Historias para contar....piloto por un día. Primera parte.

A principios de este 2016 junto con mi hermano Mario y un par de amigos, Antonio y Pedro, en una típica charla sobre motos en la barra de un bar entre caña y caña hablamos sobre una carrera de resistencia para motos Old hasta el año 1990 que organizaba entre otros nuestros amigos de La Perra Bikes de Mijas (MA) y Málaga Motor Club, y claro, salió la típica frase, -" ..estaría guay apuntarse..."- y la consecuente y lógica respuesta avivada por el alcohol, -"...¡no os atreveis! "-.... y por una vez en la vida nos atrevimos.....empezó nuestra aventura y proyecto de participar en la I Batalla de Clásicas del Sur de Europa.

Lo vimos más o menos claro, una carrera de motos clásicas hasta el año 1990 para pilotos aficionados en formato resistencia de 3 horas de duración. Se disputaría en el circuito granadino de Guadix, a la postre desde la ignorancia no tan intimidatorio como sería un Jerez.
Para esta carrera veíamos que no nos haría falta un presupuesto alto, básicamente adquirir una moto, hacerle cuatro cosas, comprar neumáticos y pagar las inscripciones. Para la moto teníamos dos opciones, comprar una vieja Old de serie y hacerle las pertinentes modificaciones y arreglos o comprarnos una ya puesta en circuito, en la que parte del trabajo se supone que ya está hecho y nos costaría menos tenerla a punto. Nos decidimos por lo segundo, y entre todas las cilindradas posibles nos decantamos por una 600 cc de 4 tiempos por ser motos con potencias no muy intimidatorias, mecánicas contrastadas, fiables y abundante recambio en talleres y desguaces. Las opciones lógicas serían una CBR de Honda o una FZR de Yamaha, pero todo lo que vimos estaba relativamente alto de precio si estaba de circuito, y si la comprábamos de serie relativamente barata, el importe a invertir para circuitearla sería seguro alto, (se nota que las carreras de motos de más de 20 años se estan poniendo de moda a tenor de los precios que se ven de venta).
Así pues decidimos buscar otras opciones y ahí fue cuando vimos a nuestra elegida, una GSX 600 F de 1989 adaptada a circuito en más o menos manera, ya que ya venía con latiguillos metálicos de frenos, colín de fibra, estriberas, basculante modificado con llanta más ancha y un precioso escape central por alto al estilo de las Honda CBR 600 RR.

Una GSX de serie ya partía en desventaja de prestaciones con las CBR y FZR de su época, y también era más pesada y supuestamente con peores frenos, suspensiones y chasis, pero nos daba igual, para nuestro nivel con acabar la carrera sin que se rompiera nada nos dábamos con un canto en los dientes, y la GSX donde ganaba a todas sus rivales sin lugar a dudas era en fiabilidad y durabilidad, sus motores SACS refrigerados por aire-aceite eran toda una garantía a prueba de bombas y carreras.
El resto de la historia hasta llegar al día de la carrera os lo podéis imaginar, taller para poner la moto al día, y llamadas, muchas llamadas y visitas buscando sponsors que nos ayudaran a aliviar la carga del dinero a invertir en este proyecto, y como si equipo profesional fuéramos,  una jornada de entrenamientos en el circuito de Guadix para probarlo todo y a todos,  porque nuestra situación era que mi hermano Mario jamás había entrado a un circuito,  Antonio lo hizo una vez para un curso de conducción y en mi caso hacía ya 8 años de mis últimas incursiones circuiteras y fueron en pistas pequeñas de supermotard.

Los tres aspirantes a pilotos, de izquierda a derecha, mi hermano Mario, un servidor y Antonio (Pawe Hobbyairsoft)

Con Mario y Pedro S. Morate, auténtico cerebro del team, manager, asistente, paragüero, lo que hiciera falta.

Y entre unas cosas y otras llegó el día de la carrera,  es Sábado 28 de Mayo de 2016, fecha grabada a gasolina y asfalto en mi mente para siempre.
Por diversas causas el horario de carrera se ha modificado perdiéndose los entrenamientos libres,  y por otras causas propias perdimos la opción de entrenar en las tandas libres que habían este mismo día,  así que directamente saldríamos a pista a los entrenamientos cronometrados. Son 20 minutos de cronos y decidimos repartirlos entre los tres que pilotamos,  Antonio,  mi hermano y yo para al menos tener un poco de contacto con la pista que desde que la probamos el pasado 9 de Abril no habíamos vuelto a pisar,  y por supuesto tampoco habíamos vuelto a probar la moto desde entonces.
El tiempo a obtener es lo de menos,  somos conscientes de que somos los más lentos de la futura parrilla pero el espíritu competitivo se ha apoderado de nosotros y decidimos hacer lo siguiente; saldrá mi hermano,  vuelta de calentamiento,  vuelta lanzada y vuelta para volver a Box,  sale Antonio y lo mismo y por último salgo yo con la posibilidad de 2 o 3 vueltas lanzadas ya que fui el más rápido de los tres en nuestra pasada jornada de entrenamientos. Mis primeras sensaciones con la moto son agridulces,  la noto como si fuera pinchada de detrás y me cuesta girarla a derechas,  de horquilla la encuentro mejorada,  más precargada y de frenos bien,  habiendo solventado una pérdida de líquido por la bomba,  pero de motor si noto mejora,  ya no existe el rateo y estancamiento por debajo de 8000 rpm aunque no hemos conseguido más potencia,  con 60 cv a la rueda medidos en banco,  hicimos una prueba quitando nuestro precioso escape alto por otro de ubicación convencional consiguiendo unos 3 cv más pero nuestros viejos carburadores entonces se resistían a ser bien reglados para aprovechar la mejora, así que volvimos a nuestra bonita configuración de escape por alto, que si bien condicionaba a la baja nuestras ya inferiores prestaciones frente a las motos de la competencia, sin duda nos otorgaba la más bonita línea y diseño de todas las contendientes presentes en el circuito de Guadix, y todo resaltado con una preciosa decoración de camuflaje de guerra en honor a nuestro principal patrocinador, Hobby Airsoft, la tienda de Antonio.

