La Suzuki Roca

En estos días atrás hemos podido recordar una de las últimas, por no decir la última grandes motos de producción de 2t, la GT 750 de Suzuki, y a su congénere de competición la TR 750. Como sabéis por las líneas publicadas esta moto en su versión de calle fue nicho de multitud de preparaciones por diferentes especialistas, la mayoría europeos en una época muy floreciente en estas cuestiones mecánicas. La mayoría de las motocicletas de serie no venían tan especializadas, terminadas y equipadas como vienen hoy día de serie y la gran mayoría de usuarios que querían sacar ese algo más a sus monturas acudían a estos especialistas ante las muy pocas o nulas opciones por parte de los fabricantes de origen de poder modificar sus productos. También teníamos el caso de unos pocos preparadores con capacidad de fabricar motos completas partiendo de chasis de elaboración propia o bien modificando el de serie y añadiendo toda la parte ciclista a base de utilizar componentes de la industria auxiliar o también de propia fabricación, y como no, modificando también la planta motriz, el motor, bien potenciándolo o modificando su gama de utilización logrando con ello también mejoras en su utilización diaria o en circuito. Ejemplos de todos ellos los tenemos en los ingleses de Harris, Spondon, Seeley, Dunstall...los franceses de Moto Martin, el suizo Egli, los alemanes de Reimo....etc....existían muchísmos especialistas y preparadores en mayor o menor medida, de los cuales a día de hoy algunos aún perduran.

Pero también teníamos otros casos particulares de preparadores que sólo se limitaban a ofrecernos un cambio de imagen a nuestras motos para hacerlas diferentes y especiales a la de los demás, y no nos engañemos, todos los que tenemos moto queremos que nuestra moto sea especial y única, diferente, estos preparadores gozaron de muchísima fama y ventas porque sus productos al no conllevar en su mayoría cambios mecánicos importantes eran mucho más baratos de comprar que lo que nos ofrecían otros preparadores más especializados, y en nuestros egos el llevar una pintura o plásticos diferentes ya nos hacía pensar que teníamos 20 cv más debajo del culo . Tenemos un caso particular referido a este tema, una moto como la GT 750, un preparador llamado Roca y un país como Francia, en los que el preparador no hubiera existido sin la moto, y la moto hubiera pasado sin pena ni gloria por Francia sin el preparador..

Izq. a dcha. Nieto, Huberts, Roca, Tombas y Busquets, equipo Derbi GP España 1964.

Jacques Roca como se conoció a este refutado preparador y ex-piloto de motos se llamaba Jaume Joan Roca y nació en Benissanet, y siendo muy niño junto a su familia se exiliaron a Francia donde se nacionalizó. Siendo ya adolescente se aficionó al ciclismo y llegó a competir profesionalmente, pero fue mandado como los jóvenes de su generación a la guerra de Argelia y tuvo la mala suerte de pisar una mina con su Jeep de patrulla que le dejó una pierna inservible para el deporte a nivel profesional. Vuelto a Francia se interesó por el motociclismo, debutando en la competición en 1959 con una Moto Morini 175 en la Bol D'Or logrando la victoria en su categoría. En 1961 ficha por Derbi logrando al año siguiente con la Derbi 50 la victoria en la prueba de la Clermont-Ferrand, la primera victoria internacional de la marca española. Después seguirían muchas más victorias y podios, logrando 4 títulos consecutivos del campeonato Francés de 50 cc, también participó de forma asidua en el mundial de motociclismo de 50 cc donde acabó noveno en la general del año 1965. Para el año siguiente de 1966 dio el paso también a cilindradas mayores compitiendo con Bultaco y Ducati, con los que lograría dos campeonatos nacionales más en las categorías de 175 y 350 cc.

...decide darle un cambio general al diseño de la Suzuki fabricando un conjunto depósito-sillín...

Pero Roca también era un reputado mecánico e ingeniero y estaba especializado en las mecánicas de 2t, actividades que con los años fue cultivando más que su faceta de piloto hasta que dejó de competir activamente en 1972, unos pocos años antes en 1968 se le había encargado por parte de Yamaha Sonauto, el importador oficial de la marca para Francia, la formación de la estructura necesaria para la formación de su primer equipo de competición, pero ese mismo año la casualidad hizo que acabara trabajando para Suzuki. Había acudido al taller de Pierre Bonnet que era el importador de Kreidler y Suzuki a por piezas para sus motos cuando observó a un enfurecido cliente de Bonnet quejándose del mal funcionamiento de su Suzuki T500 y Roca decide hacerle un favor a Bonnet echándole un vistazo a la moto, tras unos pequeños ajustes el cliente se marchó completamente satisfecho por el arreglo efectuado en su moto y Pierre Bonnet no quiso desaprovechar el momento, la T500 de 2t era una moto muy difícil de ajustar para un correcto funcionamiento y Roca sin conocerla la había ajustado perfectamente en unos pocos minutos y le ofrece a Roca el puesto de director técnico de ambas distribuciones así como la labor de la gestión de búsqueda y consolidación de nuevos distribuidores.

En 1972 Suzuki lanza al mercado la GT 750 de 2t, una moto de corte turístico de elevadas prestaciones y buen equipamiento para hacer la competencia a la Honda CB 750 y la kawasaki Z1 que también se presentaba ese año, pero las ventas no son buenas en Francia y el importador se encuentra con un numeroso lote de GT´s a estrenar cogiendo polvo en sus almacenes y pide a Roca que invente algo para darles salida. Este decide darle un cambio general al diseño de la Suzuki fabricando un conjunto depósito-sillín en fibra inspirado en los diseños de las motos de competición, sin ningún cambio más en las motos (cerca de 800), estas se venden en unas pocas semanas y el distribuidor decide pedir más unidades a fábrica, y por consecuencia, Roca sigue modificando las motos, mejorándolas con el añadido de nuevas llantas de aleación, carenados y otras combinaciones de colores.

.... las muy famosas Suzuki GSXR 1100 de principios de los '90...

En 1973 participa a título personal con una GT Roca en los 1000 km de Le Mans donde abandona por rotura mecánica e intenta participar también en la Bol D'Or , pero una serie de infortunios ajenos a él hacen que llegue tarde al pesaje de la moto y no pueda inscribirla en la carrera. También ese año exhiben en el salón de la moto de París una 750 Special Roca bañada en oro que causó sensación y de la que se cuenta que ha día de hoy pertenece a una afamada estrella de Hollywood de la que no he encontrado el nombre. Para 1974 ya había decidido dejar de correr en moto pero en 1975 las ganas le pueden y participa con otra moto en el Tour de Francia de motocicletas, pero tuvo un accidente con una furgoneta que le cortó el paso y estuvo hospitalizado un largo tiempo con graves heridas. Cuando volvió al trabajo se encontró con una nueva gerencia en la dirección de Suzuki con la que chocó varias veces en cuestiones laborales y decide irse de la empresa. Los concesionarios de la red al enterarse del hecho deciden hacerle un regalo de despedida a modo personal de ellos, no de Suzuki, y le regalan una GT Roca 750 que habían localizado en un estado de casi sin estrenar.

Pero Roca no dejaría su relación con el mundo del motociclismo y decide fundar su propio concesionario multimarca, donde seguía modificando o vendiendo kits para gran parte de las motocicletas que vendía, un ejemplo fueron las muy famosas GSXR 1100 Roca de principios de los '90. Cuando decidió jubilarse volvió a su localidad natal en la provincia de Tarragona donde aun siguió trabajando ya a un mucho menor ritmo en sus preparaciones. Un poco antes de jubilarse recibió el premio de la Hit Bike Cup, una importante distinción a nivel internacional que premia a los mejores diseños de motocicletas. Finalmente murió en el año 2007 a los 72 años. La figura de Roca es siempre muy recordada en el motociclismo francés y prueba de ello por ejemplo es que su GT Roca es una de las motos de los protagonistas del comic Joe Bar.

su GT Roca es una de las protagonistas del comic Joe Bar...

Su hijo de mismo nombre, Jacques Roca, siguió ligado al mundo del motociclismo y regenta un negocio del sector llamado Paddock Roca en la provincia de Tarragona que compagina con sus labores de mecánico en el mundial de motociclismo donde destacaron sus servicios para Pol Espargaró en el Team Pons de Moto 2 o los que presta a Joan Mir en el Team Suzuki Ecstar de MotoGP.

Vía bike70.com, moto-net.com, lerepairedesmotards.com, siteducliclisme.net y conocimientos propios.

