El fin de una era.

"Nunca una mecánica de dos tiempos ganará un título mundial de 500", estas palabras fueron pronunciadas en 1970 por Arturo Magni,  capo del departamento de carreras de MV Agusta, seis años después la marca italiana defensora de las mecánicas de 4t se retiraba de la competición activa al terminar la temporada y Yamaha y Suzuki ya habían conseguido un título mundial cada una de 500 con motores de dos tiempos.
MV Agusta se había dormido en los laureles,  tantos años de dominio en el mundial sin adversarios serios o con apoyo oficial con quien medirse hicieron que sus motos apenas recibieran cambios importantes de año en año,  mejorando solo lo suficiente para mantener su aplastante dominio si acaso aparecía algún equipo que les inquietar algo.
Pero en 1973 apareció la primera Yamaha 500 de dos tiempos que empezó a ganar carreras ese mismo año y se hizo con el mundial de constructores,  mas valorado por las marcas japonesas que el de pilotos,  repitiendo título en 1974 con un Giacomo Agostini que dejó MVA por ellos, consiguiendo el italiano el título de pilotos en 1975, y en 1976 la Suzuki XR-14 2t de cuatro cilindros en cuadro (RG 500)  le dió el título de pilotos a Barry Sheene, ese año los 12 primeros clasificados del mundial de 500 pilotaban una Suzuki RG 500.
Ese 1976 se retiró MVA,  después de la muerte del conde Agusta,  la falta de inversiones negada por el hermano del difunto conde la llevó a una delicada situación económica que terminó en la compra de accionariado por parte del estado italiano que no quiso invertir en competición sabiendo de la poca competividad de las MVA. Esa falta de competividad se acrecentó cuando faltó el talento de Agostini que vió el futuro en Yamaha primero,  y Suzuki después.
Pero MVA lo intentó hasta el ultimo momento,  sabiendo de lo obsoletos de sus motores en línea refrigerados por aire encargaron poco después de las palabras de Magni la construcción de un nuevo motor de cuatro tiempos que la volviera a colocar en puestos de cabeza,  el encargado de su construcción fue el ingeniero jefe Giuseppe Bocchi,  ex-Lamborghini y Ferrari,  en esta última participó en la construcción de los 12 cilindros en V a 60 grados de los Ferrari 312 de F1, y sobre la base de ese motor ideó el futuro motor de la MVA abriendo la V hasta llegar a los 180 grados,  la configuración de un motor Bóxer. Este nuevo motor contaba con 16 válvulas, doble árbol de levas por culata movidos por cascada de engranajes,  carteres del cigüeñal en magnesio que incluían los cilindros,  culata de aluminio fundido,  embrague en seco,  carrera ultracorta,  cámaras de combustión muy compactas y de alta compresión y bielas opuestas conectadas a la misma muñequilla del cigüeñal, algo no común en motores Bóxer donde cada biela cuenta con su propia muñequilla.
El motor tenia su caja de cambios de 10 relaciones y extensible tipo cassette  debajo del cigüeñal  permitiendo así dos cualidades innatas en un Bóxer,  tener transmisión secundaria por cadena y poder colocarse en la moto en sentido de marcha,  es decir,  con unos cilindros mirando a la rueda delantera y otros a la trasera. Para ello se construyó un primer chasis multitubular en acero donde el motor ejercía de parte resistente y contribuía a un bajo centro de gravedad del conjunto.
En Cascina Costa,  sede del departamento de carreras de MVA, para 1976 ya tenían un par de motores terminados,  que en una primera arrancada en banco de potencia ya igualaban la versión más evolucionada del viejo motor por aire de cuatro en línea que tenía 110 cv a 14500 rpm. Y se consiguieron más de 130 utilizando un novedoso sistema de alimentación por inyección mecánica ideado por Bosch. Ya sólo faltaba tener un chasis fiable y un nuevo conjunto de suspensiones y frenos,  y MVA volvería a los puestos de cabeza del mundial de 500, pero surgió un problema que dió al traste con todo el proyecto,  la FIM actualizó su normativa sobre decibelios de escape y al colocar la amortiguación pertinente para acogerse a este nuevo reglamento el motor Bóxer perdía mucha potencia y dejaba de ser competitivo frente a los ligeros y simples 2t de Yamaha y Suzuki.
Y ahí se acabó todo,  se desmontaron los motores,  se cerró Cascina Costa primero y la propia MVA después y se cerró la historia de los 4t en el mundial hasta 1979 y la aparición de la Honda NR 500.
Años más tarde,  en 1986, el gobierno italiano anunció la subasta de las instalaciones y pertrechos que aún quedaban de MVA y un coleccionista de NY,  Rob Ianucci,  conocido por su colección de motos de carreras que incluye la primera RC-264 de 6 cilindros de Honda pujó por ellos ganando la subasta,  compró todo el antiguo departamento de carreras de MVA y se encontró con la sorpresa de hallar dos motores desmontado y un chasis,  consiguiendo en cierta medida reconstruir al menos un motor con piezas originales de todo lo que compró. Según cuenta,  estos especiales motores presentan huellas de haber sido bastante utilizados por lo que no descarta de que alguna manera hubieran rodado colocados en alguna moto. Creo que nunca lo sabremos.
Y volviendo a las palabras de Magni al comienzo de este artículo, curiosamente en 1979 el personal del antiguo departamento de carreras de MVA estuvo directamente involucrado en la construcción del motor de la Cagiva 500 de GP,  un 2t de cuatro cilindros en línea con admisión por cuatro válvulas rotativas,  pero eso es otra historia....