Plano circuito de Guadix

Volvamos al lío, estoy ya en mi primera vuelta lanzada, enrosco gas a tope y aprieto el culo contra el colín en busca de un buen tiempo por vuelta, tengo claro que en estas vueltas lo que no voy a hacer es buscar el límite total de suspensiones y frenos, dándome un margen frenando antes de lo pensado; final de recta, curvas 1, 2 y 3 a derecha, izquierda, derecha, atravieso saltando el piano en busca de la curva 4 como lo hacía el mejor Kocinski en su época de piloto de Cagiva en el mundial de 500 atravesando recto los pianos de la chicane de Salzburgring, y enfilo buscando el exterior de la curva 5 a derechas para cerrarme de golpe al interior de la curva 6, también diestra, ambas de las más rápidas del circuito y con mayor tiempo de inclinación, la 6 es una mala curva, básicamente es la parte final de la curva 5 que se cierra más y en su trazada buena tiene tres considerables baches pegados al piano que tienes que pisar sin más remedio cuando todavía estas en máxima inclinación y ya has empezado a abrir gas para salir a la recta siguiente.

Saltando los pianos como lo hacía Kocinski en Salzburgring...

 Sales embalado buscando el piano de la derecha para trazar la curva 9 a izquierdas, este es un punto clave del circuito para sacar los tiempos, los más rápidos la hacen sin cortar gas o casi y yo algunas veces hasta tengo que pillar algo de frenos porque me la como al intentar abordarla, esta ha sido una de mis espinas clavadas a lo largo de todo el día, cada vez que intentaba abordarla gas a fondo o cortando mínimamente, algunas veces siguiendo a otros pilotos más rápidos ( o sea, a todos), la GSX se negaba a ello soltándome latigazos como si fuera un caballo de rodeo, acompañados naturalmente de la consecuente derrapada de la rueda trasera, incluso delantera alguna vez, calmando mis ganas de hacer más rápido mi paso por este punto.
Llegamos a las curvas 11, 12 y 13, derecha e izquierda ambas en pendiente, y la 13 es el curvón del circuito, amplio y plano pero con la trampa de su parte final ligeramente cuesta abajo y con peralte en contra, la 11 y 12 son el típico ejemplo de frenar antes y trazar mal una curva para enfilar correctamente una segunda que de cogerla bien nos dará buena velocidad de paso por la gran paella que es la curva 13, esta curva es punto de muchos adelantamientos por fuera o por dentro, o bien punto de preparación para salir pegado a rueda de tu rival y adelantarlo en la apurada de la recta cuesta abajo buscando la curva 14.

En la curva 13

La 13 ha sido sin duda mi decepción personal, la llegué a tomar de todas formas y posturas posibles, tan rápido e inclinado como para raspar botas y reposapiés en ella y que el chasis y neumáticos dijeran basta, haciéndome imitar a Colin Edwards en Jerez salvando caídas por perdida de adherencia de tren delantero, y todo ello porque no soy capaz de poner la rodilla al suelo, exigiendo entonces a la moto una inclinación excesiva para mantener la velocidad de paso por curva de mis rivales.
Esta curva tiene su truco en que como la parte final es cuesta abajo y con ligero peralte en contra, justo en la zona de abrir gas a fondo, es fácil perder la rueda trasera, por ello es importante poder trazar la curva entera con el gas lo más abierto posible en todo su recorrido y así evitar sustos al terminar de abrir gas al enderezar la moto.
la recta siguiente, cuesta abajo acaba en la frenada más fuerte del circuito antes de la curva 15, esta es una curva de las de ida y vuelta, o sea, ibas para allá, frenas y vuelves para acá, curva cerrada a izquierdas de primera velocidad, sin duda como contaré más adelante, el punto donde tuve muchos problemas ( y rectos) en más de una vuelta.
la siguiente recta, con un ligero pero apreciable desnivel en su centro donde se sitúan las curvas 16 y 17, la primera ciega, es algo así como una letra S a la que han estirado a base de tirar de sus extremos, quedando las dos curvas en el centro de su longitud, y va a morir en las curvas 18 y 19, en realidad una sola curva con una pequeña recta enmedio, esta frenada para la 18 también es muy fuerte, vienes con la velocidad añadida de venir cuesta abajo, y con el hándicap de empezar a frenar con la moto todavía algo inclinada al salir de la curva 17, aquí tienes que buscar el piano exterior de la recta que hay entre la 18 y la 19, para poder salir con velocidad hacia la recta de meta que empieza cuesta arriba. Este punto también se me atragantaba por culpa de nuestra relación de cambio, que acortamos en nuestra GSX, de forma que si afrontaba la zona en segunda velocidad la moto se me moría de motor y si lo intentaba hacer en primera la frenada se me hacía muy difícil por los bloqueos de rueda trasera al frenar y luego al acelerar la moto estaba tan subida de vueltas que apenas avanzaba antes de meter segunda.
Con todas estas vicisitudes pasamos por línea de meta por su zona central alejándonos del muro y recorriendo unos metrillos más, ya que debido a la competencia entre los integrantes de los diferentes equipos participantes por hacer su pizarra más visible que las demás hace que exista una verdadera competición por tener el brazo más largo, y pasar con la moto cerca del muro puede hacer que te lleves en tu casco algo más que unos mosquitos.

Recta de meta.

Después de tres vueltas bandera a cuadros y vuelta al box. personalmente no estoy muy contento con mi actuación y con el comportamiento de la moto, lo primero es cosa mía, lo segundo de difícil arreglo, es una moto para tres y no puede estar al gusto de todos. Cuando pilotas al límite es cuando puedes encontrarle a tu moto algunos peros, el pasado Abril, mi mejor tiempo con ella después de todo un día de tandas fue un 1:42:3 a base de sufrir topes de horquilla, falta de frenada y fallos de motor, y hoy sin estrujarla y con solo tres vueltas lanzadas ya he marcado un tiempo de 1:42:5, la sonrisa me atraviesa el rostro, con solo tres vueltas casi igualo mi mejor tiempo y no he apretado a fondo, mi reto de llegar al 1:40 lo veo más cercano.
Ya sólo falta apenas una hora para la carrera.....

Objetivos cumplidos.

