La moto de la década.

 Como ya hemos comentado, hablado, escrito e ilustrado muchas veces en este blog y en la página de facebook de Simplemente Motos, sin duda la década de los ´80 del pasado siglo XX fue la más importante en la historia del mundo de la motocicleta en todos los sentidos, deportivo, mecánico e ingeniería y en mercado y ventas. Durante esta década surgieron multitud de innovaciones e inventos en las motocicletas de calle o de competición que sentaron las bases de lo que hoy entendemos básico en la concepción general de una motocicleta ya sea de carretera o de campo.
 Algunas de estas innovaciones se perdieron con el tiempo bien por ser demasiado adelantadas a su época o por no ser tan efectivas o necesarias, otras ya se habían inventado antes pero durante esa década se asentó su uso y otras muchas simplemente se han vuelto en algo habitual de ver en cualquier motocicleta. Durante esos años se generalizaron el uso de las llantas de aleación de 17", los frenos de disco en ambos ejes, flotantes a poder ser, los monoamortiguadores e incluso las horquillas invertidas, los motores de cuatro en línea multiválvulas refrigerados por agua (MJU), los chasis tipo Cobas, aparecieron los neumáticos radiales, el ABS y la inyección (ya vista en algunos modelos de los '70), se vivió la fiebre de las motos turbo, aparecieron los primeros embragues antideslizantes y así podíamos seguir un rato....
 Much@s pensaréis seguramente algo diferente, seguramente diréis que las décadas de los '00 y los '10 del presente siglo han traído multitud de nuevas tecnologías, efectivamente, telemetrías, hardwares, centralitas y otras soluciones de ingeniería informática como los aceleradores electrónicos, mapas de gestión, anticaballitos, control de tracción, etc... pero a fin de cuentas nada mecánico, es decir, la evolución del siglo XXI ha sido la de la aplicación de la electrónica sobre los avances del pasado siglo XX.
 Esta parrafada viene para que entendáis lo que supuso nuestra protagonista de hoy en el mundo de la motocicleta cuando vino al mundo y lo que influyó en el resto de fabricantes a nivel mundial en la evolución de sus motocicletas en los siguientes años. Nuestra protagonista, que cumple 30 años este 2017, fue nombrada moto del año ese 1987, y su primera evolución de 1989 recibió el título de "Moto de la Década", casi nada....hoy hablamos de la Yamaha FZR 1000 Génesis.

... evolución directa de sus dos mejores motocicletas de competición en circuito cerrado.... 







 El año 1987 podríamos decir que es el inicio del Imperio del Japón, siglas que nos son familiares acaban de aparecer en el mercado o llevan muy poco tiempo en él, la Kawasaki GPZ 600 abrió el mercado de las supersport en 1985 que en 3 años se completó con siglas tan famosas del resto de fabricantes japoneses como son CBR, FZR, GSX o GPX de la misma Kawasaki. En las 750cc otro mismo, el futuro campeonato mundial de superbikes que sustituirá a las TT-F1 da lugar a siglas como VFR, GSXR, FZ y GPX y en el segmento de las motos de litro o más ese 1987 tenemos las potentes y terroríficas GSXR 1100 y GPZ 1000 RX , grandes y pesadas, y la no menos potente CBR 1000 F de Honda, de carácter más sosegado.

 Yamaha presentó la FZR 1000 Génesis en el Salón de Colonia de 1986 con el fin de comercializarla en 1987. Fruto del estudio y evolución directa de dos de sus mejores motocicletas de competición en circuito cerrado, la YZF 750  de resistencia y la YZR 500  de velocidad.
 De la YZF 750 de resistencia toma la base de su parte motriz, un cuatro cilindros en línea refrigerado por agua con los cilindros inclinados hacia adelante 45º y con una culata de 20 válvulas, cinco por cilindro repartidas con el esquema de tres para la admisión y dos para el escape, este concepto de motor fue estrenado en 1985 por la FZ 750 y permite un mucho mejor rendimiento volumétrico en la combustión del motor a altas revoluciones. A partir de 1987 todas las motocicletas de Yamaha con culata de 20 válvulas y cilindros inclinados recibirán el nombre de Génesis. Este sistema permite una admisión de la mezcla de combustión mucho más directa y rápida, al estar los conductos de admisión en posición casi vertical, y por otro lado y no menos importante, que esa mezcla sea más fría cuando entra en los cilindros, al no circular en paralelo sobre el bloque motor en una configuración tradicional en la disposición de los carburadores. Estos por cierto eran una batería de cuatro Mikunis BDS de 37 mm. con la caja de aire situada encima en el lugar habitual del depósito de gasolina, que recibía un chorro de aire fresco a través de dos mangueras que provenían del frontal de la moto, sistema bautizado por Yamaha como FAIS (Fresh Air Intake System)
 Por otro lado toma de la YZR 500 del mundial de velocidad su nuevo bastidor y su sistema de suspensión trasera, estrenando un novedoso chasis de aluminio tipo Cobas denominado Deltabox con un peso total de sólo 12,5 kg y el ya famoso sistema de monoamortiguador trasero montado sobre bieletas denominado Monocross con un basculante de generosas dimensiones.
Para los frenos y ruedas se estrenaba un generoso juego de discos delanteros de 320 mm de diámetro con pinzas de dos pistones y las llantas eran unas preciosas unidades de tres palos en medidas de 3.50x 17" la delantera y 4.50x18" la trasera para modernos neumáticos radiales de medidas 120/70-17 y 160/60-18 respectivamente.





... todas las motocicletas Yamaha con culatas de 20 válvulas y cilindros inclinados recibirían el nombre de Génesis







 La Génesis como enseguida se conoció daba un peso en báscula con todos los llenos entorno a los 240 kg, siendo más liviana que sus competidoras de cilindrada. Con sus 989 cc la Génesis ofrecía una potencia de 135 cv a 10000 rpm y una velocidad máxima por encima de los 250 km/h reales y unas cifras de aceleración y recuperaciones iguales o superiores a sus rivales.
Pero lo mejor de la Génesis era su conducción, por primera vez Yamaha ( y antes que otros), ofrecía una moto de gran potencia y cilindrada que no necesitaba de llevarla siempre a altas vueltas para conocer sus virtudes, el motor de la Génesis con sus caja de 5 velocidades con una primera larga y sus marchas centrales bastante juntas ofrecía una línea de potencia limpia y sin baches o tirones desde la parte baja del tacómetro hasta la zona roja a 10500 rpm.
Este motor, como hemos comentado, estaba derivado del de la YZF de resistencia y a pesar de su cubicaje tenía medidas y pesos inferiores al de algunos motores de la competencia de inferior cilindrada, incluso si lo comparáramos con el primer Génesis de Yamaha, el de la FZ 750 de 1985, su conjunto de pistones, segmentos y válvulas era más ligero que en el de la 750.
Típico de su época, en la Génesis pilotabas dentro de ella y no encima de la moto, contabas con una generosa cúpula que te escondía de la inclemencias del tiempo o de algún bicho despistado y no tenías que ir con el cuello estirado hacia arriba como una tortuga para ver lo que se aproximaba por la línea del horizonte. Sus suspensiones, secas a poca velocidad, algo por otra manera lógico en una moto deportiva, mantenían la compostura en conducción alegre por carretera abierta a pesar del peso y potencia a soportar,  algo impensable pocos años antes sin tener que invertir dinero extra en ellas. Sus freno sin embargo, especialmente el delantero, siempre adolecieron de un raro tacto, más bien como si no tuvieran tacto precisamente, aunque si estuvieran bien de potencia, un defecto que con el tiempo sus propietarios solventaban cambiando tanto bomba como pinzas de freno.
Otro defecto con el tiempo se presentó en la pipa de dirección del chasis, por la mala calidad del material utilizado en su fabricación las pistas de los rodamientos se ovalaban produciendo un mal giro e imprecisiones en la dirección como podéis imaginar.

