Honda VF 750 F, ¿Realmente la primera superbike?

En el año 1981 Honda presenta para el mercado Norteamericano principalmente  sus dos primeras motocicletas con motor V4 de 750 cc,  una sport y una custom,  apellidadas Sabre y Magna respectivamente. Sus motores vienen directamente influenciados de la tecnología  de las Honda NR 500 de GP (1979/81) y se convierten en el máximo exponente de la casa del ala dorada en motocicletas de producción.
En el campo de la competición la bandera de los 4 tiempos para Honda ahora la representa la portentosa FWS 1000 de la categoría F1 del AMA Norteamericano.
El porqué del interés  de Honda de introducir sus motores V4 en este continente se debe a que allí las noticias sobre la decepción de la NR 500 eran pocas o ningunas y no existían recelos sobre sus motores de cuatro tiempos.
Para 1983 el AMA cambia sus reglas y en la categoría de Superbike limita la cilindrada de las motocicletas de cuatro cilindros a 750 cc y que tengan que ser motos de producción. Honda ve en ello la oportunidad de utilizar su nuevo motor V4 de las Sabre o Magna en una moto deportiva.  Utilizando sus experiencias en los GP y sobre todo las enseñanzas de la anteriormente mencionada FWS 1000 a finales de ese 1982 tienen preparada  su primera moto puramente deportiva de calle en el continente Americano,  la VF 750 F Interceptor.
La Interceptor supuso la escenificación de la máxima de Honda de poner su máxima tecnología de carreras en una moto de calle. Su motor reducía su ángulo entre cilindros comparada con la Sabre o Magna para poder acercar el motor a la rueda delantera,  rueda por cierto de 16" que convertía la la Interceptor en la primera deportiva en usarla en América.
Al contrario que sus hermanas,  la Interceptor tenía transmisión por cadena, y este sistema no dejaba lugar en cárter del motor para una caja de cambios de 6 relaciones,  por lo que se dejó  en 5 marchas el cambio final.  El motor (V4) a 90 grados  era un DHOC de 16 válvulas refrigerado por agua con dos radiadores. En el embrague a la Interceptor se la dotó  de un sistema de limitador de par (antirrebote), siendo la primera moto de serie en el mundo en  llevarlo. La distribución se manejaba por medio de dos cadenas en el centro de ambas bancadas de cilindros. Se alimentaba por medio de 4 Keihin de 32mm y entregaba 86 cv a 10000 rpm,  tenía una velocidad máxima entorno a los 225 km/h y un peso entorno a los 245 kg, algo elevado.
El chasis era un perimetral de sección rectangular con su sección izquierda desmontable para poder sacar el motor y sus suspensiones firmadas por Showa era una Horquilla de 39 mm con antidive regulable en precarga y un monoamortiguador con sistema Pro-Link también regulable en precarga. Sus frenos eran discos de 270 mm de diámetro delante y un LP de 288 mm detrás y para los neumáticos medidas de 120/80-16" y 130/70-18 detrás. Curiosamente en cuestión de llantas para América se utilizaban unas de aleación "normales" y para Europa se montaron las famosas Comstar atornilladas.
Su estudiada carrocería contaba con un depósito de gasolina preparado para esconder las piernas del piloto del viento y un faro de inspiración Katana,  no en vano parte de la prisa de Honda por fabricar la VF 750 F fue contrarrestar el impacto de la mencionada Suzuki en la calle o los circuitos.
Pero no todo era sólo pensado en la competición,  tenía detalles como su cuadro de relojes embutido en un marco de aluminio y opciones (de nuevo de las primeras del mundo en ello) entre otras de disponer de una tapa de asiento trasero o una quilla como recambio original.
En 1983 salió a la venta y estuvo sólo dos años en producción,  uno en los EEUU donde fue sustituida por la versión casi idéntica de 700 cc para evitar un engorroso arancel proteccionista.
En los circuitos del AMA las VF Interceptor pronto se convirtieron en la moto favorita de los pilotos privados,  y las oficiales de Honda USA-HRC eran unas auténticas motos de carreras con potencias de entorno a los 120 cv y 200 kg. Ganaron 8 de 14 pruebas del AMA y se llevaron el título sin oposición. Ya de por si en su versión de calle era la moto con mejores frenos del mercado y de mejores registros en aceleración y recuperaciones,  tan sólo superada por alguna moto de muy superior cilindrada.
Pero si en la competición todo eran alegrías,  en el mundo del usuario normal todo fueron decepciones,  por fallos en el programa de control de calidad de su planta en Hamamatsu, sufriendo roturas de árboles de levas y de tensores de distribución, achacado en un principio a problemas de lubricación, resultó ser que el material de los árboles se desgastaba en exceso y producía holguras en los asientos de los mismos,  finalmente Honda tuvo que detener la producción de la VF 750 F  después de tener que cambiar los árboles a un sinfín de motos no sin antes intentar algunos "apaños" en los mismos,  como aligerarlos o ahuecarlos. El daño hecho a la imagen de la Interceptor era muy grande y lo mejor fue quitarla de enmedio. En los EEUU la empezaban a llamar la moto de los árboles de chocolate.....
Pero volviendo a su concepción,  la VF 750 F fue la primera deportiva de calle de Honda de 3/4 de litro, con chasis perimetral,  frenos de disco,  carrocería, motor con últimas tecnologías, realmente manejable y potente pero de uso agradable en la calle y arrasaba en todas las competiciones donde corría,  una auténtica superbike,  y apareció dos años antes que la primera GSXR 750 de Suzuki....
Honda VF 750 F,  ¿Realmente la primera superbike de la historia?......