A lo largo del recorrido de los Grandes Premios de motociclismo han cabido muchas historias de todo tipo, y sin duda, quien se lleva la palma al menos en los últimos 40 años es sin duda Honda desde que volvieron al mundial en 1979 con la NR 500.
Ya de por sí sólo con esta moto y su tecnología de pistones ovales y de exóticos materiales habría para escribir uno o varios libros, o novelas, pero hoy nos centraremos en su sucesora en el tiempo, una sucesora que no lo fue por evolución natural, ya que rompía totalmente con la NR al llevar un motor de 2 tiempos, sino que lo fue obligada por la desesperante situación sin resultados de la que tenía que haber sido una época victoriosa con tecnología de 4 tiempos sobre una jauría de aulladoras máquinas de cilindros con agujeros; hoy hablamos de la Honda NS 500 F.

Honda NR 500 2X 1981

Ya en 1981, tercer año del proyecto NR (que constaba de 3 años para un título), tenían claro que con la reglamentación actual sin equivalencia y compensación en cilindrada, la NR ya no daría más de si, ya era una buena moto fiable, pero no era una moto para disputar un top 5 y menos una victoria, con al menos 20 kg de desventaja en peso sólo por motor y con 130 cv la NR 500 estaba ya prácticamente al fin de su evolución técnica y mecánica. Fue entonces cuando Erv Kanemoto, mánager, mecánico, jefe y amigo de Freddie Spencer, el por entonces ya joven estrella del equipo oficial de Honda, dejó caer el porqué no construir una ligera motocicleta de motor de 2 tiempos como el resto de la parrilla, la tecnología en estructura y resistencia de materiales ya la tenían y  dominaban mejor que nadie gracias al proyecto NR, y experiencia en motores de 2 tiempos no les faltaba, ya que aunque en velocidad nunca los utilizaron, durante la década de los ´70 de este pasado siglo en Honda se crearon y evolucionaron las muy famosas Honda Elsinore CR 125 / 250 de cross.
La sugerencia llegó a oídos del entonces presidente de Honda, Kiyoshi Kawashima, muy preocupado por la mala publicidad del proyecto NR para las ventas de coches de la marca (motores de cuatro tiempos). Ese mismo año y junto con el que después sería el jefe del proyecto NS 500 y de la futura HRC Yoichi Oguma, viajan a Europa a ver y analizar diferentes G.P del mundial para ver en que parámetros basar su futura moto. Entre sus principales deducciones vieron que en muchas pistas las diferencias de tiempo por vuelta entre las 350 cc y las 500 cc eran mínimas, y que muchas veces las diferencias que se pudieran obtener en la salida, recordemos que por aquel entonces a empujón con motor parado, podían ser determinantes para el resultado final de la carrera. Así pues se determinó que en líneas generales la futura 500 cc de 2 tiempos de Honda debería ser una moto pequeña, ligera y manejable, con el tamaño de una 350 y una reducida área frontal, lo contrario a las Suzuki y Yamahas de 500 que gobernaban la categoría por aquellos años.

Motor y chasis al desnudo NS 500 F 1982

NS2A

Pero lo que daría una nueva dimensión a la historia del mundial de motociclismo no fue esta moto ni sus sucesoras, sino la estructura, cualidades y calidad de los componentes del que sería el nuevo equipo oficial de Honda.
Oguma quiere ver y sentir un auténtico espíritu de carreras entre todos los miembros del equipo, y los insta a todos a ir a ver el mayor número de carreras posibles utilizando los "tres tesoros", un cronómetro, unos prismáticos y una cámara fotográfica. En este nuevo equipo humano integra a los ingenieros Kiyoshi Abe y Yoshio Haga, expertos en temas de encendido, escapes y carburación, y al excelente Shinichi Miyakoshi que sería quien desarrollase el motor. Miyakoshi era el encargado del desarrollo de los motores de 4 tiempos de la anterior etapa de Honda en los mundiales en los ´50 y ´60, y durante la década de los ´70 ideó y construyó toda la tecnología de 2 tiempos de las Honda Elsinore de cross, luego era la persona idónea para construir el nuevo motor de 500cc de 2 tiempos. Desde un principio tuvo claro que construiría  un motor en V para poder acortar al máximo las medidas de este y de la moto en general de eje a eje, y claro, tal y como eran en Honda por aquellos años, no tiraron por lo convencional que hubiera sido un V4, sino que optaron por la configuración de un V3 a 112º con dos cilindros atrás y uno delante, perderían algo de potencia frente a sus rivales, pero ganarían mucho en peso, inercias y agilidad, este motor, con su cigüeñal girando hacia atrás no era novedad absoluta, ya que en los años ´50 la marca DKW tenían una 350 cc con esta disposición, si bien los cilindros traseros estaban totalmente verticales y el delantero horizontal en unos perfectos 90º. Este motor V3 de Honda básicamente se trataba de la unión de tres cilindros de 150 cc de las Elsinore en un cárter común.

Mientras que en la segunda mitad del año 1981 ya se realizan las primeras pruebas en banco de potencia, primero con monocilíndricos con los que experimentar nuevas  especificaciones internas y luego ya con tricilíndricos completos, Oguma y parte de los ingenieros del proyecto se dedican a recorrer todos los circuitos del mundial para estudiarlos, ver que motos se han llevado la victoria en ellos, como ha sido y por qué margen, y también identificar en ellos los puntos difíciles de recorrer para las diferentes motocicletas de la categoría de 500, que curvas son más difíciles, menos, que circuitos son exigentes con los frenos, con los chasis y neumáticos, etc, todo ello para realizar un muy completo estudio en el que catalogarían a los mismos como ventajosos o problemáticos para la futura NS 500 después de otro estudio anterior sobre la competitividad de ella el que ya tenían claro las debilidades y cualidades de la tricilíndrica por su potencia, velocidad y peso.
Volviendo a Honda, para 1982 quieren reestructura a la vieja RSC (Racing Service Center) ubicada en Slough, Inglaterra, que daba cobertura a todos los pilotos europeos que corrían en diferentes campeonatos con Honda, dentro de Honda Europa en Aalst, Bélgica, donde seguirían prestando servicios pero ya no de forma independiente, y utilizar sus fondos para la creación de la HRC (Honda Racing Corporation) con sede en Niiza, prefectura de Saimata, Japón, todo un departamento y fábrica totalmente independiente de Honda co. dedicada sólo a las carreras , siendo el primer departamento de fábrica alguna de motocicletas dedicado íntegramente a la competición.