                         ..... lo mejor de la década estaba en ella...



Aún así la Génesis sin duda era la más deportiva y completa de las cuatro grandes motos de litro japonesas que dominaban el mercado, era la más compacta y la que mejor funcionaba en conjunto de todas y muy pronto se convirtió en la referencia del mercado, una moto con la potencia de las 500 de GP o de las 750 de resistencia que podías conducir plácidamente por tu carretera favorita, estrujar en tu puerto de montaña de referencia o  domar en una jornada dominical en un circuito.
La Génesis reunía en ella las mejores soluciones técnicas de la época, desde su tecnología de motor a su chasis pasando por sus modernas llantas y neumáticos, frenos de grandes dimensiones, postura de conducción, equipamiento, iluminación o lineas de carrocería, lo mejor de la década estaba en ella.
La FZR 1000 Génesis fue coronada como moto del año en 1987, y para 1989 recibió la primera de sus evoluciones, entre la que destaca el sistema Exup de válvula de escape que daría nombre a toda la saga de las FZR 1000 hasta 1995 cuando fue sustituida por la defenestrada Thunderace, pero esto es otra historia.
 Esta Exup de 1989 recibió el premio de la Moto de la Década, premio al que ahora visto ahora con la lejanía de los años se le da más valor viendo todo lo que sucedió en aquella década de los '80


Basado en textos de Wikipedia, motorcyclespecs.co.za, topspeed.com, moto.it, classicmotorbikes.com, yamaha-1000-fzr.com y conocimientos propios.

De un Peugeot 104 a correr en Montjuïc en una afeitadora

El mundo de la motocicleta puede dar (y ha dado) muchas vueltas, y ello nos da como efecto muchas historias que empezaron donde menos te lo esperabas y culminaron en otras muchas más historias a cada cual más extraña o de resultados nada esperados.
Esto mismo nos sirve para la historia de hoy, que comenzó en otro país en un consejo de administración que se debatía en cerrar o no su producción de motocicletas, decisión  que entre otras múltiples historias en el tiempo, acabó con una moto que nunca pensarías que competiría en las pistas disputando las Motociclismo Series Formula 1 y ganando el título.

A mitad de la década de los '70 del pasado siglo se debatía acaloradamente en el consejo de administración de BMW si seguir o no con la producción de motocicletas. La producción de estas  apenas representaba el 3% de la producción total de la marca y había dos bandos totalmente enfrentados sobre su continuidad o no, los detractores a su continuidad que argumentaban números de costos, ventas y producción, y los que apostaban por la continuidad con argumentos sobre la imagen de marca y puestos de trabajo. A favor de unos y de otros si bien era cierto que el sector motocicleta en BMW aportaba más pérdidas que ganancias, también era cierto que en muchos mercados, como el de EE.UU, por ejemplo, decir BMW era sinónimo de motocicleta y no de automóvil, y cerrar la fábrica de motocicletas que estaba en Berlín era dejar en paro a un buen número de Berlineses que ya lo pasaban mal en la dividida ciudad por el famoso muro.
Los detractores que eran mayoría por voto no querían ser los malos de la película por tomar la decisión, y dejaron esta fatídica ejecución en manos del sector que estaba a favor de la continuidad, a no ser que encontraran a algún alto directivo de la marca que estuviera por la labor de darle el vuelco a una BMW Motorrad herida de muerte afrontando su liderazgo, y para ello abandonando su cómodo puesto actual dentro de la empresa, y lo encontraron......
La persona que se presentó para tal empresa era Eberhardt  Sarfert, jefe de personal de BMW, Sarfert era motero de toda la vida, de los de ir en moto hasta para ir al baño, era normal verle acudir a su puesto de trabajo en alguna de sus motocicletas en lugar de las lujosas berlinas de la marca como sus compañeros directivos, y aceptó de inmediato el intentar la salvación del departamento de motocicletas. Para ello creó un nuevo grupo directivo de donde resaltarían Josef Fritzenwenger y  Stefan Pachernegg, a la postre junto con Sarfert, alma mater de la nueva BMW Motorrad.







Eberhardt Sarfert, jefe de personal de BMW, era motero de toda la vida, de los de ir en moto hasta para ir al baño...







 Lo primero era desde luego renovar una gama de motocicletas que en muchos sentidos estaba totalmente obsoleta frente a la pujante competencia japonesa del sector. En 1967 cesaba la producción de la monocilíndrica 250 y desde entonces la producción se centraba en las R-50, 60 y 75 de motor Boxer, y en la recién puesta en escena R-90 con 900cc. La tecnología Boxer estaba ya muy anticuada , la gama de motocicletas se veía vieja y si querían que BMW Motorrad fuera imagen de marca al igual que los automóviles debían afrontar una renovación total de tecnología e ingeniería. El renovar el viejo Boxer fabricando un cuatro cilindros se descartó por no querer parecer que se copiaba a Honda y su GL Goldwing, y ya estaba en marcha un proyecto de un tres cilindros en línea de 1000 cc. El proyecto estaba bastante avanzado e incluso se había preparado ya una línea de producción para este motor y su ensamblaje en una nueva motocicleta, pero diversos estudios de mercado hicieron ver que el cambio no sería viable, si se quería sustituir al Boxer debía hacerse con una tecnología y prestaciones al nivel del de las fábricas japonesas, lo que inevitablemente suponía construir un cuatro en línea.

Buscando soluciones, en 1977 Pachernegg y Fritzenwenger fijaron su atención en el pequeño motor del nuevo coche de Peugeot, el 104. Este utilitario montaba un cuatro en línea situado casi en horizontal inclinado a72º,  fabricado en aluminio, de 954 cc, refrigerado por agua y con un árbol de levas movido por cadena. Era la solución perfecta, con la experiencia que tenían en el mundo de la automoción no sería nada costoso adaptar este motor a las especificaciones necesarias para montarse en una motocicleta, tendrían un motor cuatro en línea con el que competir en el mercado pero seguirían siendo diferentes a los demás como pasaba con los motores Boxer. Después de unos cuantos años de trabajo en 1983 se presentaba la nueva moto que daría punto de salida a una nueva gama de motocicletas alemanas, nacía la BMW K100.

