa en sus H&D campeonas del mundo, a nivel de utilización en motocicletas de calle estaban siendo un fracaso. El freno Hydroconic era un freno de tambor cónico accionado hidráulicamente que se encontraba alojado en el buje de la rueda, con este sistema las barras de horquillas a emplear serían las mismas que utilizando un sistema de tambor convencional. Prato tenía amistad con el fundador de la empresa, Tullio Campagnolo, que le cedió gratis unas unidades de frenado para ambos ejes viendo la posibilidad de poder publicitar este sistema en la moto de Prato.

.... había logrado la vuelta rápida oficial en carrera...

 

 La carrocería se hizo a mano moldeando planchas de aluminio sobre moldes de madera imitando las líneas de las H&D XR 750 RR que tanto le gustaban a Prato. Finalmente con todos los elementos reunidos Prato y Taglioni se dirigieron a la NCR Ducati, el único especialista de la marca que existía por entonces, cuyos dueños eran también amigos de Prato para que le montaran la moto y la terminaran montando el sistema eléctrico para poder circular por carretera. Una vez terminada la Egale-Ducati 1 era mucho más pequeña que una 750/900 SS y también bastante más ligera, quedándose en 160 kg en seco, unos 20 kg más ligera que una SS de ese año. También se pudo demostrar que era más rápida y manejable que las SS de serie por carretera y aunque no estaba homologada, Prato la estuvo conduciendo habitualmente durante varios años en su día a día.

 Años más tarde, en 1978 Prato ya no trabajaba en Ducati y era editor en Motosprint y Autosprint, y se encontró con una oferta para comprarle la moto para utilizarla en las carreras de resistencia, y el comprador le quería a él como jefe de equipo, aceptó la propuesta y se dispuso a preparar la moto para su nuevo cometido. Lo primero que hicieron fue comprar un motor 900 SS especialmente preparado para carreras de resistencia que Ducati había preparado ante la insistencia de algunos equipos de la marca  en esta especialidad. Este motor tenía entorno a los 80 cv y para obtener más potencia contaba Prato que había que ser muy amigo de Franco Farnè, el mecánico jefe de carreras de Ducati, pero como resulta que éste era uno de los propietarios de la escuadra NCR/Ducati, sólo prestaba atención a lo que salía oficial de la fábrica, o sea al equipo Ducati de fábrica (que no lo había en ese momento) y al suyo propio. Sus motores cubicaban 950 cc y con diferentes preparaciones llegaban a cifras sobre los 100 cv de potencia, por lo que Prato desistió de la idea de pedirle potenciar su motor y decidió correr con el motor en su configuración tal y como lo vendían con 80 cv que por lo menos resultaba ser más fiable.

 Se cambiaron los frenos Hydroconic por unos sistemas de freno de disco Brembo y las llantas por otras Campagnolo más modernas, ligeras y adecuadas a sus nuevos cometidos, aquí resalta que Campagnolo  les cedería  gratis sus llantas gracias a la confianza que le dio Prato en usar su sistema de freno y publicitarlo años atrás. Con pocos cambios técnicos más y un carenado completo pintado en los colores del patrocinador se apuntaron a la prueba inaugural de la temporada de resistencia que eran los 1000 km de Misano. Para esta carrera ficharon al piloto Arturo Venanzi y se quiso también contar con Graziano Rossi, pero la escuadra NCR reclamó que a Rossi lo habían inscrito fuera de plazo en la carrera y no podría participar en ella, el verdadero motivo realmente fue que ya Venanzi había demostrado ser igual o más rápido que la moto de NCR y temían a Rossi montando la moto de Prato. Curiosamente no protestaron cuando se inscribió al piloto Francesco Natalini, pero si lo hicieron otra vez indicando que los escapes de la Eagle-Ducati 1 no cumplían la normativa y tuvieron que modificarlos perdiendo unos pocos cv de potencia en el proceso.

 ... los cilindros resultaron ser de calle en lugar de los de competición...

