EAGLE-DUCATI 1

  Esta de hoy es otra buena historia de como una persona con las ideas claras pudo plantarle cara un fabricante de motocicletas, en este caso a Ducati, y aunque no consiguió ganarle en lo deportivo si les superó en algún apartado técnico.

 El italiano Bruno de Prato, todavía en activo actualmente en la editorial de Cycle World,  se había licenciado en 1970 como ingeniero técnico por la Universidad de Carolina del Sur y volvió a su país alternando trabajos como ingeniero en la Alfa Romeo Aerospace Division y redactor para Motociclismo Italia. En ese tiempo ideó un sistema de distribución de 3 válvulas SHOC que fue adquirido por la Piaggio que tenía pensado instalarlo en las futuras motocicletas que tenían pensadas comercializar para relanzar la marca Cagiva.

...era mucho más pequeña que una 750/900 SS...

  Poco después se fue a trabajar a Ducati y entabló una buena amistad con el dr. Fabio Taglioni, con el que tuvo muchas y largas charlas sobre  diferentes aspectos técnicos. En una de estas charlas Prato le comentó a Taglioni la necesidad de Ducati de contar con un departamento técnico para chasis. En aquel tiempo en Ducati no existía ningún tipo de departamento de I+D y la única idea que había en fábrica a la hora de producir una motocicleta era que tuviese motor, mucho motor. El motor era lo único que realmente importaba en la fábrica y el chasis se consideraba como un elemento solo necesario para poder tener las ruedas alineadas y sujetar el motor, nada más.

 Sobre las nuevas 750/900 SS en las que Taglioni estaba trabajando Prato consideraba que tenían unos chasis con una geometría excesiva y una distribución de pesos errónea cargando demasiados kilos en la parte trasera de la moto, que hacía que estas tuvieran una dirección ligera y una tendencia a tirar de la moto hacia fuera de la curva y a perder agarre en el tren delantero, las veía demasiado altas y grandes y no lo podía entender viendo la relativa poca altura del delgado y largo propulsor bicilíndrico que llevaban. Tal vez un poco cansado de escuchar las críticas de Prato, el dr. Taglioni le animó a demostrarle de que sería capaz de construir que fuese mejor que los chasis de fábrica y Bruno se puso manos a la obra.

... se inspiró en los chasis tipo Blackbone o de viga central...

  

 Partiendo de un motor 750 SS de competición que Taglioni tenía como muleto y le prestó para el proyecto y teniendo las ideas claras se inspiró en los chasis tipo Blackbone o de viga central al estilo de los que realizaba el especialista suizo Fritz Egli. Rápidamente ideó uno con una espina central de 10 cm de diámetro y paredes de 1,5 mm de espesor que dieran una más que suficiente rigidez frente a las posibles torsiones existentes en marcha. Luego ideó 4 elementos tubulares triangulados con respecto a la columna central que servirían para sujetar el motor, estas estructuras también resultaron muy rígidas y el resultado final por supuesto fue un chasis muy superior en rigidez al original de Ducati.

 El chasis Ducati de las SS tenía una distancia entre ejes de 156 cm y un lanzamiento de horquilla de 30º, en el chasis de Prato se recortaba la distancia hasta los 148 cm con un ángulo de 27º  recortándose también el recorrido de la suspensión cerca de 4 cm a base de hacer retroceder la rueda delantera todo lo posible manteniendo siempre la ubicación original del eje del basculante. Este recorte junto a una nueva distribución de pesos y la bajada de altura de la zona del asiento en cerca de 3 cm dio como resultado un chasis 8 cm más corto, más bajo, ligero y mucho más rígido. Después le presentó su diseño a Fritz Egli que vio en este un gran potencial, y aunque le sugirió algunos pequeños cambios finalmente le construyó una unidad tal y como Prato la había ideado.

 En 1973 ya tenía su chasis fabricado y el motor montado en él y se dispuso a terminar la motocicleta, tenía pensado el utilizar una horquilla Ceriani que le gustaban mucho pero estos no fabricaban horquillas con anclajes para discos de freno, ya que Ceriani, que suministraba entonces a MV Agusta realizaba sus productos según las preferencias de Agostini, el piloto de la marca, y a éste no le gustaban los frenos de disco y seguía prefiriendo los de tambor. Entonces se acordó de los frenos Hydroconic de Campagnolo, basados en los frenos de aviación, eran un tipo de frenos que si bien en competición habían demostrado su eficacia habiendo sido  utilizados por Walter Villa en sus H&D campeonas del mundo, a nivel de utilización en motocicletas de calle estaban siendo un fracaso. El freno Hydroconic era un freno de tambor cónico accionado hidráulicamente que se encontraba alojado en el buje de la rueda, con este sistema las barras de horquillas a emplear serían las mismas que utilizando un sistema de tambor convencional. Prato tenía amistad con el fundador de la empresa, Tullio Campagnolo, que le cedió gratis unas unidades de frenado para ambos ejes viendo la posibilidad de poder publicitar este sistema en la moto de Prato.

