El dentista más rápido de Philadelphia

 En los años '80 y parte de los '90 del pasado siglo XX existió una competición en el AMA norteamericano que a mi gusto era fantástica, y en la que prácticamente sólo había una regla, la utilización de motores bicilíndricos, esa categoría fue la Battle of Twins o AMA Pro Twins.
 Allí se refugiaron multitud de pequeños constructores y pilotos privados que construyeron prototipos artesanales que pasaron a la historia, como las Britten V1000 de John Britten, también fueron auténtico caldo de cultivo para el desarrollo de máquinas oficiales como las Ducati 851 o el canto del cisne para otras famosas motos de competición como las H&D Martillo de Lucifer.

 El personaje que nos interesa hoy se hizo famoso en esta categoría porque cogió una moto que era una vieja gloria y la puso en la primera línea de carrera, él era John Wittner, ingeniero mecánico de estudios y dentista de profesión, y su moto una Moto Guzzi.

 Cuando estaba en sus años de estudio en la universidad, Wittner trabajo en diferentes talleres de motocicletas donde se trabajaban principalmente mecánicas de Harley & Davidson donde aprendió todos los entresijos de los veteranos motores de varillas y empujadores. Poco después aplicó sus conocimientos  estudiados junto a su experiencia en la mecánica para afinar motores de la H&D tanto para él como para otros pilotos privados en las diversas competiciones de aficionados donde participaba. Años más tarde, en 1983, ya establecido en su prospero negocio de dentista en su localidad de Philadelphia tuvo la idea de montar un equipo con unos amigos para participar en el campeonato de resistencia AMA en la categoría Middleweight solo para pilotos aficionados y contra todo pensamiento compró una Moto Guzzi Le Mans para ese proyecto. A John le gustaba la Guzzi, su motor bicilíndrico transversal a la marcha,  al igual que el de las H&D era de movimiento de levas accionado por varillas y esa era una mecánica muy conocida por él, pero el motor de la Guzzi era muchísimo más fiable que el de la marca americana, y eso es lo que buscaba Wittner para poder competir en resistencia.

 ... y contra todo pensamiento compró una Moto Guzzi Le Mans para ese proyecto...













 En 1984, su primer año en la categoría, ganó todas las carreras y se hizo con el título, ello le llevó a que la temporada siguiente vendiera su consulta de dentista y empleara todos sus ahorros en la formación de un equipo más profesional para afrontar la categoría máxima de la resistencia, y consiguió de nuevo el título nacional, esta vez ya como equipo profesional, su apuesta por el fiable motor de varillas de bajo consumo pudo con el ingente número de motocicletas japonesas de motores aulladores de revoluciones y sedientos de gasolina.
 Pero para 1986 se empezaron a torcer las cosas, los rivales le habían tomado la medida, habían evolucionado y la Guzzi de Wittner ya no era tan competitiva, y fuera de la resistencia no había muchas competiciones donde poder correr con garantías de éxito y conseguir premios en metálico que reflotaran su exigua economía. Con este panorama desalentador a John se le ocurrió la idea de plantarse en Italia en la fábrica de Guzzi y pedir apoyo para la fabricación de una nueva moto y motor que tenía en mente desde hacía tiempo.
 Consiguió reunirse con el presidente de Moto Guzzi Alessandro De Tomaso después de esperar muchos días a las puertas del hotel donde éste residía.  A De Tomaso le gustó la idea y le fascinó la historia de John de estos dos años atrás donde había conseguido los dos títulos AMA de resistencia, los primeros títulos oficiales que conseguía una Guzzi desde su retirada del mundial de velocidad en 1957. Se lo llevó a la fábrica y le confió el último secreto de Guzzi, el motor de culatas de 4 válvulas en el que estaban trabajando desde 1986 bajo la dirección del ingeniero Umberto Todero. De Tomaso vio en la figura de Wittner la oportunidad de relanzar la faceta deportiva de Moto Guzzi y la ocasión de desarrollar el nuevo prototipo de motor en la competición sin estar involucrados en la misma bajo la mirada y la presión de la prensa especializada y sin gastar apenas dinero en ello, así pues le dio  a Wittner  una serie de conocimientos de ingeniería de los motores de Guzzi, piezas varias de recambio y apoyo de fábrica en general para avanzar en el proyecto.
 John estaba entusiasmado, había planeado un viaje de una o dos semanas a Italia para llorar en la puerta de la fábrica de Mandello y se había quedado más de dos meses trabajando en estrecha colaboración con los ingenieros de Moto Guzzi en la misma fábrica. tal vez lo único negativo de aquellos meses fue que John no contaba quedarse tanto tiempo y le costó un dineral sacar el coche del aparcamiento del aeropuerto....

.... acabando con la tiranía de títulos conseguidos por  H&D y Ducati...













 La temporada de 1987 el equipo del Dr. John se inscribió en el AMA Pro Twins con el piloto Doug Brauneck y arrasó consiguiendo el título y acabando con la tiranía de títulos conseguidos por H&D y Ducati. La Guzzi que había construido Wittner utilizaba un novedoso chasis de espina central en sección rectangular que daba fin a la época del doble cuna diseñado muchos años atrás por Lino Tonti, este unía la dirección a dos placas que soportaban el esfuerzo que transmitían el cardán y la suspensión trasera tipo Cantilever, precisamente preguntado por la transmisión por cardán, John siempre defensor de la misma esgrimía el argumento de que una cadena llegaba a perder de un 8 a un 20 % de efectividad en transmitir la potencia del motor en la primera media hora de carrera, mientras que un cardán presentaba pérdidas de entorno al 10 % pero siempre constantes a lo largo de toda una carrera. A día de hoy con la evolución en materiales que han experimentado las cadenas de transmisión esta diferencia ya no lo es tal como lo fue hace 30 años.

Este nuevo triunfo en el AMA del equipo de John Wittner hizo decidir a Moto Guzzi el entregarle uno de los nuevos motores de 8 válvulas aún en estado de prototipo a Wittner para correr con él en la temporada de 1988, con apenas tiempo de montarlo en la moto y menos de "meterle mano" se plantaron en la línea de salida de la Daytona, la prueba que abría el calendario de la temporada '88.
 Lo único que había dado tiempo a montar o cambiar en la moto fue el colocar unos colectores con salida libre, unas nuevas levas de la marca Crane  Cams y unos  carburadores de compuerta plana de la casa Mikuni con 41,5 mm de difusor. La carrera fue un éxito y acabaron terceros tras la Cosworth Quantel de Roger Marshall y la Ducati  851 del team NCR pilotada por Stefano Caracchi. La competencia en aquella carrera y en la temporada en general fue dura, a parte de las monturas mencionadas también corrían otras como la Honda RS 750 Commonwealht de Paul Lewis, Bimotas DB-1 como la de Chris Olfield, la Ducati-Leoni del famoso preparador o la 851 del team Ferracci.
 A pesar de pocos medios que disponían (en Guzzi no les apoyaron tanto como quisieron o dijeron) y problemas de juventud del nuevo motor,  consiguieron acabar 5º en la general del campeonato.
 El motor de 8 válvulas en su configuración de serie dentro de los límites de ruido y emisiones entregaba unos 92 cv a 7400 rpm con 992 cm3 según fabrica. En el team del Dr, John se le subió la potencia a unos 115 cv a final de temporada en una continua evolución donde se acortó la carrera del motor y se subió la cilindrada a 999 cm3, se adoptó el cigüeñal de la V7 de la marca, se utilizaron bielas Carrillo, pistones Ross de 3 segmentos, cilindros con tratamiento al Nikasil.
 En 1989 los Mikuni dieron paso a una inyección Magneti Marelli con cuerpos de 52 mm, unas nuevas levas, pistones Wiseco, conductos y cámara de combustión rediseñados que subieron la potencia hasta 128 cv a 9500 rpm que empujaron la Guzzi hasta los 270 km/h en el peralte de Daytona, pero el motor daba muestras de estar cerca de sus límites, ocasionando bastantes roturas durante esa temporada, como la que le costó la retirada precisamente en Daytona cuando marchaban 4º en carrera al romperse una correa de distribución.

