BMW R54 RS "rennsport", donde menos te lo esperas......

En Simplemente Motos siempre hemos acuñado la frase de que en el mundo de la motocicleta está casi todo ya inventado, y también que siempre nos ha gustado contar historias curiosas de como, por ejemplo, un proyecto acaba siendo otra cosa o el germen de otra historia, algo parecido al caso que hoy contamos.
Después de acabada la II Guerra Mundial Alemania estaba fuera de cualquier competición internacional en el mundo del motociclismo particularmente, y hasta 1951 ese veto no fue levantado.
Entonces fue cuando BMW se dio cuenta que si quería participar en serio con garantías de victorias en el mundial, o al menos tener una moto que fuese una buena opción para cualquier piloto tenía que empezar de cero olvidándose de sus motos de antes de la guerra con las que participaban los pilotos alemanes en en sus competiciones locales, ¿o no?....
Antes de la guerra, las BMW dominaban casi cualquier competición de motos, siempre con su motor Boxer; tenían el record de velocidad conseguido con el piloto Ernst Henne en 279 km/h ( no fue batido hasta 1951) y en 1939 habían ganado el Senior TT con una 500 cc con turbo pilotada por Georg Meier que rendía 80 cv de potencia.
Sin embargo la recién creada FIM había prohibido los turbocompresores en el campeonato del mundo, y en 1951 la federación alemana todavía los permitía, así pues lo que hicieron en BMW fue adaptar la alimentación aspirada a sus viejas motos turbo y empezar a participar en el mundial con ellas hasta la aparición de una completamente nueva moto.
Esta nueva moto fue la R 54 RS (rennsport). Con una nueva versión del motor Boxer cubicando 498 cc con cilindros de aluminio, cárteres de magnesio, carrera corta y 5 velocidades, esta nueva moto para el piloto de la casa alemana, Walter Zella, disponía además de una nueva innovación mecánica en la que seguro sacaría gran ventaja en los circuitos más rápidos del mundial y es que era la primera vez que se utilizaba en una moto de competición la inyección de combustible del fabricante Bosch.
En la configuración digamos estandar con los carburadores Fischer-Amal ( fabricados bajo licencia Amal) la R54 RS entregaba unos 45 cv a 8500 rpm, con el sistema Bosch de inyeccíon de combustible la cifra de potencia superaba los 60 cv a 9500 rpm, una diferencia notable.
Para la parte ciclista de la moto se utilizó un nuevo chasis de doble cuna muy parecido al "lecho de plumas" de Norton, en sección redonda de acero, una horquilla delantera de sistema Earles, y una pareja de amortiguadores traseros y transmisión por cardán, llamó la atención el uso de la horquilla Earles cuando todos los fabricantes utilizaban la telescópica "normal" que BMW había popularizado años antes, pero esgrimían en la casa bávara que lo hacían para evitar excesivos hundimientos del tren delantero en las frenadas.
La moto estaba dispuesta para debutar en el mundial del '54, pero BMW sorprendió a todos sacando una pequeña serie de 24 motos tipo carreras cliente que compartía practicamente todos los componentes de la R54 oficial, menos el sistema de inyección Bosch y que las motos no oficiales montaban motores de carrera larga, de hecho se fabricaban todas en la misma cadena de montaje, oficiales y carreras cliente, no como por ejemplo en Norton, que disponían de dos cadenas distintas para motos oficiales y motos privadas.
La R54 sin embargo a pesar de su potencia y su muy buena y cuidada fabricación presentaban un handicap importante, debido a su configuración de motor tipo Boxer, éste debía colocarse bastante alto dentro del chasis, penalizando la manejabilidad del chasis que ya había dado muestras de estar cerca de ser sobrepasado por la velocidad y potencia de la moto. También había que sumarles las típicas reacciones del cardán en los cambios de marcha, aceleraciones y frenadas, todo ello ensombrecía las prestaciones del motor.
Zeller consiguió cinco podios con la R54 entre 1954 y 1957, principalmente en circuitos rápidos de largas rectas y curvones rápidos, consiguiendo el subcampeonato mundial de 500 en 1956 detrás de John Surtees y tres títulos del nacional alemán.
En 1957 cesó la producción de la R54 al considerarse que no se había conseguido las metas de obtener el título mundial y de desbancar a las Norton Manx como la moto preferida por los pilotos privados.
Pero la historia no acaba aquí, aunque la moto dejó de producirse, su carismático motor Boxer si siguió en la competición, concretamente en la categoría de sidecars, de hecho fueron tanto los exitos obtenidos en esta categoría que en 1958 BMW cerró la división de motocicletas de carreras.
El Boxer resultó ser por su anchura y bajo peso el motor ideal para los atalajes de los sides, dándoles gran manejabilidad y estabilidad a un vehículo que no necesitaba inclinar en las curvas, justo el problema del Boxer en una moto.
La baja altura del motor Boxer permitió hacer sides más bajos que a su vez les permitían acortar los recorridos de las suspensiones y eliminar casi por completo los posibles accidentes por vuelco en curva, los cilindros horizontales se refrigeraban perfectamente y el gran par motor permitía salir de las curvas mucho más rápidos que los atalajes con cilindros verticales y de mayor altura.
En el periodo de 20 años entre 1954 y 1974 el motor Boxer de la R54 en sus diferentes evoluciones a lo largo de ese periodo consiguió 19 títulos mundiales, en definitiva, el motor por si sólo consiguió más victorias que la moto para el que fue proyectado.