A la sombra de Britten....Saxon-Triumph 1000

 Ayer hablamos en la pagina de Facebook de Simplemente Motos de la Taylormade Carbon2 que participó en el GP de Inglaterra de Silverstone de 2014 en la categoría de Moto2 bajo el nombre de Brough Superior, esta moto proyectada por Paul Taylor en colaboración con John Keog no era su primera incursión en las carreras con un, porque después de leer estas líneas creo que comprenderéis que la Taylormade Carbon2 más que un nuevo proyecto fue una puesta al día de la anterior moto con la que el equipo de Taylor estuvo compitiendo en los años '90, la Saxon-Triumph 1000 de las series BEARS.
 Empezando la década de los '90 del pasado siglo empiezan a coexistir muchos y diferentes campeonatos de motociclismo a nivel internacional con más o menos éxito a lo largo de los años, unos duraran pocas ediciones,otros lo harán más y otros acabarán recluidos como campeonatos nacionales...Sound of Thunder, BOTTS (Batallas de las Twins) o el SOS (sound off Singles) son ejemplos de ellos. Este último arraigará muy fuertemente en Europa en la que promete ser una categoría contenida de costos y preparación que acabará siendo un nicho de pequeños constructores o aficionados que prácticamente repiten todos la misma receta, una parte ciclista de una 125 o 250 de 2t japonesa a la que acoplan un motor monocilíndrico 4t generalmente de la misma procedencia oriental.  A pesar de su éxito en Europa (no aquí en nuestra piel de toro) muy pocas fábricas se apuntan al diseño y comercialización de motocicletas bajo estas características y menos aún a fabricar productos específicos para competir en esta categoría siendo la Ducati Supermono, la Gilera Saturno Bialbero 500 (la de fibras de SP01/02) y la Bimota-Gilera GB1 practicamente los únicos ejemplos de ellas.
 Había gente deseosa de un campeonato donde concursaran diversos fabricantes o especialistas con diversas mecánicas o soluciones técnicas y para ello se necesitaban de dos cosas, un reglamento casi libre y la nula participación de motos y motores japoneses que todo lo hacían bien, eliminando la posibilidad de la solución práctica, fiable y sencilla que era recurrir a los productos japoneses los participantes deberían recurrir a pensar cosas nuevas y de paso utilizar componentes europeos o americanos que estaban siendo pasados por la piedra por la industria motociclista japonesa. Uno de los principales impulsores de esta idea fue el periodista/piloto Alan Cathcart y de estos ideales surgieron las series BEARS (British European and American Racers) que se convirtieron en un pequeño campeonato internacional lejos de las influencias de las grandes marcas japonesas y donde se vieron correr interesantes motocicletas.

 ... una moto única que no tuvo la repercusión mediática de las Britten...

 Carthcart comenzó a participar bajo los colores del equipo de Paul Taylor con una vieja Motodd-Laverda de mediados de los '80 que aunque le dio una victoria pronto comenzó a dar síntomas de agotamiento mecánico ya que su veterano tricilíndrico por aire que tenía más de 20 años de antigüedad como concepto y mecánicamente ya no estaba en su mejor estado de forma y acabó por romperse.
 Las Motodd-Laverda son una pequeña serie de se calcula unas 40 motos en total que diseñaron a finales de los 70 y hasta mediados de los '80 por el mecánico ingeniero Phil Todd primero con la colaboración de Martin Routdey y más tarde de Nigel Hill, propietario y diseñador de los chasis Saxon. Estas motos van comprendidas desde la MK1 a la MK5 y las más famosas son las series con chasis Saxon y entre ellas las dos últimas series, la MK4 y MK5, que llevan el sistema de suspensión delantera que ideó Hill llamado SAXTRAC consistente en un gran trapecio en forma de A anclado al chasis o a la culata del motor al cual se ancla una horquilla formada por dos tubos deslizantes y un amortiguador situado en el centro de la A que se encarga de las funciones de suspensión y amortiguación, ¿os suena verdad? Supongo que todos aquí lo conocemos como el sistema Telelever de BMW que introdujo la casa germana en sus Boxer de 1994, pero lo cierto es que de alguna forma copiaron el diseño que  Nigel Hill había ideado 10 años antes.
 La Mk4 inauguró este sistema montando el amortiguador de forma horizontal bajo el motor, pero la dificultad de hacer discurrir los colectores junto a él más el calor desprendido de los mismos que afectaba el buen funcionamiento del hidráulico hizo que se modificara el sistema apareciendo la MK5 que llevaba el amortiguador en la zona donde hoy día todos lo identificamos en estos sistemas, debajo de la tija de la dirección.

... lleva el sistema de suspensión delantera ideada por Hill llamado Saxtrac...

 Volviendo a los '90 tenemos a Cathcart hablando con Taylor sobre lo que hacer con la Motodd-Bimota y se le ocurre que porqué no preguntan en la renacida Triumph si podían hacerse con algunos de sus novedosos motores tricilíndricos que por su arquitectura no costarían mucho de acoplar a su viejo chasis Saxon. Taylor llama a John Bloor, propietario de Triumph,  y de la charla sale el compromiso de Bloor de suministrarles un par de motores, repuestos de fábrica y la ayuda de un par de ingenieros del departamento de I+D de la marca. Poco después reciben un par de motores tricilíndricos provenientes de la Daytona Super III, estos que habían sido diseñados por Lotus engineering, se habían sometido a las manos de Cosworth que los modificó y aligeró lo bastante como para pesar 19 kg menos que en su configuración original, luego también sufrieron importantes modificaciones internas por parte de Jack Lilley Motorcycles, que habían sido contratados por Taylor para el mantenimiento de los motores del equipo; nuevos cigüeñales, bielas, pistones, un trabajo en culata más un encendido digital programable y unos carburadores Keihin FCR de 39 mm llevaron al motor a dar más de 130 cv a 10200 rpm a la rueda cuando estuvo montado en la moto.
 Faltaba acoplar el motor al chasis y se contactó con Nigel Hill para ello, pero este se involucró totalmente en el proyecto y diseñó un nuevo chasis en aluminio para la nueva moto, este pesaría solo 7´5 kg y era un pequeño entramado tubular que utilizaba el motor como elemento portante. Detrás de la moto Hill utilizó un sistema de monoamortiguador asistido por bieletas en un basculante convencional y delante montó su sistema SAXTRAC con sus excéntricas a los laterales del trapecio que permitían variar el ángulo de lanzamiento de la dirección de los 22 a los 26º. También ideó otro sistema de excéntricas por el cual podía modificar la ubicación de motor dentro del chasis permitiendo cambiar el centro de gravedad y distribuciones de pesos. Toda la carrocería había sido fabricada en fibra de carbono y se pegaba en lo más posible a la mecánica intentando hacer lo más estrecha posible la moto y en ella destacaban sus tres enormes tomas de aire, la central para el airbox y las dos laterales que discurrían a todo lo largo de la moto buscando el radiador de agua que estaba situado debajo del asiento del piloto, esto hacía que el motor se pudiera situar lo más cerca posible del eje delantero otorgando así a la moto una increíble capacidad de giro y maniobrabilidad que no perjudicaban a la estabilidad general del conjunto, ¿Y quien había diseñado también igual que la Saxon-Triumph su moto?, pues nada menos que un grande como John Britten, su V1000 que también competiría en la BEARS compartía el mismo concepto que la Saxon-Triumph 1000.
También en la Saxon-Triumph las llantas eran de fibra de carbono al igual que los escapes, se montaban discos de freno PFM con pinzas de 6 pistones de la casa Alcon y se consiguió un bajo  peso de toda la moto de 162 kg.

...¿Y quien había diseñado igual que la saxon-triumph su moto?...

