La última bestia parda

 Hace en este 2018 dos décadas del lanzamiento de una singular moto que significó un antes y tal vez un no después en la categoría de las superbikes deportivas. Un antes porque su aparición alteró todos los esquemas del segmento y un no después porque fue tal su impacto que incluso sus versiones posteriores se modificaron y dulcificaron buscando un pilotaje menos estresante y exigente con sus propietarios.
 Esta moto fue hija de la casa de Iwata, hoy hablamos de la primera generación de la Yamaha YZF 1000 R1.

 A principios de los '90, y con el reflejo ya establecido del campeonato mundial de SBK, las motos deportivas japonesas tenían una receta fija en su construcción, 4 cilindros y 750 cc, a excepción de tres  motos, la GSXR 1100 de Suzuki, la FZR 1000 Exup de Yamaha y la novedosa y ligera CBR 900 de Honda, con peso de una 600 y potencia de una 750, una excitante unión de dos segmentos. Frente a la potencia de las 1000 cc Kawasaki decidió en 1994 presentar su ZX-9 de 140 cv y Honda potenciar su CBR a costa de perder su cualidad de ligereza;  el mercado se movía hacia la potencia pura, cuya reina era la Exup con sus 145 cv y su chasis Deltabox.  La otra contendiente, la GSXR de Suzuki, aunque potente, se estaba quedando relegada a un segundo plano por su motor aire-aceite SACS y su superado chasis doble cuna, insuficiente para tanta caballería, estos dos elementos la hacían pertenecer ya a una generación anterior de deportivas.

.... un motor de medidas reducidas, siendo 81 mm más corto que el de la anterior Thunderace....

 Pero en Yamaha sabían que su proyecto FZR llegaba al fin de sus días, desde 1987 la habían evolucionado subiendo cilindrada, colocándole el Exup y modificando carrocerías y suspensiones, pero a nivel estructural no había nada que hacer, se necesitaba una moto nueva que compitiese con la ZX-9 y con la ligera CBR 900 que batía ventas año tras año desde su aparición, esta no era la más potente pero sus cualidades dinámicas de ligereza y maniobrabilidad la hacían la preferida del usuario de motos deportivas que podían rivalizar con las 750 por potencia y con las 1000 por su tamaño y ventaja en peso.

 En la sede de Yamaha Europa en Holanda se debatían en dos frentes, por un lado alargar la vida de su YZF 750 inflándola de cilindrada para sustituir a la FZR 1000 o crear una moto nueva, entre una y otra decisión apareció una nueva saga de motos para sustituir a las FZR, las Thundercat y Thunderace de 600 y 1000 cc, que aunque dinámicamente igualaban o superaban ligeramente a sus predecesoras, en realidad eran más motos sport-turismo que unas deportivas puras, pero nos engañaron....porque su finalidad fue la de ganar tiempo para la nueva generación de deportivas de Yamaha que supondría una revolución en el panorama motociclista como la que supuso la aparición de la primera Honda CB 750 casi treinta años antes.

 .... tan parco en medidas que tuvieron que agujerear uno de sus pilares para que pasara a través de él la varilla de reenvio...











 El proyecto de la nueva deportiva se le asignó a un joven ingeniero llamado Kunihiko Miwa, éste lo primero que hizo fue pedir a sus compañeros, asistentes y trabajadores que trabajaran en nuevas ideas por revolucionarias que fueran, porque si se mostraban válidas se incorporarían a la nueva moto.   Asimismo el propio Miwa tenía claro un concepto, el del motor, que tendría que ser lo más compacto posible, y empezó a garabatear un esquema de motor en un folio en blanco, cuenta la historia que después de una pausa cuando volvió a su mesa y miró el dibujo se encontró que le habían escrito en el las palabras "sin compromisos", y eso fue lo que le decidió a realizar ese tipo de arquitectura de motor.
 Se habían mirado diferentes tipos de motor, incluso un V4 por su estrechez de conjunto, pero como se quería conservar la culata de 20 válvulas se deshechó la idea por ser muy compleja y cara de fabricación.
 Finalmente se concibió la idea de un nuevo tetracilíndrico en línea que en lugar de llevar sus tres ejes en línea como hacían todos los motores coetáneos de su época, estos se distribuyeran en un triángulo acortando las medidas del motor, superponiendo la caja de cambios por encima del eje de salida se consiguió ese esquema deseado, consiguiéndose un motor de medidas reducidas, 81 mm más corto que el de la Thunderace y 20´9 mm más bajo que aquel.

... tuvo el efecto de que el nuevo chasis doble viga a diseñar (Deltabox II ) pudiera ser más ligero y flexible que sus predecesores...










 También se trabajó el peso del motor profusamente, se sustituyeron las camisas metálicas de los cilindros por unas cerámicas de patente propia lográndose rebajar el peso unos asombrosos 1´8 kg y se  fundió el carter con los cilindros formando una sola pieza que lograba más resistencia y menos peso en conjunto que el sistema tradicional de carter y cilindros separados, consiguiendo que el nuevo motor fuera 9´5 kg más ligero que el Thunderace, todo un logro fantástico.
 Esta ligereza tubo el efecto de que el nuevo chasis doble viga a diseñar (Deltabox II) pudiera ser más ligero y flexible que sus predecesores, ya que el motor hacía de parte resistente del conjunto, y a su vez se diseñó lo más compacto posible abrazando el motor, llegó a ser tan parco en medidas que tuvieron que agujerear unos de sus pilares a la altura del cambio del motor para que pudiera pasar a través de él la varilla de reenvio del mismo. Con todas estas novedades en el diseño del chasis y motor se consiguió acortar la medida entre ejes a unos asombrosos 1395 cm para su época, aprovechando entonces Miwa para colocar en la nueva moto un basculante más largo de lo tradicional en las motos de calle para conseguir más tracción en aceleraciones y estabilidad en altas velocidades, en concreto era 6 cm más largo que el de la Thunderace. Con estas novedades y mejoras la nueva moto, llamada YZF R1, se conseguían las tres premisas fundamentales del proyecto de Miwa, mayor potencia, menor peso y menores dimensiones. Con un peso en seco total de 177 kg (208 en orden de marcha), 150 cv de potencia y medidas iguales o inferiores a las de alguna 600 cc del mercado la R1 estaba dispuesta a machacar a la competencia.
 Según contaba Kunihiko Miwa, en la R1 se buscaba un nuevo concepto de pilotaje basado en las emociones, construyendo una moto que por su conducción y potencial alto obligara a su dueño a esforzarse por hallar sus límites, dándole emoción y satisfacción por superarse en su pilotaje en busca de esos límites, por ello se desestimaron por ejemplo elementos innecesarios para la competición, como la capacidad de viajar a dúo (aunque finalmente se adoptó un escueto asiento trasero), capacidad de carga o carenado envolvente, todo ello en busca de un marcado caracter racing al 100%.
 La R1 fue una moto incómoda para el uso de diario, estaba pensada para la competición, y era tan rápida y extrema que muchos de sus primeros propietarios optaron después de adquirirlas por otras opciones menos exigentes de la competencia que no fueran tan exigentes y pudieran disfrutar más al máximo de sus posibilidades, así era la R1, tan radical que usada a fondo cualquiera no podía exprimirla,  había que tener "nivel" para poder llevar una R1 de manera rápida. En sus fulgurantes aceleraciones era totalmente frecuente ver su rueda delantera buscando el cielo y el paso por zonas bacheadas cuando se aceleraba se convertía en un sinfín de sacudidas, alga parecido a lo que pasaba con las primeras CBR 900 de Honda, pero con 25 cv más de potencia y algo menos todavía de peso, y no digamos de tamaño.

 Las posteriores evoluciones de la R1 la fueron dulcificando de carácter y engordándola poco a poco, la R1 de 1998 había ido demasiado lejos en su concepto al primer intento, demasiado para la mayoría de mortales de aquella época, mucha potencia, poco peso, tamaño reducido y cero en ayudas electrónicas, una auténtica bestia de dos ruedas, la última bestia parda....