Basado en conocimientos propios y textos de Motorcyclespecs.ca.com, motorcycleclassic.com y Visodrown.com.

Reinventarse o morir.

Nos situamos en la segunda mitad de la década de los años '80 del siglo pasado. Honda ya es una marca totalmente consolidada en el mundo  y prácticamente se la puede considerar como la más importante marca de motocicletas en el mundo a nivel de fabricación como a nivel deportivo.
Pero para Honda había una gran espina clavada a la que no le pudieron dar solución hasta 1987. Honda siempre desde sus inicios había sido defensora de los motores de 4 tiempos y de utilizar siempre su máxima tecnología en sus modelos de producción, y desde finales de los años '70 ese máximo fueron las mecánicas de cilindros en V, pero fueron las mecánicas "sencillas" de cilindros en línea de sus sagas CB desde la aparición de la CB 750 Four en 1969 la que le dieron fama como fabricantes de motocicletas.
Para la mayoría del público los motores en línea de Honda eran lo máximo en tecnología punta, pero para Honda en realidad sus hijos predilectos donde volcaba toda su máxima expresión tecnológica  eran todos los vástagos de las sagas VF, VC y VT, las familias de motocicletas con motores en V (y sin hablar de las NR....)
Pero en 1985 la situación para Honda no andaba por donde quería, las diferentes familias de motores V adolecían de diversos problemas de fiabilidad que minaban gravemente la imagen de calidad de la marca, y se le sumaba a ello que estas motocicletas por su nivel tecnológico resultaban más caras que sus rivales de otras marcas que no estaban presentando problemas de fiabilidad y que siendo menos sotisficadas rivalizaban con ellas tanto en la calle como en los circuitos sin problema alguno.
También en ese mismo año 1985 Honda tenía diversos problemas en diferentes frentes, un segmento en auge en el mercado sin cubrir satisfactoriamente, el de los 600 cc que Kawasaki estaba explotando con su flamante GPZ 600 R y que Honda con su VF 500 no podía cubrir, un segmento de las 1000 cc que estaba siendo un fracaso con sus frágiles VF 1000 FI y FII y el quiero y no puedo de la VF 1000 R, y no hablemos de lo que supuso a las VF 750 cc Interceptor  la aparición de la primera GSXR 750 de Suzuki.
Honda estaba perdiendo ventas a pasos agigantados ante una competencia que ponía a disposición de sus clientes motocicletas de gran rendimiento y fiabilidad a precios contenidos.
Y cuando todos esperaban expectantes que Honda renovase totalmente todas sus familias con motores en V, como de hecho ocurrió sólo a medias en 1986 con la aparición de la VFR 750 F, ya que no se fabricaron nuevos motores en V en otras cilindradas, sutilmente y en silencio empezó a renovar toda su gama de motocicletas de 4 cilindros en línea. Empezó en 1984 con la CBX 750 y en 1987 con la presentación de toda una familia completa de motocicletas en los segmentos de los 600, 750 y 1000 cc llamadas CBR.
La CBX fue una solución de emergencia para no perder ventas en el segmento de las 750 cc mientras se esperaba la nueva generación de motores en V de la VFR 750. La CBR 750 F fue una nueva moto de corte más turístico que la VFR que complementase la gama de Honda en esa cilindrada con una moto más barata, aunque en muchos mercados no se llegó a ofrecer ante la buena acogida y venta de la VFR.
La CBR 1000 F se convirtió en el nuevo buque insignia de Honda que hizo olvidar muy pronto las malas notas de las VF 1000 F/R, y la novedosa CBR 600 F se convirtió enseguida en el numero 1 de ventas de Honda, y significó para Honda en muy gran medida su restitución como marca nº1 del mundo en fabricación de motocicletas de medias-grandes cilindradas de grandes prestaciones, altamente fiables y asequibles en precio.
La familia CBR aparecida en 1987 fue la solución a la espina clavada en Honda, que la permitían disponer de una gama de motocicletas que cumplían con las expectativas de sus clientes a precio moderado con la inclusión de una 750 con motor en V donde saciar a sus clientes más elitistas, y podían dejar precisamente estas mecánicas más complejas para modelos de competición donde las roturas si las hubiera no minasen su imagen en la calle, estrenando  precisamente ese 1987 la VFR 750 R (RC-30)
Las CBR 600/750/1000 F fueron la solución perfecta, no fue renovarse, fue reinventarse o morir.