 

  Terminados todos los procesos administrativos y posteriores entrenamientos dio lugar al comienzo de la carrera donde la NCR de Lucchinelli toma la cabeza y la Eagle-Ducati 1 partiendo desde la 5ª posición poco a poco se va ha acercando a la moto del NCR marcando vueltas rápidas. Pilotada por Venanzi finalmente adelantó a la NCR de Lucchinelli y tomó el liderato de la prueba pero pocas vueltas después fue perdiendo ritmo y tuvo que parar en boxes, el regulador suministrado con el motor estaba defectuoso y la batería se descargaba en pocas vueltas haciendo fallar al motor. Esto condicionó la carrera echando a perder un buen resultado. También la Ducati de NCR tuvo problemas y graves, ya que Lucchinelli intentando seguir el ritmo de la moto de Prato había roto varios balancines en la culata fruto del intenso y alto numero de revoluciones a los que tenía que subir el motor para seguir el ritmo de la moto azul. A pesar de esta mala suerte se marchaban contentos porque Venanzi había logrado la vuelta rápida oficial en carrera, marca que se mantuvo vigente durante tres años a pesar de haber motos mucho más potentes corriendo la prueba, que por supuesto fue protestada por NCR argumentando un supuesto mal funcionamiento del sistema de cronometraje oficial de la prueba. Taglioni fue el único que se acercó a saludar y felicitar a Prato por su moto y chasis.

 Contento con las expectativas el patrocinador del equipo decidió inscribirlos en el Bol D'Or y el departamento de carreras de  fábrica de Ducati se ofreció a hacerle una revisión completa al motor, algo fuera de lo común al tratarse de un pequeño equipo privado el de nuestro protagonista. 

 En esta ocasión si pudieron contratar a Graziano Rossi para que hiciera dupla con Venanzi y conseguir un resultado bueno, pero la larga recta del circuito Paul Ricard les aconsejaba llevar una estrategia conservadora y pensar más en mantener que en atacar. Cuando Venanzi efectuó los primeros entrenamientos se bajó de la moto quejándose de que el motor ya no era el mismo, no parecía haber perdido potencia pero si carácter y capacidad de revolucionarse y Rossi al probarlo también se quejo diciendo que en la recta de Mistral parecía que marchaba a pie en lugar de ir montado en una moto. El motor era tan suave que no lograba revolucionarse lo suficiente con el cambio que tenía especificado para esta carrera, pero por el contrario sabían que mecánicamente aguantaría las 24 horas sin esfuerzos.

 Ya en carrera estuvieron rodando en posiciones entorno al 15º puesto, muy lejos de la cabeza de carrera comandada por las Yamaha TZ 750 de Sonauto y la Ducati de NCR, y sobre las tres horas de carrera el aceite dejado en pista por una rotura de motor que no se señalizó a tiempo hizo caer a varias motos, entre ellas a la Eagle-Ducati 1, que de esta manera acabó su participación en el Bol D'Or.

 Días más tarde cuando el mecánico del equipo estaba desmontando el motor para una revisión llamó a Prato para decirle muy disgustado que los cilindros que tenía puestos en su motor no eran los cilindros de competición, si no los cilindros de la versión de calle, una auténtica mala jugarreta por parte de Farnè / NCR que dio explicación a Prato de el que sus relaciones de cambio no resultaran acertadas para el Bol D'Or. Y trajo también otra funesta consecuencia, el patrocinador y dueño del equipo se convenció de que nunca tendría el apoyo de Ducati y no podría competir contra NCR/Ducati y menos ganarles y decidió disolver el equipo. Al poco tiempo vendió la moto que pasó por diversas manos hasta que finalmente Giancarlo Rossi (tío del fallecido Marco Simoncelli) se hizo con ella y la restauró en más o menos medida lo más parecida posible a su estado original cuando participó en el Bol D'Or.

  Prato sin embargo continuó intentando ganar alguna carrera con su una moto de su invención, en este caso con la Eagle-Ducati 2, pero eso ya es otra historia.

Vía woodburymotomedia.com automototech.com y conocimientos propios.

¡SOMOS BATALLA!

 Y llegó el día.....

 La VI edición de la batalla de Clásicas en el circuito de Guadix estaba ya en marcha, nuestra única competición al año y de las pocas salidas a circuito que solemos hacer. Este año defendíamos el podio del año pasado, en que acabamos terceros en la categoría Pre-90. El equipo seguíamos siendo los mismos del año pasado, mi hermano Mario J. Aguilar Cano y nuestro fiel amigo Tomás Centeno Estrada.