Basado en la publicación en Simplemente Motos (Facebook)  el 26/10/2013.
Fuentes: winni-scheibe.com, motorcyclisteonline.com y backmarker-bikewrider. Blogspot.com

¿Y quien es ese de los manillares altos?

En las antípodas de los años '70 del pasado siglo llamaba la atención un piloto neozelandés llamado Graeme Crosby. Este piloto corría patrocinado por el distribuidor de Moriwaki en Australia. En 1978 Momoru Moriwaki, que era yerno del inigualable Pops Yoshimura,  se queda con la relación y saber de este con Kawasaki al firmar Yoshimura un contrato con Suzuki. Moriwaki firma con Kawasaki y prepara una moto especial para la importante cita de ese año en Japón,  la primera edición de las 8 Horas de Suzuka.
Alinea una Kawasaki Z1  para los neozelandeses Graeme Crosby y Tony Hatton, que llevaban cierto tiempo llamando la atención de Moriwaki por sus actuaciones con motocicletas preparadas con sus piezas.
Con un potente motor de 1103 cc y 125 cv la Moriwaki acaba tercera a pesar del tiempo perdido durante la carrera quedarse sin gasolina y recorrer medio circuito empujada por su piloto. (Hatton)
Con este brillante resultado Moriwaki se lleva a Crosby a Inglaterra para participar en diferentes pruebas internacionales,  todas bajo el reglamento de la TT-F1, la prueba de Brands Hatch,  de Mallory Park y como no,  el TT de Man.
La Z1 había sido modificada,  después de la carrera de Suzuki se detectaron diversas fisuras en el chasis y Moriwaki diseñó uno totalmente nuevo,  con refuerzos en las zonas débiles del original y mejorando las prestaciones ciclistas de la Z1.
Cuando Graeme apareció en los circuitos ingleses llamó la atención,  no sólo por el tamaño de la Z1, sino porque en una época donde ya eran habituales los carenados y semimanillares su Moriwaki empleaba manillar alto,  estética naked y postura de conducción erguida.
Y la atención causó revuelo cuando subió al podio en Brands Hatch y acabó cuarto en el TT-F1 de Man y marcó vuelta rápida en el Classic TT,  abandonado por perforación de pistón.  Crosby achacó el cuarto puesto de la F1 a que usaron una configuración tradicional de carreras con semimanillares y carenado,  siempre afirmó que de haber corrido con manillares altos hubiera tenido mejor resultado.
En Mallory Park se retiro por rotura de caja de cambios,  pero fue invitado a correr en Donington y Snertterton donde firmó dos segundos puestos.
Volvió en 1979 a Suzuka donde salió con la pole pero se retiró por rotura y participó en la carrera de Oran Park en Australia, ganandola.
Volvió a Inglaterra y participó en las pruebas de TT-F1 donde se mantenía asiduamente en el podio y en tercer lugar de la general,  y seguía corriendo con manillares altos....
Sus buenas actuaciones le valieron ser seleccionado para la AGV Cup que corrió con una Kawasaki KR 750 tricilindrica, se fue luego con la Z1 a Australia para ganar las 6 Horas Castrol en Amaroo Park y volvió al nacional ingles de F1 para acabar finalmente segundo en la general tras Ron Haslam, y seguía corriendo con manillares altos.....
La guinda del pastel de la Moriwaki Z1 fueron los triunfos parciales de Crosby en el enfrentamiento Inglaterra - resto del mundo, y con manillares altos...
Después de esto Moriwaki había apalabrado la venta de la Z1 al expiloto Gordon Pantall, que era distribuidor de Kawasaki y Moriwaki en Inglaterra.
La desmontó y usó el motor en otras motos hasta 1981, cuando fue desmontado completamente al estar fuera de uso por acumulación de horas.
En 2006 la moto fue reconstruida y restaurada, dando 119 cv a la rueda a pesar de no contar con piezas originales como los pistones.
Recordemos que el motor Z1 original daba 125 cv a la salida del cambio.