basado en textos de motorcyclespecs.co.za, classic-auctions.com, motorradonline.de, wikypedia y conocimientos propios.

Rompiendo reglas y tradiciones en Ducati.

Sin duda en los años '80 Ducati gozaba de relativa buena fama en las competiciones de resistencia y TT, muchas fueron sus victorias con modelos como las TT-1/F-1 y la TT-2, todas con motores Pantah de dos válvulas, como innumerables hasta el día de hoy son sus victorias con la aparición de sus primer motor refrigerado por agua de cuatro válvulas e inyección en la 851.
Decir Ducati es decir tradición, por lo menos hasta estos últimos años, por dos signos identificativos de la marca, los chasis multitubulares y la distribución desmodrónica. En los '90 estos dos símbolos fueron el estandarte de los italianos contra la armada japonesa en el mundo de las carreras, pero estas dos significativas señas de identidad algunas veces no fueron digamos respetadas por algunos preparadores del mundo de la motocicleta, desde grandes y significativos especialistas como Spondon y Harris con sus versiones de las 851/888 con chasis doble viga y/o monobrazo (antes de que apareciera la 916) a pequeños equipos y artesanos como los que relatamos a continuación.

Ducati TT-2 Rob Brown.
Rob Brown era un afamado artesano de la motocicleta en la Australia de los '80 y '90 que solía competir en el nacional australiano y fabricaba piezas o preparaba motos para otros corredores.

En 1987 decidió potenciar su TT-2 de 600cc con motor Pantah de dos válvulas gracias a la colaboración del joven ingeniero Andrew Smith, que para su proyecto de fin de carrera había ideado una nueva culata DOHC de cuatro válvulas que podía adaptarse a cualquier motor Pantah, curiosamente lo mismo en lo que llevaba Ducati fábrica trabajando varios años antes y que culminó con su nuevo motor Desmoquattro. Despúes del proceso de adaptación se decidió dar un paso más y se le dió a la TT-2 una nueva carrocería estudiada en un tunel de viento y un nuevo chasis de aluminio  monocasco, que efectuaba las labores de depósito de gasolina, el chasis era obra de los especialistas en chasis Browell ( Steve Howel, Doug Dunn y Graeme Brooker), y la nueva TT-2 estuvo dispuesta para la competición en 1990, pero la feroz competencia japonesa en Supersport de la época no se lo puso fácil y la moto pronto acabó en exposición, el final de una moto que transgredió al menos una señal de identidad de Ducati, su cambio de chasis.

Ducati CRB 888 Giorgio Cantalupo.

Nuestro segundo ejemplo nos lleva a la prueba de las BOTT de Daytona de 1991, allí se presenta el italiano Giorgio Cantalupo como piloto del equipo CRB pilotando una Ducati 888 con preparación de motor de fábrica pero con un sorprendente chasis doble viga de aluminio de aspecto muy similar a los primeros Deltabox de Yamaha. El chasis es obra del también italiano Diego Golinelli que lo fabrica por encargo de la empresa Gio.ca.Moto, un afamado negocio de piezas para competición o tuning que vendía desde manetas, filtros o cúpulas a basculantes o chasis alternativos como en este caso.

El asunto es que la moto funcionaba bien porque Cantalupo quedó tercero en la carrera por detrás justo de la Ducati 888 de fábrica de Doug Polen y la vencedora de la prueba, la Britten 1000 pilotada por Paul Lewis.