 Por la mañana temprano, después de una noche en vela voy a por la vieja y mimada GPX 600 R del Team, la arranco, la subo al carrito y le lleno el tanque de gasolina, nos vamos a Guadix del tirón, una hora y media de camino más o menos.

 Ya en el circuito volvemos a ver las conocidas caras de todos los años en la Batalla y algunas otras nuevas, saludos y abrazos, buenos deseos y suerte para todos, después de pasar verificaciones y brefing empezamos a poner las cosas en su sitio y a colocar los calentadores a la GPX, y arrancarla....

 Y no arrancó....  no me lo podía creer, arrancó por la mañana perfectamente, y ayer, y antes de ayer, y durante todo este año desde la Batalla del año anterior y ahora no quería arrancar. Empezaron los nervios, ¿la causa? no lo sabemos, simplemente no arranca, el motor de arranque gira pero no arranca. hay gasolina, las tazas de los carburadores están llenas, el grifo no está atascado, los fusibles todos bien, ¿las bujías? vamos a mirar, no se ven muy bien, algo grasientas, pero producen chispa, se habrán comunicado nos dice un buen amigo de un equipo rival que nos está echando una mano a intentar arrancar la moto, voy a mirar en los repuestos y mira por donde llevo de todo menos bujías, para darme con un bate de beisbol en la cabeza mientras siga respirando. Preguntamos a otros equipos si tienen bujías y parece ser que ha sido un olvido común de todo el mundo hoy, así que mi hermano sale disparado con su coche hacia Guadix buscando donde sea unas bujías nuevas.

 

... Y no arrancó....

 La semana anterior a la GPX se le había efectuado un reglaje de válvulas y una carburación, debería ir fina, pero viendo como han salido las bujías que también eran nuevas empiezo a pensar que la moto va a volver a funcionar con continuos rateos como el año pasado.

 Mientras esperamos sin poder hacer nada la vuelta de mi hermano detecto otro pequeño problema, el soporte del  tornillo que sujeta el frontal del carenado por el lado derecho del depósito de gasolina rezuma tan volatil elemento, una leve gota que se ha llevado por delante la pintura del tanque. Vacio el mismo hasta quedar por debajo de la altura del soporte y aplico un dos componentes pensando que nos aguante para la carrera. El tiempo pasa y ya llevamos perdidas dos tandas de entrenamientos cuando mi hermano regresa con tan preciadas 4 bujías después de una serie de peripecias dignas de contar en otro artículo del blog.

 Montamos bujías, las dos centrales por supuesto con todos los problemas de mundo por pasar por encima de su ubicación todo el sistema eléctrico, manguitos de salida y entrada de agua y los largueros del chasis. Apretamos botón mágico y el motor cobra vida rugiendo fuertemente y sintiéndonos aliviados, podremos salir a carrera.

                         ....Tomás fue el conejillo de Indias...

 Debería salir yo a probar la moto, pero estoy aún algo estresado y nervioso y no tengo puesto el mono, así que montamos a Tomás en la moto para que haga de conejillo de indias, éste vuelve a la vuelta a box y me pregunta si he modificado la caja de cambios o algo porque las marchas no entran....compruebo varillaje y estribera, no veo nada raro y el cambio de la moto no se ha tocado, así que lo vuelvo a mandar a pista a probar y con las prisas y los nervios no abro el grifo de gasolina..... segundos después veo a Tomás al fondo del circuito empujando la moto, el pobre no se ha dado cuenta de mi error y piensa que la moto se ha parado por avería.

 Rápidamente salgo en busca de la comisaria a la salida del Pit y le pido que le diga por radio al comisario que hay donde se paró Tomás que le informe de que debe abrir el grifo de gasolina y arrancar sin problemas la moto, así lo hacen y Tomás emprende la marcha pero vuelve a para en box, me jura y perjura que la moto lleva el cambio al revés como las de competición, es decir, primera hacia arriba y las demás para abajo. Mosqueado por el asunto le tomo el relvo y salgo yo con la moto y en cuanto enfilo la salida del pit y quiero meter segunda observo que si, que no entran las marchas para arriba, sino para abajo, efectivamente tenemos un cambio de tipo competición.