 Basado en textos de visordown.com, yamahar.1.co.uk, 11.forum.com, presto-corp.jp y conocimientos propios

De Japón a Saturno

 ¡Ah! la década de los ´80 del pasado siglo XX....  cuna de lo que hoy entendemos por motocicleta actual, donde se asentaron la mayoría de tipos de motos que conocemos hoy y se abrieron nuevos caminos, algunos de los cuales luego se perdieron en el tiempo, como el de las maxi trail dakarianas o como al que nos queremos referir hoy y que nosotros llamamos deportivas razonables, el de las deportivas monocilíndricas de 4 tiempos.
 A mediados de aquella década empezaron a aparecer las deportivas japonesas de 4 cilindros y 16 válvulas en diversas cilindradas, básicamente de 600, 750 y 1000 cc, veloces y potentes motos que en sus inicios venían acompañadas de chasis de alambre y estrechas llantas, herencia aún de las motocicletas deportivas de los ´60 y '70 que en su mayoría todavía eran motos de motores de 2 tiempos y mediana o baja cilindrada. Poco a poco la industria japonesa se fue pasando a los motores de válvulas y de grandes cilindradas, fiables, limpios y de consumos contenidos frente a las aulladoras y tragonas  2 tiempos, y con ello fue dando el golpe de gracia para la desaparición de la mayoría de fabricantes europeos que sobrevivían a duras penas gracias a que eran los únicos representantes de los motores de 4 tiempos en aquellos años. Entre estos principalmente había tres frentes, las marcas inglesas con sus eternos monocilíndricos , prácticamente inalterados desde los años ´40 acunados en chasis tipo "lecho de plumas",  los alemanes de BMW,  atrincherados en sus motores Boxer que también llevaban décadas sin evolucionar significativamente y por último el sector italiano, más variado en sus mecánicas pero al igual que alemanes e ingleses, anclados en sus motorizaciones desde hacía años.  Todos ellos sobrevivían como hemos referido porque las marcas japonesas aún no habían entrado en el mundo de los 4 tiempos, y sus veteranas mecánicas, en muchos casos de poca fiabilidad, escasas prestaciones  y dadas a marcar territorio eran las únicas opciones para el motociclista de a pie si quería una moto "gorda".

...¿Su nombre? Gilera Saturno 500 Bialbero, en honor a las Saturno de las décadas de los '50 y '60....












 Así pues la evolución hizo que para finales de los '80 pudiéramos disponer de potentes motos impensables 10 años antes con unas prestaciones que empezaban a estar por encima de las habilidades de muchos usuarios, y por supuesto, de las vías públicas existentes. Y en esta tesitura siempre aparecen disconformes con lo que hay, y muchos usuarios empezaron a reclamar monturas deportivas pero de poca potencia, con buenos chasis, ruedas y frenos de verdad pero que pudieran ser domadas por sus propietarios, ya existía de alguna forma ese sector que lo copaban las rabiosas 125 de 2 tiempos, en muchos casos casi auténticas motos de GP matriculables, y como aquellas, de mantenimientos de corto intervalo y algo caros, pero se buscaba algo igual pero diferente, y la solución estaba en montar motores monocilíndricos de 4 tiempos, estos podían ser media o alta cilindrada con potencias cercanas a la media centena de cv, con lo cual se aseguraba una robustez y fiabilidad mecánica bastante superior al de las 125 cc, y unos costes de mantenimiento bastante reducidos también comparados con las mencionadas octavo de litro.
 Por ello en aquella época se podía ver una gran cantidad de preparaciones de motos trail de 4 tiempos que se pasaban a solo asfalto o incluso al SM puro, un intento por parte de sus propietarios de tener una moto deportiva para carretera divertida, ligera y con potencia gobernable,  por lo que viendo las tendencias era cuestión de poco tiempo  ver uno de esos motores montados en una moto asfáltica al 100%.

... era cuestión de poco tiempo ver uno de esos motores montado en una moto asfáltica al 100%...









 También precisamente en el país de Sol Naciente estaban buscando los mismos objetivos, en el reino de los motores pluricilíndricos donde podían disfrutar de joyas de 250 y 400 cc de cuatro cilindros de última generación, (en muchos casos más avanzadas que nuestras superbikes europeas, debido a su legislación que prohibía las motos de más de 400 cc a no ser que estuvieran fabricadas fuera del país) se demandaba un tipo de deportiva diferente a lo que tenían, que fuese digamos al gusto europeo, y ahí entraba el tipo de moto del que hablamos hoy.
 En 1987 una multinacional japonesa llamada C.Itoh & Co. Ltd. contactó con la italiana Gilera para ofrecerles el proyecto de construirles esa moto, una deportiva monocilíndrica de 4 tiempos. Gilera en esos años era un referente en el mercado de las monocilíndricas con sus motores de 350 y 500 cc montados en motos como las trail Dakota. Su idea era obtener un producto para este nuevo pujante segmento que tuviera el aroma europeo que el cliente japonés buscaba, y que por el momento ya contaba con un integrante, la Yamaha SRX, con motor de la trail XT, pero esta no era una auténtica deportiva y el nicho del mercado aún estaba ahí por llenar.
 Estos motores se caracterizaban por su arranque eléctrico, doble árbol de levas,  cuatro válvulas en la culata y refrigeración líquida. Se alimentaban por un carburador Dell 'Orto PHM 40 VS y entregaba una potencia de  44 cv a 7000 rpm para un peso de toda la moto sobre los 140 kg,  lo suficiente para encararse con las 125 de 2 tiempos. Su chasis era un multitubular de acero de sección redonda, las llantas eran Marvic de radios huecos con medidas de 110/70-17" y 140/70-17" , frenos Brembo con un disco de 300 mm de diámetro mordido por pinza Brembo de doble pistón de lo mejor de la época, en sus suspensiones horquilla Marzocchi de 40 mm de diámetro y monoamortiguador regulable de la misma casa, aunque parece ser que en algunas de las últimas unidades fabricadas se montaron horquillas Paioli. Finalmente en el basculante la tensión de la cadena era por excéntrica.

 Para sus líneas los principales responsables del proyecto, el italiano Sandro Colombo y el japonés N. Hagiwara pensaron en un estilo retro tipo años '70 y dotaron a la moto de un semicarenado/cúpula de líneas redondeadas con faro redondo, un escueto colín monoplaza y un predominante depósito de gasolina que focalizaba las miradas al estilo de las motos de aquellos años, para rematar la faena, el escape discurría por un lateral de la moto al estilo scrambler en línea recta a media altura
  La  preciosa moto estaba terminada, ¿su nombre? Gilera Saturno 500 Bialbero, en honor a las Saturno de carreras de la marca italiana de los años '50 y '60.
 La Saturno era una moto muy divertida de conducir tal y como se esperaba de ella, hecha para disfrutar de tus carreteras de montaña preferidas  moviendo su ágil figura entre curva y curva aprovechando las bondades del motor para ir alegre y rápido sin tener que llevar el cuchillo entre los dientes y el tacómetro en la zona roja como en las 125 de 2 tiempos....y bella, una moto realmente bella.

.... se editaron incluso un par de ediciones especiales como la Aniversario o la edición Isla de man....














   La Saturno se presentó en el salón de Tokio de 1987, junto a su hermana menor de 350 cc que no disponía de doble árbol de levas y por ello  perdía el apellido de Bialbero.  Se empezó a comercializar al año siguiente, pero en contra de lo esperado, no tuvo el éxito de ventas, tal vez por su elevado precio o por el raro gusto japonés, querían una moto europea....pero que no fuera europea. la Saturno se ofrecía en una gran variedad de colores y se editaron incluso un par de ediciones especiales como la Aniversario en color negro con detalles en dorado o la edición Isla de Man, con gráficas diferentes y un doble escape todo plateado, también surgieron diversos kits y piezas como quillas para el motor o escapes de doble salida,  pero como las ventas seguían siendo escasas para 1989 se ofreció su comercialización al resto de mercados.  Pero su alto precio otra vez, en línea o superior al de todas las 600 japonesas de 4 cilindros o incluso alguna 750 que se vendían en Europa, la privaron de tener una buena acogida en el mercado. Llegaron en pequeños lotes, por ejemplo unas 50 o 60 en Inglaterra para 1990, y se estima que sobre las 200 en Italia, calculándose el número total de unidades fabricadas en unas 2000. Tal vez fuera una inteligente política de ventas de Gilera lo de los pequeños lotes, porque se vendían y los importadores solicitaban más unidades, pero Gilera no les daba todas las que solicitaran para que no hubiera stock y se despacharan rápido ante la perspectiva de quedarte sin moto.
 En 1991 cesó la producción, Gilera no se encontraba bien económicamente hablando como empresa y pronto cerraría y la Saturno pasaría a la historia. Ha día de hoy es una moto muy codiciada y bien valorada, a pesar de no haber casi nada de recambios y tener su motor una dudosa fiabilidad como demostró con los años sus hermanas de marca que montaron idénticos propulsores.