.... había logrado la vuelta rápida oficial en carrera...

 

 La carrocería se hizo a mano moldeando planchas de aluminio sobre moldes de madera imitando las líneas de las H&D XR 750 RR que tanto le gustaban a Prato. Finalmente con todos los elementos reunidos Prato y Taglioni se dirigieron a la NCR Ducati, el único especialista de la marca que existía por entonces, cuyos dueños eran también amigos de Prato para que le montaran la moto y la terminaran montando el sistema eléctrico para poder circular por carretera. Una vez terminada la Egale-Ducati 1 era mucho más pequeña que una 750/900 SS y también bastante más ligera, quedándose en 160 kg en seco, unos 20 kg más ligera que una SS de ese año. También se pudo demostrar que era más rápida y manejable que las SS de serie por carretera y aunque no estaba homologada, Prato la estuvo conduciendo habitualmente durante varios años en su día a día.

 Años más tarde, en 1978 Prato ya no trabajaba en Ducati y era editor en Motosprint y Autosprint, y se encontró con una oferta para comprarle la moto para utilizarla en las carreras de resistencia, y el comprador le quería a él como jefe de equipo, aceptó la propuesta y se dispuso a preparar la moto para su nuevo cometido. Lo primero que hicieron fue comprar un motor 900 SS especialmente preparado para carreras de resistencia que Ducati había preparado ante la insistencia de algunos equipos de la marca  en esta especialidad. Este motor tenía entorno a los 80 cv y para obtener más potencia contaba Prato que había que ser muy amigo de Franco Farnè, el mecánico jefe de carreras de Ducati, pero como resulta que éste era uno de los propietarios de la escuadra NCR/Ducati, sólo prestaba atención a lo que salía oficial de la fábrica, o sea al equipo Ducati de fábrica (que no lo había en ese momento) y al suyo propio. Sus motores cubicaban 950 cc y con diferentes preparaciones llegaban a cifras sobre los 100 cv de potencia, por lo que Prato desistió de la idea de pedirle potenciar su motor y decidió correr con el motor en su configuración tal y como lo vendían con 80 cv que por lo menos resultaba ser más fiable.

 Se cambiaron los frenos Hydroconic por unos sistemas de freno de disco Brembo y las llantas por otras Campagnolo más modernas, ligeras y adecuadas a sus nuevos cometidos, aquí resalta que Campagnolo  les cedería  gratis sus llantas gracias a la confianza que le dio Prato en usar su sistema de freno y publicitarlo años atrás. Con pocos cambios técnicos más y un carenado completo pintado en los colores del patrocinador se apuntaron a la prueba inaugural de la temporada de resistencia que eran los 1000 km de Misano. Para esta carrera ficharon al piloto Arturo Venanzi y se quiso también contar con Graziano Rossi, pero la escuadra NCR reclamó que a Rossi lo habían inscrito fuera de plazo en la carrera y no podría participar en ella, el verdadero motivo realmente fue que ya Venanzi había demostrado ser igual o más rápido que la moto de NCR y temían a Rossi montando la moto de Prato. Curiosamente no protestaron cuando se inscribió al piloto Francesco Natalini, pero si lo hicieron otra vez indicando que los escapes de la Eagle-Ducati 1 no cumplían la normativa y tuvieron que modificarlos perdiendo unos pocos cv de potencia en el proceso.

 ... los cilindros resultaron ser de calle en lugar de los de competición...

 

  Terminados todos los procesos administrativos y posteriores entrenamientos dio lugar al comienzo de la carrera donde la NCR de Lucchinelli toma la cabeza y la Eagle-Ducati 1 partiendo desde la 5ª posición poco a poco se va ha acercando a la moto del NCR marcando vueltas rápidas. Pilotada por Venanzi finalmente adelantó a la NCR de Lucchinelli y tomó el liderato de la prueba pero pocas vueltas después fue perdiendo ritmo y tuvo que parar en boxes, el regulador suministrado con el motor estaba defectuoso y la batería se descargaba en pocas vueltas haciendo fallar al motor. Esto condicionó la carrera echando a perder un buen resultado. También la Ducati de NCR tuvo problemas y graves, ya que Lucchinelli intentando seguir el ritmo de la moto de Prato había roto varios balancines en la culata fruto del intenso y alto numero de revoluciones a los que tenía que subir el motor para seguir el ritmo de la moto azul. A pesar de esta mala suerte se marchaban contentos porque Venanzi había logrado la vuelta rápida oficial en carrera, marca que se mantuvo vigente durante tres años a pesar de haber motos mucho más potentes corriendo la prueba, que por supuesto fue protestada por NCR argumentando un supuesto mal funcionamiento del sistema de cronometraje oficial de la prueba. Taglioni fue el único que se acercó a saludar y felicitar a Prato por su moto y chasis.