NS 500 NS1A 1981/82 chasis acero tubo redondo

Volviendo al motor de la NS 500 F,  las primeras pruebas en banco de potencia de motores completos han conseguido unos 110 cv a 11000 rpm, es cuando Kiyoshi Abe decide dotar al tricilíndrico de una admisión de carburante por láminas en lugar de por discos rotativos como el resto de la competencia, Abe ha visto en ello dos posibles ventajas clave para la NS 500 cuando esté en carrera, por un lado una más suave entrega de potencia que junto con el menor peso y potencia de la Honda facilitará un mucho menor desgaste de los por entonces novedosos slicks lisos que las V4 de Yamaha y 4 en cuadro de Suzuki devoran rápidamente, y por otro lado una mucho mayor facilidad de arranque a empujón con motor parado que han calculado que pueden ayudar a sus pilotos a conseguir diferencias de hasta tres segundos en las salidas.

Para Diciembre de 1981 ya hay un par de unidades listas de la NS 500 F, que probará Spencer en Laguna Seca, la moto ha sido dotada de un sencillo chasis doble cuna de acero en sección redonda pintado en llamativo rojo, monta suspensiones Showa ( como no) y su motor, retocado en japón por la empresa Mugen, creada en 1973 por Hirotoshi Honda, (hijo del fundador de Honda co.) y Masao Kimura, tiene ya más de 120 cv de potencia, cerca de unos 20 menos que la competencia, pero también pesa otros 20 kg menos, castiga menos los neumáticos y es mucho más fácil y ágil de pilotar.

Para Febrero de 1982 en Interlagos la NS 500 es testada otra vez por Spencer, Katayama y el campeón en título de 1981, Marco Lucchinelli, flamante fichaje estrella de Honda para 1982. Mientras en Japón la NS 500 es probada en competición por el piloto Takao Abe que continuará la evolución de la misma y efectuará pruebas de nuevos materiales y componentes que después de testados y aprobados pasarán a los pilotos del equipo HRC del mundial. 

Mucha gente piensa que las NS 500 fueron motos sencillas muy bien hechas sin grandes alardes tecnológicos, pero no fue así, de hecho en ellas se invirtieron casi tantas o más horas que en las NR, y durante los dos años que compitieron oficialmente como motos de fábrica apoyadas directamente por HRC (1982/83) fueron muchos los cambios y evoluciones las que tuvieron de carrera en carrera, entre los que destacaríamos el chasis perimetral de aluminio en sección cuadrada, evoluciones de motor hasta llegar a 135 cv a 11500 rpm, llantas Comstar de carbono, etc.....

Es de mención aparte el tema del carbono en Honda y en la NS 500 en particular, a las llantas Comstar que se alternaron en esta moto con las de aluminio, que se usaron hasta el accidente de Spencer en Kylami '84, habría que sumar el freno de disco trasero en este material, que se empezó a usar a mitad de 1982 y se mantuvo todo el año 1983, siendo el primer disco en este material usado en el mundial de motociclismo, años antes que los usara el team Roberts/Yamaha en 1988, y el basculante que también fue construido en carbono y usado en bastantes carreras desde mitad de 1982, pero que por causas que no se saben en Honda intentaban disimular haciéndolo parecer de aluminio.

 Basculante en carbono forrado en aluminio visto por dos lados

Disco trasero en carbono

En 1982 el mundial comenzaba en Argentina y la NS 500 se alzó con un tercer puesto en la carrera de su debut a los mandos de Freddie Spencer, consiguiendo a lo largo del año dos victorias, las dos primeras para Honda desde su retirada de la competición en 1969, y logrando también  un tercer puesto en el mundial de constructores para la marca, este año sirvió de rodaje para el equipo HRC y Oguma terminó sus estudios sobre los circuitos ventajosos y/o problemáticos para la NS 500. Todo estaba dispuesto para el asalto al título en 1983 tanto de pilotos como de constructores, títulos que finalmente consiguieron tanto Spencer como Honda después de una lucha grabada en los libros de historia del motociclismo contra Kenny Roberts y su Yamaha V-4.

En 1983 se presentó otra novedad, la versión carreras cliente de la NS 500 F para pilotos y equipos privados, la RS 500, por primera vez una fábrica ofrecía una opción válida para disponer de una motocicleta capaz de optar por conseguir buenos resultados frente a las motos oficiales de Yamaha y Suzuki sin tener que ser piloto de Honda fábrica. La RS 500 tenía las especificaciones de la NS 500 F de 1982 pero con menos profusión de materiales exóticos (carbono no, por supuesto) y algo menos de potencia que las oficiales NS 500. 

Estas motos se mantuvieron en producción hasta 1989 cuando ya hacía años que se habían quedado obsoletas frente a la competencia antes mencionada, a pesar de montar de serie modernas llantas de 17" y un chasis doble viga de aluminio.

Este 1983 la NS 500 dejó de ser la niña mimada de Honda al tener esta que reaccionar a la respuesta de Yamaha a la tricilíndrica, a pesar de sus cualidades ciclistas, su merma de potencia frente a la Suzuki y sobre todo la Yamaha ya se lo había puesto difícil en 1983 a pesar del título, y para 1984 tenían una nueva poderosa arma donde primaría la potencia, la NSR 500 V4, pero la tricilíndrica de Honda ya había conseguido hacer su trabajo, no sólo conseguir los títulos de piloto y constructor, sino construir y asentar una nueva forma mucho más profesional y eficiente de trabajar de un equipo en el mundial de motociclismo, unas formas a copiar por todos los que quisieran seguir o superar la estela de la nueva estrella del mundial de 500 cc, Honda.

Freddie Spencer

Basado en textos de World.honda.com, Motorcyclespecs.co.za, classic-motorbikes.net, jfrmc.ganriki.net y conocimientos propios.

  

Todo final tiene un principio....

