Pacto entre caballeros

Decir Moto Guzzi es hacer referencia a dos características técnicas del mundo de la motocicleta, que si bien por separado las podemos encontrar en otras marcas y modelos, juntas prácticamente han sido patrimonio exclusivo de la marca italiana, el motor V-Twin transversal al sentido de marcha y con transmisión por cardán.
El primer prototipo e la casa italiana con esta disposición de motor se remonta a 1958 cuando el ingeniero Giulio Cesare Carcano fabrica un primer motor con esta arquitectura con 650 cc y provisto de refrigeración por aire forzado para adaptarlo al pequeño coche utilitario Fiat 500, aunque las pruebas fueron de bastante éxito y prestaciones, la casa de automóviles se retiró del proyecto y el motor fue arrinconado en alguna esquina de la fabrica de Mandello del Lario.
A mediados de los ´60 ante el interés de diferentes cuerpos policiales de Europa y EE.UU por motos grandes y pesadas para sus policías motorizadas se desempolvó el motor y se comenzó a rediseñar de nuevo. En 1965 ya hay un primer prototipo terminado llamado V7,  presentado en sociedad y probado por algunos periodistas, pero la empresa entró en problemas financieros, siendo controlada por el estado italiano y el proyecto se para hasta dos años después, en 1967 cuando se empiezan a entregar las primeras unidades a diferentes policías del mundo, y aquí comienza la historia del V-Twin con transmisión por cardán de Moto Guzzi hasta el día de hoy.
Pero la historia de las motorizaciones de Moto Guzzi no se resumen sólo en este tipo de motores ni de motos, años antes fabricaron desde monocilíndricos a un V8 para la competición, y en los primeros años ´50 llegaron a construir scooters de rueda alta, y aquí llega la historia.....
Despúes del éxito de su primer scooter, y en una época de penurias económicas en una Italia de post-guerra, en Moto Guzzi deciden fabricar otro scooter más barato y de rueda pequeña, lo cual enfada muchísimo a los dueños de Innocenti-Lambretta, fabricantes en exclusiva de scooters y derivados, que ven a Moto Guzzi como un intruso en su sector del mercado de la motocicleta. Con el fin de frenar el proyecto de scooter de Guzzi los dirigentes de Lambretta amenazan a estos con sacar al mercado una motocicleta de 250 cc que tiene toda la pinta de ser un éxito de ventas, la Lambretta 250 GP.
Empezada a desarrollar en 1951 la 250 GP fue ideada y construida por Giuseppe Salmaggi, que años antes había diseñado la famosa Gilera Saturno. El motor de la 250 GP se trataba de un V-Twin transversal al sentido de marcha que en un primer momento se ideó con cárter seco y distribución SOHC y finalmente acabó con cárter húmedo y distribución DOHC y que para su transmisión utilizaba un sistema de eje cardaníaco, o sea, justo lo que Moto Guzzi enseñó al mundo unos 15 años más tarde.

Después de enseñar sus cartas, en 1953 Moto Guzzi y Lambretta cierran un pacto de no agresión entre las dos marcas, Guzzi no fabricaría su scooter de rueda pequeña y Lambretta no sacaría a la calle la 250 GP.

Según la rumología de la época en aquel trato Lambretta cedió los diseños de la 250 GP a Moto Guzzi como condición impuesta para aceptar el pacto, ¿por qué?, porque en Moto Guzzi ya estaban en la mesa de diseño los primeros bocetos de un motor destinado a ser el soporte de la empresa para las próximas décadas y que resultaba ser de idénticas características al de la 250 GP. El miedo que les metió en el cuerpo Lambretta con su diseño fue grande y por eso aceptaron el pacto. En Lambretta pensaban que habían conseguido detener a un grande de la industria motociclista italiana y en realidad les habían efectuado un gran favor....sin saberlo.

Sólo se construyeron dos unidades de la 250 GP, una de las cuales fue encontrada en la fábrica de Innocenti-Lambretta bajo basura y escombros unos años después de que esta cerrara en 1971, en la actualidad, bien restaurada, descansa en las instalaciones del Museo casa Lambretta - Vespa de Rodano.

Basado en textos de pit-lane.biz, philaphoto.com, V11LeMans.com, Wikipedia y conocimientos propios

¿Qué fue primero, el monobrazo o la Ducati?

En 1987 el reputado constructor de chasis y motocicletas ingles Spondon realizaba diversas preparaciones sobre las bases de las Ducati 900 SS. Principalmente estas preparaciones constituían el cambio del chasis multitubular de la italiana por un chasis tipo doble viga en aluminio o acero. Poco después se interesan en el planteamiento de hacer una preparación sobre las novísimas 8 válvulas de la casa italiana, la 851.

La Ducati 851 presentaba como talón de Aquiles las continuas roturas de cárteres de motor, debido principalmente a los esfuerzos y tensiones que soportaban los mismos al ser elementos resistentes en el conjunto chasis-pivote-basculante. Preocupados por ese tema en Spondon  aparte de sustituir el chasis de la 851 por un doble viga, tuvieron la idea de colocarle a su preparación un basculante monobrazo de una Honda RC-30.  Con esta modificación, el cárter dejaba de recibir tanto esfuerzo o torsión  y se subsanaron de los problemas de roturas de cárteres y ademas se conseguía colocar el motor más bajo y adelantado, consiguiendo una moto más baja y ágil que una 851/888 de serie.