...terceros tras la Cosworth Quantel de Roger Marsahll y la Ducati 851 del team NCR...











 Precisamente en ese año de 1989 el team fue invitado por la casa Guzzi en Italia a participar en la serie BOTT europea que se disputaría en Monza, en un circuito totalmente desconocido para ellos consiguieron clasificarse para la carrera segundos tras la 851 oficial de Marco Luchinelli.
 La salida se le dio mal Doug Brauneck, que seguía siendo el pìloto del Dr, John, pero poco a poco fue remontando para dar caza a un solitario Lucky que marchaba primero en su Ducati oficial. Doug fue cogiendo ritmo una vez que se encontró solo en segunda posición y empezó a rodar continuamente en ritmos inferiores al marcado por Lucky en la pole empezando a recortarle distancias rápidamente. Lucky apretó a la Ducati cuando le marcaron que la desconocida Moto Guzzi le estaba alcanzando y su 851 rindió el alma teniéndose que retirar. La victoria estaba servida en bandeja de plata para la Moto Guzzi del team Dr. John ante el júbilo de la directiva de la marca que en el circuito se encontraba pero a muy poco del final una rotura de un cable de bujía les dejó también fuera de carrera. Esa fue la primera y última vez que se vio la Guzzi del Dr. John en Europa y cuando acabó la temporada dejó la competición y se fue a Italia a trabajar en la nueva moto de calle que Moto Guzzi planteaba poner a la venta, la Daytona 1000 I.E de 1992
 La Daytona 1000 I.E reunía toda la experiencia de John Wittner, el nombre por los éxitos en tan carismático circuito cosechados, y en la parte mecánica chasis, basculante y caja de cambios  eran los mismos componentes que los utilizados por John en sus motos de carreras, la suspensión trasera incluso en la moto de producción sería una versión optimizada y mejorada de la versión de competición, aunque estaba claro que no se utilizarían los materiales exóticos como el magnesio que en la moto de John eran muy utilizados en el motor 8 válvulas.

...consiguieron clasificarse segundos para la carrera tras la 851 oficial de Luchinelli...














 Aún así la moto prometía ser muy competente para el uso en carreteras abiertas y en una confidencia ante periodistas en una entrevista donde enseñaron el modelo pre-producción de la Daytona, Wittner dijo que con quitar la caja del filtro del aire, colocar escapes abiertos y cambiar la centralita la moto llegaría a los 128 cv de la versión de carreras.....
 Poco tiempo después de la presentación y comercialización de la Daytona John Wittner se fue de Moto Guzzi y volvió a su Philadelphia natal, no se sabe si por motivos personales o desanimado ante la poca  o nula iniciativa de Moto Guzzi por poner en marcha algún tipo de equipo de carreras en cualquier disciplina posible de velocidad.
 Sin duda una gran pérdida para el motociclismo de competición el abandono del Dr. John....


 Via ghezzi-brian.com. mgcn.nl, cesenabikers.blogspot.com, retrovisore.it y conocimientos propios.

Hurricane

  Si mencionamos el nombre Hurricane en nuestras memorias se nos vendrá a la cabeza aquellas primeras Honda MBX 75 de mediados de los ´80 o su famosa hermana mayor la CBR 600 F1, sin embargo hay otra Hurricane anterior en la historia de la motocicleta que es bastante más desconocida para la mayoría de los aficionados a la moto.
 En 1969 el grupo empresarial inglés que formaban las marcas BSA/Triumph habían sacado al mercado la BSA Rocket 3 o Triumph Triple (según compraras una u otra), que junto a las posteriores Honda CB 750 y Kawasaki Z1 dieron lugar al nuevo segmento de las superbikes, motos de alta cilindrada y prestaciones con un grado de tecnología y sofisticación no vistos antes en motos de producción.
 Por el estrecho margen de cuatro semanas, en verano de 1968 las BSA/Triumph se presentaron en sociedad antes que la famosa Honda CB 750,  la moto japonesa con su novedosa tecnología eclipsaría las ventas de las motos inglesas en el tiempo, ya que el motor inglés, un tricilíndrico en línea refrigerado por aire, seguía contando con árboles de levas movidos por varillas y cárter motor dividido en dos verticalmente, la principal causa de las famosas pérdidas de aceite de los motores británicos, a todas luces era un motor anticuado comparado con el cuatro en línea de la moto japonesa, libre de fugas, con arranque eléctrico y freno de disco entre otras cosas.

... en verano de 1968 las BSA/Triumph se presentaron en sociedad...












 Pero retrocedamos un poco en el tiempo, en las instalaciones de BSA en Inglaterra se presentan los nuevos modelos de preserie a los representantes de la marca en EE.UU, donde se tenían puestas todas las esperanzas de ventas de estas motocicletas, el mercado norteamericano era el mayor del mundo y estaba en plena expansión, y especialmente de motocicletas grandes y de buenas prestaciones, precisamente los objetivos con los que se habían desarrollado la Rocket 3 / Triple bajo las manos de Bert Hopwood y Doug Hele, estos habían desarrollado el motor sobre la base del antiguo motor bicilíndrico en línea de 500 cc del modelo 5TA del 1959, básicamente lo que se hizo fue colocar un cilindro más y darle un lavado de cara al motor OHV con dos árboles de levas separados para las válvulas de admisión y de escape movidos por varillas. Constaba de cárter motor con separaciones verticales y un embrague en seco.
 Para el nuevo vicepresidente de la empresa en EE.UU, Dan Brown, la moto supuso una decepción, observaba que la compañía no había invertido apenas dinero en nueva maquinaria para la construcción de las nuevas motorizaciones que se seguían fabricando con los estándares, especificaciones y útiles de hacía 20 o más años, y que por consecuente, seguirían presentando sus fallas de diseño, fugas de aceite y fiabilidad algo dudosa. Por otro lado el diseño que presentaba la moto, muy continuista con la línea de productos de la marca tenía un gusto demasiado europeo y clásico para lo que entendía Brown que podría gustar en EE.UU, y en la moto para él, la línea de escape que presentaba, propia de un Cadillac de los '50 como diría más tarde alguna vez, representaba un esfuerzo visual muy grande para poder ver atractiva la moto, aunque en fábrica en Inglaterra todos estaban de acuerdo que las líneas de diseño de la moto dibujadas por el veterano Ted Hodgdon eran geniales, diseñador que para Brown se había quedado desfasado hacía tiempo.
 A todo esto tenemos que recordar que la nueva moto era diferente según fuera BSA o Triumph, en la primera se montaba un chasis doble cuna con el nuevo motor con los cilindros inclinados, mientras que en la Triumph se utilizaba un chasis monocuna y los cilindros ubicados verticalmente, esto junto a otros detalles cosméticos aumentaban los costos de producción de las motocicletas que tendrían un precio de venta final en el mercado demasiado alto para lo que ofrecían comparadas con la nueva Honda, pero contaban con una cosa a su favor, a pesar de su veterana mecánica aún seguían siendo motos muy veloces.