 La moto debutó bajo la lluvia en la carrera de Monza de 1994 y logró un 3er. puesto. Luego llegaría la victoria en Zeltweg en Austria, la primera victoria para una Triumph al menos a lo que se refiere a su motor en su época moderna, debido a una lesión, Cathcart cede su puesto al piloto Robert Holden que logrará más triunfos y podios para el equipo. Acabada la temporada se sube la cilindrada del motor a 985 cc y con un nuevo trabajo de culata se montan nuevos árboles de levas del especialista Gunther Knuppertz, lográndose más de 140 cv a 9800 rpm a la rueda, lo cual significa que si se tomara la potencia al cigüeñal como hacían los fabricantes japoneses este motor estaría por encima de los 160 cv, una cifra bastante superior a las deportivas japonesas de 1000 cc de la época. Empieza la temporada de 1995 en Daytona donde se logra el 3er. puesto detrás de las dos Britten, más tarde en la carrera de Monza se consigue dar la vuelta al resultado y la Saxon-Triumph gana la carrera por delante de las dos motos Kiwis, pero finalmente acaban la temporada en 4ª posición por detrás de las dos V1000 de Britten y la H&D VR 1000 de Ron McGill.
 Para 1996 Taylor decide hacer las americas y contrata a Scott Zampach para correr la Formula USA, volviendo a Europa para participar en el TT Man con Steve Lindsell . Zampach estaba logrando buenos resultados en una categoría donde competían motos de hasta 1300 cc con preparación casi libre pero en la última prueba de la temporada sufrió un accidente que dejó la moto inservible. Taylor se propuso restaurarla y tras muchos esfuerzos lo consiguió pero no quiso hacerla correr de nuevo y le propuso al Museo nacional de la Motocicleta Americano el exhibirla allí, y allí sigue a día de hoy, expuesta en el vestíbulo del museo.
 Sin duda una moto única que no tuvo tanta repercusión mediática como las Britten contra las que compitió y algunas veces ganó y que por ello ha pasado bastante más desapercibida en nuestra memoria motociclista. Al igual que la moto Neozelandesa, la Saxon-Triumph recogía los mismos conceptos de diseño que aquella y los puso a competir con buenos resultados, pero también al igual que su homóloga al final desapareció de la competición por falta de apoyo que llevara a extender el uso de sus soluciones técnicas en el mundo de la competición que estaba copado por mecánicas e ingenierías estandarizadas donde nadie se sale de la norma, y así sigue a día de hoy donde el último intento romántico por cambiar las cosas fue la Taylormade carbon2 de 2010/14, que visto de esta manera era la Saxon-Triumph de los 90 puesta al día con un motor de CBR 600 RR.

Vía l-twins.blogspot.com, memorias de Alan Cathcart, britaliamoto.com, ottw.es y conocimientos propios

Water Buffalo

A finales de los '60 del pasado siglo la AMA norteamericana había reglamentado una nueva categoría con reglamento muy permisivo y una cilindrada de 750 cc para competir con motos derivadas de serie, habían nacido las Superbikes, rápidamente las principales marcas inglesas dispusieron de rápidas motocicletas tricilíndricas de 4t derivadas de modelos de producción con especificaciones más pensadas en las carreras que en el uso diario para poder competir en esta categoría, podríamos decir que habían nacido las primeras SP (Sport Production) o motos pensadas para los circuitos que tenían que ser homologables para la calle, aunque no al nivel que estamos hoy día acostumbrados. Las marcas japonesas empezaron a radicalizar sus modelos pensando también en este campeonato, ya que en aquellos años sin duda el mercado norteamericano era el más grande e importante en ventas y publicidad del mundo, y ganar la categoría de Superbike era un fuerte impulso de ventas. Para 1970 las reglas se habían modificado y el ya permisivo reglamento era prácticamente libre en cuestiones mecánicas, obligando sólo a mantener cárteres motor y bloque de cilindros de los motores derivados de serie a utilizar, y permitía el concurso de los propulsores de 2t, y entonces a excepción de las marcas inglesas y Honda, las otras tres marcas japonesas apostaron por mecánicas de 2t para fabricar sus motos de la categoría Superbike.

...de las XR 11 se fabricaron según fábrica 14 unidades...

La primera en mover ficha fue Suzuki, aprovechando que tenía en el mercado una motocicleta de 2t de alta cilindrada, la GT 750, utilizó su motor para construir una moto de competición sin restricciones para la categoría, la XR 11 (TR750), que como su hermana de calle sería conocida en los EE.UU como Water Buffalo (Búfalos de agua) por su motor o también Flexi Flyer por su como más tarde se vio, por su flexible chasis incapaz de aguantar la potencia del motor. De las XR 11 se fabricaron según datos de fábrica 14 unidades entre 1971-74, ya desde sus primeros prototipos se vislumbraba que habría problemas para que tanto chasis como suspensiones, cadenas y neumáticos pudieran asimilar la elevada potencia de algo más de 105 cv a 8000 rpm que aquel tricilíndrico de 2t proveniente de una moto de calle podía ofrecer. De hecho se cuenta que Dunlop, que por aquellos años tenía contrato de suministrador de neumáticos con Suzuki dio vía libre para que utilizaran si querían productos de otros fabricantes, ya que ellos les seguirían ofreciendo sus neumáticos para aquella moto pero no les darían garantía alguna sobre ellos.

Estamos ahora en 1972 y Suzuki alinea 4 nuevas TR 750 para la más importante carrera de motos fuera del mundial de motociclismo, la Daytona. Montando gomas Dunlop estaban los pilotos Jody Nicholas, Ron Grant, Art Baumann y Rick Perry. En los primeros entrenamientos Baumann para en box y pide a los técnicos que comprueben el estado de su neumático trasero, se visualiza el estado de la goma y se toman temperaturas y los técnicos de Dunlop desaconsejan seguir utilizando los neumáticos porque están en un punto cercano a la rotura y afirman que es imposible que aguanten la carrera completa. Entonces un responsable de la casa Goodyear que estaba invitado en el box de Suzuki ve la oportunidad y lanza la afirmación de que sus neumáticos si están en condiciones de aguantar las prestaciones de la Suzuki para toda la prueba, en unos pocos minutos se firma un pequeño y sencillo contrato entre los americanos y los japoneses y siguieron con los entrenamientos montando Goodyear. Finalmente las motos de Suzuki coparon la primera línea de salida con un nuevo record de vuelta rápida por parte de Baumann bajando en unos 4 segundos el anterior record y estableciendo una velocidad máxima de 279 km/h.

Luego en carrera la hecatombe.... Jody Nicholas se queda literalmente sin neumático trasero, Ron Grant ve desfallecer el embrague y el cambio de la moto ante la abrumadora potencia del mismo, Baumann se retira con problemas de encendido después de una mala planificación de su equipo sobre el repostaje y haberse quedado sin gasolina y solo Perry con una conducción cuidando no llegar a los límites mecánicos de la moto logra acabar en 15ª posición y con unos neumáticos al borde del colapso. Sin embargo al mes siguiente en la segunda carrera de la temporada en Road Atlanta Nicholas consiguió la victoria siendo Grant 4º, un buen resultado que animó a los de Suzuki.

Después las TR 750 participan con no muy buena fortuna en la Transantlantic anglo-americana del mismo año, ya que los circuitos ingleses eran mucho más cortos y revirados que los americanos y las TR 750 llevaban relaciones de cambio para estos últimos, no pudiendo entonces utilizar su gran velocidad punta y compitiendo todas las carreras en 3ª 4ª velocidades, con el consecuente esfuerzo mecánico y sufriendo más problemas de consumo. A su vuelta a los EE.UU se ven penalizados y sin poder competir por parte de la AMA ante una reclamación efectuada por Kawasaki por haber montado cárteres motor y bloque de cilindros en magnesio, material no utilizado en el motor de serie del que se parte, el de la GT 750.

Mientras que en Europa en 1972 solo había una TR 750 compitiendo en manos de Jack Findlay bajo los colores de Suzuki GB, en 1973 se dan más unidades a pilotos como Barry Sheene, Smart, Perry, Lansivuori y Woods que consiguen diversas victorias y podios con ellas. En la Daytona de 1973 se forma otro importante equipo formado por Grant, Perry, Paul Smart y Don Emde, que había ganado la anterior edición con una Yamaha TR3 privada, de todos ellos solo Emde consiguió acabar en una 7ª posición final. Las TR 750 habían subido aún más en potencia estando por encima de los 110 cv, pero la subida de potencia había traído también una mucho más estrecha banda aprovechable de revoluciones haciendo más complicada la conducción de la Suzuki. Aquella edición fue ganada por Jarno Saarinen con las nueva Yamaha TZ 350 refrigerada por agua. En toda aquella temporada de 1973 sólo se conseguirá una victoria en Dallas a manos de Paul Smart

Team Suzuki Daytona '74, Araoka, Smart, Carr, Nixon y Sheene.