Se estima que en total se construyeron unas 10 unidades de la Spondon 851/888 monobrazo y al menos otros diez conjuntos chasis/basculante para vender a diferentes clientes que realizaban sus propios proyectos. El célebre periodista/probador/piloto Alan Catchart en su día adquirió un conjunto de chasis y basculante cuando por aquel entonces era propietario de una 851.
Las Spondon 851/888 ganaron numerosas carreras internacionales pilotadas por pilotos como Wayne Mitchell o Robert Holden, en su día se rumoreaba que las Spondon del equipo oficial llevaban motores Ducati fábrica provenientes de las primeras 851 de Luchinelli. De entre todas las victorias de las Spondon podríamos destacar el título de 1993 de la BOTT Europea.
El caso es que parece ser que en Ducati vieron la hora de ponerle el cascabel al gato cuando las Spondon les comían el terreno en todas las competiciones oficiales a todas sus motos  que no fueran las oficiales de fábrica, y ofertaron una suculenta propuesta económica a los dueños de Spondon que se complementaba con la concesión de ser los importadores oficiales de Ducati para Inglaterra a cambio del cese de la fabricación de sus Spondon 851/888 y la cesión de todos los datos técnicos sobre las construcción de los chasis y basculantes, todo ello corroborado años después por los propios propietarios de Spondon en un artículo para la revista Motorcyclenews.

Ahora es cuando entran las teorías de la conspiración....utilizó o no Ducati los datos recabados de Spondon para la construcción de la 916 de Tamburini y Sergio Robbiano, a nivel de geometrías de chasis, refuerzo de cárteres y anclajes seguro, porque la adopción del monobrazo con el chasis Spondon era la solución perfecta al problema, pero con el chasis Trellis de Ducati, el monobrazo aparte de ser estéticamente precioso y de facilitar un cambio rápido de la rueda trasera, en su función de evitar los esfuerzos y torsiones de los cárteres de motor de la Ducati técnicamente no suponía la mejor elección, y de hecho Ducati probó algunas unidades de la 916 en carrera con basculante tradicional y doble salida de escape, mucho más efectivos que los monobrazo y las motos italianas no se han prodigado en estas os últimas décadas en las carreras de resistencia.
 Pero la estética y la imagen manda, y las Spondon habían abierto el camino y "aquellas Ducati monobrazo" ya eran famosas en el mundo de las carreras de motos....

A modo de "vendetta" apareció en 1994 una Spondon con carrocería de 916.

Artículo publicado en Simplemente Motos (Facebook) el 31/03/2014.

Basado en textos de Speed-trap.co.uk y conocimientos propios.

Tecnología de un genio: John Kenton Britten

Hablar de la obra y vida de John Kenton Britten podría ser una larga tarea a pesar de que por desgracia la enfermedad se lo llevó prematuramente el 5 de septiembre de 1995 a los 45 años.
Como ya he hecho en algún otro artículo no me gustaría escribir muchas líneas sobre la vida del autor y si sobre su obra, ya que por suerte tenemos muchos y buenos artículos y libros sobre su bibliografía mucho más completos y extensos que las líneas que le dedicaremos en Simplemente Motos.
Después de unos años trabajando en Inglaterra Britten vuelve a su Nueva Zelanda natal con el fin de establecerse definitivamente y formar una familia, durante el día llena su tiempo con su trabajo y sus innumerables proyectos que en muchos casos le dieron grandes beneficios, como la construcción de inmuebles o urbanizaciones enteras, la construcción de hornos de fundición o el proyecto de construir su casa a partir de unos graneros abandonados.
Pero por la noche el tiempo de Britten se aplicaba a su pasión, las motocicletas, años atrás siendo un pre adolescente invertía el dinero de su paga semanal en la construcción de motores para karts, y más tarde se encontró abandonada una Indian Scout de 1927 que restauró perfectamente. Con el tiempo siendo ya más mayor era común verle competir en la isla a bordo de su Triumph T100 y posteriormente con una Ducati Darmah 900.

                                                                                                                                                                                                              Cuando volvió a retomar su afición ya asentado en Nueva Zelanda junto a un grupo de amigos entusiastas como él por las motos (Bob Brookland, Nick Edwards y Mike Brosman) decidieron encontrar una nueva manera de enfocar el diseño de una motocicleta de carreras buscando la menor resistencia posible al aire.
Este primer proyecto se formó en 1985 alrededor de un motor Ducati Darmah 900 propiedad de Brosnan que fue acoplado a un chasis tipo Trellis diseñado por Britten y realizado por Brosnan. De esta primera moto que llamaron Aero se fabricarían dos unidades, una para Britten y otra para Brosnan para competir con ella, aunque la idea primigenia  del proyecto era la de hacer sólo una moto matriculable, de hecho la primera moto (actualmente en propiedad de Brosman) tenía en su carenado los orificios para los faros e intermitentes y el cableado para el sistema eléctrico necesario para las luces, claxon y cuadro de relojes.