Vía Simplemente Motos Facebook, Motorcyclespecs.co.za, classic-motorbikes.net, dueruote.it y conocimientos propios

... Se llamó Katana...

 Pongámonos en situación, estamos en 1988, terminando la década de los ´80 del pasado siglo, una década que fue un antes y después en el mundo de la motocicleta, y que sentó las bases de muchas de las motos que hoy conocemos actualmente, en aquellos años llegaron las llantas de 17" con anchuras decentes, los neumáticos radiales y se generalizaban los frenos de disco,  los monoamortiguadores  y prácticamente toda moto de media o alta cilindrada llevaba un MJU (motor japones universal), o sea, un cuatro cilindros en línea  con culata de 16 válvulas, ¿ A qué os es conocido, verdad?.

 La guerra, perdón, la escalada o evolución tecnológica que nos atañe hoy empezó en 1986 con el primer golpe que dio Kawasaki con su GPZ 600, la primera peso medio de la marca realmente moderna, con un MJU de 75 cv, chasis perimetral y carenado, aunque todavía llevaba llantas  de 16" con neumáticos de perfil alto estrechitos, y un año más tarde nació la reina de la categoría, la CBR 600 f1 de Honda, con casi 90cv y llantas de 17", copando todo el mercado de las 600 y comiéndose parte del de las 750. Y un año más tarde, en 1988 sale nuestra protagonista, la Suzuki GSX 600 F, que para los mercados Norteamericano y Canadiense se llamó Katana, sin siglas, siendo la primera Suzuki en recibir ese nombre desde la primera Katana,  la GSX 1100 de 1981.
 La GSX 1100 de 1981 no fue un diseño de Suzuki, se trató de un trabajo hecho por los alemanes de Target Design con el ex de BMW Hans Mucht a petición del importador de Suzuki en Alemania para renovar las líneas redondas de la gama GS/GSX, el prototipo presentado fue llamado Katana por los diseñadores de Target en honor a la marca japonesa, y así fue recordado, pero oficialmente para Suzuki era una GSX 1100 y el logo de Katana jamás fue colocado en sus plásticos, siendo años más tarde la GSX 600/750 de 1988 la primera en colocar ese nombre en su carrocería, aunque sólo para EE.UU y Canadá

 La Katana fue la sucesora de la GSX 550 f en las medias cilindradas de la casa de Hammamatsu y fue una moto  que nada tenía que ver con su ascendente. Fue presentada en el salón de París de 1987 junto con su hermana de 750 cc y como hemos comentado, era una moto completamente nueva en todos sus componentes. Su motor era un cuatro en línea con tecnología SACS, o sea, refrigerado por aceite y aire, montaba un doble árbol de levas en su culata de 16 válvulas que estrenaba la tecnología TSCC (Twin Swirl Combustion Chamber) en la misma otorgando una potencia máxima de 80cv a 10500 rpm. Tenía un escape tipo 4 en dos con silenciosos en negro mate, sistema de suspensión trasera Mono-Shock y llantas de 17" en ambos ejes, con dobles discos de freno delanteros de 290 mm con pinzas de doble pistón y disco trasero de 240 mm con idéntica pinza. Su nueva carrocería copiaba el estilo Aero de Honda cubriendo toda la moto, y según Suzuki estaba estudiada para resguardar a su conductor tanto del viento en contra como del calor desprendido del motor.
 Suzuki quiso insistir en que su nueva moto era de carácter más turístico que deportivo y que estaba pensada para su utilización a dúo teniendo para ello un confortable sillín bien diferenciado a dos alturas, de hecho en las primeras apariciones publicitarias de la moto siempre aparecía pilotada con pasajero.

 ...se llamó Katana, sin siglas...








 Su presentación dinámica fue en el circuito japonés de Ryuyo, propiedad de Suzuki, junto con su hermana deportiva la GSXR 750 '88, lo cual daba una idea de que a pesar de que Suzuki insistía en que su Katana no era una moto deportiva, esta no estaba fuera de su ambiente en una pista.
 Hoy día las GSXF son erróneamente consideradas motos turísticas por la mayoría de moteros, pero realmente no lo era totalmente, de hecho sólo porque Suzuki adrede la equipó con unas suspensiones relativamente blandas la Katana no se ponía a la altura de la CBR de Honda aunque tuviera menos potencia, y fue una lástima, porque el chasis perimetral de la Suzuki fue todo un logro en nobleza y estabilidad, que en parte lograba paliar la flacidez de suspensiones en ángulos cerrados y carreteras sinuosas y otorgaba gran confianza a alta velocidad. Nosotros en Simplemente Motos participamos en algunas carreras de clásicas con una Katana del 89 y su chasis es una delicia una vez está acompañado de suspensiones a buen nivel. Junto a la muy buena motricidad que aporta el motor, su buena flexibilidad ayuda cuando encuentras baches o rugosidades en plena tumbada devolviéndote a tu trazada suavemente. En sus geometrías sorprendentemente la katana contaba con sólo 24º de avance pero su distancia entre ejes era un poco más larga que la de sus rivales, perdiendo esa posible ventaja en maniobrabilidad.
 También el motor de la Katana tenía su vena deportiva, de carrera corta y con avance eléctrico variable, la parte inferior del mismo era la misma que la de la GSXR 750 de 1986, compartiendo configuración de alternador, cigüeñal,  sistema de engrase y transmisión, alterando sólo la primera marcha por una de relación más corta, por ovbias razones de menor cilindrada y potencia.  La zona alta del motor, cilindros y culata, si bien no era la misma aparte de la cilindrada, tenía muchos elementos en común ligeramente modificados con su hermana racing del '86, como los árboles de levas, idénticos pero con un perfil más suave en la Katana. Este motor respondía con limpieza a partir de 3000 rpm y tenía su punto fuerte a partir de las 8000 rpm hasta las 10500, con apenas un sobrerégimen antes de las 11000 rpm. En el chásis estaba anclado de forma mixta, directamente al chasis en su parte posterior perocon gomas en sus sujecciones delanteras para paliar vibraciones.

 ...son erróneamente consideradas motos turísticas por la mayoría de moteros....







 



 Rápidamente la Katana se empezó a vender como churros en 1988 gracias en parte a su contenido precio frente a la competencia, se calcula con el tiempo que se llegaron a vender 50000 unidades en todo el mundo, y en competición pronto aparecieron muchas de ellas con mejoras en suspensiones que le enseñaron modales a las dominadoras de las carreras de supersport del momento, las CBR de Honda, entre sus mayores logros cabe destacar el título AMA Road Racing Supersport norteamericano de 1988 en manos de Dave Sadowski y muchas victorias en carrera en manos de otros pilotos como por ejemplo el campeón del mundo de SBK Scott Russell.

 Pasado el tiempo llega la primera revisión de la Katana, aunque este es un tema controvertido, porque aunque oficialmente esta sucedió en la temporada de 1991, lo cierto es que en ese año o antes o después podían venderse Katanas con esas mejoras o no, incluso algunas con sólo parte de ellas, Y como exteriormente a excepción de las llantas y las decoraciones son todas iguales, las mejoras internas no son apreciadas a simple vista.
 Estas mejoras fueron principalmente las llantas, que pasaron de 6 palos finos a unas de 3 palos de líneas idénticas a las R de la marca, carburadores más grandes, caja de filtro de aire de más capacidad, silenciosos plateados en lugar de los negro mate de la primera serie, colectores de escape ligéramente más anchos, basculante revisado y culata remodelada, subiendo la potencia a 86cv al mismo rango máximo de revoluciones.

                       


Dave Sadowski, campeón AMA supersport en 1988 con la Katana 600.