Si, lo hemos escrito bien, todo final tiene un principio, y en este caso, dentro del enrevesado a veces mundo de la motocicleta, tiene un sentido, y es que como hemos contado ya algunas veces, existen historias en el mundo de la motocicleta dignas de considerarse como novela histórica.
Y en los años '70 y '80 del pasado siglo XX en parte los grandes animadores de la industria motociclista europea fueron las fábricas italianas en general y los hermanos Castiglioni en particular, y con estos últimos nos vamos a situar en 1976.
Ese año, 1976 es el año de la última victoria de una MV Agusta en los GG.PP y practicamente su desparición oficial del mundial, aunque la marca estuvo más o menos representada de alguna forma en el mundial hasta 1980.
Al año siguiente, 1977 la empresa Cagiva de los hermanos Castiglioni hace su primera aparición en el mundo de la motocicleta patrocinando un equipo de Alberto Pagani con los pilotos Lansivuori, Luchinelli, Cereghini y Perugini. A mitad de temporada el patrocinador principal deja el equipo y Cagiva toma las riendas del equipo. Un año más tarde en 1978 Cagiva compra la casa Aermacchi, participando en el mundial ya con su nombre en los depósitos de las motos compradas en las categorías de 250 y 350 cc, pero también, en otra historia compleja que contaremos otro día, se inscriben en la categoría de 500 cc con una "copia" de una Suzuki RG 500, su moto con los pilotos Gianfranco Bonera y Lucchinelli luce los colores rojo y plata de las retiradas MV Agusta en honor a ellas tal y como expresaron en su día los Castiglioni, de hecho para 1980 el departamento de competición de cagiva en gran parte era el antiguo departamento de carreras de MV Agusta con Arturo magni al frente del mismo....
Pero los tiros de esta historia no van por ahí, llegados ya los años ´90 Cagiva había comprado Ducati y Moto Morini (1985), Husqvarna (1987) y MV Agusta (1991). En la competición si bien la Cagiva 500 ya había conseguido alguna victoria y podiums no conseguía tener el éxito arrollador de Ducati en el mundial de SBK donde ya atesoraba varios títulos mundiales y era la moto a batir. Para 1993 en Cagiva empezó a notarse los primeros síntomas de crisis y ello acabó con el cierre del proyecto de la Cagiva 500 de GP y se planteaba la posibilidad de vender Ducati y las otras marcas del grupo menos una, MV Agusta, en Cagiva tenían planeado replantear la empresa y traspasar todo lo que había sido Cagiva a MV Agusta y resucitar la marca.
Pero querían seguir activos en el mundo de la competición, para ser exactos en el SBK donde tanto éxito tenían con Ducati, y para ello ya llevaban años con un proyecto secreto llamado F4, F de Ferrari y 4 de cuatro cilindros.
En conversaciones distendidas tomando café, los hermanos Castiglioni, su diseñador jefe Mássimo Tamburini y Piero Ferrari, hijo de Enzo Ferrari planearon y acordaron la fabricación de un nuevo motor de 750 cc y cuatro cilindros en línea que serviría como base para una nueva generación de motocicletas de la marca MV Agusta que verían la luz sobre 1996/ 97 tanto en la calle como en la pista compitiendo.
El plan estaba trazado, vender todas las marcas del grupo y construir un nuevo motor de 4 tiempos para crear una nueva MV Agusta y así poder liquidar las deudas de Cagiva y reflotarla.
El motor del proyecto F4 se trataba de un 750 cc cuatro en línea con disposición de válvulas radiales, admisión frontal y escape trasero, toda una tecnología heredada de los motores Ferrari de Formula 1 de la época.
la disposición radial de la culata significaría que sería la MV Agusta la primera motocicleta de producción en disponer de esta tecnología, en la que las válvulas centrarían su recorrido hacia el centro de la cabeza del pistón, este tendría que tener una forma específica en la misma, se necesitarían perfiles especiales para los árboles de levas y la culata ocuparía un hueco lateral extra que otros motores convencionales no tendrían, este sistema proporcionaba un mejor flujo dinámico en la admisión de combustible y de salida de los gases de escape y todo ello para conseguir en un motor de 4t un comportamiento más parecido a un 2t. Este motor también disponía de caja de cambios extraíble, directamente derivada de la de la Cagiva C594 de GP, distribución tipo Bialbero ( dos árboles de levas) con cadena central, 20 válvulas e inyección electrónica.
Las pruebas de este motor fueron muchas y desde antes de lo que la gente piensa, ya que desde que compraron los Castiglioni la MVA en 1991 prácticamente empezó el proyecto F4. En su día se vieron fotos espías de Ducati 851/888 modificadas con el cuatro en línea y más famosas son las de las 916 con este motor colocado, y más tarde se vieron algunas cagiva 500 de GP modificadas con el motor F4.
Pero en 1994 el proyecto sufrió un serio revés cuando Cagiva empezó a notar los síntomas de una futura quiebra, y Ferrari por su parte, no contenta con los primeros resultados de prestaciones del motor, y ante la negativa de modificarlo en sus principales cotas y características decidió abandonar el proyecto.
Los Castiglioni decidieron no dejar el proyecto, pero si modificar el motor para llegar a unos resultados y prestaciones que Ferrari no les permitió hacer y para ello pusieron a la obra al ingeniero Andrea Goggi, que había trabajado en el equipo de 500cc de la marca para el piloto norteamericano Eddie Lawson.
Goggi replanteó el motor casi por completo, manteniendo sus cotas internas originales modificó la admisión y el escape colocándolos en su lugar tradicional y cambió el número de válvulas de 20 a 16 y consiguió un motor funcional que dió 126 cv en el banco de pruebas.
LLegado 1995 la prensa especializada pudo ver por fín un primer prototipo totalmente operativo de la futura moto de Cagiva/ MVA, una motocicleta que con pequeñas diferencias en su plásticos era una C594 de GP, pero a nivel de chasis, suspensiones y claro está, de motor era una moto nueva. De esta moto se llegó a fabricar un prototipo totalmente operativo de pre-serie con faros y matrícula.
Al año siguiente la situación en Cagiva ya era insostenible, a pesar de ya haber vendido Ducati, Moto Morini y Husqvarna estaban en quiebra, y tuvieron que tomar la decisión de parar el proyecto Cagiva F4 y centrarse sólo en el de la futura MVA F4, en el que Tamburini ya tenía muy avanzado el diseño de la MVA F4 750 cc.
Finalmente ya en 1997 con la crisis de las ventas del 125 cc ya establecida, fuente principal de ventas de Cagiva con su Mito 125, Cagiva prácticamente cesa su producción y pasa su infraestructura corporativa a MV Agusta y presenta su primer modelo, precisamente llamada F4.
De esta moto podríamos hablar sinfín de cosas y curiosidades, como la que se dió para construir su preciosa línea de colectores y escape, para ello Tamburini le pidió a Claudio castiglioni que le prestara su Ferrari F-40 para desmontar y estudiar su sistema de escape 4-2-1-2-4 que tanto le atraía al escucharlo, y pidió que le trajeran al mejor maestro organista de italia para que le ayudara en la definición de grosores y diámetros en la construcción del nuevo escape y así lograr un sonido único.
Situaciones únicas para una moto única.