.....casi 132 m.p.h alcanzadas en el Ovalo...








 Esa fue la baza que quería utilizar los ingleses en los EE.UU para fomentar las ventas de sus motos, y contactaron con el presidente del AMA norteamericano, Bill Berry, para que les oficializaran los records de velocidad que querían batir en la pista de Daytona con una Rocket 3. Para ello contrataron los servicios de los pilotos Yvonne Duhamel, Dick Mann y Ray Hempstead. Entre los diferentes records alcanzados cabe destacar las casi 132 millas por hora (212 km/h) que se alcanzaron en el óvalo.
  Antes de que se acontecieran estos records, en el vuelo de vuelta a EE.UU, Dan Brown seguía dándole vueltas a como modificar la moto para adecuarla al gusto norteamericano. Ya en su oficina comentó con su jefe de ventas Harry Chaplin sus inquietudes sobre los nuevos modelos y lo poco que le gustaba sus especificaciones, y éste le dio la tarjeta de un joven diseñador llamado Craig Vetter, del que había visto varias realizaciones y le habían gustado. Brown  contactó con él y le contó lo que quería y Vetter accedió de inmediato, solo había un detalle a tener en cuenta a la hora de firmar el contrato, el acuerdo era entre Vetter y Brown, era un proyecto "particular" de Brown del que no se sabía nada en BSA/Triumph.
 Vetter ya tenía una labrada fama como constructor de carenados pero quería diseñar una moto entera, y con la oferta de Brown vio la oportunidad de plasmar una idea que estaba trabajando hacía tiempo, un conjunto de una sola pieza que integraba el depósito de gasolina, el asiento y las tapas laterales. Ya tenía un primer diseño hecho y montado en una Suzuki 500 2t de su propiedad, y había marchado con ella a la Semana de Daytona buscando algún fabricante o patrocinador que le financiara la idea.
 Brown le entregó una Rocket 3 de las usadas en Daytona y esperó resultados en el menor tiempo posible.
 La moto que le dieron a Vetter montaba una horquilla Ceriani que había sido modificada para Daytona acortándola de recorrido, por ello Vetter tuvo que modificarla de nuevo para alargarla a  como vendría de serie, curiosamente, tiempo después en Inglaterra lo tomaron como una modificación de la horquilla en su estado normal y las motos se montarían con la horquilla más extendida de lo que Vetter había pensado.

 En cuanto a el escape que tanto odiaba Brown, se le dio plena libertad de modificarlo como quisiera y sin preocuparse de si funcionaría bien o no, según el mismo Brown, en fábrica ya se encargarían de hacer que funcionara el diseño. Vetter entonces se acordó de los colectores en forma de abanico de las BSA de carreras del piloto Jim Rice, unos auténticos megáfonos de competición, que  luego en fábrica se encargarían de silenciarlos.
 El diseño estaba terminado cuando el jefe de Brown, Peter Thornton, presidente de la compañía en EE.UU se enteró del proyecto y culpó a Brown de utilizar fondos de la empresa para algo no autorizado, Thornton y Brown no se llevaban bien, pero a el primero también le gustó mucho el diseño de Vetter y mandó empaquetar la moto y mandarla a fábrica en Inglaterra, para que la estudiaran y vieran la viabilidad de ponerla en producción. Este desencuentro entre Thornton y Brown en el que el primero además se quiso adueñar de la idea del diseño fue la gota que colmó el vaso para que Brown abandonara la empresa poco después.

  La moto terminada recibió el nombre de Vetter BSA Rocket 3, y aunque en Inglaterra no fue muy bien recibida por diseñador jefe Bert Hopwood fue aclamada por la crítica especializada y el público en general, y como se acababa de cerrar BSA por bancarrota financiera vieron la oportunidad de oro de poder sacar adelante todo el stock de piezas de BSA que quedaban en los cerrados almacenes. Así se puso la moto en la cadena de producción pero bajo el nuevo nombre de Triumph X75 Hurricane en 1972, pero solo estuvo un año en producción, ya que la reciente normativa de ruidos vigente en los EE.UU no era superada por los preciosos escapes de la Hurricane, la seña de identidad de la moto (junto con el conjunto asiento/depósito) sería la causante de su cese de producción. Como dice la sabiduría popular, lo bueno dura poco

 ... la moto terminada recibio el nombre de Vetter BSA Rocket 3.....




 El prototipo original de Vetter pasó algunos años en la vieja fábrica de BSA/Triumph hasta que en 1977 Vetter la recuperó y la expuso en sus instalaciones de Vetter Corporation. Cuando poco después vendió la compañía se la llevó a su casa en san Luis de Obispo en California. Allí y a pesar de los años que llevaba la moto sin arrancar tuvo que ponerle una bandeja debajo del motor para recoger el aceite que seguía perdiendo por sus cárteres....
 Finalmente donó la moto al Museo Salón de la Fama de motocicletas de Pickerington en Ohio donde reside a día de hoy.
 Como curiosidad cabe remarcar que si bien la moto no consiguió un merecido éxito de ventas, con el tiempo para muchos especialistas la X75 Hurricane se considera la primera Cruiser del mercado

Vía craigvetter.com, wikipedia y conocimientos propios.

GANAR EN TERRITORIO DEL ENEMIGO

 Nos vamos en el tiempo a finales de la década de los '70 del pasado siglo XX, en cuestión de campeonatos de velocidad sin duda la clase reina es la Fórmula 750 donde compiten los más potentes prototipos de las marcas japonesas con mecánicas de 2 tiempos y potencias por entorno a los 145 cv, por otro lado si nos vamos a los campeonatos mandados por mecánicas de 4 tiempos, TT-F1 aparte, el campeonato europeo de resistencia es el máximo exponente mecánico para estas motorizaciones porque no existe restricción alguna a nivel de preparación de motor exceptuando la cilindrada, de 1000 cc.
 La resistencia es la modalidad más popular y que más publicidad atrae en el Viejo Continente, y es el lugar idóneo donde los diversos fabricantes publicitan sus productos entre el público, por ello que de forma más o menos oficial compiten en el europeo de resistencia. Honda a través de RSC (precursora de HRC) tiene compitiendo la RCB 1000 a través de equipos con apoyo directo de Honda France y Honda Britain, Suzuki a través de Yoshimura presta apoyo técnico a algunos equipos y Kawasaki lo mismo a través de Kawasaki France.

     ... JCO confiaba en la mayor velocidad de las TZ 750 para superar ese handicap....