 Me acostumbro muy rápidamente al sentido inverso de las marchas, o eso creía hasta que en la amplia paella a derechas para enfilar la contrarecta del circuito decido cambiar a una marcha más larga para llevar algo más baja de vueltas la moto y que no se me quedara corta saliendo de la curva y lo que hago es quitarle una marcha de golpe, el latigazo fue digno de enmarcarlo junto con el de Wayne Gardner en Brno '90 ...pero quiso la fortuna que no besara suelo y después de tan grande susto me encamino a box con bastante tranquilidad dispuesto a corregir la inversidad del cambio antes de que nos llevemos otro   buen susto o talegazo..

 Y aquí empezó el otro problema del día, después de darme cuenta que por error mío había colocado la sujeción del reenvío al eje del cambio al revés, por ello el llevar las marchas al revés, uno de los tornillos que sujetan la estribera se puso tonto, si lo apretaba la palanca del cambio se quedaba atorada sin movimiento, si lo aflojaba un poco se desenroscaba poquito a poquito con cada movimiento de la palanca, tras muchos cambios y pruebas conseguimos que se quedara en el sitio apretado y permitiendo los libres movimientos de la palanca del cambio, y se nos echaba la hora encima, faltaban 5 minutos para formar parrilla de salida.

.... por momentos pensé en el abandono, eran una detrás de otra...

  Saldríamos penúltimos, alguien por ahí ha tenido peor suerte que nosotros aún, y cuando encima de la moto salgo de box para formar parrilla la moto de nuevo no permite que metamos marcha ninguna que no sea la primera, la desesperación se apoderó de mí y estaba a un plis de estallar, no se como pero otra vez estábamos sin cambio. Volvemos a box empujando e informo a dirección de carrera que saldríamos desde pit a la carrera.

 Vuelvo a examinar el varillaje, estribera y cogida al eje del cambio y observo que no lo montamos en su correcta ubicación en el dentado del eje, y cuando tirábamos de marcha la cabeza de bola de la varilla pegaba con la sujeción del reposa pies de la estribera y hacía imposible el movimiento hacia atrás de la varilla cuando metíamos marchas. Lo recolocamos todo y como no el puñetero tornillo vuelve a decir que aprieta o no aprieta y perdimos otros valiosos minutos de carrera peleando con él.

 Salimos por fin a carrera, sinceramente ya no se si era Tomás o Mario quien salía, decidimos hacer tandas de 20 minutos, hacía calor, yo al menos acusaba un cansancio emocional muy fuerte y no se si la pequeña fuga de gasolina afectaría en demasía al consumo, el caso que las dos tandas de Mario y Tomás, si bien la moto fallaba un poco, resultaron bastante buenas, de chasis, amortiguación y frenos por lo menos la moto va bien, muy bien, sin quejas en ese apartado y los dos empezaron a bajar sus tiempos personales en la pista consiguiendo sus mejores registros nunca conseguidos.

 Llegó mi turno, me dolía la cabeza, en toda la mañana solo me había tomado una energética y unos bocados a una torta de anis, pero ya sabéis que cuando bajamos la visera del casco el mundo exterior es eso, el exterior fuera del casco, ya solo estás tú contigo mismo encima de tu moto y con la pista por delante a dar lo mejor que tengas. Sinceramente por momentos llegué a disfrutar encima de la moto, cuando no fallaba, claro, era frustrante que al abrir gas saliendo de curva se clavara, y que metiendo marchas larga en recta fuera a trompicones, como me di cuenta que después de reposar durante los tres minutos obligatorios del repostaje en carrera marchaba mejor, más fina, daba un par de vueltas a un ritmo más tranquilo y luego le daba otras dos retorciéndole la oreja hasta que volvía a fallar demasiado.