Para 1974 había todavía más potencia, se había diseñado un nuevo chasis con tubos de mayor diámetro, un nuevo basculante, llantas de aleación más resistentes, se efectuó una dieta general en la moto a base de magnesio y se montaban discos de frenos de mayor diámetro y autoventilados. Se había formado otro dream team con el piloto de pruebas de Suzuki Ken Araoka, Cliff Carr, Paul Smart, Gary Nixon y Barry Sheene, que venía de ganar con la TR 750 con chasis hecho por Seeley la primera copa Prix FIM 750 que se había corrido en su totalidad en Gran Bretaña. Todos menos Araoka que acabó 7º se retiraron por diferentes motivos y la carrera fue ganada por Giacomo Agostini seguido de Kenny Roberts, ambos con las nuevas TZ 700 de Yamaha, que se mostraron claramente superiores a cualquier otra moto de la competencia. Más tarde estas motos subirán a los 750 cc de cilindrada y se convertirán en la dominadora absoluta de la categoría convirtiendo las carreras de la F750 en una copa monomarca. Pero los de Suzuki no no querían tirar la toalla, ejemplos de ello lo tenemos en la victoria de Nixon en la prueba disputada en Loudon después de la de la Daytona en aquel 1974, sin duda conseguida gracias al nuevo chasis capaz de domar la potencia del motor Suzuki que le había diseñado un jovencito mecánico de su equipo llamado Erv Kanemoto...

En 1975 Suzuki lo vuelve a intentar en la Daytona, traen una nueva evolución de la TR 750 con 120cv de potencia a 8500 rpm, un nuevo cambio de 6 velocidades, bajo peso por debajo de los 150 kg, velocidades punta estimadas por encima de los 300 km/h, otro nuevo chasis muy reforzado inspirado en el de Kanemoto, nuevo basculante y una inédita posición fuertemente inclinada de unos nuevos amortiguadores traseros, nueva horquilla con barras de mayor diámetro y un nuevo carenado diseñado en el túnel de viento de la McDonell-Douglas. Pero el infortunio empieza pronto, Sheene cae escalofriantemente en el peralte del óvalo a más de 280 km/h cuando su neumático trasero se desintegró, aunque hay opiniones de que fue victima de un gripaje de la caja de cambios, lo dan por muerto pero no, sufre múltiples fracturas y conmociones pero sigue con vida y no volverá a competir hasta ya muy avanzada la temporada. Gary Nixon no toma parte en la carrera por estar convaleciente de otra caída con la Suzuki, y el resto de pilotos de la marca, Dave Aldana, Pat Henenn, Wilvert no acaban por diferentes problemas mecánicos de roturas de piezas debido a la potencia de la moto y Lansivuori sufre también otra caída en carrera también producida por la rotura de la cadena.... De los 80 participantes de aquella edición, 57 son Yamaha TZ 700/750, las cuales demuestran que cualquier piloto privado podía estar con ellas por delante de las Suzukis TR 750, que mientras aguantaban en carrera lo hacían en posiciones medio decentes más por las manos de sus pilotos que por ellas mismas.

.... Sheene cae escalofriantemente en el peralte del óvalo a más de 280 km/h...

1976 fue el último año que se vio correr a las TR 750 al menos de forma oficial, también sería el último año de fabricación de la GT 750 de calle, y en Suzuki deciden dedicar sus esfuerzos a la categoría de 500 cc del campeonato del mundo. En la Daytona de aquel año serían 8 Water Buffalos inscritas frente a un contingente de 111 Yamahas TZ 750, el único cambio en las motos fue la incorporación de silenciadores ante la nueva normativa de ruido que rebajaba los db a 115. Sorprendentemente Pat Henen logra acabar en 3º lugar la carrera. Otros resultados a destacar aquel año serían el 3º de Sheene en las 200 millas de Imola o el record de la categoría de 1000 cc en el TT Man por parte del piloto John Williams con un promedio de 294,22 km/h y una vuelta rápida a 299.74 km/h Las Suzuki TR 750 seguirían compitiendo pero no de manera oficial y siempre en equipos privados sin conseguir ningún resultado destacable, principalmente porque estando en todo su apogeo mecánico en 1975/76 eran inferiores en prestaciones y rendimiento general ante cualquier TZ 750 privada y ya no mencionemos a las oficiales. Estas motos victimas de su enorme éxito serían las que acabarían matando la copa FIM 750 primero y mundial 750 después ante el abandono de los demás fabricantes por intentar destronarlas. Las enseñanzas de la TR 750 sin embargo si consiguieron buenos resultados en la 500 de GP de inferiores prestaciones que ayudaron a que esta moto marcara una década de éxitos en el mundial de motociclismo, un consuelo para las Water Buffalos.

Vía motosclassicas70.com.br, chopsueygarage.blogspot.com, ozebook.com, ottw.es, cyclechaos.com, mcnews.com.au y conocimientos propios.

Old Blue

  En la década de los ´70 del pasado siglo en las competiciones motociclistas del AMA Norteamericano se hizo realidad la leyenda de David contra Goliath cuando un entusiasta equipo formado por dos periodistas y una veterana moto se hicieron con la victoria en su categoría de las 200 Millas de Daytona en 1977 frente a una jauría de motos oficiales o con apoyo de fábrica.
 Los responsables del acontecimiento fueron Phil Schilling y Coock Neilson, y su moto una Ducati SS de 1973, esta moto sería conocida por su último apodo, Old Blue, y sin duda es la Ducati más conocida por los entendidos en la materia del Nuevo Continente.
 La historia empezó en Italia en 1972, allí se celebrarían las primeras 200 Millas de Imola, carrera a imagen y semejanza de la de Daytona y con la que los italianos querían tener un evento de igual o superior magnitud que el americano. Para la carrera fueron invitados periodistas de medios especializados de todo el mundo, y entre ellos estaba Phil Schilling, perteneciente a la revista Cycle Magazine y un auténtico forofo de la marca Ducati. Phil estuvo toda el fin de semana de las carreras babeando en el box de Ducati entre las motos, mecánicos, pilotos e ingenieros, y cuando se consagró la hazaña de la victoria de Paul Smart se conjuró a si mismo para convencer a su revista de comprar una 750 como la de Smart para su pequeño equipo de carreras que la  revista mantenía en competiciones a nivel amateur.

 .... pintada en una bella combinación de azul y gris su nombre pasaba a ser el de Old Blue...

 Tras convencer a sus superiores confirmó el encargo de una motocicleta a la fábrica de Ducati Italia, una 750SS de preproducción que llegaría en 1973 a sus manos.
 El trabajo era simple, con una tirada de más de 500.000 ejemplares, plasmarían en la revista su trabajo con ella, de como la preparaban y corrían con ella en diferentes competiciones todas a nivel amateur. La Ducati se volvió muy famosa en Norteamérica y recibió por aquel entonces el apodo de Overdog por parte de sus propietarios.
 El piloto encargado de hacerla correr era Coock Neilson, editor de la revista, el ya hacía sus pinitos en la competición con una Ducati GT de sus propiedad, y durante 1974 alternó las dos motos en diferentes eventos.
 En 1975 el AMA creo la nueva categoría de Producción 750 cc y el duo Schilling/Neilson preparó la Overdog para tal competición, documentándolo todo en sucesivos números de su revista, la moto literalmente fue rediseñada, aligerando casi todos sus componentes y mejorada en el tema de suspensiones y frenos. Ese año se consiguieron victorias y un 5º puesto en la clasificación final aumentando más si cabe la fama de la Overdog.
 En 1976 otro cambio de reglas en el AMA da lugar a la creación de la categoría producción de hasta 1000 cc y un reglamento casi libre de preparaciones, entrando en la categoría de modo oficial las principales marcas de motocicletas.
 Schilling y Neilson deciden pedir ayuda y soporte técnico a Ducati, pero los italianos se lo deniegan al  tratarse de un equipo privado, lejos de desanimarse, conocedores de los puntos fuertes y débiles de su ya veterana montura, recurren a diferentes preparadores y sintonizadores californianos en plena época de la cultura Hot Rod.
 A la multitud de piezas que habían cambiado o reconstruido en magnesio o aluminio por toda la moto ahora tocaba meterle mano profundamente al motor, se subió la cilindrada a 883 cc a base de adaptar dos cilindros de 450 cc de una de las monocilíndricas que tenía Ducati en producción, se adaptaron pistones Venolia con segmentos provenientes de una Yamaha XT 500, se adaptaron  válvulas de admisión de H&D y de escape de BMW, se fabricó un radiador de aceite con piezas de un Volkswagen, y lo más caro e importante, una nueva caja de cambios de relación cerrada fabricada a medida por Webster Gear, un reputado constructor de cajas de cambios para coches, cuyo precio por si sola superaba el de muchas motocicletas de gran cilindrada nuevas a la venta. Curiosamente, la caja de cambios dio en la Ducati el único problema que no pudieron solucionar en sus años de competición, algunas veces al altas revoluciones le escupía la 4ª marcha...
 Siguiendo con el rendimiento termodinámico se buscó la ayuda del especialista CR Axtel y se hizo también un estudio aerodinámico a cargo del gurú de la materia Jerry Branch, También se buscó rebajar más peso aun, un ejemplo de ello fue el uso de llantas de aluminio de la casa Morris Mag a las que se les quitó los tubos internos de los radios para aligerar peso e inercias, con todos estos cambios la moto estaba lista para afrontar la temporada de 1976.
  La Overdog volvió a cambiar de nombre y ahora se llamaría The California Hot Rod, en clara alusión a los múltiples preparadores californianos que habían ayudado a su preparación.