  La Katana, mirando ahora 30 años hacia atrás fue un verdadero éxito de Suzuki, junto con su hermana de 750, aunque esta en bastante menos medida, se vendió muy bien en todo el mundo siendo la opción de todos aquellos que querían una moto manejable, fiable con correctas prestaciones y capaz de ser usada a dúo cómodamente, y encima a un precio inferior a la competencia. Ya en 1992 para el mercado americano Suzuki sacó una GSXR 600, que no era más que toda una 750 en regla con un motor de 599 cc, y se relegó aún más al mercado touring a las Katana, pero en Europa seguía siendo la punta de lanza de las 600 para Suzuki hasta la aparición de la RF 600 en 1994, a pesar de ello la Katana se seguía vendiendo muy bien gracias a su muy bien ganada fama de robustez mecánica y se mantuvo en el mercado hasta 1998, año en en que Suzuki puso a la venta la segunda generación de Katanas que prácticamente nada tenían que ver con la protagonista de nuestro artículo.

 Hoy día en cualquier página de segunda mano se encuentran decenas de Katanas en muy diferentes estados pero, a no ser que se haya sido un cafre con ellas, con motores en un buen estado de salud para los años que tienen, es una compra acertada para quien quiera una moto sencilla, barata de mantener y cómoda para recorrer tus rutas preferidas.

                         Simplemente Motos con la Katana 600

Via Simplemente Motos facebook, Motorcyclespecs.ca, suzukicycles.org, motosclasicasdelos80s.com y KatRiders.com

El origen de la especie

 Nos situamos en el mapa, principio de la década de los '90 del pasado siglo XX. En Europa, más concretamente en Italia, cuna de grandes firmas motociclistas, la crisis de los años ´80 se ha llevado por delante a un buen número de fabricantes y otros, aunque no desaparecidos no registran actividad ninguna.

 En este panorama unos hermanos, los Castiglioni, han construido lo que podríamos llamar un imperio motociclista en el que aglutinan varias marcas italianas que han ido comprando e intentando reflotar durante esos años, destacando entre ellas su marca matriz desde la que empezaron la producción de motocicletas contando con la colaboración de H&D, la famosa Cagiva.
 En los ´80 se hicieron con el control de Ducati, y aprovechando las mecánicas bicilíndricas en V a 90º refrigeradas por aire y con distribución desmodrónica, (en L como le gusta decir a los entendidos) se propusieron actualizar las dos marcas con diversos modelos de media y alta cilindrada, aunque sin duda su mayor y mediático logro fue la serie 851/888 de Ducati con los nuevos motores refrigerados por agua que estaban arrasando en el nuevo campeonato mundial de SBK y que habían colocado de nuevo a Ducati como referente en motos deportivas.
 Pero las victorias en el mundial y en otros campeonatos no significaban un aumento de ventas para Ducati, las superbikes italianas eran motos caras de adquisición y mantenimiento y con una dudosa fiabilidad, en Cagiva necesitaban una nueva serie de motocicletas de media cilindrada que fueran de corte moderno, fiables y a la vez baratas de adquisición y mantenimiento, y empezaron a sondear los diferentes mercados para ver que clase de motocicletas estaban comprando los potenciales clientes.
 Después de diversos estudios vieron la necesidad de contar en su oferta de productos con una moto de corte Cruiser, al estilo H&D, que se vendían muy bien entre usuarios de corte urbano, que realizaban cortos desplazamientos por el extrarradio de las ciudades en el uso diario y acompañaban con alguna pequeña excursión dominguera el uso general de sus motos. Estas motos contaban con sencillas mecánicas refrigeradas por aire, un diseño particular y podían ser fácilmente customizables por sus dueños con sinfín de piezas tanto originales como  de la industria auxiliar, algo que gustaba enormemente a sus propietarios, muchos de ellos deseosos de "ser diferentes" al resto.

  ... una rara mezcla de un diseño netamente inspirado en H&D....









 En el grupo Cagiva ya habían tenido un intento anterior de entrar en este segmento con la Ducati Indiana (1986-90) con dos versiones de 350 y 650 cc, una rara mezcla de un diseño inspirado netamente en H&D y un motor de aires deportivos que no llegó a cuajar en el mercado por entre otras razones no entrarle por los ojos a los posibles clientes que no veían bien el nombre de Ducati en el depósito de una Cruiser, y por otro lado el caracter de su motor que no casaba con el estilo más tranquilo que los usuarios de estas motos tenían, lejos de las rápidas y altas subidas de revoluciones y prestaciones máximas de los motores de Borgo Panigale.
 Había que diseñar una nueva moto que se acercara a lo que el cliente demandaba pero que no se desprendiera del estilo y carácter de Ducati, una difícil papeleta que los Castiglioni necesitaban con premura resolver para reactivar las ventas en Ducati o tendrían que cerrarla o venderla. Este diseño tendría que cumplir diversos requisitos, ser una moto sencilla, con el espíritu deportivo de Ducati presente pero no dominante, de sencillo manejo pensando en clientes noveles y que fuera de barata construcción para poder abaratar costes de fabricación y de venta, de nada serviría este nuevo modelo si el precio final era tan prohibitivo como el de las  851/888.
 El director técnico de Ducati, mássimo Bordi, le encargó el nuevo proyecto a un joven diseñador de origen argentino llamado Miguel Angel Galluzzi, éste había llegado a Cagiva en 1989 después de haber trabajado para Opel y la división de Honda automóviles en Europa.
 Galluzzi empezó su trabajo utilizando en su nuevo diseño componentes ya utilizados en anteriores motocicletas de Ducati, subchasis de la 900 SS, chasis modificado en cotas de la 851, horquilla de una 750 SS, etc....pero en su diseño tenía una idea principal en mente, al igual que en las motos americanas de H&D, quería darle un protagonismo principal a la figura del depósito de gasolina, diseñando uno de líneas muy musculosas y dejando en el resto de la moto el mínimo de plásticos posibles que le restaran protagonismo a tal pieza. Quería darle a la moto una imagen de moto poderosa y fuerte pero que a la vez fuera pequeña y manejable por tamaño para no intimidar a posibles nuevos usuarios noveles de motocicletas.
 La historia dice que la idea de su diseño le vino al contemplar en su garaje su 851 accidentada a la cual le había quitado todo el carenado completamente y le había colocado un faro redondo para poder circular con ella, no sabemos si realmente fue así, pero ya sabemos lo que nos gusta el lado romántico en las historias de motos. Sin embargo por otro lado, desde nuestro país vecino, Francia, reclaman la autoría del diseño de Galluzzi cuando este fue invitado por el importador de Cagiva (SIMA) de mano de Marcel Seurat al país galo a ver el Enduro du Touquet de 1991 para observar las evoluciones de un prototipo que habían construido utilizando un chasis Trellis (multitubular) y un motor de una Ducati 900 SS, según la versión francesa, Galluzzi se interesó mucho por este prototipo y mantuvo diversas conversaciones con sus creadores sobre su fabricación, utilizando finalmente la idea en el diseño del encargo de Bordi.

... darle un protagonismo principal a la figura del  depósito de gasolina...