Motor de peugeot 104, con cilindros inclinados 72º, refrigerado por agua, simple árbol de levas movido por cadena y 954 cc

Conjunto motriz/transmisión BMW K100, cuatro cilindros en línea a 90º, refrigeración líquida, sistema inyección Bosch LE-Jetronic y transmisión por cardán

  La nueva motocicleta alemana presentaba su nuevo motor de 987 cc refrigerado por agua, con inyección electrónica Bosch LE-Jetronic, siendo la primera moto de producción con este sistema, tenía llantas de 17 y 18", nuevos chasis y carrocería, transmisión por cardán con monobrazo (se puede discutir si fue realmente la primera moto de producción con monobrazo) y una potencia de 90 cv a 8000 rpm. Una moto totalmente nueva hasta el último tornillo con respecto a las viejas Boxer y en consonancia con la competencia en prestaciones y tecnología pero siguiendo su propio camino.

Volviendo a nuestro país, en ese 1983 en Barcelona Jacinto Moriana, (conocido en el panorama motociclista español por su equipo JJ de motociclismo) tenía la concesión de BMW Motorrad y cuando vio la nueva K100 no se lo pensó un momento y le comentó a su socio Antonio Cobas que le parecía la idea de hacer una moto de carreras con la nueva BMW. Cobas, amante de los retos accedió de inmediato y se dispuso a triunfar donde otros habían fracasado antes, hacer una moto de carreras que tiene transmisión por cardán.
El problema de este sistema para la competición se hallaba en la alineación del eje conductor y del eje conducido, al moverse el basculante los ejes se desalinean, alterándose los ciclos de transmisión y dejando de ser uniforma la fuerza a transmitir, ya que los dos ejes dejan de girar a la misma velocidad, dando lugar a rebotes, saltos y vibraciones del eje trasero, movimientos extraños que dificultan en gran medida el pilotaje en carreras.
Otro problema a añadir estaba en los sliks de la época, que por su construcción requerían de suspensiones de largo recorrido, justo lo contrario de lo que necesita un sistema por cardán para su uso en carreras, y por último teníamos el problema de las reacciones de inercia que provocaba el gran peso suspendido del sistema de cardán por si mismo.

122 cv a 9200 rpm, 32 cv más que el motor de serie...









 Cobas empezó de cero utilizando la base única del motor y cardán de serie que pesaba 100 kg juntos, acoplándoles una ligera estructura tubular de 6 kg para hacer las funciones de subchasis, ya que el motor haría de elemento autoportante para suspensiones y dirección. Para el tema de las reacciones del cardán contactaron con Hardy Spicer, especialista en juntas homocinéticas del sector de la automoción, fabricando una unidad especial con la que acabar con el problema de las velocidades de ejes no equivalentes de un plumazo. En el tema de suspensiones se optó por una horquilla convencional Kayaba de 40mm de diámetro proveniente de una Suzuki RG 500 con sistema antihundimiento, un conjunto de bieletas y un amortiguador De Carbón de menor recorrido que el original para la amortiguación trasera, unas llantas Marvic de magnesio de 16" y 18" con sliks de perfiles altos más propios de décadas pasadas cuyas frecuencias de deformación no necesitaban de suspensiones de largo recorrido, se acortaron cotas y geometrías y se reposicionó el motor más alto y ligeramente apuntando hacia arriba en su parte más cercana al eje delantero con el fin de subir el centro de gravedad, no tener problemas de rozar con el suelo en inclinadas y conseguir una moto "todo delante" como le gustaba a Cobas.  En el apartado de preparación de motor, Cobas volvió a confiar en Eduardo Giró, que ante la negativa de BMW y Bosch de facilitarles información sobre los parámetros electrónicos de la moto se centró en una preparación más clásica, un escape 4 en 1, árboles de levas, modificación de curva de avance por medios más o menos artesanales, modificaciones de conductos de admisión y escape y alguna triquiñuela para engañar al limitador del motor, fijado en 8640 rpm hasta subir a unas 9200 rpm donde la preparación de Giró conseguía una potencia cercana a los 110cv. Todo sería transmitido a través de una caja de cambios modificada con relaciones más cerradas excepto la quinta que se mantendría original.
La moto debutó en las Motociclismo Series en el Jarama  en 1984, donde quedó tercera pilotada por Carlos cardús, y posteriormente acudió a las 24 Horas de Montjuïc donde debido a su decoración y patrocinio por parte de la marca Braun de afeitadoras enseguida se ganó ese mismo sobrenombre, la Afeitadora. Se retiró por diversos problemas de vibraciones que afectaban al rendimiento de ciertos elementos electrónicos, básicamente que el motor vibraba en horizontal y las cajas de electrónica, montadas en vertical, se colapsaban pasadas unas 30 vueltas.

Disputó la Motociclismo Series, consiguiendo 6 victorias y el título....







 Después de esta carrera en BMW se interesaron por la moto y Stefan Pachernegg se convirtió en el valedor de la misma frente a la marca, se le dieron a Cobas y Giró la información y material necesarios para poder actuar sobre la electrónica y sobre el sistema de inyección de la moto, y en poco tiempo se consiguieron 122 cv a las mismas 9200rpm, 32cv más que el motor de serie, y todavía lejos de los 130 que consideraba Giró que se podían obtener de este motor.
La Afeitadora, con Carlos Cardús a los mandos disputó el campeonato de las Motociclismo Series , consiguiendo 6 victorias y el título, y sin ninguna avería o deficiencia mecánica.
Con el tiempo la inquieta actividad de Cobas, con varios proyectos en marcha y el apoyo directo a Sito Pons en el mundial de 250 cc le fueron restando tiempo para la evolución de la moto, por parte de los alemanes, Pachernegg quería hacer una corta serie de réplicas de esta moto que serían fabricadas por Bimota, pero su repentina y prematura muerte en 1987 dio al traste con el proyecto, dándose por acabada cualquier idea de seguir evolucionando o pasar a serie la JJcobas K100.

Que vueltas da la historia, de un motor de un Peugeot 104 salió la ganadora de la Motociclismo Series de 1984,



Basado en textos de www.elgeniocobas.com, www.spiegel.de, www.jstokstad.com, www.k100-forum.com, www.motorradonline.de y conocimientos propios.

El Black Buffalo de Honda.

 Hoy día disfrutamos de diferentes campeonatos mundiales o carreras de motocicletas de asfalto que despiertan pasiones entre sus seguidores, basicamente son cuatro tipos de competiciones definidas y diferentes; MotoGP con sus dos categorías inferiores, todas para motos prototipos (o prototipos en serie, según como se mire), Superbikes y Supersport para motos de serie potenciadas, el Mundial de resistencia o Endurance como le gustan llamarlo a los apasionados de la especialidad,  partiendo también de la base de utilizar motocicletas de serie y las Road Races, con el TT Man a la cabeza, que cuentan con multitud de seguidores también por todo el mundo y donde se pueden encontrar diferentes clasificaciones para motos de serie o prototipos, con la particularidad, de que como su nombre indica, las pruebas se realizan por carreteras convencionales cerradas al público para la ocasión.
 En dos de estas competiciones se da la circunstancia de que cuentan con pruebas que  tienen tanta notoriedad y popularidad que de por si solas pueden brillar más que el propio campeonato en el que residen, y una de ellas son las 8 Horas de Suzuka.

 ....Han llegado a valorar más una victoria en Suzuka que un título mundial.