Basado en el artículo de Simplemente Motos (Facebook) del 16/09/2014

Frog 750, ¡ Te copio la idea !

En 1985 un estudiante de la Royal College of Art de Londres presenta un diseño plasmado en una motocicleta que rompe con todo lo visto hasta la fecha.

El estudiante se llama Douglas Barber y su moto, partiendo de la por entonces novedosa Yamaha FZ 750 presenta unas líneas aerodinámicas que cubren la casi totalidad de la moto, un sistema delantero de suspensión/dirección sacado de la Bimota Tesi de 1983 y un sistema de invención propia por el cual los manillares, estriberas y asientos pueden ser regulados a gusto del conductor tanto por su estilo de conducción como por su tamaño físico. Este sistema años después lo veríamos en los famosos prototipos de Yamaha Morpho I y II.....

Douglas llama la atención del diseñador industrial Hartmund Esslinger, alemán de nacimiento pero residente en California (EEUU) donde tiene su estudio de diseño.

Esslinger acaba de aceptar la propuesta de la revista alemana Motorrad de crear un diseño alternativo para la nueva Yamaha FZ 750, una moto innovadora con su tecnología Génesis pero que a nivel de diseño para Motorrad era una moto más.

Con su experiencia y reputación por haber ya trabajado con empresas como Apple, Son y, Wega o Luis Vuitton, Esslinger crea un equipo técnico formado por diseñadores industriales como Fritz Wuister y Sigma Willnauer, que utilizaron el novedoso sistema CAD por ordenador para el proyecto, el diseñador Félix Abarca y Fred Polito y los modelistas Gert Teschner y Raymond Gradwohl. Al proyecto se suma la universidad alemana de Bochum, que realiza estudios sobre la fricción del carenado y protección del conductor ante golpes y caídas laterales, así como el aporte al proyecto de conocimientos sobre la seguridad en la conducción, como tener llantas con nucleos en fibra de carbono para reducir inercias o como fue la idea de colocar dos filas de faros dobles una encima de otra para mejorar tanto la visibilidad en la conducción como el ser visible ante los demás vehículos, ya que la fila superior alumbraba y la fila inferior con luces anaranjadas servía para ser visto.

Primero realizan un diseño a escala 1:2,5 en espuma de alta densidad y se manda a Motorrad que lo publican en portada. Ante el éxito y asombro del diseño que se llamó Frog 750, ( Frog es el nombre del estudio de Esslinger), Yamaha USA le cede una FZ nueva para que realice la moto a escala real. La moto se realiza finalmente y se convierte en la primera motocicleta en el mundo diseñada por sistema CAD íntegramente.