 Finalmente en 1992 Galluzzi le presentó su diseño definitivo a Bordi y este le comentó en su aprobación del boceto que esa moto le parecía que sería la que llevaría  Marlon Brando si volviera a rodar la película "The Wild One".
 La moto entró en fase de producción después de haber sido presentada en sociedad con un primer prototipo pre-serie en el salón de Colonia de 1992. Su nombre sería "Il Monstruo" pasando finalmente a producción como Monster (Mostro en EE.UU cuando Ducati fue comprada por la Texas Pacific Group en 1998). También la historia cuenta que el nombre vino de la exclamción que soltó algún operario en la fábrica de Ducati cuando vio el primer prototipo terminado.
 Así pues esta historia acaba, o empieza, cuando en 1993 Ducati pone a la venta la primera Monster, la M900, M de Monster, 900 por su cilindrada. Ducati acababa de dar con la piedra filosofal, un modelo de líneas frescas y diferentes a todo lo visto anteriormente, de mecánica sencilla, relativo barato mantenimiento, de fácil manejo, potente pero fácil de llevar, con un estilo propio y factible de ser modificada por sus propietarios de diversas maneras con un buen número de accesorios tanto a nivel ciclista, motriz o estético, Ducati quería luchar con H&D por el segmento Cruiser urbano y acabó por no digamos crear, pero si dar el espaldarazo definitivo al incipiente segmento de las motos Naked o desnudas, que ha día de hoy es el tipo de moto que más ventas aglutina en todos los mercados, llegando en algunos casos incluso a arrinconar o hacer desaparecer  de sus catálogos a modelos deportivos puros de importantes marcas.
 La Monster para Ducati fue la salvación de la marca, siendo por muchos años por bastante diferencia el modelo más vendido de la casa de Borgo Panigale, su éxito fue tal desde su lanzamiento, que en 1994 cuando sacaron la bella 916 superbike, decidieron posponer en todo lo posible una Monster con motor de refrigeración líquida que el mercado le demandaba desde que se vendió la primera unidad, no querían que la Monster eclipsara totalmente por ventas a la 916.
 En sucesivos años fueron apareciendo más y diversas versiones y evoluciones en el diseño de la Monster en diferentes cilindradas y también con los años se le fueron añadiendo a su concepto nuevas características como la mencionada refrigeración líquida, los frenos radiales o el basculante monobrazo, pero siempre manteniendo el espíritu  de la primera Monster, un motor bicilíndrico a 90º, chasis Trellis y carrocería minimalista alrededor de un predominante tanque de gasolina.
 La aparición de la Monster en el mercado, que casualmente queriendo entrar en un segmento determinado hizo que se abriera otro, dio lugar a que la mayoría de las marcas importantes de motos de todo el planeta fueran dando espacio a las motos Naked en sus catálogos creando sus propias realizaciones con más o menos éxito, pero sin duda la original sólo sería una, La Monster, el origen de la especie.

Vía Wikipedia, bennetts.co.uk, ultimatemotorcycling.com, silodrome.com, Ducati.com y conocimientos propios.

Destinada para la gloria, mandada a los infiernos.

 Corría la década de los '90 del pasado siglo XX y en el mundial de motociclismo estábamos viviendo lo que muchos llaman la mejor época del mundial de 500 cc por la calidad de sus pilotos y la tecnología de las motos que corrían, todas de mecánicas de 2 tiempos. Pero la escalada tecnológica de estas motocicletas estaba empezando a llegar a diversos límites o falta de evoluciones  por diversos motivos tales como algunos aspectos de las reglamentaciones o la falta de adversarios que compitieran con las mecánicas de las todopoderosas Honda o Yamaha, y un paso más atrás, Suzuki y Cagiva.
 Se vieron y dieron algunos pasos en estos aspectos, algunos dados por pequeños artesanos de la moto con motor propio como Patton o con motores cedidos por Yamaha como ROC o Harris, que  intentaron dar más color a las parrillas del 500 cc. Otros como la italiana Aprilia intentaron un camino diferente jugando con la agilidad por encima de la potencia con su RSW 400, siguiendo los pasos que habían comenzado a andar en Honda con una ligera NSR 500 V2, en ambos casos se buscaba como mencionamos, la agilidad y la velocidad de paso por curva por encima de la potencia pura en aceleraciones.
 También las marcas punteras empezaban a dar los primeros coletazos en la aplicación de la electrónica al mundo de la motocicleta de competición, ya sea en modo de equipos de recogida de datos y análisis o de aplicaciones de nuevas tecnologías como la inyección directa de combustible o la famosa refrigeración por agua de colectores de escape que se pudo ver en las NSR de Honda.
 Pero todas estas evoluciones en cierta forma acababan en saco roto, ¿por qué? Porque en 500 se corría con motos de 2 tiempos y en el mundo real de la moto de calle el 99 % de las motos de mediana o gran cilindrada eran todas de motores de 4 tiempos, pocas o ninguna evolución o tecnología de GP se podían aplicar a los motores de válvulas de las motos de calle, que bebían todas sus avances de otros mundiales de 4 tiempos como el de SBK.

 ... El proyecto original empezó utilizando la base del modelo Tesi ...









 ¿Por qué no había motos de calle de 2 tiempos? Exceptuando las gloriosas 125 cc de finales de los '80 y principios de los '90 las diferentes legislaciones medioambientales en cuestiones de emisiones de gases contaminantes en Europa y América principalmente habían ido arrinconando a las motocicletas de 2 tiempos a un par de pequeños reductos como las 125 mencionadas o la moto de campo, categorías de pequeña cilindrada donde el peso era fundamental y las ligeras mecánicas de 2 tiempos venían como anillo al dedo ante los pesados propulsores de 4 tiempos, a la vez que también su potencia específica era mucho mayor, pero incluso ahí también estaban empezando a ser aniquiladas, las principales fábricas de motocicletas ya no veían rentable la fabricación de motocicletas de 2 tiempos a no ser que fueran baratos ciclomotores, ya que el dinero a invertir en construir nuevas motorizaciones de 2 tiempos en medianas o grandes cilindradas se antojaba demasiado caro para las posibles cifras de ventas, y actualizar las existentes motorizaciones a las nuevas normativas anticontaminantes era caro y mermaba mucho la potencia de estos propulsores, siendo más barato fabricar un motor de 4 tiempos  y claro está, hablando de números, el mantenimiento de un gran 2 tiempos era mucho más periódico que el de un incombustible (en su mayoría) motor de 4 tiempos.

 Pero aún así todavía quedaban fabricantes que escuchaban las voces de aquellos motoristas más carbonillas que se habían bregado con las RD 350 de Yamaha, suspiraban por versiones actuales de las Honda NS 400, Yamaha RD 500 o Suzuki RG 500 y en aquellos años se les hacían pequeñas las eficaces Aprilias o japonesas (con cuentagotas) de 250 y 2 tiempos, y uno de estos fabricantes fue Bimota.

 En Bimota querían entrar en el mundial de 500 cc después de haber estado compitiendo en el TT-F1 y en SBK con buenos resultados, pero querían hacerlo con un motor propio.  El proyecto original empezó utilizando la base del modelo Tesi con su suspensión delantera alternativa con un brazo oscilante y monoamortiguador en lugar de la horquilla tradicional. Para la construcción del motor se contacta con  Aroldo Trivelli de Tau Motori, que diseña y construye un bicilíndrico en V a 90º de 2 tiempos con  499 cc y refrigeración líquida, cambio de 6 velocidades tipo cassette y embrague en seco.  Con el fín de pasar las severas normas antipolución que azotaban a las mecánicas de 2 tiempos se pensó que la solución ideal sería utilizar la alimentación de carburante por medio de un sistema de inyección electrónica directa, con dos cuerpos de inyectores y mariposas dobles, siendo Bimota pionera en utilizar este sistema en motores de 2 tiempos.
 Para 1993 ya había un par de prototipos terminados que participaron en un par de carreras del nacional italiano, pero en la casa de Rímini ya empezaban a flojear las cuentas financieras, y se decidió posponer el proyecto de participar en el mundial de 500 y pasar directamente a la fase de producir la moto en su versión de calle, con la esperanza de recuperarse económicamente y afrontar la aventura mundialista más tarde.
 Así pues la nueva Bimota llamada V-Due comienza a tomar forma bajo las líneas maestras del diseño de Sergio Robbiano con un precioso chasis con tubo ovalado Peraluman 440 que formaba un enrejado con el motor como elemento autoportante, una horquilla Paioli de 46 mm de diámetro y un monoamortiguador Öhllins detrás, con los consabidos discos y pinzas Brembo de última generación y ligeras llantas de tres brazos con neumáticos en medidas hoy estandar de 120/70´17" y 180/55-17".
 La V-Due tiene en principio una producción inicial de 500 unidades, siendo sus motores ensamblados por la fábrica de Franco Morini Motori, pero cuando apenas llevaban unas 150 unidades tuvieron que parar la producción, numerosos problemas de toda índole estaban estaban produciéndose en las preciosas V-Due, fugas de aceite por cualquier lado del motor, gripajes de pistones, problemas de estanquidad, de rodamientos de cigueñales, electrónicos y de inyección, con una pésima respuesta al acelerador y una potencia que se entregaba de forma muy abrupta y a altos regímenes de giro de motor.