 Las 8 Horas comenzaron en 1978 como una prueba en el calendario del campeonato mundial de la extinta TT-F1, antesala de lo que luego sería el campeonato mundial de SBK. En ella, las cuatro grandes marcas japonesas, Honda, Yamaha; Kawasaki y Suzuki, podían hacer correr sus más potentes prototipos y desarrollar tecnologías que en otros campeonatos se hallaban limitadas o prohibidas. Rápidamente esta carrera se convirtió en el evento motociclista más importante del japón, y por lo tanto, en la carrera más importante para  las cuatro grandes marcas japonesas, que han llegado a valorar más una victoria en Suzuka que un título mundial.
Durante todos estos años la carrera ha sufrido algunas modificaciones en sus reglamentos a nivel de fechas y motocicletas admitidas, siendo las más relevantes la restricción de cilindrada de la categoría TT-F1 a 750 cc y su posterior eliminación en 1993 a favor de la categoría de Superbikes con su reglamento para motos derivadas de serie.
Pero también en las 8 Horas participan  otras categorías consideradas menos importantes, como las de motos naked o las categorías para motocicletas tipo prototipos, aunque todos más o menos artesanales, nada de apoyos directos de fábricas.
Estos prototipos hacen perdurar en el tiempo el expíritu de las TT-F1 que reinaron en los primeros años de existencia de esta carrera hasta 1993, año en el que se adoptó la fórmula de las superbikes y dónde podríamos decir que ya existía un abanico de motocicletas de serie que con una pequeña o mediana preparación podían dar buenos resultados a los equipos privados, dejándose de ver preparaciones más o menos artesanales por parte de dichos equipos.

 1985  fue el año de despegue de la prueba nipona, ya que era la primera vez que un campeón mundial de 500 cc disputaría la prueba.  El piloto elegido era Kenny Roberts, que se había retirado de los GG.PP a finales de 1983 pero que se mantenía en plena forma disputando algunas pruebas sueltas en el AMA norteamericano. Este año era el primero en que la cilindrada de las TT-F1 se había limitado a 750 cc y Yamaha competía por primera vez en la carrera  con su nueva FZR 750 R, directamente derivada de su nueva FZ 750 de calle, con su novedosa tecnología Génesis de motores de culatas de 5 válvulas. Honda, por su parte,  disponía de cuatro equipos oficiales a bordo de sus nuevas RVF 750 R, dos oficiales HRC con Wayne Gardner de estrella, el Honda USA con Mick Baldwin como actor principal y experimentando el primer basculante monobrazo de Honda, y el  Rothmans Honda France, que era lider del campeonato mundial de resistencia
Fuera de estas dos estructuras oficiales el único equipo que podía decir algo en carrera era el Yoshimura Suzuki de Schwantz y Crosby, terceros al final.

112 cv a 11500 rpm, 149 kg de peso y una velocidad cronometrada de 269 km/h....




 Y en tal alarde de tecnologías y nombres apareció nuestra protagoniosta, la Honda Dome DCF-1, más tarde llamada Black Buffalo. Esta moto participó inscrita en el Team Dome with Super Monkey  Wacoal, nombre auspiciado por sus patrocinadores ocultando al equipo inglés Lees Racing, fundado por Howard Lees en 1980 y orientado en exclusiva a las carreras del mundial de resistencia. Desde su fundación este equipo contó con algo de ayuda de Honda Britain, a modo de repuestos o incluso cesión de motos oficiales de anteriores años.
En 1985 disponían de dos motos, una Honda VF 750 con piezas HRC subida a 860 cc y una Honda RS 750 reconstruida a partir de una ex RS 850 HRC Marshall/Gardner cedida por Honda Britain.
Pero para la carrera de Suzuka utilizaron otra moto muy diferente. Según parece ser ( no lo tenemos confirmado) Honda le pidió a un pequeño fabricante de coches deportivos de competición llamado Dome que les hicieran un chasis de fibra de carbono bajo sus especificaciones. Dome, empresa fundada en 1975 por Minoru Hayashi en la ciudad de Maihara, contaba con muy buenas relaciones con Honda, de la que se proveía de motores para sus coches desde sus inicios, la empresa del señor Hayashi se había especializado en la utilización de fibra de carbono para la realización de los chasis de sus monoplazas y Honda vió en su cliente la ocasión de poder realizar este "invento".

 Takemura en acción.

Moto expuesta en exhibición en el Bol D'Or de 1985













 El chasis sería un monocasco de amplia anchura que alojaría de forma portante un motor de Honda CBX 750 de cuatro cilindros refrigerado por aire con preparación HRC, por supuesto, que daría una potencia de 112 cv a 11500 rpm para un peso total de la moto de 149 kg, lanzándola a una velocidad máxima cronometrada de 269 km/h.
Para las suspensiones, ruedas y frenos no se usaría nada fuera de lo convencional de la época, pero para las fibras de la moto se utilizó una ligera carrocería aerodinámica que envolvía totalmente la motocicleta dándole un cx muy bajo que favorecía sus velocidades máximas. (Esta carrocería no tenemos claro si también era de fibra de carbono o de elementos plásticos).

 Chasis monocasco en fibra de carbono producido por Dome co.

 


 Black Buffalo por su negra silueta desprovista de su carenado....




 Los pilotos del equipo Lees racing aquel año eran el sueco Vesa Kultalathi y el ingles Matt Oxley, si, el mismo Oxley que hoy día nos deleita con sus libros y artículos de la historia y mundo de la motocicleta y que aparte de piloto semiprofesional, fue entre otras cosas editor de Perfomance Bikes y Moto Grand Prix.
En entrenamientos oficiales el sr. Oxley sufrió un terrible high side que le fracturó un tobillo y obligó su sustitución por el piloto local Hiroo Takemura. Finalmente clasificaron en la posición 55ª para la salida, acabando en 38º lugar en la clasificación final con un total de 156 vueltas al circuito, a 39 de los ganadores de la prueba, Gardner y Tokuno con la RVF 750 HRC.

Desués de esta carrera se le pierde la pista a esta moto, llamada Black Buffalo por su negra silueta estando desprovista de su carenado completo.
No hemos podido al menos desde Simplemente Motos saber si participó en más carreras o si sus experiencias sirvieron para algo en Honda, aunque si intuimos que sus líneas si influenciaron en Honda para los diseños de futuros modelos, ¿Os habeis fijado el aire que le da la Dome DFC-1 a la Honda CBR 600 F1 de 1987?........



 Presentación de los principales equipos de las 8 Horas de 1985

Entrenamientos de las 8 Horas. Minuto 3:24, salida por orejas de Matt Oxley....

Salida de las 8 Horas de 1985. En primer plano de la salida la RVF 750 de Honda USA con el primer basculante monobrazo en una Honda de carreras.