La Aero tenía una horquilla delantera convencional Ceriani y un basculante en aluminio diseñado por Britten que utilizaba un amortiguador Koni de automovil, utilizaba llantas de magnesio (una Morris y una Campagnolo) y mezcla de componentes también en los frenos al utilizar discos Brembo con pinza AP Lockheed delante y pinza Fontana detrás. En el motor se subió a 999 cc y se cambiaron válvulas, árbol de levas y se trabajó en el encendido y la alimentación, montando unos carburadores Lectron con la cuba desalineada y un embrague en seco.

La Aero participó en competiciones de bicilíndricas de Nueva Zelanda con buenos resultados y marcando una velocidad récord en su categoría de poco más de 247 km/h, y una máxima en circuito de 234 km/h no sin antes quitarles unos pequeños alerones a la altura de los semimanillares que producían peligrosos movimientos a la dirección a altas velocidades.

La mente inquieta de Britten no paraba y un año después empezó a dar forma a la segunda Aero (1986) a la que le dieron nombre cuando la terminaron de Aero-D-one, aunque se la conoce más por "La Denco" por lo cual inmediatamente después se rebautizó a la primera Aero de 1985 como Aero-D-Zero.
Para 1987 se terminó esta segunda moto, utilizando el diseño de la Zero aprovechando sus líneas aerodinámicas y se le añadieron una especie de alas cubriendo la zona de los semimanillares. Como chasis Britten instaló un novedoso monocasco en materiales composite de carbono y kevlar, inspirado en la construcción del casco del velero K27 Magic Kiwi de la Copa América y diseñado por Steve Roberts, que en 1983 había diseñado la Suzuki "Plastic Fantastic", una moto para la TT-F1 que fue de las primeras moto en competición en tener un chasis en dichos materiales. Este monocasco integraba en su estructura el depósito de gasolina y poseía en su interior también dos conductos para conducir aire fresco al motor, el peso total final del monocasco no llegaba a los 12kg, dejando el peso total de la moto en 130 kg. En el resto de la moto se utilizó una horquilla invertida White Power, un nuevo basculante anclado directamente a la caja de cambios del motor con un amortiguador también WP que se hallaba por debajo del propulsor. Discos de 315 mm delanteros y de 250 trasero mordidos por pinzas AP Lockheedy  llantas Marvic de 18" en ambos ejes.
Para el diseño de la pipa de dirección y sus posibilidades de regulación Britten recibió la inestimable ayuda de Mike Sinclair, un vecino suyo que era un reputado ingeniero mecánico en el mundo de los GGPP recordado por ser el responsable del desarrollo técnico de las motos del Team Roberts del mundial de 500cc (fue el pionero en la introducción de la informática en las 500) desde su fundación hasta su disolución, posteriormente trabajaría como responsable de las Yamaha de fábrica hasta su retiro en el año 2000 hastiado por un año de convivencia con el "pirata" Max Biaggi.

Para el motor de la One se recurrió al fabricante de motores de spedway Denco Engineering, que aceptaron el encargo de Britten de convertir las viejas culatas italianas en unas nuevas culatas de 4 válvulas ( casi a la vez que en Ducati presentaban sus primeros Desmoqquattro en el Bol DÓr de 1986). El motor fabricado por Rob Denson y Bob Selby seguiría siendo un 999cc refrigerado por aire al que se redujo el ángulo de inclinación de los cilindros de 90 a 60 grados, alimentado por unos carburadores Amal de 40mm, con embrague húmedo, caja de cambios de una Yamaha XJ 650 y un encendido de Phelan proveniente de una motosierra, con estas y otras especificaciones más en cilindros y pistones la moto disponía de unos 120 cv a 9000 rpm.
Cuando la moto estuvo terminada Britten salió a probarla a la calle y se cayó con ella con el resultado de que perdió algunos dedos de un pie necesitando desde entonces en sus motos particulares estriberas más cortas de lo normal.

Curiosamente también se cayó con ella el periodista Alan Cathcart que fue invitado a probar la One en exclusiva, consiguiendo con ello compartir estancia hospitalaria con Jonh Britten.

En sus primeras pruebas en pistas se dieron bastantes roturas de motor que resultó ser muy frágil, lo que llevó a Britten y su equipo a tomar dos decisiones, primero modificar el diseño de la moto para llegar fácilmente al motor, cosa que lograron con un nuevo sistema por el cual con quitar 6 tornillos la moto se dividía en dos al igual que las primeras Honda NR 500 de GP, la segunda fue enviar el motor al preparador Jerry Branch de california (EE.UU) que modificó los cilindros cambiando su diseño y ubicación de los carburadores y modificó las culatas dándoles nuevos puertos de entrada y nuevas válvulas de distinto tamaño para conseguir un rango más alto de revoluciones.

Con estos cambios se consiguió una moto más rápida y suelta de motor, terminando con los problemas de fiabilidad. Volviendo a las competiciones locales la Denco consiguió algunas notable victorias y una velocidad máxima de 238,5 km/h en circuito. Como el combustible que utilizaba la moto no era gasolina sino etanol, que la impedía participar en competiciones internacionales, tras una rotura de motor en 1988 fue retirada de los circuitos.

Britten sabía que su obra necesitaba un nuevo camino a seguir y una nueva meta, el camino sería diseñar por entero la moto incluyendo el motor, y la meta la victoria en la prueba más importante de cualquier competición de las BOTT del mundo, La Daytona.