                                              ... La V-Due tiene en principio una producción inicial de 500 unidades...











 A pesar de intentar ir solventando los defectos de las unidades vendidas como pueden el problema se vuelve demasiado grande y en Bimota no tienen otra elección que devolver el importe de las motocicletas a sus compradores o darles la opción de cambiarlas por una SB6R o SB8R. Esto fue la puntilla final al debacle financiero de Bimota que tuvo que cerrar puertas para 1999.
 En un principio en 1998 a las primeras V-Due en Bimota les cambiaron el sistema de inyección por una pareja de carburadores Dell'Orto VHSB 39, junto con la caja del filtro de aire, pero aunque los problemas de coordinación del retardo del acelerador se solventaban, el resto de problemas de fugas y gripajes no.
Cuando después de cerrar la fábrica el ingeniero Piero Caronni compra todas las V-Due y sus repuestos se empiezan a dar más pasos en pos de solventar los problemas de las unidades vendidas y en arreglar las que quedan por vender. En un principio se remodelaron los rodamientos y retenes de motor del cigüeñal, zona por donde se registraban fugas de aceite y agua y se saca una corta serie de cerca de 30 motocicletas denominadas Corsa o V-Due Trofeo, para una copa monomarca, que a pesar de los cambios siguen siendo igual de frágiles que las anteriores V-Due.
 En el año 2000 se vuelve a modificar el cableado eléctrico y se diseña otro nuevo conjunto de cojinetes y retenes, y se cuenta con la ayuda del piloto Gianluca Galasso que ya llevaba años trabajando para la extinta Bimota para que ayude a la evolución dinámica de la moto en circuito y carretera. El modificado motor tiene un peso de tan sólo 32 kg para ayudar a la moto a tener un liviano peso de 160 kg en vacío y ya se hablan de potencias cercanas a los 120 a unas 9400 rpm cuando el propulsor en su primera versión rondaba los 100 cv. Aún con estas modificaciones la motocicleta sigue presentando en más o menos medida sus problemas de fragilidad mecánica.
 Al año siguiente se le encarga al ingeniero Fabio Naldi la revisión completa del motor instalando nuevos retenes y cojinetes, caja de filtro de aire, colectores, cableados e instrumentación, más un nuevo sistema de encendido más fiable, pero persisten las roturas y poca fiabilidad.

 Ya en 2003 se da solución definitiva al problema de la fragilidad de los motores de la V-Due, resultó ser que los moldes originales de fundición de la fábrica Franco Morini Motori donde se fabricaban los motores presentaban defectos en su diseño produciendo que los cárteres del motor de la V-Due no tuvieran las medidas del diseño original de Aroldo Trivelli, y tampoco proporcionaban la cantidad necesaria de material para las paredes dichos cárteres, dando lugar a todos los problemas de fugas, recalentamientos y gripajes de los motores de la V-Due. Se llegó a esta solución en parte porque ya hacía tiempo que el importador de Bimota en USA comercializaba unos cárteres de motor diferentes a los originales para la V-Due acabando de raíz con todos los problemas mecánicos.

 ... una moto que podría haber cambiado sin duda el panorama del mercado de motos deportivas de los '90....









 A partir de esas fechas las V-Due son motocicletas totalmente fiables y libres de toda la leyenda negra que las acompañó desde su primer día de existencia, pero el daño a su imagen de mala moto es imposible de borrar, y si le sumamos su alto precio en comparación con cualquier 4 tiempos deportiva de la época obtenemos que apenas hubieran interesados por hacerse con alguna de las V-Due por vender, ya sean modificadas o de nuevo diseño. También en Bimota vieron que el fracasado sistema de inyección que ya si sería indispensable para poder pasar las normas Euro anticontaminantes sería un costoso lastre más al precio de la moto, ya que el sistema tendría que ser diseñado de nuevo y partiendo de cero, y en cuestiones de motores de 2 tiempos la inyección se encontraba aún en pañales, por lo que se decidió no fabricar ninguna V-Due nueva y sólo intentar vender las motos ya fabricadas convenientemente modificadas y reparadas, cosa que tampoco se consiguió, estimándose que entre todas las versiones se vendieran unas 150 unidades aparte de las primeras vendidas que en su mayoría fueron devueltas a fábrica.

 Y hablando de modificaciones o unidades nuevas nos encontramos con el caso de que las evoluciones de la V-Due según donde consultes varían de nomenclaturas y de fechas, básicamente parece ser que existieron aparte de la V-Due original cinco versiones o evoluciones más, la Corsa o Trofeo, sólo para circuito, la Evoluzione, la 03, 04 y la Edizione Finale en 2005, siendo esta última la más potente con cerca de 130 cv. También en algunos sitios web se habla de 2 o 3 unidades muy potenciadas que salieron junto con la tirada de las Trofeo, pero no hemos sido capaces de saber algo de ellas.

 Da en cierta forma lástima saber ahora con el tiempo que una moto que podía haber cambiado sin duda el panorama del mercado de motos deportivas en los '90, porque si no hubiera tenido problemas y se hubiera vendido bien seguro que los fabricantes japoneses la hubieran replicado con alguna nueva creación, y a día de hoy pudiera ser que tuviéramos un segmento consolidado en el mercado de deportivas de alta cilindrada de 2 tiempos,  fue un estrepitoso fracaso que nos dejó con la miel en los labios a los motoristas de la calle y fue capaz de llevar a la bancarrota a su firma creadora, y todo porque algún operario encargado de realizar los moldes de fundición erró en su trabajo, no sabe ese hombre la de sueños que habrá roto.
 Bimota V-Due 500, destinada a la gloria, mandada a los infiernos...

Basado en textos de wikipedia, Simplemente Motos (facebook), amcn.com.au, Vdue.it, bimotaspirit.com, odd-bike.com y conocimientos propios.

Volvemos a ser pilotos por un día. parte III

  A las dos vueltas de salir mi hermano a pista se produce una caída que obliga a para la carrera, eso trastoca nuestra estrategia, y al igual que la mayoría de equipos decidimos repostar ahora y esperar a que se retome de nuevo la carrera que se hará a vuelta lanzada detrás del coche de seguridad.  Obviamente mi hermano seguirá en la moto haciendo su tanda entera como si acabara de salir a pista. Con el abandono del piloto caído subimos hasta la sexta posición en la general que será finalmente nuestro resultado final. y mantenemos a la otra GSX a tres vueltas por detrás, mientras que el quinto clasificado nos lleva otras tres vueltas de ventaja, y el cuarto clasificado cuatro vueltas.  Decidimos pues correr por asegurar nuestra posición que por intentar acercarnos a los que nos preceden, ya que su ritmo de carrera es superior al nuestro y a no ser por alguna rotura o accidente no pensamos que podamos arrebatarles la posición. En cambio cualquier bajón en el ritmo o percance haría que rápidamente perdiéramos nuestra preciosa sexta plaza.

              ... Mario en acción, bajando sus tiempos por vuelta...


 Mi hermano también ha bajado sus tiempos en carrera con respecto al pasado año, en su cuarta incursión en un circuito ha pasado de sus primeras vueltas el año pasado en 2:00 a rodar ahora en 1:45 y marcándose un 1:43 bajo como su mejor vuelta personal, se le ve cómodo y sus problemas con el antebrazo parecen haber pasado.
Mientras espero para salir de nuevo a pista entre Antonio y nuestro mecánico me están leyendo la cartilla, como ya me habían dicho anteriormente, en nuestra moto está terminantemente prohibido pisar el freno trasero, en cuanto lo acaricias un poco en frenadas la moto se vuelve inestable y ese es el motivo de que la horquilla me rebote cuando freno, que me mentalice en no pisarlo y rápidamente conseguiré rodar más rápido, pero no es tan fácil. Ahora si entiendo perfectamente cuando nuestros  pilotos preferidos del mundial dicen aquella frase de " he tenido que modificar mi estilo de pilotaje", eso es algo realmente muy difícil de hacer, muy, muy difícil. En mi caso particular tengo que adaptarme a pilotar al máximo una moto que cojo una vez al año sin tocar el freno trasero y soltando el embrague con delicadeza al reducir, todo lo contrario de la moto que me acompaña desde hace 20 años, mi querida ZXR 750, que con su embrague antirrebote o deslizante como os guste llamarlo, me permite reducir marchas a muerte y por supuesto tocar el freno trasero al reducir.
 Pienso solamente en ello mientras espero mi siguiente relevo, "no tocar freno trasero, no tocar el freno trasero"...incluso llego a pensar seriamente en atarme de alguna forma el pie derecho a la estribera para no moverlo, no es broma, me es realmente muy difícil pensar en frenar a muerte sin tocar el freno trasero, pero hay que hacerlo.