Basado en textos de cutebutevilgirl.blogspot.com.es, howardleesracing.co.uk, dadsvintageads.blogspot.com.es y conocimientos propios. Videos del canal de youtube de teammiyazaki, Thirs 469 y de ICHININOSANSHIROU1

El Génesis de las superbikes de Yamaha

 El mundo de la motocicleta esta lleno de historias, hechos y curiosidades sin duda alguna, la mayoría de ellas han pasado a la historia de la motocicleta  sin pasar de ser  meras historias simpáticas pero otras si nos paramos a repasarlas con detenimiento podremos ver que se convirtieron en hechos fundamentales para una marca o para el mundo motociclista en general. Ese es el caso de hoy, una historia que comenzó como un plan por si el vecino de al lado te pillaba a paso cambiado y acabó como el pilar fundamental de toda la gama de motocicletas de uno de los principales fabricantes mundiales de motocicletas, Yamaha.
 El año 1985 del pasado siglo XX será siempre recordado en la historia del motociclismo moderno por ser el año de la aparición de la que muchos consideran la primera superbike de calle, la Suzuki GSXR 750, pero también para otros muchos también será recordado por la aparición de la primera superbike moderna de Yamaha, la FZ 750, y de su configuración de motor llamada Génesis, pilar fundamental de todas las Yamaha de media-alta cilindrada desde entonces hasta hace muy pocos años.
 Esta historia nos remonta a finales de los años ´70. A pesar de que Yamaha ya reinaba en el mundial de motociclismo con sus monturas de 2 tiempos, no querían dejar de lado las mecánicas de 4 tiempos y dedicaban bastantes esfuerzos de sus departamentos de competición y diseño a conseguir un motor de válvulas que al menos igualase en prestaciones a un motor de 2 tiempos en igualdad de cilindrada.  Curiosamente este proyecto era idéntico al que estaba realizando Honda, igualar prestaciones entre mecánicas de 2 y 4 tiempos, pero en Yamaha no se decidieron a dar el paso de experimentar en competición directamente como hizo Honda con su NR 500, pero si de seguir adelante con el proyecto por si en Honda lograban con éxito que su 4 tiempos fuera competitivo.

 Los años de estudio y trabajo les habían llevado a ambas marcas a un mismo camino, a igualdad de cilindros y cilindrada la única manera de que un motor de válvulas igualara la potencia de un 2 tiempos era a base de conseguir un mayor número de revoluciones de motor, y para ello debían conseguir la mayor velocidad lineal posible de sus pistones y válvulas. Para conseguir este objetivo debían tener un movimiento lineal que fuese lo más corto posible, lo cual significaba aumentar las áreas de los pistones y válvulas, es decir, a menor movimiento lineal o carrera más superficie, con el fin de conseguir el mayor número de revoluciones posibles conservando la cilindrada necesaria o estipulada.
 En Honda se decantaron con la trampa de hacer un motor de más cilindros de lo que se permitía en los reglamentos  unificando los pistones de su motor, no teniendo que aumentar las áreas de pistones y válvulas y por consiguiente teniendo menos esfuerzos de biela y cigüeñal,  así construyeron su motor de pistones ovales, resultado de unir dos cilindros eliminando el tabique que los separaba, así pues su motor de cuatro cilindros ovales con dos bielas por pistón y cuatro válvulas por cilindro escondía un V8 en toda regla.

  
 ...dedicaban bastantes esfuerzos de sus departamentos de competición y diseño a conseguir un motor de válvulas que al menos igualase en prestaciones a un motor de 2 tiempos...









 Pero en Yamaha tiraron por el camino convencional, fijando el esquema de una carrera corta y grandes áreas de pistones, pero no de válvulas, aquí eligieron el camino de probar con más válvulas de lo convencional, las dos de admisión y las dos de escape, aunando dos conceptos en sus diseños, conseguir mayor velocidad de apertura y cierre de las mismas por su pequeño tamaño y peso, y conseguir una mejor y mayor cámara de combustión por la posibilidad de distribuir sus áreas por la cámara.

  Ante el empeño de Honda con su NR 500 en Yamaha reabren el proyecto de la YZR 1000 0W34, y  empiezan a trabajar con configuraciones de 5 a 7 válvulas, consiguiendo finalmente materializar un motor de 500 cc (OO1V) de cuatro cilindros en V con 4 válvulas de admisión y 3 de escape que rendía 125 cv a 18000 rpm con un techo de 20000 rpm. Si Honda triunfaba con su 4 tiempos Yamaha tendría una respuesta a ello.

 Yamaha ya tenía la tecnología punta en motores de válvulas que necesitaba para bien seguir en la brecha de la competición o para renovar sus productos de calle de media o alta cilindrada que seguían siendo en sus mayoría mecánicas refrigeradas por aire y de dos válvulas por cilindro. Estos dos campos se solventaron en 1983, la nueva reglamentación de la FIM impone una cilindrada máxima de 750 cc y ser derivaba de modelo de producción para las motocicletas de 4 tiempos que participan en el mundial de TT-F1, máxima competición mundial para mecánicas de 4 tiempos, eso significa que una de las carreras más importantes para las marcas japonesas, las 8 Horas de Suzuka, queda fuera de los exclusivos prototipos de fábrica ideados para tal carrera ( y el resto del mundial también, claro), por ello en Yamaha retoman el dormido proyecto del motor 001V y lo reforman para su su nuevo cometido.

 ...este nuevo motor que será la base de la mayoría de los motores Yamaha de los próximos 40 años....






  Lo primero y fundamental en un modelo de producción es que sea una moto fiable y barata de mantener si quieres tener ventas, por ello en Yamaha decidieron abandonar la configuración de 4 cilindros en V del motor 001V en favor de la tradicional de 4 cilindros en línea, dando así lugar al proyecto 001M, también sin duda se tomó esta decisión viendo los malos resultados de fiabilidad que estaban dando las primeras VF 500/750 de Honda. Pero construir una moto de calle pensando en la competición es muy difícil, y sin duda en algún momento hay que hacer sacrificios o concesiones a alguna de las facetas de la moto, la de su uso diario o la de su uso en competición. Pero en Yamaha por aquel entonces estaban muy iluminados y prácticamente los fueron solventando uno a uno los problemas sobre la marcha, el primero sin duda era la mayor anchura del motor 4 en línea, problema que solucionaron colocando el alternador de su ubicación habitual en un extremo del cigüeñal a colocarlo sobre el motor detrás de los cilindros, pero  ¿y los carburadores?, pues ahí viene la singularidad de este nuevo motor que será la base de la mayoría de los motores Yamaha en los próximos 40 años, los cilindros se inclinan hacia adelante unos buenos 45º, consiguiendo colocar los carburadores en el lugar que ocuparían las culatas en un motor con cilindros a 90º y dejando debajo hueco libre para colocar los periféricos, o sea, alternador y motor de arranque. Los cilindros al estar tan inclinados permiten también una nueva distribución del depósito de gasolina y la caja del filtro del aire, que comparten lo que antes sería el lugar de un depósito de gasolina convencional.
  Pero ¿y la culata?, habíamos hablado de la culata de 7 válvulas que había trabajado Yamaha, pero esta presentaba dos problemas para su producción en serie, el primero el costo, una culata de 7 válvulas era muy costosa de producir por mano de obra y materiales, y lo segundo eso mismo, materiales, los empleados para dar resistencia a las pequeñas válvulas y sus delgados vástagos tenían muchos problemas de enfriamiento después del uso del motor, con demasiadas dilataciones que comprometían la fiabilidad, se decidió pues disminuir el número de válvulas a 6, para finalmente decantarse por una culata de 5 válvulas, 3 de admisión y 2 de escape, con bujías situadas en el centro de la cámara de combustión que daban un resultado óptimo en cuanto a trabajo de llenado y vaciado de los cilindros y una fiabilidad excelente, así pues tenemos un motor 4 cilindros en línea bastante estrecho para los estándares de la época, con cilindros inclinados 45º  hacia adelante y culata de 20 válvulas, 5 por cilindro, nacía el concepto Génesis que acompañaría a las Yamahas deportivas de 4 tiempos en las siguientes décadas.