Basado en publicación de Simplemente Motos facebook del 03/05/14, omnimoto.it, wikipedia, italian.sakura.ne.jp 

El fin de una era.

"Nunca una mecánica de dos tiempos ganará un título mundial de 500", estas palabras fueron pronunciadas en 1970 por Arturo Magni,  capo del departamento de carreras de MV Agusta, seis años después la marca italiana defensora de las mecánicas de 4t se retiraba de la competición activa al terminar la temporada y Yamaha y Suzuki ya habían conseguido un título mundial cada una de 500 con motores de dos tiempos.
MV Agusta se había dormido en los laureles,  tantos años de dominio en el mundial sin adversarios serios o con apoyo oficial con quien medirse hicieron que sus motos apenas recibieran cambios importantes de año en año,  mejorando solo lo suficiente para mantener su aplastante dominio si acaso aparecía algún equipo que les inquietar algo.
Pero en 1973 apareció la primera Yamaha 500 de dos tiempos que empezó a ganar carreras ese mismo año y se hizo con el mundial de constructores,  mas valorado por las marcas japonesas que el de pilotos,  repitiendo título en 1974 con un Giacomo Agostini que dejó MVA por ellos, consiguiendo el italiano el título de pilotos en 1975, y en 1976 la Suzuki XR-14 2t de cuatro cilindros en cuadro (RG 500)  le dió el título de pilotos a Barry Sheene, ese año los 12 primeros clasificados del mundial de 500 pilotaban una Suzuki RG 500.
Ese 1976 se retiró MVA,  después de la muerte del conde Agusta,  la falta de inversiones negada por el hermano del difunto conde la llevó a una delicada situación económica que terminó en la compra de accionariado por parte del estado italiano que no quiso invertir en competición sabiendo de la poca competividad de las MVA. Esa falta de competividad se acrecentó cuando faltó el talento de Agostini que vió el futuro en Yamaha primero,  y Suzuki después.
Pero MVA lo intentó hasta el ultimo momento,  sabiendo de lo obsoletos de sus motores en línea refrigerados por aire encargaron poco después de las palabras de Magni la construcción de un nuevo motor de cuatro tiempos que la volviera a colocar en puestos de cabeza,  el encargado de su construcción fue el ingeniero jefe Giuseppe Bocchi,  ex-Lamborghini y Ferrari,  en esta última participó en la construcción de los 12 cilindros en V a 60 grados de los Ferrari 312 de F1, y sobre la base de ese motor ideó el futuro motor de la MVA abriendo la V hasta llegar a los 180 grados,  la configuración de un motor Bóxer. Este nuevo motor contaba con 16 válvulas, doble árbol de levas por culata movidos por cascada de engranajes,  carteres del cigüeñal en magnesio que incluían los cilindros,  culata de aluminio fundido,  embrague en seco,  carrera ultracorta,  cámaras de combustión muy compactas y de alta compresión y bielas opuestas conectadas a la misma muñequilla del cigüeñal, algo no común en motores Bóxer donde cada biela cuenta con su propia muñequilla.
El motor tenia su caja de cambios de 10 relaciones y extensible tipo cassette  debajo del cigüeñal  permitiendo así dos cualidades innatas en un Bóxer,  tener transmisión secundaria por cadena y poder colocarse en la moto en sentido de marcha,  es decir,  con unos cilindros mirando a la rueda delantera y otros a la trasera. Para ello se construyó un primer chasis multitubular en acero donde el motor ejercía de parte resistente y contribuía a un bajo centro de gravedad del conjunto.
En Cascina Costa,  sede del departamento de carreras de MVA, para 1976 ya tenían un par de motores terminados,  que en una primera arrancada en banco de potencia ya igualaban la versión más evolucionada del viejo motor por aire de cuatro en línea que tenía 110 cv a 14500 rpm. Y se consiguieron más de 130 utilizando un novedoso sistema de alimentación por inyección mecánica ideado por Bosch. Ya sólo faltaba tener un chasis fiable y un nuevo conjunto de suspensiones y frenos,  y MVA volvería a los puestos de cabeza del mundial de 500, pero surgió un problema que dió al traste con todo el proyecto,  la FIM actualizó su normativa sobre decibelios de escape y al colocar la amortiguación pertinente para acogerse a este nuevo reglamento el motor Bóxer perdía mucha potencia y dejaba de ser competitivo frente a los ligeros y simples 2t de Yamaha y Suzuki.
Y ahí se acabó todo,  se desmontaron los motores,  se cerró Cascina Costa primero y la propia MVA después y se cerró la historia de los 4t en el mundial hasta 1979 y la aparición de la Honda NR 500.
Años más tarde,  en 1986, el gobierno italiano anunció la subasta de las instalaciones y pertrechos que aún quedaban de MVA y un coleccionista de NY,  Rob Ianucci,  conocido por su colección de motos de carreras que incluye la primera RC-264 de 6 cilindros de Honda pujó por ellos ganando la subasta,  compró todo el antiguo departamento de carreras de MVA y se encontró con la sorpresa de hallar dos motores desmontado y un chasis,  consiguiendo en cierta medida reconstruir al menos un motor con piezas originales de todo lo que compró. Según cuenta,  estos especiales motores presentan huellas de haber sido bastante utilizados por lo que no descarta de que alguna manera hubieran rodado colocados en alguna moto. Creo que nunca lo sabremos.
Y volviendo a las palabras de Magni al comienzo de este artículo, curiosamente en 1979 el personal del antiguo departamento de carreras de MVA estuvo directamente involucrado en la construcción del motor de la Cagiva 500 de GP,  un 2t de cuatro cilindros en línea con admisión por cuatro válvulas rotativas,  pero eso es otra historia....

Basado en la publicación en Simplemente Motos (Facebook)  el 26/10/2013.
Fuentes: winni-scheibe.com, motorcyclisteonline.com y backmarker-bikewrider. Blogspot.com

¿Y quien es ese de los manillares altos?