 Y nos falta Yamaha, que en aquellos años tiene como familia deportiva de 4 tiempos la familia XS y en 2 tiempos las TZ en sus diferentes cilindradas, todas ellas prototipos de competición puros y duros con su máximo exponente en  la explosiva TZ 750 que arrasa en todas las carreras de la Copa FIM 750 (posteriormente mundial 750).
 Pero estas victorias en los circuitos no se pueden extrapolar directamente al producto de calle que es completamente diferente a las motos prototipo, y las ventas de Yamaha en Europa, quitando las ventas de las familias RD directamente emparentadas con las TZ de circuito, son bastante bajas, y ello lleva de cabeza a Jean Claude Olivier, patrón de Yamaha France y uno de los principales mandatarios de Yamaha en Europa.
 JCO también era propietario del team Sonauto Yamaha y decidió utilizarlo para publicitar a Yamaha como referente en las ventas de motos de calle, y en una y vista con el tiempo, arriesgada idea, decidió participar en la prueba que más público atraía, el Bol D'Or,  con la moto que más victorias le proporcionaba a Yamaha, la TZ 750, o sea, ganar en una prueba dominada por motos de 4 tiempos con un prototipo de 2 tiempos, una idea verdaderamente loca en aquellos días.
 La libertad del reglamento lo permitía al ser prototipos puros los que participaban en el Bol D'Or, por lo que utilizar la TZ no era problema, el problema estaba en adecuar una moto pensada para carreras de corta distancia en una moto capaz de aguantar 24 horas a máximo rendimiento.
 El motor de la TZ entregaba 140 cv a 11000 rpm, algo por encima de las más potentes 4 tiempos de la competencia, pero los cerca de 140 kg de peso en seco es lo que le haría sacar mucha partida a sus futuras rivales que solían sobrepasar los 200 kg en las mismas condiciones, otra ventaja importante también era su propia configuración como moto de carreras que le proporcionaba mayor velocidad de paso por curva, manejabilidad, aceleración y en definitiva mayor facilidad de uso al límite. Por contra sin duda estaba el consumo, los motores de 2 tiempos eran mucho más bebedores que los 4 tiempos y ello conllevaría un mayor número de paradas a repostar en carrera, pero JCO confiaba que la mayor velocidad de la TZ por vuelta supliría este handicap.

...tenía que parar cada 20 o 21 vueltas a repostar... en la foto escapes cambiados en la TZ en la carrera de 1978














  La TZ se entregó a las manos de Cristian Maigret, de los talleres Moraco, que era el mécanico jefe del equipo Sonauto en el mundial de velocidad, empezó por trabajar la culata bajando la relación de compresión y se montaron nuevos cilindros y pistones de la casa Mahle con el nuevo tratamiento al Nikasil de carburo de siliceo y nikel, se mantuvieron los carburadores y caja de cambios originales y se trabajaron las suspensiones y frenos montando una horquilla de cambio rápido, un basculante PEM del mismo sistema y nuevo conjunto de frenos firmado por Brembo. El sistema eléctrico para la iluminación se tuvo que hacer desde cero y casi todos sus componentes se tuvieron que emplazar al colín de la moto, modificado para poder alojarlos, motivo por el cual el subchasis tuvo que ser reformado y reforzado.
 Una vez lista para la carrera la TZ 750 tenía unos 115 cv a 9000 rpm para unos 165 kg de peso en seco, de potencia andaba por debajo de las mejores motos de la categoría, pero en peso seguía estando bastante por debajo de ellas, y se seguía confiando en las prestaciones del motor para estar arriba en la clasificación.
 Llegó la carrera y la TZ 750 de Sonauto pilotada por Patrick Pons y Christian Sarron marcaron la pole con un tiempo 4 segundos mejor que el del segundo clasificado, una de las Hondas  RCB oficiales, pero en el paddock no se respiraba un ambiente de sorpresa, era lo esperado por todo el mundo, así como también se creía que la moto de Sonauto saldría la primera y lideraría la carrera no más de 3 o 4 horas antes de romper, no se creía en la resistencia mecánica del motor 2 tiempos Yamaha para aguantar toda la carrera.
 Y así fue, a las 3 horas la TZ 750 lideraba la carrera con una vuelta de ventaja a pesar de que tenía que parar cada 20 o 21 vueltas para repostar y cambiar cadenas, neumáticos, tubarros o baterías por las cerca de 35 vueltas de sus rivales que sólo cambiaban neumáticos y echaban gasolina. Pero la Yamaha siguió en carrera, a las 6 horas sacaba 2 vueltas de ventaja y a las 12 horas eran ya 3 vueltas y los habituales de la categoría se empezaban a preocupar de que realmente la Yamaha acabara la carrera y la ganara, y con autoridad, pero para suerte de estos, y mala fortuna de Yamaha, sobre las 17 horas de carrera una biela del motor de la TZ dijo basta y ahí se acabó todo, pero el mensaje e intención estaba entregado, volverían al año siguiente para ganar la carrera.
 En 1979 se inscribieron 3 TZ 750, dos para Sonauto con Pons, Asama, Rigal y Roche y una tercera bajo la supervisión de Maingret y los colores de su taller, Moraco
 Se habían reforzado y tratado las bielas, se mejoraron los frenos y se cambió neumáticos de Michelín a Dunlop que es lo que solía montar todo el mundo en resistencia, pero la competencia había mejorado, la organización del Bol D'Or, presumiblemente presionada sobre todo por Honda, quedaron fuera del campeonato de resistencia para poder efectuar un cambio de cilindrada de las 4 tiempos hasta los 1200 cc y con ello permitió a RSC apuntar un par de RCB 1000 subidas a 1084 cc bastante más potenciadas que el año anterior, así como la inclusión de una RS 1062 cc con preparación Honda Japón del equipo oficial de Australia. También se había cambiado de escenario, ahora se disputaría la carrera en el circuito de Paul Ricard con su famosa recta Mistral de 1,8 km que favorecían a las potentes y pesadas 4 tiempos.
 Yamaha volvió a marcar la pole pero la salida se dio mal para los pilotos de Sonauto cuyas TZ eran más difíciles de arrancar que las Honda y demás 4 tiempos. Diversos problemas los mantuvieron toda la carrera algo lejos de los líderes, pero remontando poco a poco a 1 hora del final la TZ de Pons y Asami era segunda a 1 minuto de una de las Hondas oficiales y rodaban unos 3/4 segundos más rápidos por vuelta. A 20 minutos del final habían casi recortado todas las diferencias y estaban dispuestos a dar el tirón final para adelantar a los líderes cuando la TZ 750 pasó por meta al ralentí con problemas eléctricos, se paró en boxes y se solventaron, pero el tiempo perdido les arrebató la victoria que rozaron con los dedos y quedaron segundos en el Bol D'Or.
 Tras este magnífico resultado que para Sonauto supo a poco, se empezó a preparar la carrera para 1980.
 Ese año el campeonato pasó de rango europeo a campeonato mundial y como tal se regía desde entonces con las reglas de la F1, no pudiendo entonces las motos de 2 tiempos exceder los 500 cc, por ello que el Bol D'Or tampoco quiso  ser partícipe del campeonato. El concurso del equipo Sonauto era una inmejorable fuente de publicidad y público a su carrera, y sabían que por el renombre de la misma, aunque no fuera mundialista, la mayoría de los equipos participantes en el mundial no renunciarían a disputarla. Este año el límite de cilindrada estaba en los 1300 cc y Honda volvió a inscribir a sus RCB de 1062 cc y Kawasaki sus nuevas KR 1000 de 1090 cc, todas ellas por encima de los 140 cv holgadamente.

...ganar una prueba dominada por las mecánicas de 4 tiempos con un prototipo de 2 tiempos...