 
Neilson en el centro, Dave Emde segundo de carrera a la izquierda y Wes Cooley como tercero a la derecha en el podio de la Daytona '77


 Empezó la temporada de 1976 con la cita inaugural de la Daytona, donde quedaron terceros tras las BMW oficiales de Red Pridmore y Steve McLaughlin. Luego cosecharon posiciones decentes durante toda la temporada hasta conseguir otro podio en la última prueba de la temporada en el circuito de Riverside (California). Sin duda y por el nivel tecnológico exhibido por sus contrincantes, la Ducati de Schilling/Neilson estaba considerada como la Ducati de carreras más rápida del mundo, donde plantaba cara en velocidad punta y velocidades medias a las potentes Kawasaki Z1 de Yoshimura o a las BMW oficiales que consiguieron el título en 1976.
 La temporada de 1977 empezó de nuevo en Daytona, The california Hot Rod había sido pintada en una bella combinación de azul y gris y ahora su nombre pasaba a ser el de Old Blue debido a los años que llevaba ya compitiendo, y Neilson logró colocarse en primera fila de salida para la carrera, aunque ya no era una sorpresa para sus rivales, conocedores de la velocidad de la Ducati. Neilsen pensaba en todo lo que habían pasado para llegar hasta allí, desde que Schilling compró la moto hasta como habían engañado a los comisarios de carrera instalando un cuentarevoluciones que daba menos vueltas de las reales para poder pasar el límite de decibelios permitidos a altas vueltas para la carrera...
 Se dio la salida y las potentes Kawas de Wes Cooley y Dave Emde cogían la cabeza de carrera pero sus potentes propulsores tenían bastantes problemas para traspasar su potencia al suelo y la Old Blue rapidamente los adelantó y se marchó en solitario hacia la victoria rodando 2 segundos por vuelta más rápido que los demás y obteniendo una ventaja de 28 segundos en la meta sobre el segundo clasificado y consiguiendo además un nuevo record de carrera con una media de más de 160 km/h por vuelta.´
 Se había producido lo impensable, un pequeño equipo privado con ningún apoyo de fábrica y buscándose la vida por sus propios medios habían vencido a la flor y nata del motociclismo deportivo de 4 tiempos de Norteamérica, David había vencido a una jauría de gigantes...
 Habían llegado a lo más alto y sabían que no podían aspirar a más, así que cuando la temporada acabó de nuevo en el circuito californiano  de Riverside decidieron de retirarse de la competición, y la Old Blue pasó a convertirse en una leyenda, tal vez la Ducati de carreras más famosa de Norteamérica.

Vía pistonbrew.blogspot.com, motorcycleclassics.com y conocimientos propios.

El dentista más rápido de Philadelphia

 En los años '80 y parte de los '90 del pasado siglo XX existió una competición en el AMA norteamericano que a mi gusto era fantástica, y en la que prácticamente sólo había una regla, la utilización de motores bicilíndricos, esa categoría fue la Battle of Twins o AMA Pro Twins.
 Allí se refugiaron multitud de pequeños constructores y pilotos privados que construyeron prototipos artesanales que pasaron a la historia, como las Britten V1000 de John Britten, también fueron auténtico caldo de cultivo para el desarrollo de máquinas oficiales como las Ducati 851 o el canto del cisne para otras famosas motos de competición como las H&D Martillo de Lucifer.

 El personaje que nos interesa hoy se hizo famoso en esta categoría porque cogió una moto que era una vieja gloria y la puso en la primera línea de carrera, él era John Wittner, ingeniero mecánico de estudios y dentista de profesión, y su moto una Moto Guzzi.

 Cuando estaba en sus años de estudio en la universidad, Wittner trabajo en diferentes talleres de motocicletas donde se trabajaban principalmente mecánicas de Harley & Davidson donde aprendió todos los entresijos de los veteranos motores de varillas y empujadores. Poco después aplicó sus conocimientos  estudiados junto a su experiencia en la mecánica para afinar motores de la H&D tanto para él como para otros pilotos privados en las diversas competiciones de aficionados donde participaba. Años más tarde, en 1983, ya establecido en su prospero negocio de dentista en su localidad de Philadelphia tuvo la idea de montar un equipo con unos amigos para participar en el campeonato de resistencia AMA en la categoría Middleweight solo para pilotos aficionados y contra todo pensamiento compró una Moto Guzzi Le Mans para ese proyecto. A John le gustaba la Guzzi, su motor bicilíndrico transversal a la marcha,  al igual que el de las H&D era de movimiento de levas accionado por varillas y esa era una mecánica muy conocida por él, pero el motor de la Guzzi era muchísimo más fiable que el de la marca americana, y eso es lo que buscaba Wittner para poder competir en resistencia.

 ... y contra todo pensamiento compró una Moto Guzzi Le Mans para ese proyecto...













 En 1984, su primer año en la categoría, ganó todas las carreras y se hizo con el título, ello le llevó a que la temporada siguiente vendiera su consulta de dentista y empleara todos sus ahorros en la formación de un equipo más profesional para afrontar la categoría máxima de la resistencia, y consiguió de nuevo el título nacional, esta vez ya como equipo profesional, su apuesta por el fiable motor de varillas de bajo consumo pudo con el ingente número de motocicletas japonesas de motores aulladores de revoluciones y sedientos de gasolina.
 Pero para 1986 se empezaron a torcer las cosas, los rivales le habían tomado la medida, habían evolucionado y la Guzzi de Wittner ya no era tan competitiva, y fuera de la resistencia no había muchas competiciones donde poder correr con garantías de éxito y conseguir premios en metálico que reflotaran su exigua economía. Con este panorama desalentador a John se le ocurrió la idea de plantarse en Italia en la fábrica de Guzzi y pedir apoyo para la fabricación de una nueva moto y motor que tenía en mente desde hacía tiempo.
 Consiguió reunirse con el presidente de Moto Guzzi Alessandro De Tomaso después de esperar muchos días a las puertas del hotel donde éste residía.  A De Tomaso le gustó la idea y le fascinó la historia de John de estos dos años atrás donde había conseguido los dos títulos AMA de resistencia, los primeros títulos oficiales que conseguía una Guzzi desde su retirada del mundial de velocidad en 1957. Se lo llevó a la fábrica y le confió el último secreto de Guzzi, el motor de culatas de 4 válvulas en el que estaban trabajando desde 1986 bajo la dirección del ingeniero Umberto Todero. De Tomaso vio en la figura de Wittner la oportunidad de relanzar la faceta deportiva de Moto Guzzi y la ocasión de desarrollar el nuevo prototipo de motor en la competición sin estar involucrados en la misma bajo la mirada y la presión de la prensa especializada y sin gastar apenas dinero en ello, así pues le dio  a Wittner  una serie de conocimientos de ingeniería de los motores de Guzzi, piezas varias de recambio y apoyo de fábrica en general para avanzar en el proyecto.
 John estaba entusiasmado, había planeado un viaje de una o dos semanas a Italia para llorar en la puerta de la fábrica de Mandello y se había quedado más de dos meses trabajando en estrecha colaboración con los ingenieros de Moto Guzzi en la misma fábrica. tal vez lo único negativo de aquellos meses fue que John no contaba quedarse tanto tiempo y le costó un dineral sacar el coche del aparcamiento del aeropuerto....

.... acabando con la tiranía de títulos conseguidos por  H&D y Ducati...