 Con el motor definido faltaba construir la moto a su alrededor, conteniendo costes pensando en su venta como moto de calle.  Se ideó a su alrededor un chasis perimetral de acero con un basculante de aluminio, unas nuevas líneas afiladas que contrastaban con las más redondeadas de las viejas familias XJ, suspensiones modernas pero contenidas en costo y llantas de 16" delante y 18" detrás (la 16" trasera se desestimó porque ya entonces había poca variedad de neumáticos en esa medida tanto en la calle como en las carreras), y pensando también en costes, dejaron el motor al aire sin carenado alguno que lo tapara con su tapas pulidas en un precioso color negro y oro.
 Resumiendo, juntando unos buenos componentes de precio contenido junto a un motor innovador y potente (105cv a 10500 rpm),  Yamaha había puesto en la calle con su FZ 750 el concepto CBR de Honda antes de que esta lo hubiera inventado, una moto deportiva y a la vez amable y confortable con su piloto en la carretera y veloz y competitiva en los circuitos, como demostró en 1986 Eddie Lawson en su victoria en las 200 Millas de Daytona frente a Kevin Schwantz y su Suzuki GSXR 750 y Fred Merkel y la Honda VFR 750 F.

Eddie Lawson vencedor en la Daytona 200 de 1986 con la FZ 750, flanqueado por K. Schwantz #34 y Fred Merkel #1










  La guerra se había desatado, al igual que sus hermanas deportivas de 250/400 cc en Japón, la aparición de la FZ 750 junto a la Suzuki  GSXR 750 en 1985 dio lugar a una evolución de estas motos deportivas de 750 cc muy rápidamente, siendo cada vez estas más y mejores en todos sus aspectos. En 1987 la FZ ya estaba desfasada en Yamaha por su descendiente la FZR 750 aparecida para competir en el nuevo campeonato de SBK, y no hablemos por la posterior FZR 750 RR (0W-01) de 1989, ambas ya con chasis Deltabox, llantas de 17", anchos neumáticos y grandes discos de freno, pero manteniendo la arquitectura original del motor de la FZ 750.
 Aún así la FZ 750 se mantuvo en producción hasta 1991 como la opción turística o menos deportiva de las 750 de Yamaha, incorporando mejoras con los años como llantas de 17", carenado completo o frenos de su hermana mayor la FZR 1000.
 Que curioso que un proyecto alternativo realizado por si la competencia triunfaba en cierto campo, y olvidado en un cajón de algún ingeniero de la marca se convirtiera en el pilar fundamental de las deportivas de 4 tiempos de Yamaha durante las siguientes 4 décadas. Sin duda el génesis de las superbikes de Yamaha.

El triunfo de la insistencia, Honda FWS 1000

Como muchos ya sabemos, en Honda desde sus primeros días siempre fueron acérrimos defensores de las mecánicas de 4 tiempos, con este tipo de motores y gracias a sus grandes conocimientos en metalurgia y materíales exóticos el señor Soichiro Honda nos deleitó y embelesó durante los años ´60 del pasado siglo XX con maravillas pluricilíndricas en las diversas categorías existentes entonces en el mundial de velocidad, algunas de ellas dignas de ser expuestas como obras de orfebrería, tales como la famosa RC-166 ( y su preliminar RC-165) de seis cilindros y 250 cc, o la RC-149, una 125 cc de 5 cilindros...

Más tarde llegando los años ´70 las nuevas normativas de la FIM limitando el número de cilindros y velocidades entre otras cosas provocó el abandono de Honda y otras marcas de participar en el Mundial de Velocidad, pero en Honda no dejarían la competición de lado aunque no participaran en ella directamente.
En 1978, aprovechando la presentación mundial de su nueva moto de carretera la CB Six de seis cilindros, Honda aprovechó para anunciar su vuelta al Campeonato del Mundo de Velocidad de 500 cc con una nueva moto con motor de 4 tiempos, un anuncio sorprendente no sólo por su vuelta, sino porque lo hicieran con un motor de válvulas cuando la categoría estaba dominada por las humeantes mecánicas de 2t , motores que habían mostrado sobradamente su superioridad en potencia específica y ligereza frente a la propuesta de Honda.

 ....dignas de ser expuestas como obras de orfebrería, tales como la famosa RC-166 de seis cilindros....




Pero en la casa del Ala Dorada jugaban con una supuesta carta bajo la manga, su motor, de configuración de 4 cilindros en V en sentido a la marcha, que no sólo ofrecía una estrecha área frontal que permitía la construcción de una moto bastante estrecha, sino que utilizaba un novedoso sistema de pistones de sección oval y 32 válvulas, 8 por cilindro, que en la práctica convertía a la moto, llamada NR 500, en una 8 cilindros en V de 500cc.
La historia en los años siguientes es muy conocida, el proyecto NR que nació en desventaja al tener que cubicar 500cc al igual que sus rivales de 2t, nunca consiguió tener una relación peso/potencia que le permitiera competir de tú a tú con sus rivales. Así para 1981 el departamento de competición de Honda se dividió en dos frentes que tomaron dos caminos completamente diferentes, por un lado un reducido grupo de ingenieros comenzaron la construcción de una 500 cc de competición de 2t para ganar al enemigo con sus mismas armas, un sacrilegio para el señor Honda, que detestaba los motores de 2 tiempos, que se culminó con la construcción de la tricilíndrica NS 500 en 1982, que al año siguiente le daría el título de 500cc a Honda siendo pilotada por el americano Freddie Spencer.

Por el otro lado, un nutrido grupo de ingenieros y mecánicos provenientes en su mayoría del proyecto NR se encargaron de mantener operativa la NR500 durante 1982 en manos del piloto japones Katayama, y de construir una nueva moto de 4 tiempos, esta vez con tecnología convencional de pistones, para ganar la prueba más prestigiosa del mundo en aquella época por detrás del Mundial de Motociclismo y del TT de Man, las 200 Millas de Daytona en EE.UU, y por ende, su campeonato nacional de Superbike Formula 1.
Desde los años ´70 el mercado Norteamericano se había convertido en el más importante del mundo para todas las marcas, y por supuesto también para Honda, y sus diferentes categorías nacionales de la AMA en punto de mira de las mismas, siendo la categoría más importante la Formula 1. Sus orígenes venían de la categoría  TT Formula 1 ideada por los organizadores del TT de Man para sustituir a las carreras del Campeonato Mundial de Velocidad que para 1976 ya no se disputaría en la Isla.
En ella vieron los organizadores del AMA la solución perfecta para acabar con el aburrimiento mecánico que se había en su categoría estrella de Superbikes, que se había convertido en una copa monomarca de Yamaha TZ 750, tal era el acaparamiento de aquellas 750 cc de 2t en el panorama de carreras en EE.UU que a la Daytona 200 ya empezaban a llamarla Yamaha 200, sin duda por las 10 victorias consecutivas que conseguiría Yamaha en la prueba.
Así pues en 1976 también comenzaría la categoría de Formula 1 en el AMA en la que convivirían las mecánicas de 2t hasta 750cc y de 4t hasta 1025 cc, con preparación practicamente libre para las segundas. La nueva categoría sería un exito desde su primera edición que le dió el título al piloto Reg Pridmore pilotando una BMW R-90.