Como curiosidad, la empresa Gio.ca.Moto fue comprada por Ducati dando lugar a Ducati Perfomance.

Basado en textos de Philaphoto.com, italmoto.com, trademotorcycles.com.au, L-Twins.blogspot.com y conocimientos propios.

¿Que hubiera pasado si?.......Proyecto Nova

Nos trasladamos en el tiempo a 1969 en los EE.UU cuado la gran multinacional AMF (American Machine y Foundry) compra en 1969 la empresa de motocicletas H&D.
AMF lo que busca en sus innumerables negocios es la máxima rentabilidad posible, y somete a la H&D a un plan de regulación de empleo y de ajustes económicos en producción y piezas que dan como fruto que a principio de los '70 H&D se labre una mala fama a nivel mediático por sus despidos y por la bajada de calidad de sus productos, y a todo ello encima se le suma la pujante entrada en el mercado Norteamericano de las fábricas japonesas por un lado y de Ducati por otro, que van haciéndose poco a poco con el grueso de las ventas de motocicletas en los EE.UU.
En los '70 H&D llega a un punto crítico, tras una reunión de sus directivos, y con el respaldo del dueño de AMF que era gran fan de la marca se da vía libre para un plan, el plan Pinehurst, que consistía en la re-estructuración de la gama de motocicletas de H&D para competir con las marcas japonesas y europeas, y cuyo primer paso es el diseño y fabricación de una nueva clase de motores que llevaran todos los nuevos modelos de la marca para los próximos 20 años, pero como el cliente medio de H&D es fiel a la filosofía de la marca se decide no dejar el antiguo estilo en motores de la misma y tirar en dos direcciones, por un lado diseñar y construir un nuevo V2 por aire y varillas para sustituir a los obsoletos Shovelhead 74, (cuya evolución acabará dando lugar a la gama de motores Evolution) y por otro lugar una nueva y moderna línea de motores en V en diferentes cilindradas refrigerados por agua, con inyección electrónica, culata de dos válvulas y carrera corta para poder conseguir regímenes por encima de las 10000rpm.
Esta nueva gama de motores llamados Nova tendrían un diseño modular, es decir, gran parte de sus componentes serían comunes en sus diferentes versiones de un motor en V a 60º. Se empezaría por unos V2 de 400 o 500 cc, una gama media de motores V4 de 800 a 1000 cc y una gama alta con motores V6 de 1200 y 1500cc, siendo este último capaz de llegar a potencias de entorno a los 135 cv, una brutalidad para su época.
AMF no escatimó en gastos para los nuevos proyectos y fruto de ello se levantó una nueva fábrica de H&D en Nueva York y se compró la italiana Aermacchi con el fin de obtener más rápidamente conocimientos del mundo de la competición, puesto que entre los planes de H&D se encontraba el participar en las carreras con un motor V4, bastante antes de que Honda pusiera en la pista sus VF.
A pesar de ello los técnicos e ingenieros de H&D no daban a más de si y se tuvo que recurrir a ayuda externa a fábrica para la fabricación y evolución de los motores Nova, y en fábrica se harían solo cargo de la evolución de los futuros EVO. Esta ayuda vino de parte de los alemanes de Porsche R&D, que se encargararían de la fabricación, ensamblaje y controles de calidad de los motores.
Para finales de los '70 Porsche había mandado a H&D una docena de motores completamente terminados en diferentes cilindradas para que se montaran en diversas motos y se realizaran las correspondientes pruebas de fiabilidad en ruta, siendo estas totalmente satisfactorias habiéndose realizado docenas de miles de kilómetros sin fallo alguno ni en motores ni en monturas.

las nuevas motocicletas a las que irían destinado los Nova comprendían desde ligeras naked a grandes sport-touring, y en todas ellas se cumplían una exigencia de Willie G. Davidson, que no se viera a la vista el radiador de agua, que fue camuflado debajo del asiento, siendo asistido por un pequeño ventilador y unas muy eficaces tomas de aire a los lados de la moto que garantizaban la correcta temperatura del propulsor, también en algunos modelos el depósito de gasolina paso a estar también debajo del asiento a ambos lados del radiador del agua. También el diseño de los cilindros se quiso que imitara al antiguo aleteado de los cilindros refrigerados por aire para no dar una imagen muy rupturista con el pasado de la marca.