 La temporada de 1987 el equipo del Dr. John se inscribió en el AMA Pro Twins con el piloto Doug Brauneck y arrasó consiguiendo el título y acabando con la tiranía de títulos conseguidos por H&D y Ducati. La Guzzi que había construido Wittner utilizaba un novedoso chasis de espina central en sección rectangular que daba fin a la época del doble cuna diseñado muchos años atrás por Lino Tonti, este unía la dirección a dos placas que soportaban el esfuerzo que transmitían el cardán y la suspensión trasera tipo Cantilever, precisamente preguntado por la transmisión por cardán, John siempre defensor de la misma esgrimía el argumento de que una cadena llegaba a perder de un 8 a un 20 % de efectividad en transmitir la potencia del motor en la primera media hora de carrera, mientras que un cardán presentaba pérdidas de entorno al 10 % pero siempre constantes a lo largo de toda una carrera. A día de hoy con la evolución en materiales que han experimentado las cadenas de transmisión esta diferencia ya no lo es tal como lo fue hace 30 años.

Este nuevo triunfo en el AMA del equipo de John Wittner hizo decidir a Moto Guzzi el entregarle uno de los nuevos motores de 8 válvulas aún en estado de prototipo a Wittner para correr con él en la temporada de 1988, con apenas tiempo de montarlo en la moto y menos de "meterle mano" se plantaron en la línea de salida de la Daytona, la prueba que abría el calendario de la temporada '88.
 Lo único que había dado tiempo a montar o cambiar en la moto fue el colocar unos colectores con salida libre, unas nuevas levas de la marca Crane  Cams y unos  carburadores de compuerta plana de la casa Mikuni con 41,5 mm de difusor. La carrera fue un éxito y acabaron terceros tras la Cosworth Quantel de Roger Marshall y la Ducati  851 del team NCR pilotada por Stefano Caracchi. La competencia en aquella carrera y en la temporada en general fue dura, a parte de las monturas mencionadas también corrían otras como la Honda RS 750 Commonwealht de Paul Lewis, Bimotas DB-1 como la de Chris Olfield, la Ducati-Leoni del famoso preparador o la 851 del team Ferracci.
 A pesar de pocos medios que disponían (en Guzzi no les apoyaron tanto como quisieron o dijeron) y problemas de juventud del nuevo motor,  consiguieron acabar 5º en la general del campeonato.
 El motor de 8 válvulas en su configuración de serie dentro de los límites de ruido y emisiones entregaba unos 92 cv a 7400 rpm con 992 cm3 según fabrica. En el team del Dr, John se le subió la potencia a unos 115 cv a final de temporada en una continua evolución donde se acortó la carrera del motor y se subió la cilindrada a 999 cm3, se adoptó el cigüeñal de la V7 de la marca, se utilizaron bielas Carrillo, pistones Ross de 3 segmentos, cilindros con tratamiento al Nikasil.
 En 1989 los Mikuni dieron paso a una inyección Magneti Marelli con cuerpos de 52 mm, unas nuevas levas, pistones Wiseco, conductos y cámara de combustión rediseñados que subieron la potencia hasta 128 cv a 9500 rpm que empujaron la Guzzi hasta los 270 km/h en el peralte de Daytona, pero el motor daba muestras de estar cerca de sus límites, ocasionando bastantes roturas durante esa temporada, como la que le costó la retirada precisamente en Daytona cuando marchaban 4º en carrera al romperse una correa de distribución.

...terceros tras la Cosworth Quantel de Roger Marsahll y la Ducati 851 del team NCR...











 Precisamente en ese año de 1989 el team fue invitado por la casa Guzzi en Italia a participar en la serie BOTT europea que se disputaría en Monza, en un circuito totalmente desconocido para ellos consiguieron clasificarse para la carrera segundos tras la 851 oficial de Marco Luchinelli.
 La salida se le dio mal Doug Brauneck, que seguía siendo el pìloto del Dr, John, pero poco a poco fue remontando para dar caza a un solitario Lucky que marchaba primero en su Ducati oficial. Doug fue cogiendo ritmo una vez que se encontró solo en segunda posición y empezó a rodar continuamente en ritmos inferiores al marcado por Lucky en la pole empezando a recortarle distancias rápidamente. Lucky apretó a la Ducati cuando le marcaron que la desconocida Moto Guzzi le estaba alcanzando y su 851 rindió el alma teniéndose que retirar. La victoria estaba servida en bandeja de plata para la Moto Guzzi del team Dr. John ante el júbilo de la directiva de la marca que en el circuito se encontraba pero a muy poco del final una rotura de un cable de bujía les dejó también fuera de carrera. Esa fue la primera y última vez que se vio la Guzzi del Dr. John en Europa y cuando acabó la temporada dejó la competición y se fue a Italia a trabajar en la nueva moto de calle que Moto Guzzi planteaba poner a la venta, la Daytona 1000 I.E de 1992
 La Daytona 1000 I.E reunía toda la experiencia de John Wittner, el nombre por los éxitos en tan carismático circuito cosechados, y en la parte mecánica chasis, basculante y caja de cambios  eran los mismos componentes que los utilizados por John en sus motos de carreras, la suspensión trasera incluso en la moto de producción sería una versión optimizada y mejorada de la versión de competición, aunque estaba claro que no se utilizarían los materiales exóticos como el magnesio que en la moto de John eran muy utilizados en el motor 8 válvulas.

...consiguieron clasificarse segundos para la carrera tras la 851 oficial de Luchinelli...














 Aún así la moto prometía ser muy competente para el uso en carreteras abiertas y en una confidencia ante periodistas en una entrevista donde enseñaron el modelo pre-producción de la Daytona, Wittner dijo que con quitar la caja del filtro del aire, colocar escapes abiertos y cambiar la centralita la moto llegaría a los 128 cv de la versión de carreras.....
 Poco tiempo después de la presentación y comercialización de la Daytona John Wittner se fue de Moto Guzzi y volvió a su Philadelphia natal, no se sabe si por motivos personales o desanimado ante la poca  o nula iniciativa de Moto Guzzi por poner en marcha algún tipo de equipo de carreras en cualquier disciplina posible de velocidad.
 Sin duda una gran pérdida para el motociclismo de competición el abandono del Dr. John....


 Via ghezzi-brian.com. mgcn.nl, cesenabikers.blogspot.com, retrovisore.it y conocimientos propios.

Hurricane

  Si mencionamos el nombre Hurricane en nuestras memorias se nos vendrá a la cabeza aquellas primeras Honda MBX 75 de mediados de los ´80 o su famosa hermana mayor la CBR 600 F1, sin embargo hay otra Hurricane anterior en la historia de la motocicleta que es bastante más desconocida para la mayoría de los aficionados a la moto.
 En 1969 el grupo empresarial inglés que formaban las marcas BSA/Triumph habían sacado al mercado la BSA Rocket 3 o Triumph Triple (según compraras una u otra), que junto a las posteriores Honda CB 750 y Kawasaki Z1 dieron lugar al nuevo segmento de las superbikes, motos de alta cilindrada y prestaciones con un grado de tecnología y sofisticación no vistos antes en motos de producción.
 Por el estrecho margen de cuatro semanas, en verano de 1968 las BSA/Triumph se presentaron en sociedad antes que la famosa Honda CB 750,  la moto japonesa con su novedosa tecnología eclipsaría las ventas de las motos inglesas en el tiempo, ya que el motor inglés, un tricilíndrico en línea refrigerado por aire, seguía contando con árboles de levas movidos por varillas y cárter motor dividido en dos verticalmente, la principal causa de las famosas pérdidas de aceite de los motores británicos, a todas luces era un motor anticuado comparado con el cuatro en línea de la moto japonesa, libre de fugas, con arranque eléctrico y freno de disco entre otras cosas.

... en verano de 1968 las BSA/Triumph se presentaron en sociedad...