En 2010 fue subastada la Moriwaki Z1 y se vendió por unos 30000€.

Basado en textos de Bonhams.com, graemecrosby.com, kawasakiz1.com y conocimientos propios. 

. ...Y Honda pasó por el aro.

Como much@s sabréis,  en Honda siempre han sido acérrimos defensores de las mecánicas de 4 tiempos.
En sus comienzos en el mundo de la competición para igualar las prestaciones de los motores de 2 tiempos de sus competidores llegaron a construir motocicletas cuyos motores fueron verdaderas joyas de relojería, desmultiplicando la cilindrada de los mismos en varios cilindros, cuatro,  cinco e incluso hasta seis,  con grupos termodinámica fabricados en materiales nobles que incluso a día de hoy son espectaculares. Todo un derroche de tecnología,  investigación e ingenio para batir a mecánicas muchísimo más sencillas de 2 tiempos.
A finales de los '60 del pasado siglo Honda dejaba la competición ante unas normas que limitaran el número de cilindros en los motores,  pero una década después volvían a los G.P desplegando un equipo y tecnología nunca vistos en el mundial hasta la fecha para demostrar que los 4 tiempos podían volver a vencer carreras,  y para ello utilizaron un truco que les permitió esquivar la normativa de limitación de cilindros, los pistones ovales,  que para Honda significaba que su nueva NR 500 de cuatro cilindros y 4 tiempos en realidad era una ocho cilindros disfrazada.
Pero tres años después, Honda solo había ganado dos carreras y fuera del mundial,  una manga clasificatoria de F1 en el AMA Norteamericano con Freddie Spencer y una carrera de resistencia en Japón utilizando la baza del bajo consumo frente a una legión de sedientas 2 tiempos de 750 cc.
En Honda cuando dan un paso ya tienen el otro pie preparado,  y si en 1982 para los G.P estrenaron la NS 500 tricilindrica de 2 tiempos, dando por terminado su intento de triunfar con un motor de válvulas, en 1983 también tenían lista su primera motocicleta de producción en serie de 2 tiempos,  la MVX 250 F.
Está moto recibía en su motor toda la tecnología de la NS 500 del mundial, se trataba de un motor V3 de 2 tiempos con la V a 90 grados (110 en la NS), y con dos cilindros horizontales al frente y uno trasero en vertical ( configuración al contrario que la NS).
Recibía una primera evolución de la válvula ATAC de escape,  tres carburadores, 6 relaciones de cambio y 49 cv a 9000 rpm.
Para la parte ciclo,  a su bella estampa desnuda sin carenado, le acompañaba unas bellas llantas Comstar,  frenos de disco delanteros Inboard (interiores) y neumáticos en medidas 110/90-16 y 110/80-18, que la ayudaban a tener la misma fama de moto ágil que tenía la NS 500.
La MVX sólo estuvo un año en producción, principalmente por un problema que la configuración de su motor producía....vibraciones. En Honda medio lo habían solventado con un equilibrado especial del único cigueñal y utilización  de una biela más grande y pesada en el cilindro vertical para contrarestar las inercias de los cilindros delanteros,  y por ende,  las vibraciones.
Aun así la moto por su complicado y avanzado motor seguía siendo frágil mecanicamente hablando,  y sus prestaciones eran inferiores a las de la competencia,  que ofrecían productos de igual o superior cilindrada, que con sus mecánicas más convencionales de 2 tiempos no daban problemas de fiabilidad. En Honda no pensaron en renovar y solventar problemas en la MVX porque ya tenían otro paso preparado,  la NS 400....
En apenas dos años dos modelos de producción de 2 tiempos, Honda,  la abanderada de los 4 tiempos había pasados por el aro de los 2 tiempos.

Basado en textos de mcnews.com.au, motorcycletrader.co.nz y conocimientos propios. 

CB 1100 R, LA PRIMERA REPLI-RACER DE HONDA.