Es entonces cuando Yamaha fábrica en Japón reclama que le manden la Frog para su estudio y proceso de fabricación en cadena, pero como la FZ "normal" se vende muy bien, finalmente la idea de fabricar la Frog en serie es descartada, aunque autorizan a Esslinger a comercializar si lo desea la Frog o a exhibirla cuando quiera.

Pero al otro lado de la ciudad, en Honda el diseño de la Frog ha calado hondo, tanto que años más tarde confesarían que junto a las líneas de la Ducati Paso, la Frog fue fuente de inspiración para las líneas de las Honda CBR 600, 750 y 1000 de 1987 (Hurricane).

Si estuvieron agradecidos en Honda que le regalaron una CBR a Esslinger......

Basado en el artículo de Simplemente Motos (Facebook) del 26/01/2014 sobre textos de Fasterandfaster.net, designmind.frogdesign.com, core77.con y conocimientos propios.

La otra Maserati.

A principios del siglo XX los hermanos Maserati de una u otra manera se hallaban ligados al mundo de la bicicleta y el ciclomotor.
Uno de los hermanos, Carlo Maserati, abriría un pequeño taller donde construía pequeños monocilíndricos de 2t para acoplar a bicicletas, años más tarde durante la 1ª G.M otro hermano, Alfieri Maserati, establecería una fábrica de bujías y baterías en Milán, que posteriormente en 1919 trasladó a Bolonia, después de esto durante los próximos veinte años los Maserati seguirán trabajando sin sobresaltos en sus diferentes negocios, el de los coches, que vino de la evolución del pequeño taller de motores y el de la fábrica de bujías y baterías.
En 1937 un acaudalado empresario apellidado Orsi compra gran parte del accionariado de sus empresas a los hermanos Maserati, que seguirán trabajando en ellas con puestos de más o menos importancia, pero dejando de ser los propietarios de las mismas. Con esta compra, tanto la fábrica de coches como la de bujías pasan a ser parte del grupo Orsi y se procede a su traslado a la sede del grupo empresarial en Módena.
Después de la 2ªG.M gracias a unos créditos del gobierno, Orsi reflota Maserati, y refunda la fábrica de bujías con el nombre de "Società Anonima Fabbrica Candele Acumulatori Maserati" y en 1951 divide sus empresas entre sus hijos, a los varones les da el control de Maserati automóviles y la fundición de acero, y a su hija, Ida, le cede el control de la SAFCA Maserati. De esta manera todas y cada una de las empresas Orsi pasan a ser independientes unas de otras.
Por un malentendido notarial, al efectuar el traspaso de titularidades a los diferentes hijos, a la fábrica de bujías de Ida se le concede el uso a utilizar tanto el nombre como el emblema de Maserati automóviles, este suceso años más tarde sería de gran valor para la pequeña fábrica.
En una política de expansión comercial, Ida Orsi decide ante los buenos números de ventas aumentar el catálogo de productos a vender, empezando a fabricar bombillas de coche, distribuidores, sistemas de contacto.....y motocicletas.
En la Italia de los ´50 del siglo pasado se experimenta un fuerte auge en ventas de vehículos ligeros, ya sean automóviles, triciclos o motocicletas, el pueblo necesita de un medio de transporte que sea barato y fiable, todo ello fruto de los duros años de la posguerra.
En su plan de meterse en el mundo de la motocicleta, Ida Orsi ve muy caro y complicado empezar de cero, por lo que deciden comprar una pequeña empresa de motocicletas de Módena llamada Italmoto, que produce motocicletas de hasta 160 cc tanto en 2 como en 4 tiempos.
La primera motocicleta Maserati sale a la venta en 1953, se llamará 160/T4, y no es más que la copia literal de la Italmoto 160 pero con el nombre y escudo del tridente de Maserati en su depósito y motor.
Su segunda motocicleta sería una 125 de 2t llamada L/125/T2, resultado de copiar el clásico diseño de DKW que recorría Europa desde la derrota de Alemania en la guerra.
Poco tiempo después, ante la buena acogida de sus motocicletas en Maserati deciden crear su propio departamento de diseño y producción y empiezan a comercializar sus propias creaciones sin depender de diseños de otros, de esta manera para 1958 en Maserati poseen un catálogo de más de 10 modelos desde los 50 cc a los 250 cc, tanto en 2 como en 4 tiempos, y habiendo aprovechado los canales de distribución tanto de Italmoto como del grupo Orsi, sus productos se venden en América del Sur, Africa del Norte y toda Europa.
En esos años ser dueño de una motocicleta Maserati era señal de deportividad y distinción, sin duda gracias a su nombre y emblemas en depósitos y motores que legalmente podían llevar sin tener ninguna relación con la Maserati automobile.
Pero también para finales de esa década llegan los problemas económicos para todas las empresas que fueron del grupo Orsi, en el caso que nos ocupa, la Maserati de Ida Orsi sufrió por un lado una feroz competencia por parte de los demás fabricantes italianos de motocicletas, y por otro lado su imagen de marca quedó dañada cuando se anunció la retirada de Maserati automóviles de la Formula 1 y de cualquier otra competición automovilística, también la recesión económica apretaba las cuentas de la empresa, y se abrió un nuevo frente cuando fabricantes de coches como Fiat empezaron a poner en el mercado pequeños modelos de automóviles a precios similares a los de las motocicletas que fabricaba Maserati y resto de marcas italianas.
La estocada final para la Maserati de Ida Orsi fue que no pudo recurrir a la ayuda financiera del resto de empresas del grupo Orsi, que también se encontraba en números rojos. De esta manera en 1960 se procede a la liquidación de la empresa SAFCA Maserati y parando toda producción.
Paradójicamente a medida que fue muriendo la Maserati de motocicletas se fue recuperando la Maserati de automóviles, que en ningún caso quisieron ayudar a la primera, era su soñada ocasión de ver desaparecer "esas pequeñas y humeantes motocicletas con nuestro nombre".