 ...el proyecto NR que nació en desventaja al tener que cubicar 500 cc al igual que sus rivales de 2t ....




Honda empezó a competir oficialmente en la categoría con la RS 1000 RSC de cuatro cilindros refrigerados por aire en 1980, cuando en la categoría se estableció un nuevo límite para las 2t de 500 cc, dándole el zarpazo definitivo a las monstruosas 750 2t de Yamaha, Suzuki y Kawasaki.
Esta moto derivaba directamente de la RCB 1000 de resistencia de 1978 y su motor era el de la CB 900 de calle muy modificado y aligerado. Para su desarrollo se le encargó la tarea al todavía piloto Steve McLaughlin y a Ron Pierce, el primero decidió no compaginar las labores de piloto y manager y buscó sustituto como piloto en el joven fichaje de Honda Freddie Spencer, al que le dieron a probar la moto antes de la Daytona del ´80 en Willow Springs, al término de los ensayos, Spencer, que tenía ya la fama de ser rápido con cualquier moto que le dieran, dijo que la RS 1000 RSC era inconducible, despertando la ira de McLaughlin que puso de media vuelta a los técnicos japoneses. Tal fue la verguenza que pasaron estos que le concedieron a Spencer  permiso para correr la Daytona con otra moto, y éste lo hizo con una Yamaha TZ 750 asistida por Erv Kanemoto....
Para 1981 una nueva versión de la RS 1000 RSC le permitió a Spencer marcar el tercer mejor tiempo en la Daytona y pelear por el triunfo contra las Yamaha 2t de Kenny Roberts y Dale Singleton, pero una rotura de biela le apartó de la carrera en la vuelta 16. Poco despúes se desquitaría ganado las carreras de la F1 en Wisconsin y Pocona.
Pero para 1982 Honda tuvo preparada su arma definitiva coincidiendo con el desembarco de su nueva gama de motos deportivas de 4 tiempos con motor V4, la V45 Magna para EE.UU y la V45 Sabre para Europa. En aquellos años el concepto de moto deportiva para carretera que tenemos hoy de semimanillares bajos y carenados no existía, así como tampoco el concepto naked o estandar, las motos se veían de una sola forma que valía para todo, para correr o para hacer turismo, y en más o menos medida coincidían en formas y ergonomías con manillares más o menos altos. El proyecto NR no había caido en saco roto, si bien por el momento no había dado frutos en lo deportivo, sus estudios y enseñanzas en cuestiones de mecánica, materiales, fatigas y esfuerzos de los mismos le habían dado a Honda un plus de tecnología que plasmarían en la calle con esta nueva generación de motos deportivas, y precisamente en la competición Honda competiría ese 1982 con el V4 definitivo, la FWS 1000.

 ... el público en general las bautizaría como Whale Water (Ballenas de agua) por su tamaño y ser refrigeradas por agua......





La FWS 1000 (1025cc) fue el máximo exponente tecnológico de Honda donde se recogían todas las enseñanzas del proyecto NR en un V4 más "convencional" sin pistones ovales, dobles bielas y válvulas por doquier, pero si empleaban materiales exóticos, ligeros y resistentes, predominando el titanio, profusamente empleado en el motor de esta moto en elementos como las bielas, ejes de balancines o el muelle del amortiguador trasero, magnesio (o carbono) de sus llantas o aluminio en sus cilindros. Precisamente llamaba la atención que la pareja de cilindros traseros compartían cuerpo en aluminio, es decir, un sólo bloque de aluminio para los dos cilindros, por cierto, la metodología de sus cilindros es exacta a la que se emplearía años después en la exclusiva NR 750 de calle, exceptuando claro está la forma de los pistones. El embrague de la FWS fue una primera versión de lo que hoy conocemos popularmente como embrague antirrebote o deslizante, usando en sus discos placas de hierro y cobre capaces de soportar temperaturas altísimas en su funcionamiento, que por cierto era hidráulico, todo un lujo en su época para el accionamiento de un cambio  de 5 velocidades. Gracias a sus muchos años de experiencia en este tipo de motores, para la distribución se empleó el mejor método posible, de nulo mantenimiento y fiabilidad a toda prueba, una cascada de engranajes por cada bancada de cilindros. En su parte ciclista  montaba un chasis de acero de sección redonda que se ha definido con el tiempo como de los mejores chasis de Honda y fue pionera en el uso de llanta delantera de 16" (18" la trasera) junto a una horquilla convencional Showa de 43 mm de diámetro con antidive.
Su potencia en  primeras versiones era de unos 150 cv a 11000 rpm a la rueda, cuando sus rivales de parecidas potencias las declaraban al embrague, lo que podía suponer unos 20 cv de diferencia a favor de la Honda, y con un peso total de 172 kg igualaba la relación peso/potencia de las Yamaha oficiales de Roberts de 2t de 130cv de potencia.

A pesar de su estrechez, el V4 de Honda estaba convenientemente refrigerado por primera vez por un amplio radiador de agua y otro de aceite, que provocaban que se ampliaran y redondearan las líneas de su carenado, haciéndola crecer de tamaño y dando lugar por ello a que el público en general las bautizaran como Whale Water (Ballena de agua).
Dos unidades de la FWS fueron entregadas a Freddie Spencer y Mike Baldwin, que acabaron la Daytona de ese año, 1982, en segundo y cuarto lugar respectivamente, el motivo de no ganar fue que la FWS se mostró como una engullidora de neumáticos tanto delanteros como traseros, obligando en carrera a los pilotos de Honda a parar dos veces a cambiar neumáticos, cuando sus rivales podían hacer la carrera con un sólo juego.
Pero el miedo en el cuerpo ya lo había metido Honda a sus rivales al presenciar el poderío mecánico de su V4......
Las FWS compitieron salvo una vez sólo en los EE.UU, esa vez ocurrió cuando el importador inglés de Honda se negó a que los pilotos americanos acudierana correr en los circuitos ingleses con la FWS, temiendo un serio varapalo a los pilotos foráneos, Joey Dunlop a la cabeza, por parte de semejante moto. Ante la negativa los americanos desistieron de la idea, cediendo una FWS a Joey Dunlop y dejándole a Ron Haslam una de las RS 1000 RSC oficiales de 1981.
Después de la Daytona, y el aborto del periplo inglés, Spencer recaló en el Mundial de Motociclismo con el equipo oficial de la nueva HRC de Honda para pilotar la ligera NS 500, el resto ya lo sabeis, historia viva del motociclismo moderno, Mike Baldwin por su parte siguió ese 1982 pilotando y desarrollando la FWS 1000, ganado varias carreras de la F1 en Loudon, Pocono y Sears Point, y haciéndose con el título nacional AMA F1, el primero para él de los cinco que conseguirá con los años, el primero para Honda, el primero para sus mecánicas V4 y dando el triunfo a la insistencia de Honda de triunfar delante de las 2t con sus mecánicas de 4t.
La FWS 1000 se ganó una fama de moto potente, fiable, dura y de fácil manejo a pesar de su volumen. Cuenta Baldwin que fué la mejor moto que ha pilotado nunca, siendo competitiva desde que la sacaron del cajón por primera vez sin tener que tocarle o modificarle nada, simplemente tal y como venía de fábrica era perfecta, también cuenta que en cierta ocasión, en Pocono, la moto rateaba en exceso y al revisarla vieron uno de los escapes traseros sueltos, faltándo un muelle de sujección, el mismo muelle había sido tragado por la admisión y pasó al interior del cilindro, lo que hubiera sido un desastre seguro en la FWS fue sólo unos ligeros arañazos en el interior de culata y cilindro, volvieron a montar y aunque había una ligera merma de potencia la moto dió la talla y se adjudicaron la victoria.
En cuestión de manejo, Baldwin contaba que el enorme apoyo que ejercía la moto sobre su pequeño neumático de 16" era fundamental para la velocidad de paso por curva de la FWS, todo lo contrario que la NS500 de 2t, a la que achacaba una falta grande de peso en el tren delantero para dar aplomo y agarre al neumático, -"Sólo Freddie es capaz de pilotar esa moto, de entenderla, no me extraña que le guste tanto"- afirmaba pasado los años Baldwin del binomio Spencer/NS500.