Estamos en 1980, esa maravillosa década del pasado siglo XX en la que la motocicleta entró con su clasicismo de chasis de alambres, ruedas altas, parejas de amortiguadores, motores refrigerados por aire y utilización aún de frenos de tambor, para salir hacia los '90 convertida en la figura estándar de hoy día con monoamortiguadores, chasis masivos de doble viga, llantas anchas, enormes frenos de disco y motores refrigerados por agua.
En aquellos años las carreras más importantes de motos fuera del mundial eran las Swann Series Australianas, el TT de Man y otras Road Races anglo-irlandesas y las 6 Horas Castrol de Amaroo Park en Australia, todas ellas participadas practicamente por motos de cuatro tiempos en su totalidad.
Honda llevaba desde 1971 sin ganar en las 6 Horas Castrol, su último triunfo relevante en este tipo de carreras, y necesitaba darle la vuelta a la situación, máxime cuando ya desde 1978 en Japón se empezó a disputar las 8 Horas de Suzuka y las otras principales casas japonesas estaban poniendo toda la carne en el asador con sus creaciones.
En apenas medio año, utilizando todos sus recursos, sus mejores ingenieros, técnicos y materiales, Honda presentó la CB1100R. Esta moto venía a relevar primero a la CB750, avasallada por las Z 900 de Kawasaki y las GS 1000 de Suzuki y a la CB 900, que exceptuando sus victorias en el AMA a manos de Freddie Spencer y Mick Baldwin, también era superada por las Z 1000 y las GS 1100.
Se presentó en sociedad a finales de 1980, y aunque se basaba en la CB 900 rendía prácticamente un 50% más de potencia y la triplicaba en precio, y su rasgo principal se debía a sus orígenes, fue construida no por Honda, sino por la RSC, (Racing Service Center) de Honda en Europa, que posteriormente en septiembre de 1981 se convirtió en la conocida HRC, el departamento de competición de la casa del ala dorada, y como tales siguieron con la fabricación de la CB 1100 R y por ello se considera a esta moto como la primera repli-racer de Honda, su primera R (o RR diríamos ahora), antes que las RC-30 o RC-45.
Honda tenía su arma para vencer en las 6 Horas Castrol, bordeando los limites de un estricto reglamento que permitían pocos cambios con respecto a la moto de serie, utilizó el chasis de la CB 900, reforzándolo y cambiando su secciones en algunas partes, subió la cilindrada al motor hasta los 1062 cc, modificándolo profusamente con nuevas bielas, carteres  y cadena primaria, pistones forjados, árboles de levas, relacion de cambio cerrada, embrague aligerado, etc, subiendo la potencia hasta los 118 cv a 9000 rpm, convirtiéndose en el motor refrigerado por aire más potente fabricado por Honda hasta la fecha.
En el motor se apreciaban detalles de competición como sus tapas de magnesio, los tornillos de vaciado y llenado de aceite preparados para utilizar en ellos bridas o alambres de sujeción y su alternador de desconexión rápida para quitarlo en las carreras.
Utilizaba suspensiones Showa de maximo nivel con una horquilla regulable de 37 mm de grosor de barras y un conjunto de dos amortiguadores traseros con botella separada para evitar recalentamientos. Unos enormes para la época discos de freno delanteros de 296 mm de diámetro pararían el conjunto asistidos por pinzas de dos pistones y latiguillos metálicos, un solitario LP en la misma medida pelearía con la rueda trasera, y en sus llantas neumáticos en medidas 100/90-18 y 130/80-19.
Otros detalles pensados en las carreras fueron su deposito de gasolina en aluminio con boca ancha de llenado sin llave y sus plásticos reforzados con carbono o su estricto y escrupuloso mantenimiento de motor diseñado más por horas o carreras que por kilómetros, con cambios de cadena de distribución, tensores y patines cada 5000 km o dos carreras, cambio de discos de embrague cada cuatro carreras o 5000 km,  o pistones, segmentos y válvulas de admisión, escape y sus muelles cada 10000 km o cuatro carreras.
La CB1100R se fabricó solo tres años, de 1981 a 1983 y existieron tres versiones de ella, no por deseo de Honda, sino por ajustarse a un reglamento que la intentaba excluir de la legalidad ante su apabullante superioridad allá donde corriese. A la RB del '81 con colín monoplaza (1050 unidades) le siguió en 1982 la RC (1500 unidades) que montaba como principal diferencia un asiento de dos plazas con tapa de asiento opcional, debido a que el reglamento para aquel año prohibía la utilización de motocicletas monoplaza. En 1983 apareció la RD, con cambios en medidas de llantas, carenado completo como en la RC y cambios menores en el motor, también se construyeron 1500 unidades.
La CB1100R no tuvo una sucesora natural, su hueco años más tarde fue ocupado por la VF1000R, que no fue una digna sucesora, aunque tampoco le hizo falta, ya que no tenía que disputar ninguna competición como su predecesora, y si nos guiamos por su concepto como moto deportiva de circuito homologada para la calle su sucesora sería la VFR750R (RC-30).
Y si os preguntáis por la carrera para la que fue diseñada, las 6 horas Castrol de Amaroo Park, si, la ganó varias veces, entre ellas la edición de 1982 en manos de un tal Wayne Gardner.....