 También a título personal bajé mis cronos con respecto al año pasado, una pequeña alegría en tan digamos regular día. Bajé de la moto y cedí el testigo a mis compañeros y seguimos la carrera sin ninguna incidencia. Se sucedieron los demás relevos sin problemas algunos y llegamos a la última hora de carrera con Tomás pilotando y un ultimo repostaje por hacer, como no quería echarle gasolina de más para acabar la carrera alargamos su tiempo en pista, cuando cogió la moto le puse el grifo en abierto y le dije que cuando entrara la reserva avisara al pasar por meta y haríamos el relevo, yo calculé que tendría que tener para hacer 25 minutos, tiempo máximo que le daríamos sin que él avisara. No se si no nos entendimos o no me expliqué, porque le pusimos BOX a Tomás a los 25 minutos en pista, que cuando paró eran cerca de 27 y cuando le pregunté me dijo que ya le había puesto la reserva hace un par de vueltas, si lo llegamos a dejar media hora en pista se hubiera quedado sin gasolina seguro.

                          .....¡SOMOS BATALLA!...

 Falta algo menos de media hora para acabar la Batalla y empiezo el último relevo, piloto la moto a 3/4 del gas, si abro más los fallos que creo son de corriente se acentúan. Extrañamente estoy relajado, no tengo a nadie por delante y en un par de vistazos rápidos no veo a nadie por detrás demasiado cerca, así que me concentro en hacer bien los puntos pendientes que tengo en este circuito en lugar de pilotar a modo on-off. Me noto fluido y que las cosas me salen más o menos medio decentes o como quería que me salieran, el curvón de derechas del fondo del circuito ya le he pillado el sitio para no pasar por la zona bacheada cuando abres gas, y la doble curva de entrada a meta creo que ya soy capaz de tomarla de una sola tirada, mi buen rollo con la moto se acaba cuando en la gran paella de derechas que da salida a la contrarecta el neumático delantero me da un par de avisos, no me extraña, con esta son tres batallas disputadas y dos días de entrenamientos, el pobre ya está cerca de su fin (aunque presenta aún goma en sus flancos), una cosa que se es  de esta carrera es que en la ultima media hora de Batalla los neumáticos siempre bajan de rendimiento apreciablemente, empezando a tener problemas para parar la moto en fuertes frenadas y sufriendo algún pequeño deslizamiento  abriendo gas, pero nunca me habían dado los Continental ningún aviso de delante, pero claro, son tres años de batalla encima que tienen. 

 Volviéndome a concentrar para conseguir otra vez el ritmo fluido que tenía me cazan un par de motos, una de ellas la XR de las Féminas, al mismo tiempo noté un notable olor a gasolina capaz de apreciar a pesar de la situación de pilotaje que nos encontrábamos, y pensé que tenía una fuga o algo raro en la moto aunque esta seguía andando como lo llevaba haciendo toda la carrera, es decir, fallando, pero sin ir a más. Entonces siguiendo la estela de la Honda me llevé otro buen susto al irse otra vez la rueda delantera a su antojo, pero lo entendí enseguida, la Honda XR tiraba gasolina en marcha, así que corté gas para dejarla ir, bueno para ser exactos se hubiera ido de todas formas, así que lo dejamos en que corté gas, y cuando quise volver a pillar el ritmo me encontré la bandera a cuadros, habíamos terminado, lo habíamos vuelto a conseguir contra viento, marea, unas bujías y una estribera, otra Batalla más al bolsillo.

FOTO PARA LOS PATROCINIOS...

 

 Se soltaron los nervios y angustias y llegaron los abrazos, besos y cervezas, el Team Cano había vuelto a acabar la Batalla ¡SOMOS BATALLA!.

 Siempre se suelen dar las gracias al acabar un articulo o post de este tipo de aventuras a los patrocinadores y amigos que han hecho posible esta aventura, pero los patrocinios somos nosotros mismos y los amigos también, pero quiero darles las gracias a todos los amigos y amigas que vinieron a vernos y apoyarnos y a los que lo hicieron desde la lejanía mediante redes sociales.

 Pero quiero darle las gracias en especial a mi media alma, a mi esposa, mi amiga, mi amor y mi vida, que estuvo ahí todo el día observando, atenta a lo que me hiciera falta, apoyándome desde su puesto, ya fuera de pie en el muro al borde de pista, sentada en su silla en el box  o dando vueltas alrededor nuestra. Su sola presencia ya conseguía que no me pusiera nervioso en exceso cuando nos torturaban los problemas. 

 Gracias amor, te quiero!!.