Aprovechando sus conocimientos en la construcción de hornos de fundición Britten se construyó los suyos propios para autoabastecerse de los materiales y maquinaria necesarios para la fabricación de sus propio motor, y tal vez la exposición prolongada a los humos y polvos de dichos materiales fueran al tiempo los causantes del cancer de piel que acabó con su vida.

En Junio de 1988 terminó su primera V1000, una nueva concepción en la que tomaba como referencia la carrocería de su anterior One pero sin el pico ni las alas ni el monocasco. Ahora sería el motor el elemento autoportante ayudado por una viga superior que ejercía las labores de sujección a la pipa de dirección. Seguía con el basculante anclado al motor y ahora montaba ligeras llantas de 17".

El motor era un V-Twin refrigerado por agua de 999cc a 60 grados con cuatro válvulas por cilindro con distribución por correa dentada, con válvulas y bielas en titanio, juntas de culata en materiales composite, camisas de hierro fundido, embrague en seco con discos de procedencia Kawasaki (GPX  750) y alimentado por inyección electrónica. 

Con esta moto se presentó a la Daytona de 1989 y 1990 aunque diversos problemas con la inyección frustraron sus planes, aún así recibió la atención del preparador Fritz Egli y de Bimota, que llegaron a proponerle la compra de su motor para no tener que depender de diversos fabricantes para sus modelos, ¿Os imaginais que hubiera podido ser que Bimota hubiera tenido su propio motor, un motor Britten-Bimota?, el único problema a solucionar sería la instalación de un motor de arranque en la actual arquitectura del motor. Y John se lo pensó, ser un fabricante de motores y vivir de sus ingresos le tentaba mucho, pero ocurrió un hecho que le hizo cambiar de opinión y en el que se pudo ver su personalidad, y es que el ganador de 1990, Doug Polen, con su 888 oficial se pavoneó delante de Britten adelantando a su moto en pista con un largo caballito cuando ya no estaban en carrera. No fue un mensaje con palabras, pero Britten entendió la afrenta, recogió sus dos motos y volvió a casa a rediseñar por completo su moto.

Sobre su moto desnuda con un bote de pegamento y alambre comenzó a moldear la carrocería de la futura V1000. Finalmente la esbelta carrocería tomaría forma de lágrima con el fin de canalizar todo el aire posible sobre el radiador de agua en su nueva ubicación debajo del asiento del piloto, solución años más tarde vista por ejemplo en la Benelli Tornado. Esta carrocería se fabricaría en fibra de carbono y Kevlar, y como resultó que la resistente fibra se volvía quebradiza en los puntos de unión por atornillamiento utilizó un viejo truco que consistía en utilizar en esos puntos pequeños carretes de aluminio parecidos a los carretes de hilo, que posteriormente recubría con más fibra de carbono. Cuando terminó de diseñar la totalidad de la moto, la estrechez del conjunto quedaba patente en que la anchura del motor no superaba la anchura del slick montado en la llanta trasera. La estructura de la misma resultó ser una pequeña viga de carbono/kevlar que soportaba la carrocería, sillín y dirección atornillada al motor que ejercía de chasis de la moto.

Mientras tanto funda su empresa BMC (Britten Motorcycle Company) y busca sponsor para su nueva moto, y lo consigue en la empresa de hardware Cardinal red Aoraki Corporation, que le proporcionará la ayuda para la gestión de su nuevo sistema de inyección con doble inyector por cilindro utilizando un sistema que permite el mapeo del suministro de combustible según los parámetros de temperatura exterior, temperatura del agua, del contenido de oxígeno en el escape, la apertura del acelerador y la velocidad lineal del motor. Además montaba la moto un sistema que permitía en marcha cambiar la mezcla de gasolina y aire.

Para el motor rediseñado se trabajó primero en un prototipo de 1100 cc (la Cardenal-Britten) con 5 válvulas por cilindro con una potencia de más de 170 cv, pero finalmente para entrar dentro de las normativas de las distintas competiciones se acabó montando un 1000cc de cuatro válvulas por cilindro que en su primera evolución entregaba algo más de 165cv a 12400 rpm. La mayoría de las especificaciones del motor eran las mismas del primer V1000, con algunos cambios como los pistones de alta compresión Omega de procedencia F-1 y una caja de cambios procedente de una Suzuki GS1100 ET.

En la suspensión trasera se seguía con el basculante anclado al motor pero ahora el amortiguador del mismo se hallaba posicionado por delante del propulsor, y en la suspensión delantera se utilizó un nuevo sistema por doble trapecio tipo Hossack realizado en carbono, con el cual Britten buscaba la resistencia, rigidez y poco peso que las horquillas convencionales no le daban, aunque unas semanas antes de la Daytona probando la moto la suspensión se partió causando una caída a su piloto Chris Haldane, que se rompió la clavícula. 

John rediseño la suspensión haciéndola más resistente y más estrecha aún, solucionando todos los problemas estructurales de la misma.

Una anécdota en aquellos días se dio con la elección de los colores de la moto, Britten había estado unos días de vacaciones en la playa en Australia y volvió con una estrella de mar en colores azules y fucsia que le entregó a Bob Brookland para que utilizara esos colores en el diseño de la V1000.

La moto se terminó tres días antes del comienzo de la Daytona, justo a tiempo para enviarla a los EE.UU junto al nuevo piloto Andrew Stroud.