Basado en textos de Wikipedia, motorcyclespecs.co.za, motorradonline. de y conocimientos propios.

Debería haberse llamado Revenge.

Entre mis recuerdos de adolescencia y juventud pocas motos me impresionaron tanto como una VFR 750 F (RC-36) de 1990. Vivía yo entonces cerca de mi querida Granada y día sí y otro también me cruzaba con una inmaculada VFR monobrazo en color blanco que en sus bajos de carenado lucía una palabra que le daba estilo, un aura de moto maligna, fuerte y misteriosa, y porque no, de chulería, esa palabra impresa en vinilos grises claros era Revenge, casualmente el título de una famosa película de Kevin Costner de ese 1990.
Pero años después comprendí el significado de esa palabra en los laterales de aquella VFR, tal vez su dueño la puso por lo que hoy queremos explicar, por lo que significó la VFR para Honda, o simplemente se dejó llevar por aquella referida película de moda.
A principio de los '80 del siglo pasado Honda se vanagloriaba de sus motores en V de sus VF 500, 750 y 1000, eran su máximo orgullo y la exposición de su política de poner en motos de producción su mejor tecnología, pero las cosas no salieron bien, su VF 500 se encontró en desventaja cuando apareció el nuevo segmento de las 600 cc, la VF 750 se convirtió en un quebradero de cabeza por sus roturas de motor y las VF 1000 eran lentas y pesadas con respecto a su competencia y a lo que estaba a punto de salir.
En Honda se decidieron a darle la vuelta a la situación y replantearon su catálogo, apareció la familia CBR con sus motores simples y efectivos de cuatro en línea y el motor en V fue reformado, curado de sus dolencias, aligerado y potenciado, pero sólo estaría disponible en una sola cilindrada, nacería así la VFR750F (RC24).
La VFR seguiría llevando el apelativo Interceptor que estrenó su predecesora, la VF. Con la VFR el motor de cuatro cilindros en V a 90° cubicaba 748 cc (699cc en la versión especial para no ser gravada con el impuesto proteccionista existente en EEUU), y su potencia subía hasta los 106 cv a 10500 rpm alimentada por cuatro carburadores Keihin VD de 34 mm. Fue presentada estáticamente en el Bol D'Or de 1985 y su toma de contacto con los medios en el nuevo circuito de Jerez de la Frontera.
En la VFR se estrenaba el primer chasis doble viga de Honda, en aluminio extruido, liviano con sólo 14 kg de peso, sus llantas fueron de 16" delante y 18" detrás con neumáticos en medidas 110/90-16 y 130/80-18, para los frenos un doble disco delantero de 296 mm y un trasero de 256mm. Sus pinzas Nissin llevaban en su interior un pulverizado con material cerámico para soportar mejor las altas temperaturas de frenado.
Para las suspensiones una horquilla Showa convencional de 37 mm con antidive y un monoamortiguador Showa también con sistema de bieletas.
Su nueva caja de cambios reforzada por fin llevaba las tan pedidas seis relaciones, y
una nueva bomba de aceite y un enfriador rebajaba en un 20% la temperatura de funcionamiento del aceite y evitaba la formación de espuma en el mismo.
El motor por si sólo pesaba 1,2 kg menos que el de la VF, sus conjuntos de llantas unos 2,6 kg menos también, colaborando en la bajada de peso total de la VFR en unos 200kg libre de líquidos.