 Pero retrocedamos un poco en el tiempo, en las instalaciones de BSA en Inglaterra se presentan los nuevos modelos de preserie a los representantes de la marca en EE.UU, donde se tenían puestas todas las esperanzas de ventas de estas motocicletas, el mercado norteamericano era el mayor del mundo y estaba en plena expansión, y especialmente de motocicletas grandes y de buenas prestaciones, precisamente los objetivos con los que se habían desarrollado la Rocket 3 / Triple bajo las manos de Bert Hopwood y Doug Hele, estos habían desarrollado el motor sobre la base del antiguo motor bicilíndrico en línea de 500 cc del modelo 5TA del 1959, básicamente lo que se hizo fue colocar un cilindro más y darle un lavado de cara al motor OHV con dos árboles de levas separados para las válvulas de admisión y de escape movidos por varillas. Constaba de cárter motor con separaciones verticales y un embrague en seco.
 Para el nuevo vicepresidente de la empresa en EE.UU, Dan Brown, la moto supuso una decepción, observaba que la compañía no había invertido apenas dinero en nueva maquinaria para la construcción de las nuevas motorizaciones que se seguían fabricando con los estándares, especificaciones y útiles de hacía 20 o más años, y que por consecuente, seguirían presentando sus fallas de diseño, fugas de aceite y fiabilidad algo dudosa. Por otro lado el diseño que presentaba la moto, muy continuista con la línea de productos de la marca tenía un gusto demasiado europeo y clásico para lo que entendía Brown que podría gustar en EE.UU, y en la moto para él, la línea de escape que presentaba, propia de un Cadillac de los '50 como diría más tarde alguna vez, representaba un esfuerzo visual muy grande para poder ver atractiva la moto, aunque en fábrica en Inglaterra todos estaban de acuerdo que las líneas de diseño de la moto dibujadas por el veterano Ted Hodgdon eran geniales, diseñador que para Brown se había quedado desfasado hacía tiempo.
 A todo esto tenemos que recordar que la nueva moto era diferente según fuera BSA o Triumph, en la primera se montaba un chasis doble cuna con el nuevo motor con los cilindros inclinados, mientras que en la Triumph se utilizaba un chasis monocuna y los cilindros ubicados verticalmente, esto junto a otros detalles cosméticos aumentaban los costos de producción de las motocicletas que tendrían un precio de venta final en el mercado demasiado alto para lo que ofrecían comparadas con la nueva Honda, pero contaban con una cosa a su favor, a pesar de su veterana mecánica aún seguían siendo motos muy veloces.

.....casi 132 m.p.h alcanzadas en el Ovalo...








 Esa fue la baza que quería utilizar los ingleses en los EE.UU para fomentar las ventas de sus motos, y contactaron con el presidente del AMA norteamericano, Bill Berry, para que les oficializaran los records de velocidad que querían batir en la pista de Daytona con una Rocket 3. Para ello contrataron los servicios de los pilotos Yvonne Duhamel, Dick Mann y Ray Hempstead. Entre los diferentes records alcanzados cabe destacar las casi 132 millas por hora (212 km/h) que se alcanzaron en el óvalo.
  Antes de que se acontecieran estos records, en el vuelo de vuelta a EE.UU, Dan Brown seguía dándole vueltas a como modificar la moto para adecuarla al gusto norteamericano. Ya en su oficina comentó con su jefe de ventas Harry Chaplin sus inquietudes sobre los nuevos modelos y lo poco que le gustaba sus especificaciones, y éste le dio la tarjeta de un joven diseñador llamado Craig Vetter, del que había visto varias realizaciones y le habían gustado. Brown  contactó con él y le contó lo que quería y Vetter accedió de inmediato, solo había un detalle a tener en cuenta a la hora de firmar el contrato, el acuerdo era entre Vetter y Brown, era un proyecto "particular" de Brown del que no se sabía nada en BSA/Triumph.
 Vetter ya tenía una labrada fama como constructor de carenados pero quería diseñar una moto entera, y con la oferta de Brown vio la oportunidad de plasmar una idea que estaba trabajando hacía tiempo, un conjunto de una sola pieza que integraba el depósito de gasolina, el asiento y las tapas laterales. Ya tenía un primer diseño hecho y montado en una Suzuki 500 2t de su propiedad, y había marchado con ella a la Semana de Daytona buscando algún fabricante o patrocinador que le financiara la idea.
 Brown le entregó una Rocket 3 de las usadas en Daytona y esperó resultados en el menor tiempo posible.
 La moto que le dieron a Vetter montaba una horquilla Ceriani que había sido modificada para Daytona acortándola de recorrido, por ello Vetter tuvo que modificarla de nuevo para alargarla a  como vendría de serie, curiosamente, tiempo después en Inglaterra lo tomaron como una modificación de la horquilla en su estado normal y las motos se montarían con la horquilla más extendida de lo que Vetter había pensado.

 En cuanto a el escape que tanto odiaba Brown, se le dio plena libertad de modificarlo como quisiera y sin preocuparse de si funcionaría bien o no, según el mismo Brown, en fábrica ya se encargarían de hacer que funcionara el diseño. Vetter entonces se acordó de los colectores en forma de abanico de las BSA de carreras del piloto Jim Rice, unos auténticos megáfonos de competición, que  luego en fábrica se encargarían de silenciarlos.
 El diseño estaba terminado cuando el jefe de Brown, Peter Thornton, presidente de la compañía en EE.UU se enteró del proyecto y culpó a Brown de utilizar fondos de la empresa para algo no autorizado, Thornton y Brown no se llevaban bien, pero a el primero también le gustó mucho el diseño de Vetter y mandó empaquetar la moto y mandarla a fábrica en Inglaterra, para que la estudiaran y vieran la viabilidad de ponerla en producción. Este desencuentro entre Thornton y Brown en el que el primero además se quiso adueñar de la idea del diseño fue la gota que colmó el vaso para que Brown abandonara la empresa poco después.

  La moto terminada recibió el nombre de Vetter BSA Rocket 3, y aunque en Inglaterra no fue muy bien recibida por diseñador jefe Bert Hopwood fue aclamada por la crítica especializada y el público en general, y como se acababa de cerrar BSA por bancarrota financiera vieron la oportunidad de oro de poder sacar adelante todo el stock de piezas de BSA que quedaban en los cerrados almacenes. Así se puso la moto en la cadena de producción pero bajo el nuevo nombre de Triumph X75 Hurricane en 1972, pero solo estuvo un año en producción, ya que la reciente normativa de ruidos vigente en los EE.UU no era superada por los preciosos escapes de la Hurricane, la seña de identidad de la moto (junto con el conjunto asiento/depósito) sería la causante de su cese de producción. Como dice la sabiduría popular, lo bueno dura poco

 ... la moto terminada recibio el nombre de Vetter BSA Rocket 3.....




 El prototipo original de Vetter pasó algunos años en la vieja fábrica de BSA/Triumph hasta que en 1977 Vetter la recuperó y la expuso en sus instalaciones de Vetter Corporation. Cuando poco después vendió la compañía se la llevó a su casa en san Luis de Obispo en California. Allí y a pesar de los años que llevaba la moto sin arrancar tuvo que ponerle una bandeja debajo del motor para recoger el aceite que seguía perdiendo por sus cárteres....
 Finalmente donó la moto al Museo Salón de la Fama de motocicletas de Pickerington en Ohio donde reside a día de hoy.
 Como curiosidad cabe remarcar que si bien la moto no consiguió un merecido éxito de ventas, con el tiempo para muchos especialistas la X75 Hurricane se considera la primera Cruiser del mercado

Vía craigvetter.com, wikipedia y conocimientos propios.

GANAR EN TERRITORIO DEL ENEMIGO

 Nos vamos en el tiempo a finales de la década de los '70 del pasado siglo XX, en cuestión de campeonatos de velocidad sin duda la clase reina es la Fórmula 750 donde compiten los más potentes prototipos de las marcas japonesas con mecánicas de 2 tiempos y potencias por entorno a los 145 cv, por otro lado si nos vamos a los campeonatos mandados por mecánicas de 4 tiempos, TT-F1 aparte, el campeonato europeo de resistencia es el máximo exponente mecánico para estas motorizaciones porque no existe restricción alguna a nivel de preparación de motor exceptuando la cilindrada, de 1000 cc.
 La resistencia es la modalidad más popular y que más publicidad atrae en el Viejo Continente, y es el lugar idóneo donde los diversos fabricantes publicitan sus productos entre el público, por ello que de forma más o menos oficial compiten en el europeo de resistencia. Honda a través de RSC (precursora de HRC) tiene compitiendo la RCB 1000 a través de equipos con apoyo directo de Honda France y Honda Britain, Suzuki a través de Yoshimura presta apoyo técnico a algunos equipos y Kawasaki lo mismo a través de Kawasaki France.

     ... JCO confiaba en la mayor velocidad de las TZ 750 para superar ese handicap....