En los entrenamientos un cilindro de la V1000 se agrietó y tuvieron que arreglarlo sobre la marcha sin saber si el apaño funcionaría, y ante el asombro y curiosidad de todo el mundo en Daytona que querían saber todo sobre la Britten V1000. Ya en carrera la Britten ocupó la primera posición poniendo un mundo de distancia entre ella y la 888 oficial de Pascal Picotte que marchaba segunda, y marcando el hasta la fecha récord de velocidad en el peralte con 303km/h. Pero se puso a llover y la carrera se neutralizó hasta que se secara la pista, ya que por aquel entonces en los EE.UU todas las competiciones de asfalto se detenían en caso de lluvia, allí no se corría con el asfalto mojado.

Se reanudó la carrera y la Britten alternaba el primer puesto con la Ducati como si esta fuera un juguete, ya que Stroud cuando quería adelantaba a Picotte haciendo caballitos demostrando el superior potencial de la Britten, ¡la afrenta de Polen había sido vengada!. Pero ocurrió lo impensable y es que la Britten empezó a perder potencia a poco del final dándole la victoria a la Ducati, y el problema no fue la anterior rotura de un cilindro, sino el estator del sistema eléctrico que mira por donde era de procedencia Ducati.

Después de esta carrera Britten fue conocida a nivel mundial y reconocida como la nueva referencia en el mundo de la motocicleta, ganado multitud de carreras, incluida la Daytona varias veces en su corta carrera deportiva debido en parte a la prematura muerte de John en 1995.

Tan sólo se fabricaron 10 Britten (era la idea original de John) más la primera V1100 (Cardinal-Britten) y tal vez la más conocida sea la que Britten le vendió al italiano Roberto Crepaldi en 1994. (La tercera de la serie de 10) Con sus colores negros y amarillos, la unidad perteneciente al fundador de CR&S (Café racers & Superbikes) es la Britten que más victorias atesora y la única que acabó un TT de Man.

Por cierto...¿Sabéis que la muerte de John truncó un proyecto entre él y Crepaldi de fabricar un monocilíndrico de 600 cc para las carreras de monocilíndricas?

John Kenton Britten, un auténtico genio de la motocicleta.

Fuentes: nzclassicmotorcycle.co.nz, nzblokes.co.nz, britten.co.nz, nzedge.com, motorcyclistonline.com y conocimientos propios.

El largo viaje hasta llegar a una estrella; Suzuki GSXR 750 1985.

En este 2015 (Marzo) se han cumplido 30 años de la aparición en el mercado de la Suzuki GSXR 750, que fue presentada en sociedad en el salón de Colonia (Alemania) a finales de 1984. Sin duda esta es una de las motos más icónicas e influyentes en toda la historia del motociclismo de calle, sino la que más, pero esta moto no apareció así como así, sólo porque a un ingenieros japonés de ojos rasgados se le ocurrió tan brillante idea, la primigenia GIXXER fue el resultado final de una larga historia a caballo entre motos de calle y motos de competición de la casa de Hamamatsu, y su comienzo tiene dos nombres, GS 750 y Hideo "Pops" Yoshimura.

Yoshimura había llegado a los EE.UU en 1971 sabedor de que las marcas japonesas de motocicletas querían desembarcar en las competiciones de aquel país con gran fuerza en los siguientes años, como mecánico experimentado en motores de válvulas (reparaba Triumph, Norton, BSA y H&D principalmente de los extranjeros en Japón) sabía que podría labrarse un buen porvenir en tierras americanas. Su primera meta era conseguir la victoria en las 200 Millas de Daytona, cosa que casi consigue nada más llegar con sus preparaciones sobre la Honda CB 750 de Dick  Mann (Ganador en 1970) . Luego empezó a trabajar con máquinas de Kawasaki y con el piloto Wes Cooley, logrando muchas victorias sobre las potentes y salvajes KZ 1000 que preparaba y que posteriormente sirvieron de punto de salida para las famosas KZ 1000 de Eddie Lawson.

En 1976 la casa Suzuki contacta con Yoshimura para que se encargue de la evolución en los circuitos de su nueva GS 750 de 4 tiempos, cuyo motor era un calco del motor kawasaki, y que era la primera moto de gran cilindrada de 4 tiempos de Suzuki, que hasta entonces había seguido siendo el único fabricante japones en no tener motocicletas de motores de válvulas.
Dos años después Yoshimura deja Kawasaki centrándose en exclusiva en Suzuki y su nueva motocicleta la GS1000 con la que finalmente consigue su ansiada victoria en la Daytona de ese año 1978, al año siguiente el triplete en el podio y dos victorias más en los dos siguientes años, además conseguiría el título AMA Superbike en 1979 y 1980. Sus motocicletas en Europa se hicieron con el título del TT F-1 en los años 1980 y 1981 y numerosas victorias en la TT F-1 inglesa y las Series Swann australianas.

Suzuki/Yoshimura GS 1000

En 1980 Yoshimura creó la moto que fué el punto de partida para llegar a la GSXR 750, la R1000 GS destinada a las 8 Horas de Suzuka, la bestia reunía toda la sabiduría del genio japonés en el motor Suzuki en un chasis y suspensiones de una Suzuki XR 23 (RG 700) una bestia de 2 tiempos de cuatro cilindros en cuadro desarrollada por Suzuki como banco de pruebas rodante para sus XR 14 (RG 500) de GP.