 Las motos de Sonauto habían evolucionado muy poco en comparación con la competencia, al fin y al cabo sólo corrían esa carrera al año, y se buscaron soluciones alternativas a potenciar el motor o bajar el consumo para lograr ahorrar tiempo en repostajes, mejoras del sistema del mismo, de montaje de ruedas y una nueva y más pesada cadena de transmisión que aguantase mucho más tiempo en carrera fueron las pocas cosas que variaron en el equipo y la moto. También se revisó el sistema eléctrico y se montaron unas mejores y más pesadas baterías.
 Se volvió a marcar la pole y en carrera se mantienen en posiciones delanteras, pero poco a poco van retirándose por problemas varios, roturas de biela, de caja de cambios y una caída dejaron a todas las motos fuera de carrera.
 Este fue el último año de la participación de las TZ 750, era caro prepararlas para disputar una sola carrera al año y sus rivales se habían potenciado tanto que las ventajas que contaban las Yamaha en 1978 ya no lo eran tanto.
 Pasarán los años y Yamaha tendrá que esperar a 1994 para anotarse la victoria con la YZF 750 pilotada por los hermanos Sarron y el japonés Nagaï.



Vía appeldephare.com, vivelendurance.wordpress.com, moto-classic.com y conocimientos propios.

EL MITO

 Hace ahora 25 años de la salida al mercado de unas de las pocas motocicletas que pasaron la línea de ser vehículos de dos ruedas a convertirse en icono mundial, la bella Ducati 916.
 En 1993 Ducati compite en el mundial de SBK con la última evolución de la 888 subida de cubicaje a 916 cc, ese año el título se lo llevaría la ZXR 750 del Team Muzzy con  Scott Russell de piloto, y fue más por su regularidad y la falta de consistencia de los pilotos de Ducati por los diversos abandonos que sufrieron a lo largo de la temporada que por méritos propios de la moto verde. La 888 era la evolución de la primera 851 de 1987 y los 6 años transcurridos son ya una eternidad para una motocicleta de competición.

 Conscientes de ello en Ducati ya llevaban varios años trabajando en la sucesora de la saga 851/888 y se buscaba una línea de moto diferente, querían alejarse a nivel visual del tipo de moto que tenían, demasiado parecido en imagen a lo que utilizaba la competencia, a nivel mecánico seguirían evolucionando los actuales motores que aún tenían margen de mejora para varios años y todavía eran competitivos, pero a nivel ciclista si era necesario un cambio importante.
 En los primeros bocetos se pensó en utilizar un nuevo chasis de aluminio tipo doble viga, pero finalmente se desestimó porque no entraba en la ya tradición y signo de identidad de Ducati de utilizar chasis multitubulares tipo Trellis.
 Los encargados del diseño y construcción de la 916 fueron Massimo Tamburini y Sergio Robbiano, ambos muertos desgraciadamente en el mismo año de 2014, el primero por enfermedad y el segundo en accidente de tráfico.

... encargados del diseño y construcción de la 916 fueron massimo Tamburini y Sergio Robbiano







 Tamburini venía de una larga carrera de éxitos de diseño de motocicletas, fue uno de los tres fundadores de Bimota (la TA del nombre), años más tarde dejaría la compañía y se unió a Roberto Gallina para trabajar en su equipo del mundial de 500 cc, y de ahí en 1985 pasó a trabajar para los hermanos Castiglioni dentro del grupo Cagiva. Allí trabajó en departamento de competición con las Gagiva 500 de GG.PP. También empezó a diseñar motos para el grupo Cagiva, y su primer diseño fue el de la Ducati Paso.
 Curiosamente el departamento de competición de Cagiva, el CRC (Centro Richerche Cagiva) lo mandó construir Claudio Castiglioni en Rimini porque  Tamburini era muy reacio a trabajar fuera de su localidad natal, Rimini.
 Robbiano por su parte entró a trabajar en el CRC  en 1991, su trabajo bajo la supervisión de Tamburini dio lugar a las líneas maestras de la 916. También diseño la Mito EV 125, que como años más tarde afirmó, tenía el diseño que realmente se había pensado para la Ducati 916.
 En 1995 se marchó para fundar su propio estudio de diseño, Robbianodesign, y creó motos como la Bimota V-Due.
 Volviendo al proyecto de la 916, una vez descartado la idea del chasis de aluminio de doble viga se centró el diseño en una evolución del Trellis en acero al cromomolibdeno de la 888, se idearon nuevos anclajes para el motor, poniendo un segundo anclaje en la zona trasera del mismo y reforzando la zona del cárter donde pivotaría el nuevo basculante tipo monobrazo inspirado totalmente en el de Honda y copiado al límite de patentes. En este punto cabe reseñar que ambos diseñadores, Tamburini y Robbiano, eran admiradores de las líneas de diseño de la Honda NR 750 y parte del diseño de la 916 está inspirado en la Honda compartiendo su imagen de escape bajo el asiento, cintura estrecha, dos pequeños faros rectangulares y un monobrazo que dejara a la vista un neumático de gran sección.
 El asunto del basculante tendría para un episodio aparte, a día de hoy está demostrado que un monobrazo no es la mejor solución para motos de gran potencia cercana a los 200 cv, pero en aquellos años aún era una solución factible por las potencias que se barajaban, pero en el caso de Ducati estaba relacionada con el problema de roturas de cárter motor que sufrían las 851/888 en la zona de anclaje del basculante, que al cambiar a uno de tipo monobrazo dejaba más espacio para reforzar esa parte del cárter y a su vez se le exigía menos esfuerzo a esa zona.
 Al dejar aquel gran espacio de la rueda libre a la vista la opción lógica y consecuente fue no taparla con un escape, por lo que se realizó un tortuoso trazado para sacar dos silenciosos bajo el colín de la moto y con ello se dio por concluido el diseño de tanta belleza.

.... cosechó éxitos  inmediatos en el mundial de SBK...









 La 916 se presentó en el Salón de Milán de 1993, se realizó una corta serie de unidades en 1994 para homologarla en el mundial de SBK y tubo producción plena en 1995.
 A nivel de motor básicamente era el 916 cc de la última 888 con inyección Webber modificada,  radiador curvo más grande  diversos componentes internos revisados, cambiados o modificados.
 Se presentó en versión monoplaza, pintada en rojo Cagiva y en la unidad expuesta en Milán el logo del elefantito podía verse cerca de la cúpula y el tapón de gasolina. Curiosamente los bajos del carenado eran remachados y no podían desmontarse tan fácilmente como el resto del traje de la moto, y el peculiar sistema de recogimiento de la pata de cabra que se retraía al enderezar la moto dio lugar a un lucrativo negocio de repuestos de carenados y retrovisores izquierdos para Ducati. También estas primeras unidades dieron ciertos problemas eléctricos que luego han perseguido a las Ducati en general con o sin razón y algunas averías en culatas por el desprendimiento del recubrimiento endurecedor de los balancines que producían en ellos un desgaste muy prematuro.
 La 916 en sus diferentes versiones cosechó éxitos inmediatos en el mundial de SBK culminados con 6 títulos mundiales, y en la calle gozó de enorme popularidad y ventas en sus muchas variantes dentro de las tres generaciones principales que tuvo, la original de 916 cc, una segunda de 996 cc y la tercera generación de 998 cc.

...955, una producción de 50 unidades para el campeonato AMA...