Basado en textos de Maserati motorcycles.com, maserati-alfieri.co.uk, wikipedia, classicdriver.com y conocimientos propios.

La Plastic Fantastic, inspiración para un mito.

La actividad motociclista en la Australia y Nueva Zelanda de las décadas de los '70 y '80 del siglo pasado fue verdaderamente frenética, tanto a nivel de pilotos como de constructores. A nivel de pilotos sin duda la culpable en gran medida serían las Swann Insurance Series, un campeonato nacional de diferentes categorías que contaba con jugosos premios en metálico y tenía una gran cobertura mediática gracias a las televisiones de Australia y Nueva Zelanda que lo cubrían por completo. Estos dos motivos hicieron que numerosos pilotos mundialistas o grandes figuras de algunos de los más reputados campeonatos nacionales como el AMA o el British decidieran ir a participar en sus pruebas, y no solo por los premios o por la cobertura televisiva, sino porque cuando se competían en las Swann series era cuando en Europa y en los EE.UU no había carreras por fin de temporada.
También por aquella época existió una fuerte corriente de pilotos y preparadores, sobre todo británicos, que se mudaron a aquellas tierras cuando más o menos llegaron al final de sus carreras deportivas, o simplemente por el buscar nuevas metas profesionales diferentes a lo ofrecido en sus orígenes, pilotos como Mike Hailwood o artesanos como Steve Roberts, el constructor de la motocicleta protagonista de este artículo, la Suzuki Plastic Fantastic.
Steve trabajó en Inglaterra en la Aston Martin, donde aprendió todo lo concerniente a la manipulación de la fibra de vidrio y el trabajo de la chapa. A mediados de los ´70 decidió marcharse a Nueva Zelanda donde abrió su propio negocio en la localidad de Wanganui de constructor de cascos de barcos. Como era un gran aficionado a las motocicletas decidió unir su afición a sus habilidades y comenzó a construirse sus propias motocicletas sólo con el fin de ir y volver del trabajo con ellas.
En aquellos años se labró una gran fama como artesano en materiales exóticos, recibiendo encargos de algún país asiático para la fabricación de cascos de combate en kevlar por poner algún ejemplo.
A principios de los '80, animados por la reputación que le precedía, los hermanos Rob y Bob Coleman, hijos de George Coleman, team manager de su propio equipo Suzuki Colemans, y primer y único importador de la marca para Australia y Nueva Zelanda, llamaron a su puerta para que les construyera una motocicleta alrededor de un motor de una GS 1000, y Steve Roberts aceptó el proyecto construyendo su primera moto de carreras, una moto que tenía como estructura un chasis monocasco con el depósito de gasolina incluido todo realizado en aluminio y magnesio, esta moto debutó en 1982 y en manos del piloto Dave Hiscock principalmente consiguió diferentes triunfos en las Swann y en el nacional de F1 de Nueva Zelanda.
Al año siguiente Steve dio un paso más en su diseño y realizó un nuevo chasis monocasco en fibra de carbono y kevlar, siendo la primera moto tanto de serie como de competición en usar estos exóticos materiales para su construcción, esta motocicleta fue la que más tarde se conocería como la Plastic Fantastic por los materiales usados en su construcción. El resto de la motocicleta eran componentes más o menos tradicionales, tal vez exceptuando su sistema de monoamortiguación trasera con el amortiguador por debajo del motor.
En 1983 la Plastic Fantastic debutó en el circuito de Wanganui Cemetery Park ( si, porque bordeaba un cementerio) y ese mismo año consiguió un octavo puesto en el TT de Man en la categoría de F1 pilotada por Robert Holden, también consiguió un tercer puesto final en la general de las Swann series de ese mismo año.
En 1984, pilotada por Holden o por Hiscock consiguió sonoras victorias en el nacional de Neozelandés, donde consiguió el título final y victorias en las categorías de TT-F1 tanto en Australia como en Inglaterra.
La Plastic fantastic no siguió corriendo en 1985, la entrada de la nueva GSXR 750 de Suzuki hizo que en el Team Colemans la aparcaran por la moto japonesa, y al nivel de posibles clientes privados, la opción de la Suzuki, de la FZ 750 de Yamaha o las VF Interceptor de Honda mucho más baratas que las Plastic la terminó de arrinconar en el olvido.