Esta moto recibió el código interno de fábrica XR 69, y con sus 134 cv a 9500 rpm fue la gran dominadora de todas las competiciones de TT F-1 y Superbike en todo el mundo y sólo recibió una actualización en 1981 cuando sus dos amortiguadores traseros fueron sustituidos por un sistema de monoamortiguador central denominado Full Floater, el sistema primigenio de todas las amortiguaciones de las Suzuki posteriores tanto de competición como de calle.

XR69 Yoshimura 1980

Graeme Crosby XR69 Full Floater

En 1983 aparece la XR41, con un nuevo chasis perimetral de aluminio de sección rectangular como principal diferencia con la XR69, este chasis será el antecesor directo del chasis de la GSXR 750. La aparición de esta nueva moto responde a tener una unidad específica para las carreras de resistencia, donde prima la ligereza y la facilidad mecánica, el chasis de aluminio de la XR41 pesa menos del doble que el de acero tubular de la XR69,  y aunque el motor en las dos sigue siendo el de la GS1000 con especificaciones Yoshimura de 1978, en la XR41 buscando la mayor fiabilidad posible ante la dureza de las pruebas de resistencia se adopta un novedoso sistema de enfriamiento por chorro de aceite en la parte inferior de los pistones del motor que se acababa de implantar en la Suzuki XN 85 turbo de calle, ideado por el ingeniero Etsuo Yokouichi, estaba basado en el de los motores de aviación de la I y II guerra mundial, y resultará ser el antecedente directo del sistema SACS de la GSXR. Este sistema resulta más ligero que un sistema de refrigeración por líquido y presenta menos cantidad de piezas en su diseño, idóneo para un motor de resistencia.  Para las ruedas la XR41 adopta llantas de 18" en contra de las tendencias hacia llantas de 16", el porqué está en que su mayor diámetro permite la sustitución rápida de ruedas sin tener que quitar las pinzas de freno. Así pues, con todas estas diferencias entre la XR69 y XR41, hasta el final de la temporada de 1984 cuando entraría la nueva reglamentación que limitaba el cubicaje de los motores de TT F-1, Superbike y Resistencia a 750 cc las dos XR de Suzuki convivirían en los circuitos, la XR 69 en carreras de TT y Superbike y la XR41 para la resistencia.

Barry Sheene XR41 Caldwell Park 1983

XR41 1983 HB Suzuki France

Para 1985 Suzuki quería tener una moto deportiva de calle que fuera con sólo quitarle elementos superfluos una auténtica moto de carreras, y que sirviera de base para pilotos privados en los diferentes campeonatos nacionales e internacionales de Superbike,  TT y resistencia, ya fueron los primeros en hacerlo con su RG 250 de 1983 y en 1984 presentaron sus dos principales armas, primero la GSXR 400 sólo para Japon (por legislaciones internas no podían tener motocicletas de más de 400cc para la calle) y para el resto del mundo la GSXR 750.

El proyecto GSXR  tenía dos premisas, más de 100 cv de potencia y un peso inferior a 180 kg en seco, las cifras se superaron con una potencia de 106cv y un peso en seco de 179 kg. y fue encargado a un grupo de ingenieros capitaneados por Etsuo Yokouchi, responsable del departamento de carreras de Suzuki y diseñador del primer sistema SACS, Hiroshi Lio y Chiaki Hirata responsables en el diseño de motores, Hiorishi Fujiwara y Sadayuki Inobe en el diseño general y Chiaki Hirata en el perfeccionamiento del sistema SACS con una nueva generación con dos bombas de trabajo, una de alta presión para pistones,  cigüeñal, bielas y culata y otra de baja presión para dar caudal al circuito del aceite.

Este grupo de ingenieros dieron al universo motociclista una creación irrepetible, 8 años después de que el mago "Pops" Yoshimura le pusiera la mano encima a un motor Suzuki.

GSXR 400 1984

GSXR 750 1985

Fuentes: motoamerica.com, mcnews.com.au, suzukicycles.org, motorcycle.com, classic-motorbikes.net, motorcyclistonline.com y conocimientos propios.