Pronto sus habilidades deportivas se verían puestas en escena con buenos resultados cuando Ron "Rocket" Haslam hizo podio con una unidad de serie en el circuito de Donington dentro de las Trasantlantic Challenge de 1986, aunque sus éxitos más sonados llegaron de los prototipos 6X preparados por HRC utilizando las cotas de la parte ciclo de las RVF de resistencia, especiales carburadores de compuerta plana, cárteres de Magnesio, válvulas de titanio, etc, etc,  elevando la potencia de la VFR a 135 cv a 13000 rpm para 165 kg de peso.
Volviendo a la Interceptor de calle, esta VFR no vino sola, tuvo dos hermanas, una versión policial, la VFR-P (RC35) y la naked VFR-K(RC37), ambas con potencias reducidas a 75 cv, sin enfriador de aceite la K, con indicadores de marcha engranada, (aunque con sólo 5 velocidades), manillares altos, y alternador de mayor carga en la P como principales diferencias. Estas versiones se vendieron sólo en el mercado japonés.
Volviendo a la "hermana pequeña" de 700cc, esta solo estuvo un año en venta porque para 1987 la ley proteccionista americana fue derrogada. Exteriormente se diferenciaba sólo por tener en sus laterales la palabra Interceptor en lugar de 750,  y tanto esta como la 750 para su venta en California, muy restrictiva emisiones de gases,  montaban la aún utilizada hoy día válvula de control de aire de admisión al ralentí IACV.
En 1988 la ya asentada y victoriosa VFR sufre una serie de modificaciones, a nivel de motor destacan las válvulas de admisión más grandes, un sistema de admisión de aire de más caudal y nuevos escapes. En el tema eléctrico se le dio un nuevo sistema de encendido, punto flaco de la primera serie en las que el regulador principalmente solia fallar por el calor.
En la parte ciclo una nueva horquilla de 43 mm de diámetro y llantas de 17" en ambos ejes con neumáticos en medidas 110/80 y 140/80, se montaron nuevos discos de freno de 310 mm de diámetro delante y 220 detrás. Un rediseño del carenado ahora divisible en tres partes y con más espacio libre en la zona de los pies, cúpula regulable, nuevo cuadro de relojes con medidor de combustible y nuevas piñas de mandos y finalmente nuevas decoraciones.
Curiosamente la versión '88 no se vendió en los EEUU oficialmente, y del motor de la 6X derivó el motor de la VFR750R (RC-30).
La VFR fue la venganza de Honda por su ridículo en la calle de la VF750, hundida por sus roturas de motor y aventajada en todos los aspectos por la GSXR de Suzuki y la FZ 750 de Yamaha.
En el principal campeonato para motos de 750 cc de aquella época, en el AMA norteamericano,  vivió un dominio de triunfos y títulos de mano de pilotos como Fred Merkel, Wayne Rainey o Bubba Shobert entre otros hasta 1990, ya que la RC-30 no se importó a los EEUU hasta ese año.
En la calle la VFR se convirtió en la nueva referencia del segmento, con sus buenos acabados y su finura de funcionamiento, estando a la par de potencia de sus rivales pero siendo más dócil que la rabiosa Suzuki y la amante de altas vueltas Yamaha FZ.
Honda lo había vuelto a hacer, habían solventado la mala papeleta de la VF con una nueva moto de mismo concepto, la VFR solventaba anteriores problemas y subía el listón un peldaño al menos por encima de sus rivales, y en sus sucesivas versiones se convertiría en la moto mimada del catálogo de Honda y la referencia del mercado. Honda se había vengado.
La VFR750F tendría que haberse llamado Revenge en lugar de Interceptor. Que razón tenía aquella palabra en los bajos de aquella VFR en Granada...