 De entre todas ellas cabe destacar las ediciones limitadas Senna, la 955, una producción de 50 unidades para homologarla en el campeonato AMA norteamericano de 955 cc, la 996 réplica Fogarty de 1998, la 998 del '02 con el nuevo motor Testastretta o la famosa Matrix 998 del '03.
 La Ducati 916 se convirtió en objeto de deseo de la comunidad motociclista y como hemos mencionado traspasó fronteras al mundo de la moda y el cine por poner algunos ejemplos, siendo protagonista de desfiles, exposiciones o películas, también fue considerada como uno de los más importantes diseños del mundo de la motocicleta y ha sido expuesta en museos como el Guggenheim.

En 2003 fue reemplazada por la 999 del diseñador Pierre Temblanche, y si bien a nivel deportivo la moto era mejor y las victorias seguían llegando, a nivel de usuario o Ducatista la profunda huella de la saga 916/996/998 no podía olvidarse y la 999 no le entraba tanto a los motociclistas por el ojo, finalmente Ducati se vio obligada a acortar la vida de la 999 poniendo en producción la 1048 con líneas claramente inspiradas en las añoradas 916.
 Y es que un mito dura para siempre...

Vía bennetts.co.uk, ducatifandon.com, ducati-upnorth.com, wisordown.com y conocimientos propios.

Tu sueño en la carretera

 Seguramente a casi tod@s los que nos gustan las motos hemos soñado con poder disfrutar de nuestra moto de competición soñada por nuestras carreteras favoritas de los fines de semana, un verdadero sueño el disfrutar de esa moto que han pilotado nuestros héroes del asfalto haciendo curvas por nuestros territorios de caza.
 Ya han existido casos en que se han remodelado algunas motos de competición a motos de calle por algún pequeño y artesanal preparador, o hace años ya, en algún caso realmente necesario algún gran fabricante se ha visto obligado a homologar una moto destinada a la competición porque éste era un requisito imprescindible para poder competir con ella.
 Pero también se han dado algunos casos a nivel particular que han pasado a la historia del motociclismo bien por el nombre del personaje que hizo la operación o bien por el modelo de moto que era y en la época que se trataba, y este es el caso de hoy, el de la Yamaha TZ 750 A de Joe Taormina en 1978.

 Joe Taormina era mecánico en la concesión de Yamaha de Bob Scharffer en Pacific Beach cerca de San Diego, California, y llevaba años soñando con la posibilidad de adaptar al uso legal por carretera de alguna de las motos de la marca usada para circuito. Un buen día escuchó una entrevista al cazarecords de velocidad en moto  Don Vesco en la que dijo que lo más parecido en moto a sus máquinas de velocidad sería una Yamaha TZ 750, no se lo pensó dos veces, esa sería la moto que elegiría.

      Yamaha TZ 750 A de 1974, 90cv a 10500 rpm...




 La TZ 750 era una moto fabricada por Yamaha para participar en la copa FIM 750 cc. Estas eran las carreras donde se encontraban las más potentes y salvajes motos de competición de la época, motos de 3 o 4 cilindros de 2 tiempos y potencias que llegaron a los 120 cv que desafiaban a todo lo que los ingenieros de la época podían ofrecer en suspensiones, chasis y neumáticos, y entre todas sobresalía una, la reina de la categoría con diferencia, la Yamaha TZ 750.

 Joe adquirió una TZ 750 a un corredor local que se había retirado de la competición, la desmontó por completo, revisó motor en sus tolerancias, modificó la admisión y carburación para darle un carácter menos agrio a la conducción, colocó una instalación eléctrica completa con batería y alternador, faros, cláxon, retrovisor y una pintura homenaje a Kenny Roberts con la librea amarilla y negra de Yamaha USA.

 Tras muchas horas en la modificación y adaptación de componentes en las moto se dirigió al Departamento de vehículos Motorizados para la solicitud de homologación de la moto, donde se encontró con una contundente negativa por parte de los funcionarios, insistió e insistió y antes sus quejas mandaron su solicitud a la oficina central de Sacramento, donde le dijeron que las TZ 750 B y posteriores estaban en la lista de motos de competición no homologables, Joe les dijo que su moto era una TZ serie A y estaba fuera de la lista, y lo que consiguió fue que la A también fuera incluida en la "lista negra".
 Pero Joe no se rindió, poniendo como ejemplo que si hubiera construido un remolque para motos desde cero si lo hubiera equipado como exigía la ley se lo hubieran homologado, ¿por qué no hacerlo con su moto que era el mismo caso?, finalmente consiguió que los funcionarios le concertaran una cita con un grupo de la Patrulla de Carreteras de California, que manuales en mano, certificarían la moto.
 La moto pasó todas las homologaciones menos una, el ruido, tanto mecánico como de escapes, a fin de cuentas era toda una moto de carreras diseñada para aullar como un lobo en el circuito subiendo de vueltas y sus sonidos "de funcionamiento" eran muy altos. Los ruidos de motor se pasaban por alto, pero el sonido de escape no se lo pasaban. Joe había trabajado mucho en la colocación y tipo de escapes, probando muchas configuraciones,los escapes eran unos Supertrapp con silenciosos, escapes  que eran regulables en contrapresión y volumen por medio de discos chapados.
 Los agentes de la Patrulla se mostraban totalmente inamovibles de sus mediciones, la moto andaba por unos 109 dc y la lectura máxima permitida eran 84 dc, bajo incluso para motos de 2 tiempo de calle homologadas, lo echaron para atrás en las mediciones dos veces, pero Joe se juró que a la tercera pasaría si o si.
 Volvió a su casa y macizó los silencioso con fibra de vidrio, colocó los discos en la forma más restrictiva posible y ahogó la caja de admisión para apagar en todo lo posible el ruido motor y de admisión, y volvió a intentar pasar la prueba de ruido.
 Con una moto que acelerando a fondo apenas pasaba de 6000 rpm consiguió una medición por debajo de los 84 dc y la Patrulla no tuvo más remedio que dar el visto bueno a la solicitud de homologación de la Yamaha TZ 750 A, Joe Taormina tenía por fin su ansiada moto libre de circular por la calle y carreteras públicas, una auténtica bestia de 2 tiempos y mas de 100 cv totalmente homologada para la calle, el sueño de todos los moteros de la época que tenían los circuitos metidos entre ojo y ojo.
 Cuando recogía la moto después de la prueba de sonido un agente de la patrulla algo metido en el mundo de la mecánica le dejó caer que tal y como había traído la moto capada a la prueba tenía que dejarla si no quería ser multado y la moto incautada por ilegal, Joe cuando volvió a su casa hizo lo que supongo que casi tod@s hubiéramos hecho, quitar todos los topes y rellenos, dejar respirar el motor libremente y disfrutarla por la carretera, y nunca fue multado....

 Sin duda Joe Taormina consiguió hacer realidad su sueño en la carretera, tu sueño en la carretera.

                                                  ... tu sueño en la carretera...


Via global.yamaha-motor.com, motorcyclespecs.co.za, pasionbiker.com y conocimientos propios.

Inicios...

 Hoy día el mundo de la motocicleta está mandado por unos pocos fabricantes, tenemos a los cuatro ases que son las casas japonesas, a los americanos del otro lado del charco y unos pocos de fabricantes realmente importantes en Europa, el resto no nos engañemos, aunque conocidos, famosos y de buena reputación (no todos), son ya a nivel de producción bastante más pequeños, e incluso en algunos casos podríamos catalogarlos casi como artesanos.