Tecnologías no aplicadas, cuando el MX pudo pasar a ser automático

La casa del Ala Dorada, Honda, siempre se ha caracterizado por la continua investigación de nuevas tecnologías de cualquier tipo aplicables a la motocicleta. Con los años hemos podido disfrutar de muchas de sus innovaciones en diferentes motocicletas de calle o de competición, pero algunas otras por motivos desconocidos (o no) no pasaron a sus motocicletas, quads o ATV's  a pesar de haber sido firmemente contrastada su eficacia, o al menos se han aplicado en cortas series o algún modelo específico.
Desde la década de los '60 Honda disponía de algunos modelos principalmente ciclomotores y scooters con pequeños motores y pequeñas transmisiones automáticas, y ya en los '70 dispuso de una amplia gama de motocicletas de media y gran cilindrada con este tipo de transmisiones y cambios que popularmente se llamaron Hondamatic.
El principio de estos cambios denominados internamente HFT ( no nos meteremos en líos de explicar iniciales y funcionamientos de cambios y transmisiones) fueron evoluciones directas de los trabajos de un ingeniero italiano apellidado Badalini que en 1962 patentó un sistema de cambio y transmisión automática para motocicletas denominado cambio Hidráulico Badalini. Honda se interesó por el trabajo y le pagó generosamente al señor Badalini por su patente que evolucionaron hasta llegar a las famosas Hondamatic de los '70.
Pero la cosa no acababa aquí, Honda quería universalizar el cambio automático en todas sus motocicletas, y eso incluía a su gama de motos off-road, y en 1985 los ingenieros de HRC comenzaron los ensayos de un cambio automático en una CR 250 de cross.
El objetivo principal era conseguir una alta eficiencia y una gran reducción de peso con respecto a los sistemas anteriores, y más si cabe si estaba montado en una máquina de competición de campo, donde primaba la ligereza y la agilidad.
En pocas palabras la eficiencia se logró consiguiendo fijar sobre un eje común la hidráulica de la transmisión mecánica junto con la bomba y motor de la misma y la reducción de peso y mayor compactibilidad haciendo aumentar la presión de trabajo y eliminando todo lo posible partes móviles.
Estos trabajos dieron lugar a una nueva transmisión denominada HMT que según palabras de los responsables de diseño de la misma, " La HMT respondía a un ideal de transmisión infinitamente variable que pudiera responder instantáneamente a las intenciones del piloto".
El nuevo cambio se estrenó en la competición montado en dos especialísimas Honda CR 250 MA en el campeonato japones de MX de 1990/91, unas motos que por otro lado presentaron en sus últimas evoluciones un chasis de aluminio con cuna de acero bastante años antes de que se generalizara este material en el mundo del MX.
La CR 250 MA finalmente se hizo con el campeonato japones de forma aplastante pero no salió de Japón para competir en sitio alguno, y sólo unos pocos privilegiados como Eric Geobers pudieron probarla, y aunque todos los que lo hicieron comentaron que era un motor de gran potencia, magníficas recuperaciones y sencillo de llevar, se hacía raro llevar una moto de estas características sin embrague y las reacciones típicas de una caja de cambios normal.
La moto finalmente fue retirada a las instalaciones de HRC y hoy día hay una unidad en el museo Honda.

Honda seguramente pensó que no era el momento de tan gran cambio en la forma de pilotar una moto de campo y aparcó el proyecto hasta otros tiempos, pero la caja y transmisión HMT si siguió evolucionando y finalmente fue presentada en el año 2000 como el nuevo sistema Hondamatic de los ATV de Honda.

Basado en textos de mxtrax.co.uk, thumpertalk.com, dixtnp.com y conocimientos propios.

La verdadera moto Ferrari.

Posiblemente muchos habreis visto o leido articulos sobre la moto Ferrari de los '90 como el que publicamos hace un tiempo aquí en Simplemente Motos.
Aunque Ferrari aceptó la paternidad de la moto al concederle un número de chasis de fábrica, la moto fue concebida y construida por David Kay, experto historiador de las MVAgusta, como un homenaje al fundador de Ferrari; Enzo Ferrari, y como historiador de las MVAgusta, el diseño e historia de estas se reflejó en su creación.
Pero hoy vamos a recordar a la única moto que llevó el nombre Ferrari en su depósito, o al menos lo llevó asi un tiempo.
La Meccanica Italiana Fratelli Ferrari se creó entorno a principios de los años '50, sus fundadores fueron los hermanos Fratelli Ferrari, y comenzaron su andadura en el mundo de las motocicletas con unas sencillas monturas de 125 cc de dos tiempos refrigeradas por aire y de dos marchas. Poco tiempo despues ampliarían la gama de motocicletas con monturas de 150, 175 y 200 cc, siempre monocilíndricas y de dos tiempos, y parece ser, aunque no he podido contrastarlo, que fabricaron una 250 bicilíndrica, aunque no llegara finalmente a producción.
Los motores de la Ferrari fueron de producción propia, aunque en realidad eran copia de los motores de la marca italiana Moto Parilla (1946-65), ya que uno de los hermanos Fratelli trabajó en la mencionada marca unos años y llegó a conocer bien la mecánica de mencionadas motos.
Pero el suceso que dió renombre a Ferrari aconteció en el Salón de Milán no se sabe bien si de 1952 o 1953, donde expusieron por primera vez sus notos a nivel nacional. Fué tal el revuelo y expectación que crearon que en la fábrica de Ferrari no paraban las llamadas telefónicas de clientes haciendo pedidos, solo que las llamadas las hacían a la Ferrari de Maranello......
Don Enzo Ferrari estaba estupefacto, sorprendido y cabreado, sus clientes le pedían que les vendieran motocicletas y a la vez le reprochaban que no hubiera anunciado la nueva faceta de Ferrari como constructor de motocicletas, incluso algun medio periodístico se hizo eco de la noticia.
Rapidamente Enzo se puso en manos de sus abogados para que los hermanos Fratelli retirasen su apellido de sus motocicletas y no hubiese confusión ninguna, y claramente los Fratelli se opusieron a ello. El litigio duró varios años, durante los cuales como medida cautelar se prohibió a los Fratelli poner el nombre de Ferrari en sus motos, cambiándolo por el de Fratelli Ferrari, siendo hoy día las motocicletas con el nombre de Ferrari a secas muy, muy cotizadas.
Finalnente el pez grande se comió al chico, ganando el señor Enzo el juicio y siendo indemnizado por los Fratelli, que no pudieron seguir finalmente en 1955 la producción de motocicletas acosados por las deudas y faltos de capital por la pérdida del juicio.