Para 1980 todo estaba dispuesto para que se diera vía libre a la fabricación de la nueva gama Nova, pero las cosas habían cambiado en AMF, sus ventas en sus multiples y diferentes negocios estaban bajando como consecuencia de seguir utilizando maquinarias y componentes ya antiguos para la época y en el grupo empresarial se utilizaban los beneficios de las marcas que funcionaban para tirar de las que no, H&D en esos momentos daba beneficios, y estos se utilizaban para reflotar otros negocios de AMF y ello no dejaba lugar a invertir en la ejecución del plan Nova. Asimismo se cerró la fábrica de Nueva York y se vendió Aermacchi, pilares del desarrollo del proyecto Nova.
Ello dió lugar en 1981 a la famosa reunión de "la banda de los 13", en la que con Vaughn Beals a la cabeza, promotor del plan Pinehurst, se compra H&D a AMF, devolviendo la marca a manos privadas.
Durante los siguientes años se intenta conseguir financiación de diferentes bancos para reactivar el plan Nova, aunque sin éxito, y eso que la presidencia del gobierno de aquellos años, con Ronald Reagan a la cabeza aprobó el impuesto o tasa ITC para apoyar a la industria motociclista norteamericana, el ITC gravaba altamente a cualquier motocicleta de más de 700 cc que no estuviera fabricada en los EE.UU.( de ahí las famosas versiones de 700 cc de las VF 750, GS 750 o FZ 750).
Finalmente se desiste de todo esfuerzo por el Nova y se concentran trabajos en el Evolution, que está dando sus frutos a la marca, reactivando ventas y dándo fiabilidad y buena (y clásica) imagen a la marca. Se habla y rumorea que alguna fábrica japonesa (Honda) quiso prestar ayuda finaciera para Nova a cambio de compartir conocimientos mecánicos, y parece ser que todo quedó en un amable no, gracias.
Del Nova finalmente solo quedaron unos pocos motores en exposición y unas pocas motos de las que se utilizaron para las pruebas de fiabilidad, y un curioso prototipo-maqueta del supuesto V4 de carreras.
Con el tiempo parece ser que a finales de 2009 se destapó el proyecto Overlord V4 que supuestamente era la evolución del Nova, pero la cosa no pasó de un par de motores en banco de pruebas, o no.
¿Que hubiera pasado si el proyecto Nova se hubiera ejecutado?....

Basado en textos de hd4um.com, voromv.com y conocimientos propios.

Doble curiosidad

En la edición de 1973 de la Trasantlantic Match Races a disputar en Mallory Park, competición donde se reunía una selección de los mejores pilotos norteamericanos que competían contra otra selección de pilotos  ingleses, se le produjo al cuadro norteamericano una baja de última hora por parte del piloto Doug Shell, que se había fracturado una clavícula en unos entrenamientos. A toda prisa se llamó a otro piloto para sustituirle llamado Gary Fhiser, como fue todo con tanta premura a Gary no le dió tiempo a preparar su equipamiento habitual y corrió con el mono, botas y guantes de Shell, pero se encontró con el problema de que no compartían talla de casco y el del accidentado piloto no le valía. Buscando casco por todo el paddock finalmente un tal Barry Sheene le prestó uno suyo.
Ese fue el día que Sheene "compitió" como piloto norteamericano....
La otra curiosidad se aprecia en la segunda foto, en ella vemos a Fhiser compitiendo con el casco de Sheene, y por delante de él pilota su compañero de equipo Mert Lawwil, que como podemos observar ya sacaba la pierna al completo al frenar muchos años antes de que Rossi popularizara la acción.
Lawwil sacaba la pierna para frenar e incluso algunas veces trazaba así, y todo debido a que venía de competir principalmente en las carreras de óvalo (dirt-track, flat-track y short-track) en los EE.UU.

Dos fotos, doble curiosidad....

Actualización de la publicación de Simplemente Motos (Facebook) del 26/11/2014.