 Y nos falta Yamaha, que en aquellos años tiene como familia deportiva de 4 tiempos la familia XS y en 2 tiempos las TZ en sus diferentes cilindradas, todas ellas prototipos de competición puros y duros con su máximo exponente en  la explosiva TZ 750 que arrasa en todas las carreras de la Copa FIM 750 (posteriormente mundial 750).
 Pero estas victorias en los circuitos no se pueden extrapolar directamente al producto de calle que es completamente diferente a las motos prototipo, y las ventas de Yamaha en Europa, quitando las ventas de las familias RD directamente emparentadas con las TZ de circuito, son bastante bajas, y ello lleva de cabeza a Jean Claude Olivier, patrón de Yamaha France y uno de los principales mandatarios de Yamaha en Europa.
 JCO también era propietario del team Sonauto Yamaha y decidió utilizarlo para publicitar a Yamaha como referente en las ventas de motos de calle, y en una y vista con el tiempo, arriesgada idea, decidió participar en la prueba que más público atraía, el Bol D'Or,  con la moto que más victorias le proporcionaba a Yamaha, la TZ 750, o sea, ganar en una prueba dominada por motos de 4 tiempos con un prototipo de 2 tiempos, una idea verdaderamente loca en aquellos días.
 La libertad del reglamento lo permitía al ser prototipos puros los que participaban en el Bol D'Or, por lo que utilizar la TZ no era problema, el problema estaba en adecuar una moto pensada para carreras de corta distancia en una moto capaz de aguantar 24 horas a máximo rendimiento.
 El motor de la TZ entregaba 140 cv a 11000 rpm, algo por encima de las más potentes 4 tiempos de la competencia, pero los cerca de 140 kg de peso en seco es lo que le haría sacar mucha partida a sus futuras rivales que solían sobrepasar los 200 kg en las mismas condiciones, otra ventaja importante también era su propia configuración como moto de carreras que le proporcionaba mayor velocidad de paso por curva, manejabilidad, aceleración y en definitiva mayor facilidad de uso al límite. Por contra sin duda estaba el consumo, los motores de 2 tiempos eran mucho más bebedores que los 4 tiempos y ello conllevaría un mayor número de paradas a repostar en carrera, pero JCO confiaba que la mayor velocidad de la TZ por vuelta supliría este handicap.

...tenía que parar cada 20 o 21 vueltas a repostar... en la foto escapes cambiados en la TZ en la carrera de 1978














  La TZ se entregó a las manos de Cristian Maigret, de los talleres Moraco, que era el mécanico jefe del equipo Sonauto en el mundial de velocidad, empezó por trabajar la culata bajando la relación de compresión y se montaron nuevos cilindros y pistones de la casa Mahle con el nuevo tratamiento al Nikasil de carburo de siliceo y nikel, se mantuvieron los carburadores y caja de cambios originales y se trabajaron las suspensiones y frenos montando una horquilla de cambio rápido, un basculante PEM del mismo sistema y nuevo conjunto de frenos firmado por Brembo. El sistema eléctrico para la iluminación se tuvo que hacer desde cero y casi todos sus componentes se tuvieron que emplazar al colín de la moto, modificado para poder alojarlos, motivo por el cual el subchasis tuvo que ser reformado y reforzado.
 Una vez lista para la carrera la TZ 750 tenía unos 115 cv a 9000 rpm para unos 165 kg de peso en seco, de potencia andaba por debajo de las mejores motos de la categoría, pero en peso seguía estando bastante por debajo de ellas, y se seguía confiando en las prestaciones del motor para estar arriba en la clasificación.
 Llegó la carrera y la TZ 750 de Sonauto pilotada por Patrick Pons y Christian Sarron marcaron la pole con un tiempo 4 segundos mejor que el del segundo clasificado, una de las Hondas  RCB oficiales, pero en el paddock no se respiraba un ambiente de sorpresa, era lo esperado por todo el mundo, así como también se creía que la moto de Sonauto saldría la primera y lideraría la carrera no más de 3 o 4 horas antes de romper, no se creía en la resistencia mecánica del motor 2 tiempos Yamaha para aguantar toda la carrera.
 Y así fue, a las 3 horas la TZ 750 lideraba la carrera con una vuelta de ventaja a pesar de que tenía que parar cada 20 o 21 vueltas para repostar y cambiar cadenas, neumáticos, tubarros o baterías por las cerca de 35 vueltas de sus rivales que sólo cambiaban neumáticos y echaban gasolina. Pero la Yamaha siguió en carrera, a las 6 horas sacaba 2 vueltas de ventaja y a las 12 horas eran ya 3 vueltas y los habituales de la categoría se empezaban a preocupar de que realmente la Yamaha acabara la carrera y la ganara, y con autoridad, pero para suerte de estos, y mala fortuna de Yamaha, sobre las 17 horas de carrera una biela del motor de la TZ dijo basta y ahí se acabó todo, pero el mensaje e intención estaba entregado, volverían al año siguiente para ganar la carrera.
 En 1979 se inscribieron 3 TZ 750, dos para Sonauto con Pons, Asama, Rigal y Roche y una tercera bajo la supervisión de Maingret y los colores de su taller, Moraco
 Se habían reforzado y tratado las bielas, se mejoraron los frenos y se cambió neumáticos de Michelín a Dunlop que es lo que solía montar todo el mundo en resistencia, pero la competencia había mejorado, la organización del Bol D'Or, presumiblemente presionada sobre todo por Honda, quedaron fuera del campeonato de resistencia para poder efectuar un cambio de cilindrada de las 4 tiempos hasta los 1200 cc y con ello permitió a RSC apuntar un par de RCB 1000 subidas a 1084 cc bastante más potenciadas que el año anterior, así como la inclusión de una RS 1062 cc con preparación Honda Japón del equipo oficial de Australia. También se había cambiado de escenario, ahora se disputaría la carrera en el circuito de Paul Ricard con su famosa recta Mistral de 1,8 km que favorecían a las potentes y pesadas 4 tiempos.
 Yamaha volvió a marcar la pole pero la salida se dio mal para los pilotos de Sonauto cuyas TZ eran más difíciles de arrancar que las Honda y demás 4 tiempos. Diversos problemas los mantuvieron toda la carrera algo lejos de los líderes, pero remontando poco a poco a 1 hora del final la TZ de Pons y Asami era segunda a 1 minuto de una de las Hondas oficiales y rodaban unos 3/4 segundos más rápidos por vuelta. A 20 minutos del final habían casi recortado todas las diferencias y estaban dispuestos a dar el tirón final para adelantar a los líderes cuando la TZ 750 pasó por meta al ralentí con problemas eléctricos, se paró en boxes y se solventaron, pero el tiempo perdido les arrebató la victoria que rozaron con los dedos y quedaron segundos en el Bol D'Or.
 Tras este magnífico resultado que para Sonauto supo a poco, se empezó a preparar la carrera para 1980.
 Ese año el campeonato pasó de rango europeo a campeonato mundial y como tal se regía desde entonces con las reglas de la F1, no pudiendo entonces las motos de 2 tiempos exceder los 500 cc, por ello que el Bol D'Or tampoco quiso  ser partícipe del campeonato. El concurso del equipo Sonauto era una inmejorable fuente de publicidad y público a su carrera, y sabían que por el renombre de la misma, aunque no fuera mundialista, la mayoría de los equipos participantes en el mundial no renunciarían a disputarla. Este año el límite de cilindrada estaba en los 1300 cc y Honda volvió a inscribir a sus RCB de 1062 cc y Kawasaki sus nuevas KR 1000 de 1090 cc, todas ellas por encima de los 140 cv holgadamente.

...ganar una prueba dominada por las mecánicas de 4 tiempos con un prototipo de 2 tiempos...










 Las motos de Sonauto habían evolucionado muy poco en comparación con la competencia, al fin y al cabo sólo corrían esa carrera al año, y se buscaron soluciones alternativas a potenciar el motor o bajar el consumo para lograr ahorrar tiempo en repostajes, mejoras del sistema del mismo, de montaje de ruedas y una nueva y más pesada cadena de transmisión que aguantase mucho más tiempo en carrera fueron las pocas cosas que variaron en el equipo y la moto. También se revisó el sistema eléctrico y se montaron unas mejores y más pesadas baterías.
 Se volvió a marcar la pole y en carrera se mantienen en posiciones delanteras, pero poco a poco van retirándose por problemas varios, roturas de biela, de caja de cambios y una caída dejaron a todas las motos fuera de carrera.
 Este fue el último año de la participación de las TZ 750, era caro prepararlas para disputar una sola carrera al año y sus rivales se habían potenciado tanto que las ventajas que contaban las Yamaha en 1978 ya no lo eran tanto.
 Pasarán los años y Yamaha tendrá que esperar a 1994 para anotarse la victoria con la YZF 750 pilotada por los hermanos Sarron y el japonés Nagaï.



Vía appeldephare.com, vivelendurance.wordpress.com, moto-classic.com y conocimientos propios.