   

Basado en textos de dailymotos.com, Italianways.com, greasengasoline.worldpress.com, bwgarage.com y conocimientos propios.

Una moto y dos nombres (tercera parte)

La mayoria de los aficionados al motociclismo identifican a H&D con motos de estilo custom o chopper, en definitiva acero, cromados y cuero. Pero en la larga trayectoria de la marca americana han existido modelos de cualquier clase, desde motos de enduro a motos de velocidad, motorizaciones de uno o varios cilindros, de dos o cuatro tiempos, grandes megacruiser o pequeños ciclomotores.
Esa gran riqueza en su historia nos da cabida hoy a esta historia, la de una moto con una corta vida que en lo que pareció ser su final resultó ser el comienzo de una saga de ganadoras en otra marca, la H&D MX 250.
En 1970 la empresa matriz de H&D, la AMF, le encargó el proyecto de construir una moto de cross (MX) para competir en el emergente Nacional AMA de la especialidad, que empezaba a ser dominado principalmente por los japoneses de Honda y Yamaha frente a la dura oposición de la recién creada Can-Am canadiense con motores Rotax. Las duras luchas que ocurrían en sus carreras se reflejaban en altos numeros de ventas de motos de cross por parte de dichos fabricantes, y AMF quería participar de ese exito de ventas.
En el diseño de la moto no se escatiman esfuerzos e inversiones y para construir el motor en la cilindrada escogida, un 250 cc de dos tiempos, se hecha mano del fabricante italiano Aermacchi, propiedad también de AMF, que diseña un nuevo motor de 242 cc refrigerado por aire de dos tiempos alimentado por un carburador Mikuni de 36 mm que dió una potencia de 32 cv en su primera versión, potencia solo superada por las máquinas de Can-am.
Una vez montado en los diseñados por H&D se completó el conjunto con llantas Akront, frenos traseros Airheart, disco y buje delantero procedentes de Yamaha, mandos Magura, horquilla delantera convencional Showa y un sistema trasero de suspensión nada convencional formado por dos barras de horquilla de procedencia Kayaba.
La MX 250 debutó en competición en 1974 en el Omaha 250 National pilotada por Sony Ugly. Para 1975 se formó un equipo oficial de tres pilotos pero no se consiguió resultado satisfactorio alguno en el campeonato nacional de motocross, aunque el piloto Bruce Ogilvie ganó la famosa Baja 500 de ese año con una MX 250 privada.
En ese mismo 1975 se cesó la producción de la moto de la que se calcula que se fabricaron unos 65 ejemplares, debido a que la leyes americanas obligaban a fabricar un cupo determinado de piezas y motos si se quería comercializarla y en H&D no estaban dispuestos a seguir fabricando la MX 250 ante la escasez de resultados.
Y el caso es que no era mala moto, recibió buenas críticas por parte de la prensa especializada, que encontraban en ella dos puntos a mejorar, su elevado peso, unos 15 kilos de más frente a la competencia y su delicada y abrupta entrega de potencia.
En los años siguientes H&D fue solucionando esos problemas, ya que aunque cesó la fabricación, el equipo de carreras siguió compitiendo, consiguiendo un primer podio en el nacional '77 con el piloto Rex Staten.
En 1978 Harley retoma la fabricación de una nueva y mejorada MX 250 S. Ahora monta amortiguadores traseros clásicos, después de abandonar la horquilla Kayaba y pasar unos años montando amortiguadores de aire Fox, y otra nueva novedad es un nuevo motor de procedencia Cagiva.
El nuevo motor era una evolución del Aermacchi, pero es que en ese 1978 AMF se la vendió a Cagiva después de firmar acuerdos de cooperación. Este nuevo motor obligó a rediseñar  el chasis y toda la parte trasera de la moto. De esta MX 250 S se calculan que se fabricaron unas 1000 hasta 1980 si tenemos en cuenta el número de motores fabricados, ya que existió mucha confusión entre las tres fábricas en aquellos años debido a traspasos de documentación y de que se fabricaran motos con diferentes nombres en sus depósitos. En 1978 se presentó en el Salón de Milan una variante de enduro llamada RX 250, que no se comercializó en EE.UU pero si en Europa bajo el nombre HD-Cagiva. Este nombre estuvo presente en todos los primeros modelos de Cagiva hasta 1981.
En 1980 se presenta la pequeña 125 refrigerada por agua, la WMX 125, H&D para los EE.UU y Cagiva para Europa, y en 1982 la WMX 250, aunque en los EE.UU no se fabricarían ninguna de las dos ante las restrictivas leyes antipolución existentes.
Así pues el fin de la saga de motos de cross de H&D significó el comienzo de la historia de Cagiva en la especialidad, que tuvo su primer gran éxito con el mundial de 125 de 1985.
Una moto, dos nombres....

 

Prototipo de la primera Cagiva 250 (1979)

Basado en textos de msolisvintagemotorcycle.com, motorcyclemuseum.org, motocrossactionmag.com y concimientos propios.