     ... pero las estriberas y el carenado si van limados....


  LLega mi turno y vuelvo a salir a pista, nada más salir me adelantan la VF y la GSX, a saco por supuesto, pero mientras recorro las primeras curvas pillando velocidad de crucero y pienso en el no freno trasero veo que me sacan bastante distancia como para pensar en pillarlos. En esto que vuelvo a llegar a la frenada de la curva 15, me armo de confianza en la katana, y dejando un margen que no hacía antes freno sólo con el freno delantero, ¡sorpresa! la moto frena como quiero y no me rebota la horquilla, pudiendo por fin tomar la curva sin perder ese tiempo tan precioso que allí perdía, poco a poco empiezo a frenar igual en todas las frenadas dejando cada vez menos margen llegando a notar algunas veces como literalmente el neumático delantero mordía el asfalto, y mis tiempos poco a poco van bajando y mejorando mis registros, 1:42, 1:41, 1:40...empiezo a bajar a 1.39 bajos, mejores tiempos que el año pasado que podría mejorar si me atreviera a pegar un par de hachazos en frenada a otros rivales en pista, pero en mi adaptación a mi nuevo estilo de frenada no me atrevo a tanto, finalmente en una serie de vueltas en las que no sufro de tráfico consigo encadenar tres 1:38 bajos logrando mi mejor tiempo personal en 1:38:009, pero sufro de calambres en mi pierna derecha que mantengo firmemente quieta sobre su reposapié ya que a la mínima que me descuido se me va el pie al freno trasero y que empieza a incomodarme en la moto no permitiéndome ir ya más rápido.
finalmente acaba mi tanda y le doy el relvo a Antonio, y me bajo cojo de la moto pero muy contento, se que de disponer de otra tanda más podría bajar al 1:37 o quizás al 1:36, pero habrá que esperar a otra carrera, por el tiempo que queda por disputar ya no volveré a salir a carrera.
 Otra cosa que me va a quedar pendiente es rozar rodilla en el asfalto, ya no se como hacerlo, si sigo descolgándome más la moto acabará por irse sola sin mí, pero no se como en los últimos centímetros de inclinada las rodillas se me retraen o encogen, nada, que no lo consigo, paseo mi vergüenza por el paddock de llevar las deslizaderas inmaculadas...pero las estriberas y el carenado si van limados...

Antonio mientras tanto va totalmente enchufado, empieza a marcar tiempos sobre el 1.37 medios  y pronto encadena varios 1:36 bajos, realizando el mejor tiempo del equipo con un 1:36:2, un tiempazo, (aunque lejos del sorprendente "34 que se marcó en entrenos). El conseguir estos tiempos con nuestra moto, que está de prestaciones bastante por debajo de las Honda y la Yamaha FZR que nos fulminaban en las rectas nos hace sentirnos muy contentos con nuestras prestaciones y con el trabajo hecho en la moto. Por fín llega el último relevo que será protagonizado por mi hermano Mario, le decimos que se limite a rodar tranquilo conservando mecánica, la carrera ya está hecha, el quinto clasificado sigue a tres vueltas y los que nos siguen por detrás, la otra GSX ha perdido otra vuelta más con respecto a nosotros y ya son cuatro vueltas las que les sacamos, el objetivo se ha cumplido, quedamos por delante de ellos y les sacamos el doble de vueltas de las que ellos nos sacaron a nosotros en la primera Batalla. Finalmente vemos la bandera a cuadros y logramos por segunda vez acabar la carrera sin contratiempos y mejorando todos nuestros resultados, el de posición final y el de tiempos personales de cada uno.

       ... Antonio mientras tanto va totalmente enchufado....


 Todo el mundo vuelve a boxes, alegrías, champán, vítores, entrega de trofeos y recoger los bártulos, pero ahora con tranquilidad, tanta tranquilidad que los responsables del circuito nos piden amablemente que recojamos la mesa porque tienen que cerrar las instalaciones.
 A acabado la II Batalla de Clásicas, ya esperamos impacientes a Octubre para la segunda parte...

      ... ya esperamos a Octubre para la segunda parte...

Nuestros agradecimientos a nuestros patrocinadores y colaboradores:
Carri Sport Motos
HOBBYAIRSOFT
Armeria Hobby
Repuestos Dagabo S.L.
Aviles Racing
Mannol
SM System
Simplemente motos.

Volvemos a ser pilotos por un día. parte II

 ¡Esto empieza!. Antonio enfila la recta de boxes saliendo a pista para dar la vuelta de reconocimiento para dejar la moto en su puesto de salida. Esta como el año pasado se dará al estilo Le Mans, los pilotos a pie a un lado y las motos sujetadas por otro miembro del equipo al lado contrario de la recta de meta. Nuestro piloto ha demostrado ser el más rápido subido en la moto, haber si también no lo demuestra dándole a los pies.

Plano del circuito de Guadix, con mi querida curva 15 en el centro.



 Se da la salida y los pilotos salen corriendo a por sus monturas, Antonio ni bien ni mal, parece ser que le ha pillado el banderazo a contrapié, y a pesar de arrancar rápido la moto perdemos unos pocos puestos en la arrancada. Son las vueltas más difíciles de la carrera sin duda, van todas las motos agrupadas y las diferencias de ritmo entre los diferentes pilotos y las diferencias de prestaciones entre las máquinas hacen que sean unas vueltas un poco locas donde podremos ver muchos adelantamientos. Es una bellísima estampa donde podemos ver esa jauría de CBR´s, FZR¨s, RD 350, GSXR 750; RGV 250 e incluso creo una VF 500 bastante modificada junto a nuestra Katana trazando las curvas del circuito de Guadix dentro de un estruendoso ruido de escapes que van desde las notas más broncas de algunos silenciosos tipo megáfono al agudo repiqueteo de los escapes de las motos de 2t.

                ...al estilo Le Mans, los pilotos a pie a un lado ....

 En esto que nuestro piloto sufre un pequeño percance, dando alcance a otro piloto en una frenada, éste se sale recto en la curva, y Antonio en lugar de seguir mirando la curva y la trazada se quedaría mirando el recto del piloto y consecuentemente también se saldría él por la escapatoria de grava. Por fortuna logra hacerse con la moto y vuelve a pista, aunque ahora estamos situados los últimos en la clasificación y con diferencia, pero esto son 3 horas, tenemos toda la carrera por delante para remontar.
 Pronto empezamos a recuperar posiciones, la otra GSX tiene que para en boxes con problemas de sujección de su palanca de cambios, una preciosa CBR pintada de Rothmans con plásticos réplica de la Suter de Moto2 sufre una caída sin consecuencias lamentables para su piloto pero nefastas para la preciosa moto que acaba bastante malparada, y una GSXR 750 que había caído en entrenamientos tiene que abandonar por pérdida de aceite del motor fruto de su anterior caída antes mencionada.
 Antonio se estabiliza en carrera y después de marcarse dos vueltas entorno al 1.37 pelado rueda constantemente en 1.38, lo cual ya es cerca de casi dos segundos más rápido que nuestro mejor tiempo del año pasado (1:39:8). En este punto recordaremos la estrategia a seguir este año dispuesta por nuestro encargado de la parte técnica, Pedro Sanchez-Morate. Por un lado queremos intentar ir a un sólo relevo, el año pasado al igual que todos los equipos fuimos a dos relevos, y queremos ahorrarnos uno para mejorar en al menos tres minutos nuestra marca del año pasado, tres minutos significan dos vueltas más al final de la carrera y eso puede representar subir o bajar un puesto en la clasificación final. Para ello sin duda el conservar el reloj de gasolina original de la moto es una gran ayuda, pero la moto este año parece gastar más que el pasado año, y el más rápido ritmo de carrera de Antonio y de Mario, que también ha bajado su media en dos o tres segundos hacen que los consumos sean más elevados y tememos no poder efectuar el plan de una parada, parada que tenemos que conjugar con los relevos, necesitamos que la moto tenga una autonomía de 90 minutos para ir a una parada, pero claro, hay que hacer coincidir la parada con un relevo de pilotos o habrá que parar a un piloto en mitad de su tanda para hacer el repostaje, y os puedo asegurar al menos en mi caso, que una vez que estas en pista con el gas enroscado dándole tres vueltas lo menos al semimanillar,  estas pendiente de todo menos del reloj de gasolina. El plan que seguimos será que después de Antonio saldré yo a pista, luego mi hermano y luego yo otra vez con un ojo en el reloj de gasolina y el otro en no salirme de la pista. A mi me tendrá que pillar el repostaje a mitad de mi turno, cederle la moto a Antonio, mi hermano luego por segunda vez y un supuesto último turno de 10 minutos para mí pendiente otra vez de tener gasolina para acabar la carrera, veremos a ver.