Basado en textos de Vfrdiscussion.com, vfrworld.com, motorbikspecs.net, motorcyclespecs.ca.za.con y conocimientos propios.

Honda VF 750 F, ¿Realmente la primera superbike?

En el año 1981 Honda presenta para el mercado Norteamericano principalmente  sus dos primeras motocicletas con motor V4 de 750 cc,  una sport y una custom,  apellidadas Sabre y Magna respectivamente. Sus motores vienen directamente influenciados de la tecnología  de las Honda NR 500 de GP (1979/81) y se convierten en el máximo exponente de la casa del ala dorada en motocicletas de producción.
En el campo de la competición la bandera de los 4 tiempos para Honda ahora la representa la portentosa FWS 1000 de la categoría F1 del AMA Norteamericano.
El porqué del interés  de Honda de introducir sus motores V4 en este continente se debe a que allí las noticias sobre la decepción de la NR 500 eran pocas o ningunas y no existían recelos sobre sus motores de cuatro tiempos.
Para 1983 el AMA cambia sus reglas y en la categoría de Superbike limita la cilindrada de las motocicletas de cuatro cilindros a 750 cc y que tengan que ser motos de producción. Honda ve en ello la oportunidad de utilizar su nuevo motor V4 de las Sabre o Magna en una moto deportiva.  Utilizando sus experiencias en los GP y sobre todo las enseñanzas de la anteriormente mencionada FWS 1000 a finales de ese 1982 tienen preparada  su primera moto puramente deportiva de calle en el continente Americano,  la VF 750 F Interceptor.
La Interceptor supuso la escenificación de la máxima de Honda de poner su máxima tecnología de carreras en una moto de calle. Su motor reducía su ángulo entre cilindros comparada con la Sabre o Magna para poder acercar el motor a la rueda delantera,  rueda por cierto de 16" que convertía la la Interceptor en la primera deportiva en usarla en América.
Al contrario que sus hermanas,  la Interceptor tenía transmisión por cadena, y este sistema no dejaba lugar en cárter del motor para una caja de cambios de 6 relaciones,  por lo que se dejó  en 5 marchas el cambio final.  El motor (V4) a 90 grados  era un DHOC de 16 válvulas refrigerado por agua con dos radiadores. En el embrague a la Interceptor se la dotó  de un sistema de limitador de par (antirrebote), siendo la primera moto de serie en el mundo en  llevarlo. La distribución se manejaba por medio de dos cadenas en el centro de ambas bancadas de cilindros. Se alimentaba por medio de 4 Keihin de 32mm y entregaba 86 cv a 10000 rpm,  tenía una velocidad máxima entorno a los 225 km/h y un peso entorno a los 245 kg, algo elevado.
El chasis era un perimetral de sección rectangular con su sección izquierda desmontable para poder sacar el motor y sus suspensiones firmadas por Showa era una Horquilla de 39 mm con antidive regulable en precarga y un monoamortiguador con sistema Pro-Link también regulable en precarga. Sus frenos eran discos de 270 mm de diámetro delante y un LP de 288 mm detrás y para los neumáticos medidas de 120/80-16" y 130/70-18 detrás. Curiosamente en cuestión de llantas para América se utilizaban unas de aleación "normales" y para Europa se montaron las famosas Comstar atornilladas.
Su estudiada carrocería contaba con un depósito de gasolina preparado para esconder las piernas del piloto del viento y un faro de inspiración Katana,  no en vano parte de la prisa de Honda por fabricar la VF 750 F fue contrarrestar el impacto de la mencionada Suzuki en la calle o los circuitos.
Pero no todo era sólo pensado en la competición,  tenía detalles como su cuadro de relojes embutido en un marco de aluminio y opciones (de nuevo de las primeras del mundo en ello) entre otras de disponer de una tapa de asiento trasero o una quilla como recambio original.
En 1983 salió a la venta y estuvo sólo dos años en producción,  uno en los EEUU donde fue sustituida por la versión casi idéntica de 700 cc para evitar un engorroso arancel proteccionista.
En los circuitos del AMA las VF Interceptor pronto se convirtieron en la moto favorita de los pilotos privados,  y las oficiales de Honda USA-HRC eran unas auténticas motos de carreras con potencias de entorno a los 120 cv y 200 kg. Ganaron 8 de 14 pruebas del AMA y se llevaron el título sin oposición. Ya de por si en su versión de calle era la moto con mejores frenos del mercado y de mejores registros en aceleración y recuperaciones,  tan sólo superada por alguna moto de muy superior cilindrada.
Pero si en la competición todo eran alegrías,  en el mundo del usuario normal todo fueron decepciones,  por fallos en el programa de control de calidad de su planta en Hamamatsu, sufriendo roturas de árboles de levas y de tensores de distribución, achacado en un principio a problemas de lubricación, resultó ser que el material de los árboles se desgastaba en exceso y producía holguras en los asientos de los mismos,  finalmente Honda tuvo que detener la producción de la VF 750 F  después de tener que cambiar los árboles a un sinfín de motos no sin antes intentar algunos "apaños" en los mismos,  como aligerarlos o ahuecarlos. El daño hecho a la imagen de la Interceptor era muy grande y lo mejor fue quitarla de enmedio. En los EEUU la empezaban a llamar la moto de los árboles de chocolate.....
Pero volviendo a su concepción,  la VF 750 F fue la primera deportiva de calle de Honda de 3/4 de litro, con chasis perimetral,  frenos de disco,  carrocería, motor con últimas tecnologías, realmente manejable y potente pero de uso agradable en la calle y arrasaba en todas las competiciones donde corría,  una auténtica superbike,  y apareció dos años antes que la primera GSXR 750 de Suzuki....
Honda VF 750 F,  ¿Realmente la primera superbike de la historia?......