 Pero hace ya bastantes decenios había muchos más fabricantes, que por cuestiones lógicas de la evolución del mercado y de decisiones propias en sus directrices comerciales han ido desapareciendo o  en algunos casos han sido absorbidos por otras marcas. Estas ahora desaparecidas fábricas dejaron un legado que a otras casas le ha valido para remontar el vuelo y en otras ocasiones su camino se acabó allí sin más.
 Y de esto va el artículo de hoy, nos vamos a centrar en la procedencia de la que llaman la más pequeña de las 4 marcas japonesas, Kawasaki, que sin embargo a nivel mundial es la más grande de todas las japonesas, incluso que las otras cuatro juntas, ya que Kawasaki Heavy Industies ltd. es un gran consorcio empresarial que construye o ha construido desde aviones, trenes bala o grandes buques de transporte o petroleros a dominar el mercado mundial de la industria pesada del acero. Y dentro de esta gran empresa hay un pequeño departamento que es el que nosotros conocemos, el de Kawasaki Motorcycles, pero éste no empezó tal cual de la noche a la mañana, en la casa verde no se pusieron a fabricar motos de un día para otro por que yo lo valgo, todo tiene un principio y unos ancestros, y Kawasaki también tubo los suyos.

... el nombre de la empresa pasó a ser Kawasaki Meguro manufacturing....

 En el Japón de principios del siglo XX nos encontramos con la empresa Murato Iron Works, de Meguro Seisakusho, que fabricaban  motocicletas de pequeña cilindrada, pero su principal producción estaba destinada a la fabricación de cajas de cambio para otro fabricantes. En 1924 deciden copiar para producir en Japón un modelo de 1200 cc de la H&D americana, se hicieron 3 prototipos que recibieron el nombre de Gigantes por lo grande del motor y las pocas prestaciones obtenidas, o sea, grande y lenta, y no llegó a producción.
  Ese mismo año desavenencias entre sus directivos disuelven la empresa que pasa a convertirse con todos sus activos en la Meguro Works, comenzando su producción en fabricar recambios de motocicletas Triumph y hacer reparaciones varias de automóviles. Más tarde consiguen permisos para la fabricación bajo licencia de cajas de cambio de motocicletas MSA y se siguen especializando como constructores de cajas de cambio en general para toda clase de vehículos, convirtiéndose en la referencia en la materia en Japón.

... BSA A7 de la cual Meguro había obtenido la licencia de fabricación...














 En 1927 fabrican un pequeño triciclo que se convierte en el primer vehículo en el mundo con marcha atrás funcional tal y como hoy día la entendemos. En 1929 tras la Gran Depresión se hacen con planos, tratamientos térmicos e ingeniería de cajas de cambio de H&D, en 1930 asimilan la empresa Abe industries, otro fabricante de cajas de cambio. La empresa tiene ya diferentes fábricas en distintas ciudades en Japón y tienen muchos pedidos tanto a nivel estatal como privado de recambios, cajas de cambio o de sus triciclos o pequeñas motocicletas, pero la crisis del 29 les alcanza finalmente y las ventas van cayendo, sin embargo los pedidos de otros fabricantes y del gobierno japones principalmente les salva momentáneamente de la quiebra y siguen investigando en innovación y desarrollo de cajas de cambio
 En 1932 desarrollan un motor monocilíndrico 4t para impulsar sus triciclos basado en el de la marca suiza Motosacoche de 498cc y otra variante de carrera larga de 655 cc, aparte con tecnología propia desarrollan un bicilíndrico 4t en V a 45º refrigerado por agua, algo inconcebible para la época.
 En 1934 se lanzan a la competición con una copia de la Motosacoche antes referida pero con el motor fabricado por ellos, logrando muy buenos resultados, lo que les lleva a plantearse fabricar motos de calle para 1935. Para ello hacen una copia del chasis de una Velocette KSS que importaron y acoplaron su motor de 498cc 4t, nace así la Meguro Z97.
  A otros niveles de fabricación cabe destacar que la Meguro en 1938 ya fabricaba motores 4 en línea 4t refrigerados por agua a petición de otras empresas para la fabricación de grandes generadores eléctricos, otra vez a la vanguardia de la tecnología de motores de explosión...
 En 1939 cambia de nombre llamándose ahora Meguro Manufacturing company co. ltd. y comienzan una rápida expansión económica absorbiendo otras empresas de diferentes sectores y satisfaciendo enormes pedidos de toda índole por parte del gobierno japonés.
 Después de la guerra se retoma la fabricación de motocicletas de calle pero Meguro ya no es una empresa tan grande y se ha visto obligada a dejar su monopolio y a deshacerse de muchas otras pequeñas empresas que había absorbido pero no liquidado.
 A nivel de competición han retomado las carreras con el modelo T1, con un motor bicilíndrico paralelo basado en diseños británicos. En lo comercial siguen fabricando motocicletas y poco a poco evolucionando tecnológicamente sacando nuevas motocicletas en diferentes cilindradas, como la Stamina serie K de 1954, básicamente una copia de la BSA A7 de la cual Meguro había obtenido la licencia de fabricación . Pero a pesar de su diversidad y de sus victorias en las carreras la situación económica de Meguro se va deteriorando y ya para 1960 deciden aceptar la propuesta de unión comercial con Kawasaki.  La firma verde con mayor peso en esta alianza impone severas condiciones económicas y laborales a los trabajadores de Meguro con el fin de sanear la empresa y comienza un largo periodo de huelgas y enfrentamientos laborales que repercuten aun más negativamente en la marca. Finalmente para 1962 casi todas las antiguas fábricas de Meguro habían traspasado su producción a Kawasaki y habían sido vendidas, y el nombre de la empresa pasó a ser Kawasaki-Meguro Manufacturing después de que hubieran muerto los fundadores de Meguro. A partir de la fecha todas las motocicletas producidas llevan el nombre Kawasaki-Meguro en sus depósitos, aparte de las que Kawasaki fabrica por su cuenta bajo el nombre Mehiatsu .
 Para 1965 la totalidad de la producción de Meguro ya está en manos de Kawasaki y esta empieza a comercializar todas sus motos ya con sólo su nombre, quedando aún un pequeño remanente de motocicletas Meguro por vender (y alguna evolución echas artesanalmente por antiguos trabajadores de la fábrica) hasta 1969.
 En 1965 aparece la Kawasaki W1 la moto de mayor cilindrada y potencia que se vende en aquellos años en Japón, que resulta ser la Meguro X-650 descendiente de la serie K que a su vez viene de la BSA A7....vaya ascendencia, el comienzo de Kawasaki practicamente llega de una moto desarrollada a finales de los 30 y que comenzó su producción en 1946, y que cuando ya parecía que no podía dar más de si después de 20 años en el mercado llega Meguro-Kawasaki y le dan otra vuelta que la actualiza y le da una nueva vida para unos buenos años más
  Kawasaki gracias a los casi 40 años de experiencia de Meguro y a lo que podían aportar ellos por su  lado muy rápidamente se pone a nivel de las otras grandes marcas de motocicletas a nivel tecnológico o incluso superándolas, y rápidamente ganan la fama de ser siempre las motos más veloces de en sus categorías, tienen muchos recursos para investigar y desarrollar nueva ingeniería y no necesitan necesariamente de patrocinadores para cubrir gastos en sus equipos de carreras, de ahí que casi siempre las motos de equipos oficiales de Kawasaki lucieran así, verdes, sin apenas patrocinios que taparan sus colores.