Via riderfiles.com y conocimientos propios

La Duconda 1000

En la página del facebook de Simplemente Motos hemos hecho referencia muchas veces al campeonato de las Batallas de las Twins (BOTT), una categoría englobada dentro del campeonato nacional americano AMA que tuvo su época de esplendor en las décadas de los '80 y '90.
Esta categoría tuvo su prueba más conocida en la carrera de Daytona, carrera que se hizo famosa con el tiempo por ser en esa prueba donde comenzó el inicio de la saga de Ducati en SBK con el triunfo del primer prototipo de la Ducati 851.
Este campeonato se dividía en dos categorías, la Pro Twins GP, de libre preparación, donde competían auténticos prototipos de carreras, y la Modifield, sobre la base de motos de serie, con una mucho más contenida preparación y muy popular entre los pilotos amateur de la época, y una regla en común para las dos categorías, valía cualquier tipo de motor siempre que fuera bicilíndrico.

Nuestra protagonista de hoy con el nombre de Duconda debutó en la Pro Twins GP de la Daytona de 1988, sus constructores, los hermanos Erion, del Racing Team Erion, fueron con el tiempo el equipo oficial Honda en el AMA conocido como Team Honda Erion Road Racing, donde corrieron pilotos como por ejemplo Nicky Hayden. 

Los Erion pusieron en la parrilla de salida una particular Ducati F1 de 750 cc a la que cambiaron las culatas originales por unas de Honda de disposición radial RVFC ( en una segunda versión cambiaron también los cilindros). también se montaron unos pistones forjados de procedencia HRC junto con algunas piezas más de motor de la misma procedencia, todo gracias a amistades que mantenían con personal de Honda Racing de la época en EE.UU, aunque la rumología apuntaba que Honda "patrocinaba" este experimento por si hiciera falta una nueva generación de motores V-Twins anti-Ducati.
La cilindrada de la moto subió hasta los 1038 cc y su chasis había sido modificado para permitir el alojamiento de las culatas Honda que eran más anchas que las originales Ducati. Para el sistema de alimentación se sustituyeron los carburadores originales por un sistema de inyección Bosch con dos inyectores por cilindro, se cambió el cigüeñal por uno de una sola pieza, y se montaron también bielas y válvulas de titanio. Se comentaba que el motor alcanzaba los 135 cv al cigüeñal.
En entrenamientos alcanzó velocidades punta superiores a los 275 km/h, pero rompió biela y cigüeñal y no pudo salir a carrera. Posteriormente intentaron salir en un par más de ocasiones a competir, pero diferentes problemas con la inyección y principalmente de roturas de biela la dejaron siempre fuera de carrera, todos estos problemas sin duda por la juventud del proyecto y que Honda no quería ayudar oficialmente.
Finalmente se aparcó el proyecto y nunca más se supo de la moto, que presuntamente se quedó Honda, aunque parece ser que en 2003 apareció a la venta en Ebay, y los hermanos Erion a día de hoy siguen siendo el equipo Honda más laureado del AMA.

Actualización de la publicación de Simplemente Motos (Facebook) del 24/01/2015.
Extraido de textos de italian-sakura.en.jp, davestestsandartiles.weebly.com y conocimientos propios.

 

La madre del cordero

Después de descartar la comercialización de la KH 750 Mach IV en Kawasaki no se pensaban quedar los brazos cruzados, tenían un estupendo motor que si bien no podía utilizarse en la calle, podría dar grandes satisfacciones en los circuitos, y con un fin claro, destronar a las Yamaha TZ 750 de su monopolio en la copa FIM 750.
La ejecución del proyecto se encargó al ingeniero Ken Yoshida,  la referencia en Kawasaki desde los años ´60 en el desarrollo y construcciones de motores y motos en la casa de Akashi. (llevó también el ultrasecreto proyecto de la 250 GP de los '90, pero es otra historia). Aparte de la conversión del motor de una unidad de calle a una unidad de competición con la transformaciones que fueran necesaria y la aplicación de materiales "nobles" entre sus componentes, el principal cambio que se efectuó al propulsor fue variar la configuración del trapecio, pasando ahora a ser los cilindros delanteros los más alejados entre si, y consecuentemente, los cilindros traseros estuvieron más cercanos entre ellos, estrechando la parte trasera del motor.
Después de terminar la preparación de los motores, varias unidades fueron enviadas al equipo oficial Kawasaki de Australia dirigido por Neville Doyle, que contaba con los pilotos Greg Hansford y Murray Sayles.
En el equipo de Doyle se modificaron dos KR 750 tricilíndricas con enormes refuerzos en sus chasis así como las pertinentes nuevas cogidas para los nuevos tetracilíndricos, que resultaron ser 5 centímetros más estrechos que los habituales motores de tres cilindros, y dos kilogramos más ligeros que un motor de cuatro cilindros de la Yamaha TZ 750.
La potencia desarrollada por el nuevo motor de kawaski se situaba en unos estratosféricos para la época 145 cv a 10500 rpm, estando aún en fase de pruebas y sin la posibles mejoras que pudiera tener con su desarrollo en el tiempo, aún así superaba en 25 cv a la potencia que entregaba la Yamaha tal y como salía del cajón. Por supuesto no hace falta nombrar los continuos problemas de vibraciones y roturas de chasis que sufrieron las KR 750 con el nuevo motor, en aquella época las salvajes dos tiempos de 750 cc hacía tiempo que estaban sobrepasando las capacidades de los chasis, suspensiones y ruedas pudieran aguantar.
Después de diversas pruebas dos motos fueron enviadas a la prueba de la Formula 750 a disputar en el circuito de Mugello (Italia) pilotadas por Hansford y Mike Baldwin, y aunque las motos se mostraron como muy maniobrables  y las más rápidas con diferencia, las continuas vibraciones y roturas de chasis dificultaban correr con ellas, terminando los pilotos por volver a correr con los antiguos tricilíndricos en sus respectivos campeonatos toda la temporada, y el desarrollo de la cuatro cilindros se paró definitivamente cuando Kawasaki supo que para 1980 no habría campeonato de la Formula 750.