 ...en la competición Honda competiría ese 1982 con el V4 definitivo, el FWS 1000....





La FWS 1000 fue el primer paso, el enorme primer gran paso en la historia de los V4 deportivos de Honda que tienen a día de hoy a las RCV del mundial de Motociclismo como máximos exponentes. En 1983 el reglamento AMA volvió a cambiar limitando la cilindrada de las 4t en la F1 a 750cc, la FWS no tenía entonces lugar de ser, pero su sucesión estaba en camino por dos vías diferentes, por una parte en una nueva versión de 850 cc destinada a la resistencia y a las carreras de la Isla principalmente, la RS 850 R de la que se construirían unas 25 motos, y por otra parte en la producción de motos de calle con la VF 750 F Interceptor, que sería la representante de Honda en la AMA F1

Basado en textos de Motorcyclespecs.co.za, CicleWord.com, motorcycledaily.com y conocimientos propios.

Simplemente Motos rodando con Pont Grup

Scooter made in USA

En este blog de Simplemente Motos ya hemos hablado varias veces de diferentes proyectos en los que el fabricante norteamericano H&D se embarcó con más o menos suerte,  como el proyecto Nova para crear una nueva serie de motores para toda una gama de motos o las H&D MX 250 de motocross de los años '70 con motor de origen Aermacchi que con los años pasaron a convertirse  en las primeras Cagiva de cross.
La firma de Milwakee ha creado todo tipos de motocicletas de uno o varios cilindros,  de carretera y de campo a lo largo de sus más de 100 años de historia, incluso crearon un scooter,  el Topper.

Nos situamos,  en los años '50 del s. XX Europa se encuentra en plena recesión y recuperación de las barbaries de la II GG.MM, se necesitan entre otras muchas cosas medios de transporte baratos y de bajo mantenimiento y de ahí nace el concepto del scooter con la Vespa y la Lambretta como principales exponentes. Pero pronto el scooter pasa de ser un transporte barato y asequible a ser una moda y signo de modernidad y distinción y muchos fabricantes fabrican sus propios modelos.
Llegando a los años '60, en H&D se deciden a fabricar su propio scooter aprovechando que con la compra de la italiana Aermacchi les será fácil distribuirlo en Europa y pensando en distribuirlo en los EEUU como una gran novedad a modo de pequeño y ligero vehículo para pequeños trayectos urbanos.
Para el diseño del motor utilizaran las patentes adquiridas por compensación de guerra de la alemana DKW,  en este caso del monocilindrico de 2t de 125 cc del modelo RT 125 de antes de la guerra. Este motor fue subido de cilindrada hasta los 165 cc y poco más,  ya que el motor de por si era totalmente actual para su época. Disponía de un solo cilindro colocado horizontalmente siendo refrigerado por aire,  con admisión por láminas y transmisión final por cadena. Necesitaba para su funcionamiento utilizar gasolina mezclada con aceite al 3%, cosa que se hacía manualmente ya que no disponía de engrase por separado. Para su puesta en marcha,  al igual que un cortacésped o sierra mecánica se utilizaba un sistema por tirón con cuerda.  Este motor se colocaba en el centro del chasis de acero estampado del Topper,  bajo toda la carroceria de fibra de vidrio. No llevaba ningún tipo de ventilador de aire forzado para refrigerarlo,  confiando sólo en la corriente de aire bajo el scooter para ese cometido, siendo un punto crítico en su diseño, produciendose muchos sobrecalentamientos en la mecánica.

Motor del Topper de origen DKW

En los 5 años que estuvo en producción existieron tres versiones del Topper que diferían entre si sólo por la potencia del motor,  estaba la versión  AU de 5 cv para aquellos estados donde se podía conducir con 16 años y luego las versiones A y AH de 7 y 9 cv respectivamente. Las modificaciones para estos cambios eran las clásicas de montar carburadores y admisiones más grandes, mayor caudal de aire en el filtro y escape menos restrictivo.
El Topper contaba con llantas de chapa de 4x12" y frenos de tambor de 5". Bajo su asiento contaba con un amplio hueco para guardar objetos y una parrilla trasera portaequipajes, tenía la opción de poder montar un sidecar y su depósito de gasolina de casi 6,5l. le daban una gran autonomía.
El Topper se mostró como un scooter más o menos fiable, y para dar confianza a los posibles clientes en H&D idearon una dura prueba en la que el Topper sin asistencia mecánica alguna recorrió parte del desierto del Mojave,  atravesando el Valle de la Muerte.

Versión con sidecar de 1963

Aún así el Topper no cuajaba en el mercado norteamericano (a Europa no se llevó finalmente). Su concepto llegó tarde a EEUU porque en los '60 se empezaban a introducir pequeñas marcas japonesas de motocicletas que traían productos de superior calidad y prestaciones, las luego dominadoras del mercado mundial Honda,  Yamaha,  Kawasaki y Suzuki por nombrar las más conocidas,  importaban ligeras motocicletas de hasta 500 cc, principalmente en 2t que si resultaban del agrado del cliente norteamericano, no sólo por su mayor calidad y prestaciones,  sino porque eran autenticas motocicletas como tales que se presentaban como opciones de vehículos baratos y fiables a los automóviles y a las motocicletas de alta cilindrada del momento, como la inglesa Triumph,  la italiana Ducati o la americana H&D.
En 1965 con unas 6000 unidades fabricadas,  H&D cesó la producción del Topper,  fue una buena idea,  pero tal vez llegó tarde y al mercado equivocado.

Basado en textos de auto.howstuffworks.com, rideapart.com, ridingvintage.com, usscootermuseum.com y conocimientos propios.