             .... en 1965 aparece la Kawasaki W1....

 Recientemente Kawasaki a registrado el nombre de Meguro para Europa y otros países fuera del Viejo Continente, ¿se avecina una nueva línea de motos deportivas de corte clásico bajo este nombre?...


       Via meguroworks.konjiki.jp, wikipedia, kawasaki.com.my y conocimientos propios.

La moto universal

 En el año 1916 un ingeniero danés llamado Jorgen Skafte Rasmussen, después de anteriores aventuras empresariales antes y durante la 1ª GG.MM  funda la empresa DKW (Dampf-Kraft-Wagen) en la zona de Zschoppau en la Sajonia alemana. El objetivo de esta empresa era la construcción de repuestos para máquinas varias de vapor, pero las materias primas para este tipo de industria escasean y ya empieza a plantearse cambiar de dirección de trabajo buscando otras alternativas de futuro.
 Esta nueva estratégia pasaba por la fabricación de pequeños motores de explosión de 2t que empezó a utilizar para construir pequeños coches de juguete y pequeña maquinaria industrial.


 Ya para 1919 tenía  en línea de montaje un pequeño motor  que pretendía vender a otras fábricas de automóviles para que lo utilizaran en sus productos pero fracasó la idea. Poco más tarde una variante de este motor con 25 cc y de un tamaño bastante más reducido fue montado en una bicicleta adaptada a tal uso siendo un gran éxito de ventas, tardando poco en pasar la idea a la construcción de una motocicleta propia  dando comienzo a un gran crecimiento de DKW como constructor de motos, logrando una reputada fama de motos fiables y seguras.  Este gran crecimiento hizo que la  sección de motocicletas tuviera status propio dentro de la propia empresa que también fabricaba coches, camiones y furgonetas.
Las victorias deportivas en el circuito berlines de Avus en 1922 y la triple victoria ese mismo año en la ADAC Reichsfarth  hizo que a nivel deportivo también se les vieran como motos veloces y potentes, por ello que su primera motocicleta fabricada en gran serie se llamara así, Reichsfarth. En la década de los años 30 DKW motos ya era el principal constructor mundial  y  una clara referencia a tener en cuenta por cualquier otro fabricante.

.... en los años 30 DKW motos ya era el principal constructor mundial....

 También en el mundo de la competición las motos de DKW con sus mecánicas de 2t y en algunos casos sobrealimentadas lograban muchos e importantes triunfos en pruebas internacionales.
 ¿Y por qué de la importancia y hegemonía de los motores DKW? Pues porque habían conseguido solucionar mejor que otros el problema en los motores de 2t de la evacuación de los gases residuales después de la explosión en la cámara de combustión del cilindro sin que tuvieran que mezclarse con la nueva admisión de mezcla fresca en los mismos, este sistema, patentado como transferencia de Schnürle por el nombre del ingeniero que lo desarrolló, dejaba de utilizar pistones con cabeza deflectora utilizados hasta el momento por todas las mecánicas de 2t por un pistón de cabeza plana,  y utilizaba unos novedosos agujeros en la camisa del cilindro llamados puertos de entrada y salida que con la forma adecuada permitían una correcta y eficaz transferencia de gases. Se lograba así un mayor rendimiento por conseguir un llenado más óptimo del cilindro antes de la explosión con mezcla libre de residuos del anterior ciclo. Esta tecnología patentada en exclusiva por DKW les dio una ventaja decisiva a la hora de conseguir un mejor y más potente funcionamiento de sus motores, y obligaba a la competencia a pagarles importantes sumas de dinero si querían utilizar este sistema.

 Durante la 2ª GG.MM como otras muchas empresas alemanas la casi total producción de la empresa se centró en el esfuerzo de guerra, cesando la producción de motocicletas de calle.
 Después de la guerra lo que quedó de DKW fue repartido entre los países vencedores, que se quedaron con lo que quedara de sus instalaciones, maquinaria e incluso obreros o personal cualificado, en su mayoría deportados a la antigua Unión Soviética.
 Y aquí tenemos la historia de hoy, antes de la guerra DKW tenía una motocicleta de gran éxito llamada RT, en variantes de 125, 175, 250 y 300 cc. Los planos de esta motocicleta así como su planta de producción fueron compartidos por diferentes países del bando vencedor, que a su vez se los cedieron a diferentes constructores propios de motocicletas para que construyeran sus nuevos modelos basándose en los planos de DKW o simplemente la copiaran hasta el último tornillo cambiando colores y anagramas solamente.
  Los soviéticos cedieron los planos a MMZ y SMZ creando las M1A Moskva o la K-125 respectivamente, Reino Unido a BSA creando esta la famosa Bantam, los americanos a H&D que crearon la S-125 más tarde llamada Hummer, Polonia a la WFM que crearon las SHL 125 o más conocidas Sokól que perduraron hasta bien entrada la década de los '80, incluso en la Alemania de posguerra la zona de influencia soviética reflotó a DKW y MZ volviendo a fabricar las mismas motos de antes de la guerra.
 La veterana DKW RT se convirtió de esta manera por así decirlo en una moto universal que se fabricaba en docenas de países y en diversas versiones y dando lugar a diferentes estirpes o familias que evolucionaron de diversas maneras pero que tenían el mismo punto en común de salida. Muchas de estas motos han llegado hasta casi finales del siglo XX  con unas líneas de acorde con sus época pero con un motor que básicamente era el mismo desde los años '30.
 Incluso la RT llegó a Japón, en 1950 la empresa Nippon Gakki Company fundada en 1887 por Torakusu Yamaha está buscando nuevos horizontes empresariales, su presidente por entonces Genichi Kawakami decide utilizar los restos de equipos de fabricación de tiempos de la guerra en producir una pequeña moto utilitaria para un país falto de medios de locomoción, como no puede acceder a los planos de la conocida moto alemana por negativa americana decide adquirir una motocicleta por otros medios y aplicarle lo que se llama ingeniería inversa, creando su primera motocicleta, la YA-1. Tal fue su éxito que la compañía creó una nueva sección dedicada sólo a la fabricación de motos, naciendo así la Yamaha Motor Company que tod@s conocemos hoy día. En 1955 comenzó la producción de la YA-1 conocida como la Libélula Roja por su estilizado depósito de gasolina y bonito color rojo, que en comparación con su ascendente germana estaba mucho mejor terminada y cuidada en calidad de componentes y materiales, y contaba con las mejoras de pasar de tres a cuatro velocidades y de montar un inédito sistema de arranque que le permitía hacerlo con una marcha engranada, fue la primera moto en el mundo en tener este sistema que hoy día es común en todas las motos del mundo.

         ...sin duda la moto más copiada del mundo....



Vista la historia sin duda la DKW RT fue la moto más copiada del mundo, la moto de la cual partieron importantes sagas de motocicletas en un buen número de fabricantes de todo el planeta, me atrevería a decir la moto más importante de la historia de nuestro amados vehículos de dos ruedas, sin duda fue la moto universal.



Via Wikipedia, www.moped-museum.de.dkw, autogallerig.org.ru y conocimientos propios.