En las antípodas de los años '70 del pasado siglo llamaba la atención un piloto neozelandés llamado Graeme Crosby. Este piloto corría patrocinado por el distribuidor de Moriwaki en Australia. En 1978 Momoru Moriwaki, que era yerno del inigualable Pops Yoshimura,  se queda con la relación y saber de este con Kawasaki al firmar Yoshimura un contrato con Suzuki. Moriwaki firma con Kawasaki y prepara una moto especial para la importante cita de ese año en Japón,  la primera edición de las 8 Horas de Suzuka.
Alinea una Kawasaki Z1  para los neozelandeses Graeme Crosby y Tony Hatton, que llevaban cierto tiempo llamando la atención de Moriwaki por sus actuaciones con motocicletas preparadas con sus piezas.
Con un potente motor de 1103 cc y 125 cv la Moriwaki acaba tercera a pesar del tiempo perdido durante la carrera quedarse sin gasolina y recorrer medio circuito empujada por su piloto. (Hatton)
Con este brillante resultado Moriwaki se lleva a Crosby a Inglaterra para participar en diferentes pruebas internacionales,  todas bajo el reglamento de la TT-F1, la prueba de Brands Hatch,  de Mallory Park y como no,  el TT de Man.
La Z1 había sido modificada,  después de la carrera de Suzuki se detectaron diversas fisuras en el chasis y Moriwaki diseñó uno totalmente nuevo,  con refuerzos en las zonas débiles del original y mejorando las prestaciones ciclistas de la Z1.
Cuando Graeme apareció en los circuitos ingleses llamó la atención,  no sólo por el tamaño de la Z1, sino porque en una época donde ya eran habituales los carenados y semimanillares su Moriwaki empleaba manillar alto,  estética naked y postura de conducción erguida.
Y la atención causó revuelo cuando subió al podio en Brands Hatch y acabó cuarto en el TT-F1 de Man y marcó vuelta rápida en el Classic TT,  abandonado por perforación de pistón.  Crosby achacó el cuarto puesto de la F1 a que usaron una configuración tradicional de carreras con semimanillares y carenado,  siempre afirmó que de haber corrido con manillares altos hubiera tenido mejor resultado.
En Mallory Park se retiro por rotura de caja de cambios,  pero fue invitado a correr en Donington y Snertterton donde firmó dos segundos puestos.
Volvió en 1979 a Suzuka donde salió con la pole pero se retiró por rotura y participó en la carrera de Oran Park en Australia, ganandola.
Volvió a Inglaterra y participó en las pruebas de TT-F1 donde se mantenía asiduamente en el podio y en tercer lugar de la general,  y seguía corriendo con manillares altos....
Sus buenas actuaciones le valieron ser seleccionado para la AGV Cup que corrió con una Kawasaki KR 750 tricilindrica, se fue luego con la Z1 a Australia para ganar las 6 Horas Castrol en Amaroo Park y volvió al nacional ingles de F1 para acabar finalmente segundo en la general tras Ron Haslam, y seguía corriendo con manillares altos.....
La guinda del pastel de la Moriwaki Z1 fueron los triunfos parciales de Crosby en el enfrentamiento Inglaterra - resto del mundo, y con manillares altos...
Después de esto Moriwaki había apalabrado la venta de la Z1 al expiloto Gordon Pantall, que era distribuidor de Kawasaki y Moriwaki en Inglaterra.
La desmontó y usó el motor en otras motos hasta 1981, cuando fue desmontado completamente al estar fuera de uso por acumulación de horas.
En 2006 la moto fue reconstruida y restaurada, dando 119 cv a la rueda a pesar de no contar con piezas originales como los pistones.
Recordemos que el motor Z1 original daba 125 cv a la salida del cambio.

En 2010 fue subastada la Moriwaki Z1 y se vendió por unos 30000€.

Basado en textos de Bonhams.com, graemecrosby.com, kawasakiz1.com y conocimientos propios. 

. ...Y Honda pasó por el aro.

Como much@s sabréis,  en Honda siempre han sido acérrimos defensores de las mecánicas de 4 tiempos.
En sus comienzos en el mundo de la competición para igualar las prestaciones de los motores de 2 tiempos de sus competidores llegaron a construir motocicletas cuyos motores fueron verdaderas joyas de relojería, desmultiplicando la cilindrada de los mismos en varios cilindros, cuatro,  cinco e incluso hasta seis,  con grupos termodinámica fabricados en materiales nobles que incluso a día de hoy son espectaculares. Todo un derroche de tecnología,  investigación e ingenio para batir a mecánicas muchísimo más sencillas de 2 tiempos.
A finales de los '60 del pasado siglo Honda dejaba la competición ante unas normas que limitaran el número de cilindros en los motores,  pero una década después volvían a los G.P desplegando un equipo y tecnología nunca vistos en el mundial hasta la fecha para demostrar que los 4 tiempos podían volver a vencer carreras,  y para ello utilizaron un truco que les permitió esquivar la normativa de limitación de cilindros, los pistones ovales,  que para Honda significaba que su nueva NR 500 de cuatro cilindros y 4 tiempos en realidad era una ocho cilindros disfrazada.
Pero tres años después, Honda solo había ganado dos carreras y fuera del mundial,  una manga clasificatoria de F1 en el AMA Norteamericano con Freddie Spencer y una carrera de resistencia en Japón utilizando la baza del bajo consumo frente a una legión de sedientas 2 tiempos de 750 cc.
En Honda cuando dan un paso ya tienen el otro pie preparado,  y si en 1982 para los G.P estrenaron la NS 500 tricilindrica de 2 tiempos, dando por terminado su intento de triunfar con un motor de válvulas, en 1983 también tenían lista su primera motocicleta de producción en serie de 2 tiempos,  la MVX 250 F.
Está moto recibía en su motor toda la tecnología de la NS 500 del mundial, se trataba de un motor V3 de 2 tiempos con la V a 90 grados (110 en la NS), y con dos cilindros horizontales al frente y uno trasero en vertical ( configuración al contrario que la NS).
Recibía una primera evolución de la válvula ATAC de escape,  tres carburadores, 6 relaciones de cambio y 49 cv a 9000 rpm.
Para la parte ciclo,  a su bella estampa desnuda sin carenado, le acompañaba unas bellas llantas Comstar,  frenos de disco delanteros Inboard (interiores) y neumáticos en medidas 110/90-16 y 110/80-18, que la ayudaban a tener la misma fama de moto ágil que tenía la NS 500.
La MVX sólo estuvo un año en producción, principalmente por un problema que la configuración de su motor producía....vibraciones. En Honda medio lo habían solventado con un equilibrado especial del único cigueñal y utilización  de una biela más grande y pesada en el cilindro vertical para contrarestar las inercias de los cilindros delanteros,  y por ende,  las vibraciones.
Aun así la moto por su complicado y avanzado motor seguía siendo frágil mecanicamente hablando,  y sus prestaciones eran inferiores a las de la competencia,  que ofrecían productos de igual o superior cilindrada, que con sus mecánicas más convencionales de 2 tiempos no daban problemas de fiabilidad. En Honda no pensaron en renovar y solventar problemas en la MVX porque ya tenían otro paso preparado,  la NS 400....
En apenas dos años dos modelos de producción de 2 tiempos, Honda,  la abanderada de los 4 tiempos había pasados por el aro de los 2 tiempos.