Pero existió un brillante ingeniero neozelandés que un par de años más tarde se fijó y mucho en ella, en su chasis monocasco, su ubicación de la amortiguación y de los componentes utilizados en su construcción para la realización de sus motocicletas, se llamaba John Britten.....

La primera Plastic de 1982 en aluminio.

Robert Holden

basado en textos de nzherald.co.nz, Kiwibiker.co.nz, ma.org.au y conocimientos propios.

Qu'est ce que c'est?...La BGF 1300

En 1978 el ministerio de Industria de Francia puso en marcha un concurso para la búsqueda de nuevas tecnología aplicadas al mundo de la automoción y la motocicleta, y de paso para encontrar nuevos y jóvenes ingenieros en la meteria. El concurso fue ganado por un trío de ingenieros apellidados Boccardo, Favario y Grange, y su proyecto ganador fue una motocicleta impulsada por un motor de coche, concretamente del popular Citroën GS 1300. la motocicleta tenía como nombre BFG 1300, las iniciales de sus creadores y la cilindrada del motor escogido.

La motocicleta constaba de un motor que sería autoportante con una estructura tubular, este era una unidad de 4 cilindros en disposición boxer, refrigerado por agua, alimentado por un carburador Solex y conservando el alternador y motor de arranque originales. Se le efectuaron cambios estéticos en su exterior ya que ahora estaría a la vista, se le fabricó una nueva línea completa de escpae, se le puso una nueva bomba de gasolina eléctrica y se cambió el distribuidor por un encendido electrónico.