Basado en conocimientos propios y textos de Motorcyclespecs.ca.com, motorcycleclassic.com y Visodrown.com.

Reinventarse o morir.

Nos situamos en la segunda mitad de la década de los años '80 del siglo pasado. Honda ya es una marca totalmente consolidada en el mundo  y prácticamente se la puede considerar como la más importante marca de motocicletas en el mundo a nivel de fabricación como a nivel deportivo.
Pero para Honda había una gran espina clavada a la que no le pudieron dar solución hasta 1987. Honda siempre desde sus inicios había sido defensora de los motores de 4 tiempos y de utilizar siempre su máxima tecnología en sus modelos de producción, y desde finales de los años '70 ese máximo fueron las mecánicas de cilindros en V, pero fueron las mecánicas "sencillas" de cilindros en línea de sus sagas CB desde la aparición de la CB 750 Four en 1969 la que le dieron fama como fabricantes de motocicletas.
Para la mayoría del público los motores en línea de Honda eran lo máximo en tecnología punta, pero para Honda en realidad sus hijos predilectos donde volcaba toda su máxima expresión tecnológica  eran todos los vástagos de las sagas VF, VC y VT, las familias de motocicletas con motores en V (y sin hablar de las NR....)
Pero en 1985 la situación para Honda no andaba por donde quería, las diferentes familias de motores V adolecían de diversos problemas de fiabilidad que minaban gravemente la imagen de calidad de la marca, y se le sumaba a ello que estas motocicletas por su nivel tecnológico resultaban más caras que sus rivales de otras marcas que no estaban presentando problemas de fiabilidad y que siendo menos sotisficadas rivalizaban con ellas tanto en la calle como en los circuitos sin problema alguno.
También en ese mismo año 1985 Honda tenía diversos problemas en diferentes frentes, un segmento en auge en el mercado sin cubrir satisfactoriamente, el de los 600 cc que Kawasaki estaba explotando con su flamante GPZ 600 R y que Honda con su VF 500 no podía cubrir, un segmento de las 1000 cc que estaba siendo un fracaso con sus frágiles VF 1000 FI y FII y el quiero y no puedo de la VF 1000 R, y no hablemos de lo que supuso a las VF 750 cc Interceptor  la aparición de la primera GSXR 750 de Suzuki.
Honda estaba perdiendo ventas a pasos agigantados ante una competencia que ponía a disposición de sus clientes motocicletas de gran rendimiento y fiabilidad a precios contenidos.
Y cuando todos esperaban expectantes que Honda renovase totalmente todas sus familias con motores en V, como de hecho ocurrió sólo a medias en 1986 con la aparición de la VFR 750 F, ya que no se fabricaron nuevos motores en V en otras cilindradas, sutilmente y en silencio empezó a renovar toda su gama de motocicletas de 4 cilindros en línea. Empezó en 1984 con la CBX 750 y en 1987 con la presentación de toda una familia completa de motocicletas en los segmentos de los 600, 750 y 1000 cc llamadas CBR.
La CBX fue una solución de emergencia para no perder ventas en el segmento de las 750 cc mientras se esperaba la nueva generación de motores en V de la VFR 750. La CBR 750 F fue una nueva moto de corte más turístico que la VFR que complementase la gama de Honda en esa cilindrada con una moto más barata, aunque en muchos mercados no se llegó a ofrecer ante la buena acogida y venta de la VFR.
La CBR 1000 F se convirtió en el nuevo buque insignia de Honda que hizo olvidar muy pronto las malas notas de las VF 1000 F/R, y la novedosa CBR 600 F se convirtió enseguida en el numero 1 de ventas de Honda, y significó para Honda en muy gran medida su restitución como marca nº1 del mundo en fabricación de motocicletas de medias-grandes cilindradas de grandes prestaciones, altamente fiables y asequibles en precio.
La familia CBR aparecida en 1987 fue la solución a la espina clavada en Honda, que la permitían disponer de una gama de motocicletas que cumplían con las expectativas de sus clientes a precio moderado con la inclusión de una 750 con motor en V donde saciar a sus clientes más elitistas, y podían dejar precisamente estas mecánicas más complejas para modelos de competición donde las roturas si las hubiera no minasen su imagen en la calle, estrenando  precisamente ese 1987 la VFR 750 R (RC-30)
Las CBR 600/750/1000 F fueron la solución perfecta, no fue renovarse, fue reinventarse o morir.

Basado en el artículo de Simplemente Motos (Facebook) del 16/09/2014