Basado en textos de mcnews.com.au, motorcycletrader.co.nz y conocimientos propios. 

CB 1100 R, LA PRIMERA REPLI-RACER DE HONDA.

Estamos en 1980, esa maravillosa década del pasado siglo XX en la que la motocicleta entró con su clasicismo de chasis de alambres, ruedas altas, parejas de amortiguadores, motores refrigerados por aire y utilización aún de frenos de tambor, para salir hacia los '90 convertida en la figura estándar de hoy día con monoamortiguadores, chasis masivos de doble viga, llantas anchas, enormes frenos de disco y motores refrigerados por agua.
En aquellos años las carreras más importantes de motos fuera del mundial eran las Swann Series Australianas, el TT de Man y otras Road Races anglo-irlandesas y las 6 Horas Castrol de Amaroo Park en Australia, todas ellas participadas practicamente por motos de cuatro tiempos en su totalidad.
Honda llevaba desde 1971 sin ganar en las 6 Horas Castrol, su último triunfo relevante en este tipo de carreras, y necesitaba darle la vuelta a la situación, máxime cuando ya desde 1978 en Japón se empezó a disputar las 8 Horas de Suzuka y las otras principales casas japonesas estaban poniendo toda la carne en el asador con sus creaciones.
En apenas medio año, utilizando todos sus recursos, sus mejores ingenieros, técnicos y materiales, Honda presentó la CB1100R. Esta moto venía a relevar primero a la CB750, avasallada por las Z 900 de Kawasaki y las GS 1000 de Suzuki y a la CB 900, que exceptuando sus victorias en el AMA a manos de Freddie Spencer y Mick Baldwin, también era superada por las Z 1000 y las GS 1100.
Se presentó en sociedad a finales de 1980, y aunque se basaba en la CB 900 rendía prácticamente un 50% más de potencia y la triplicaba en precio, y su rasgo principal se debía a sus orígenes, fue construida no por Honda, sino por la RSC, (Racing Service Center) de Honda en Europa, que posteriormente en septiembre de 1981 se convirtió en la conocida HRC, el departamento de competición de la casa del ala dorada, y como tales siguieron con la fabricación de la CB 1100 R y por ello se considera a esta moto como la primera repli-racer de Honda, su primera R (o RR diríamos ahora), antes que las RC-30 o RC-45.
Honda tenía su arma para vencer en las 6 Horas Castrol, bordeando los limites de un estricto reglamento que permitían pocos cambios con respecto a la moto de serie, utilizó el chasis de la CB 900, reforzándolo y cambiando su secciones en algunas partes, subió la cilindrada al motor hasta los 1062 cc, modificándolo profusamente con nuevas bielas, carteres  y cadena primaria, pistones forjados, árboles de levas, relacion de cambio cerrada, embrague aligerado, etc, subiendo la potencia hasta los 118 cv a 9000 rpm, convirtiéndose en el motor refrigerado por aire más potente fabricado por Honda hasta la fecha.
En el motor se apreciaban detalles de competición como sus tapas de magnesio, los tornillos de vaciado y llenado de aceite preparados para utilizar en ellos bridas o alambres de sujeción y su alternador de desconexión rápida para quitarlo en las carreras.
Utilizaba suspensiones Showa de maximo nivel con una horquilla regulable de 37 mm de grosor de barras y un conjunto de dos amortiguadores traseros con botella separada para evitar recalentamientos. Unos enormes para la época discos de freno delanteros de 296 mm de diámetro pararían el conjunto asistidos por pinzas de dos pistones y latiguillos metálicos, un solitario LP en la misma medida pelearía con la rueda trasera, y en sus llantas neumáticos en medidas 100/90-18 y 130/80-19.
Otros detalles pensados en las carreras fueron su deposito de gasolina en aluminio con boca ancha de llenado sin llave y sus plásticos reforzados con carbono o su estricto y escrupuloso mantenimiento de motor diseñado más por horas o carreras que por kilómetros, con cambios de cadena de distribución, tensores y patines cada 5000 km o dos carreras, cambio de discos de embrague cada cuatro carreras o 5000 km,  o pistones, segmentos y válvulas de admisión, escape y sus muelles cada 10000 km o cuatro carreras.
La CB1100R se fabricó solo tres años, de 1981 a 1983 y existieron tres versiones de ella, no por deseo de Honda, sino por ajustarse a un reglamento que la intentaba excluir de la legalidad ante su apabullante superioridad allá donde corriese. A la RB del '81 con colín monoplaza (1050 unidades) le siguió en 1982 la RC (1500 unidades) que montaba como principal diferencia un asiento de dos plazas con tapa de asiento opcional, debido a que el reglamento para aquel año prohibía la utilización de motocicletas monoplaza. En 1983 apareció la RD, con cambios en medidas de llantas, carenado completo como en la RC y cambios menores en el motor, también se construyeron 1500 unidades.
La CB1100R no tuvo una sucesora natural, su hueco años más tarde fue ocupado por la VF1000R, que no fue una digna sucesora, aunque tampoco le hizo falta, ya que no tenía que disputar ninguna competición como su predecesora, y si nos guiamos por su concepto como moto deportiva de circuito homologada para la calle su sucesora sería la VFR750R (RC-30).
Y si os preguntáis por la carrera para la que fue diseñada, las 6 horas Castrol de Amaroo Park, si, la ganó varias veces, entre ellas la edición de 1982 en manos de un tal Wayne Gardner.....

Basado en textos de Wikipedia, motorcyclespecs.co.za, motorradonline. de y conocimientos propios.