Se conseguían obtener de este motor unos 70 cv a 5500 rpm que se gestionaban a través de una caja de cambios de 5 relaciones de origen Moto Guzzi y una transmisión sacada de un Citroën Mehari. para las suspensiones se recurrió a una horquilla telescópica Telesco, frenos de origen Brembo, llantas FPS, líneas de carenado de clara inspiración BMW, faro delantero de un Renault-16 y cuadro de relojes de un Renault-5 Alpine.
El depósito de gasolina fue colocado debajo del gran asiento de la moto, y en el lugar donde iría normalmente se colocaba el filtro de aire, la batería y la caja de fusibles. para las ruedas se utilizaron las medidas más o menos comunes en su época, 90/90-18" y 120/90-18".
La idea que dió lugar a este proyecto fue la de tener un vehículo motorizado de dos ruedas, dirigido principalmente a las fuerzas de seguridad del estado, y al público en general después, que pudiera ser reparado mecánicamente en cualquier taller de automóviles, debido a la gran popularidad de su mecánica de origen Citroën, la idea en un principio era muy buena, pero la moto resultante de ella era un barco alargado de más de 300kg de peso y con unas pobres prestaciones, aunque si contaba con un buen par motor.
La construcción de las BFG empezó en 1982 en una gran factoría subvencionada por el ministerio de la industria francés, pero en 1984 cesó su fabricación con apenas unos 400 ejemplares construidos, los graves problemas financieros que agobiaban a dos de los fundadores que seguían en el proyecto (Boccardo se fué en 1980) les llevaron a esta decisión, vendiéndoles todo el material y recambios a la empresa MBK que reanudó la producción de la BFG1300 hasta 1988, aunque sólo se fabricaron 150 unidades más.
Finalmente en 1996 el motoclub BFG France compró todo el material y recambios, así como todos los planos y documentación de fábrica de la moto
Retrocediendo un poco en el tiempo volvemos a 1980 cuando la B de BFG, el señor Boccardo se fue de la empresa ( o lo despidieron según las fuentes que consultes) y se llevó consigo los planos del motivo de su separación;él quería construir una segunda motocicleta de menor cilindrada que montaría el motor de 650 cc del 2CV o Visa de Citroën. Este proyecto fue desestimado por sus socios porque veían en ello una motocicleta que con 30 cvde potencia  tendría muy bajas prestaciones y elevado peso, por lo que no podría ser digna rival de la BMW R650, la referencia en su categoría de la época. Tras grandes discusiones Boccardo se separararía de sus socios para poner en marcha su idea.
Para ello compró una vieja empres de maquinaria de impresión, y junto a nuevos socios creó la MF ( Moto Française) y empezó la construcción de su motocicleta que no era más que una copia a escala de la 1300 con su misma disposición autoportante, con motor boxer, esta vez bicilíndrico con refrigeración mixta aire-aceite, encendido electrónico, caja de cambios y transmisión de la Moto Guzzi V50, faro delantero de Renault 12, intermitencias de Vespino y cuadro de relojes de un Renault 5 TS entre otros elementos de este puzzle.
La producción empezó a toda prisa en 1981 con dos modelos sobre la misma base, una con carenado integral tipo BMW y una naked con un pequeño cupolino. También existieron unas unidades en estado de prototipo de una trail con un guardabarros delantero que se adelantaba en el tiempo al "pico pato" de la DR Big de Suzuki. 
Las prisas por salir a la venta era el querer "competir" con la BFG 1300 en ser la primera en el  mercado con su idea de originalidad mecánica, saltándose controles de calidad  que hicieron que en 1983 con apenas 90 motos fabricadas se paralizara la producción debido a múltiples fallos de fiabilidad y juventud en las unidades vendidas, cerrándose el proyecto definitivamente.

También toda la documentación, material y repuestos de estas motos fue adquirido por el Motoclub BFG France.

Como curiosidad, en 1982 el presidente de la República Francesa, François Miterrand le ofreció la patente de la BFG a nuestro rey Don Juan Carlos I, intentándola vender como la abanderada de la tecnología francesa a disposición de la industria española, menos mal que Don Juan Carlos al menos entendía de motos....

Publicado en Simplemente Motos (Facebook) el 21/07/2013. Basado en textos de motoplanete.com, Motorcyclespecs.co.za, citronet.org, www.bfg.asso.fr y conocimientos propios.

Motocicletas que no llegamos a disfrutar; Moto Morini 500 Turbo.