...desde las notas más broncas de algunos silenciosos tipo megáfono al agudo repiqueteo de los escapes de las motos de 2t...








El caso es que Antonio ha terminado su turno y me toca, mi primer relevo en carrera, ahora mismo estamos situados en 8ª posición en la general y la otra GSX la tenemos dos vueltas por detrás, ahora mismo ya estamos mejor clasificados que el año pasado, sólo podemos esperar que de aquí hasta el final todo sea mejorar.
 Siempre digo en mis tertulias en redes sociales que a todos los pilotos de la categoría que sean, del campeonato que sean hay que tenerles el máximo respeto, y si quieren comprender el porqué no hay que decir ni escribir nada, simplemente hay que apuntarse a cualquier tipo de carrera, dar gas a fondo y enseguida te darás cuenta de lo difícil que es pilotar al máximo de tus posibilidades y de lo rápido que se te vienen las cosas en un circuito. Y lo vuelvo a recordar, que difícil es salir a pista desde parado y dar gas a tope desde la curva uno como si llevaras ya media carrera corriendo, muy difícil, es un cambio brutal de chip o de modo On-Off. Sorprendentemente para mí, la adrenalina de la competición me hace efecto y en un para de vueltas cojo ritmo y empiezo a marcar 1:41 como el año pasado, pero al igual que el pasado año sufro de los mismos problemas en las frenadas, freno y la horquilla comienza a rebotarme impidiéndome hacer la frenada que quiero y menos la trazada por curva, por ese motivo marco tiempos irregulares entre el 1:41 y el 1:43, consiguiendo de milagro un 1:40:8 que me deja a un segundo justo de mi mejor tiempo del año pasado, la moto anda mejor y yo se que puedo ir más rápido pero la frenada no me deja hacerlo, intento frenar antes para hacerlo con menos intensidad pero sólo consigo aumentar mis tiempos, para colmo se ha levantado viento y cada vez que levantas la cabeza del depósito la ostia cervical es demoledora, ahora sumarle el fuerte calor que ya se nota de más de 30º y mi "pletórica" forma física, que aunque peso 10 kg menos que el año pasado ( el mono se me ha quedado grande y parece que floto dentro de él) están haciendo mella en mi resistencia física. Pero me estoy divirtiendo, llevo toda la tanda con la VF 500 pegada a mi espalda que aprovecha mi colada de pista en la curva 15  una y otra vez para adelantarme y yo le devuelvo  el adelantamiento en cuanto tengo oportunidad un poco más adelante. En esto que le pillamos vuelta a la otra GSX  y en la S de la pequeña recta en desnivel antes de la última curva le meto un hachazo por el interior antes de hacer la frenada que creo que fue un poco "tajante" por mi parte, se que no me esperaban por ahí y supongo que el susto sería grande, pero no pude evitarlo, el espíritu de piloto estaba apoderado de mí y cuando vi el hueco no pensé en "el lunes hay que trabajar", sino en " tonto el último". No sabéis, de verdad, no sabéis la enorme sonrisa y satisfacción que me dio ese  adelantamiento, sueño con él todas las noches, fue perfecto, ni a caso hecho, la moto venía con la velocidad adecuada, estaba el hueco justo y el otro piloto no lo esperaba, ¡jo! que gustazo....

  ... los tres formamos un pequeño grupo salvaje ...



 Ahora son al menos tres vueltas de ventaja sobre la otra GSX. pero me sigue de cerca junto con la VF 500 y son las dos unos incómodos compañeros de viaje, los tres formamos un pequeño grupo salvaje donde a la mínima nos daremos palos por todas partes, noto sobre mi nuca los ojos enrojecidos de la otra GSX ansiosa por devolverme el golpe y la mirada felina de la ligera VF 500 esperando pacientemente a otro error mío frenando, y llegando de nuevo a la maldita curva 15 me vuelvo a pasar de frenada y mis dos compañeros de grupo me adelantan. Rápidamente me repongo y vuelvo a adelantar a la VF, pero la GSX cierra bien la frenada de la última curva y no me deja pasar, trazando la doble curva de entrada a meta por dentro al contrario de la trazada natural que es por fuera buscando el piano exterior entre las dos curvas. Salimos a recta de meta y me emparejo con ella, mi moto estira menos en el tramo final de la recta ya en bajada pero confío en mi frenada por el interior para hacerme con la posición antes de la primera curva a derechas, y así lo hago, metiendo mi moto por delante en la entrada de curva, pero nuestro integrante del grupo salvaje, en un alarde de importarle poco la integridad física de los demás, se tira a muerte al interior de la curva; como perro viejo que soy, me lo estaba oliendo, sabía que aunque le ganara la frenada y entrara primero en curva se me echaría encima porque la quemada que tenía encima por mi anterior adelantamiento se le podía oler en todo el circuito, y seguramente saldría yo perdiendo, porque él se apoyaría en mí para no caer y como mucho se haría un exterior por la escapatoria, amplia en aquel lugar, mientras yo seguramente perdería el tren delantero y caería sin remedio. Hay que ver lo que le da tiempo a pensar a uno en tan corto espacio de tiempo, eso sólo pasa en estas situaciones, porque en casa mi mujer dice que no soy una figura en eso, jejeje....Bueno, que me desvío, que viendo el asunto corto más la frenada justo a tiempo de ver pasar por delante a esa GSX roja que tan tajantemente me corta la trayectoria y empiezo a marcar al enervado piloto de cerca. Tan de cerca que puedo ver sus pensamientos sobre mí salir de su cabeza, cada vez que llegamos a alguna frenada o cambio de trayectoria veo el punto donde pasarle, pero cuando sabes que un piloto está más pendiente de que no lo pases que de hacer su propia carrera lo mejor es tenerlo muy, muy claro para adelantarlo o esperar detrás de él a que acabe su turno o se equivoque en algún punto del circuito. Y ese punto fue la ultima doble curva de entrada a meta, él volvió a entrar por dentro cerrando la trayectoria, lo que le obligaba a hacer la doble curva más lenta y recorriendo menos metros, pero la trayectoria normal por fuera te hace ir más rápido y salir lanzado a la recta a mayor velocidad, y así lo hice empezándole a adelantar por su izquierda...hasta que le dio por entrar a boxes. En otro alarde de inconsciencia o simplemente de ir a su bola, tenía decidido entrar en boxes luchando hasta el último metro la posición, trazando la curva por dentro y saliendo a la recta de meta por el lado derecho cuando la entrada a Pit está al lado izquierdo, y por supuesto sin señalizar su intención ni con el brazo ni con la pierna, como es obligatorio hacer. El resultado es que viendo que impactaba contra mí pierna su rueda delantera me incliné ligeramente hacia él para que mi cuerpo diera con su moto antes de que su rueda tocara mi carenado, logrando salir así del trance indemne, Un par de vueltas después acababa mi turno pasándole el testigo a mi hermano Mario. Hemos cumplido con el primer trance por mi parte de la carrera, sudoroso, cansado y mosquedo por no poder rodar más rápido a pesar de saber que puedo hacerlo, habrá que ponerle remedio como sea.

...sudoroso, cansado y ... por no poder rodar más rápido ....