Los técnicos de la fábrica Kawasaki desmontaron los motores de las motos de Doyle y se los llevaron a Japón para su estudio y no se volvió a saber de ellos.....hasta que aparecieron configurados como un cuatro cilindros en cuadro convencional con admisión por válvula rotativa y bajados de cilindrada en la legendaria Kawasaki KR 500 de GP de 1980.

Sin duda el motor de la KH 750 Mach IV fue la madre del cordero de la famosa KR 500 de GP, curioso....

Actualización de la publicación de Simplemente Motos (facebook) del 06/07/2014.
Basado en textos de Kiwibiker.com, Ksrc-au.com, 2t.special.it y conocimientos propios.

La Kawasaki que pudo reinar

A mediados de los años '70 la marca de Akashi (Kawasaki) lleva varios años trabajando en secreto en una nueva configuración de motor para las futuras motocicletas que sustituirán a sus exitosas H1 y H2 de calle, que al igual que sus hermanas de competición llevaban motores de dos tiempos tricilíndricos en línea transversales a la marcha.
Esta novedosa configuración se trataba de la disposición trapezoidal de los cuatro cilindros refrigerados por agua de este nuevo motor, con los cilindros delanteros más juntos entre si que los traseros, y con dos cigüeñales, uno por cada fila de cilindros.
Este motor de 750 cc estaba terminado para 1976 y se montó un par de ellos en sendas kawasaki Z1 de cuatro tiempos con el fín de hacer pruebas, acumular kilómetros y terminar su desarrollo buscando la máxima fiabilidad. Si todo salía bien, Kawasaki volvería a darle el cetro del reinado de las superbikes de calle a una moto de dos tiempos.
La nueva superbike de kawasaki que montaría este motor en su versión definitiva se llamaría KH 750 Mach IV, pero finalmente no vió la luz por dos poderosas razones, la primera es que para 1977, año que se quería comercializar el futuro modelo, las mecánicas de cuatro tiempos ya se habían afianzado totalmente en el mercado de las superbikes de calle, y en kawasaki las series Z en sus diferentes cilindradas tenían muchísima aceptación y conseguían buenas cifras de ventas, no era cuestión de pisarse los pies a si mismos con el revolucionario modelo de 2 tiempos.

La otra gran razón estaba en que las ya por entonces durísimas normas antipolución que existían en el mercado Norteamericano, principal caballo de batalla en las ventas a nivel mundial, estaban cercando y exterminando a las mecánicas de dos tiempos que encontraban más dificultades para pasar las normativas vigentes, y de hecho, se sabía que para finales de los '70 se endurecerían más, cosa que hizo que ese mismo año 1977 se dejara de fabricar la tricilíndrica H2 y sus hermanas de Suzuki al año siguiente.

Así pues se canceló el proyecto de la que pudo ser la última Kawasaki de dos tiempos de alta cilindrada, la Kawasaki que pudo reinar.....

Actualización de la publicación de Simplemente Motos (facebook) del 06/08/2014.

Basado en textos de Kiwibiker.com, 2t.special.it, Krsc-au.com, motohistory.net y conocimientos propios.