A principios de los '70 Moto Morini era una marca feliz, a pesar que su fundador había muerto un año antes, la marca de Bolonia dirigida ahora por la hija del fundador, Gabriella Morini,  gozaba de buena salud y de un mercado propio donde no tenían mucha competencia en las pequeñas y medias cilindradas con sus monocilíndricas y sobre todo con su gama de bicilindrícas en V a 72º de hasta 500 cc. tenían buenos productos, esbeltos, ágiles y de suficiente potencia y no estaban gravados con el impuesto del 35% existente entonces en Italia para motocicletas de más de 500 cc.
Pero las cosas cambian, y al igual que en el resto de Europa y el mundo los fabricantes japoneses empiezan poco a poco a hacerse hueco en el mercado con productos de todas cilindradas, fiables, baratos y de elevada tecnología. Poco a poco en Moto Morini empiezan a ver que si no dan un golpe de timón la situación puede ser crítica para la empresa y sopesan la posibilidad de tener una gama de motos más potentes para hacer frente a la competencia, pero las finanzas de la empresa no les permiten grandes inversiones en desarrollar nuevas motorizaciones de grandes cilindradas que comprometan su producción total en fábrica y su V twin a 72º está cerca de su techo evolutivo. Buscando opciones que no fueran fabricar un motor de 750 cc o más cilindrada se llega a la idea de desarrollar un sistema de turbo - intercooler con válvula de descarga adaptado a su motor más grande de 500 cc consiguiendo así una motocicleta potente, ágil y ligera, y fuera del ahogo del arancel del 35%.
Ya en 1974 comienzan los primeros bocetos y estudios sobre el sistema de turbo e intercooler a desarrollar, comenzando por el primer problema que es que no existían por entonces turbos tan pequeños diseñados para motorizaciones de menos de 2000 cc. Finalmente, a pesar de intentar realizar un pequeño turbocompresor de fabricación propia se opta por utilizar una unidad japonesa de la marca IHI proveniente del mundo de la náutica.
Pero habían dos problemas cruciales en el diseño a resolver que tuvieron de cabeza a los ingenieros de la marca Lambertini, Zaghi y Negroni, uno el acompasar el turbo a los pulsos desiguales de los dos cilindros, especialmente a bajas revoluciones, y el otro el excesivo sobrecalentamiento del cilindro trasero y del propio turbo situado detrás de él.
Para el segundo problema se diseñó un futurista carenado en fibra de vidrio que disponía en su interior de dos canalizaciones que llevaban directamente el aire fresco absorbido en el frontal al cilindro trasero y el turbo, y para el primer problema se dispuso de una inteligente y sencilla solución, cortar el funcionamiento del turbocompresor a bajas revoluciones dejando la alimentación sólo a cargo del único carburador Dell'Orto de 36mm.
Explicado sencillamente el sistema consistía en un distribuidor colocado entre la turbina y  las entradas para dirigir el flujo de la mezcla, a bajas revoluciones un sensor colocado en un extremo del intercooler entre el turbo y las culatas cierra el intercooler, de forma que si bien los gases de escape mueven una de las dos turbinas del turbo, digamos que esta esta"loca" y no mueve la otra turbina, la que comprime la mezcla aire/combustible. A medida que suben las revoluciones los sensores que miden la presión en el colector de admisión activan el intercooler  y por consiguiente el funcionamiento óptimo y completo del turbo.
Después de años de pruebas y miles de kilómetros sobre dos prototipos (los únicos y sólo uno operativo total), en el salón de Milán de 1981 fue presentada en  sociedad la Moto Morini 500 Turbo, la primera moto de su clase en el mundo, años antes que las japonesas, anunciando una potencia de 70 cv para 183 kg de peso en seco, cerca de un 30% más de potencia que la Morini 500 "estandar" con sólo un 10% más de peso.
Pero ahí se acabó la historia, Morini ya empezaba a pasar algunos apuros económicos, y no veían del todo claro que su 500 Turbo tuviera una gran demanda, ya que por el precio final por el que tendrían que venderla después de la gran inversión efectuada en ella el posible cliente podría comprarse una Italiana o japonesa de alta cilindrada, de igual o superior potencia y más sencilla de mecánica y de mantener, y los italianos al igual que los españoles somos de burro grande ande o no ande....
Vistas así las cosas en Moto Morini decidieron darle prioridad a otros proyectos como el de una moto trail que les traería buenas cifras de ventas, la Kanguro.

Basado en la publicación de Simplemente Motos (facebook) del 21/04/13, motomoriniclub.nl, moriniraiders.com y motorcyclespecs.ca.com