 Contento con las expectativas el patrocinador del equipo decidió inscribirlos en el Bol D'Or y el departamento de carreras de  fábrica de Ducati se ofreció a hacerle una revisión completa al motor, algo fuera de lo común al tratarse de un pequeño equipo privado el de nuestro protagonista. 

 En esta ocasión si pudieron contratar a Graziano Rossi para que hiciera dupla con Venanzi y conseguir un resultado bueno, pero la larga recta del circuito Paul Ricard les aconsejaba llevar una estrategia conservadora y pensar más en mantener que en atacar. Cuando Venanzi efectuó los primeros entrenamientos se bajó de la moto quejándose de que el motor ya no era el mismo, no parecía haber perdido potencia pero si carácter y capacidad de revolucionarse y Rossi al probarlo también se quejo diciendo que en la recta de Mistral parecía que marchaba a pie en lugar de ir montado en una moto. El motor era tan suave que no lograba revolucionarse lo suficiente con el cambio que tenía especificado para esta carrera, pero por el contrario sabían que mecánicamente aguantaría las 24 horas sin esfuerzos.

 Ya en carrera estuvieron rodando en posiciones entorno al 15º puesto, muy lejos de la cabeza de carrera comandada por las Yamaha TZ 750 de Sonauto y la Ducati de NCR, y sobre las tres horas de carrera el aceite dejado en pista por una rotura de motor que no se señalizó a tiempo hizo caer a varias motos, entre ellas a la Eagle-Ducati 1, que de esta manera acabó su participación en el Bol D'Or.

 Días más tarde cuando el mecánico del equipo estaba desmontando el motor para una revisión llamó a Prato para decirle muy disgustado que los cilindros que tenía puestos en su motor no eran los cilindros de competición, si no los cilindros de la versión de calle, una auténtica mala jugarreta por parte de Farnè / NCR que dio explicación a Prato de el que sus relaciones de cambio no resultaran acertadas para el Bol D'Or. Y trajo también otra funesta consecuencia, el patrocinador y dueño del equipo se convenció de que nunca tendría el apoyo de Ducati y no podría competir contra NCR/Ducati y menos ganarles y decidió disolver el equipo. Al poco tiempo vendió la moto que pasó por diversas manos hasta que finalmente Giancarlo Rossi (tío del fallecido Marco Simoncelli) se hizo con ella y la restauró en más o menos medida lo más parecida posible a su estado original cuando participó en el Bol D'Or.

  Prato sin embargo continuó intentando ganar alguna carrera con su una moto de su invención, en este caso con la Eagle-Ducati 2, pero eso ya es otra historia.

Vía woodburymotomedia.com automototech.com y conocimientos propios.

¡SOMOS BATALLA!

 Y llegó el día.....

 La VI edición de la batalla de Clásicas en el circuito de Guadix estaba ya en marcha, nuestra única competición al año y de las pocas salidas a circuito que solemos hacer. Este año defendíamos el podio del año pasado, en que acabamos terceros en la categoría Pre-90. El equipo seguíamos siendo los mismos del año pasado, mi hermano Mario J. Aguilar Cano y nuestro fiel amigo Tomás Centeno Estrada.

 Por la mañana temprano, después de una noche en vela voy a por la vieja y mimada GPX 600 R del Team, la arranco, la subo al carrito y le lleno el tanque de gasolina, nos vamos a Guadix del tirón, una hora y media de camino más o menos.

 Ya en el circuito volvemos a ver las conocidas caras de todos los años en la Batalla y algunas otras nuevas, saludos y abrazos, buenos deseos y suerte para todos, después de pasar verificaciones y brefing empezamos a poner las cosas en su sitio y a colocar los calentadores a la GPX, y arrancarla....

 Y no arrancó....  no me lo podía creer, arrancó por la mañana perfectamente, y ayer, y antes de ayer, y durante todo este año desde la Batalla del año anterior y ahora no quería arrancar. Empezaron los nervios, ¿la causa? no lo sabemos, simplemente no arranca, el motor de arranque gira pero no arranca. hay gasolina, las tazas de los carburadores están llenas, el grifo no está atascado, los fusibles todos bien, ¿las bujías? vamos a mirar, no se ven muy bien, algo grasientas, pero producen chispa, se habrán comunicado nos dice un buen amigo de un equipo rival que nos está echando una mano a intentar arrancar la moto, voy a mirar en los repuestos y mira por donde llevo de todo menos bujías, para darme con un bate de beisbol en la cabeza mientras siga respirando. Preguntamos a otros equipos si tienen bujías y parece ser que ha sido un olvido común de todo el mundo hoy, así que mi hermano sale disparado con su coche hacia Guadix buscando donde sea unas bujías nuevas.

 

... Y no arrancó....

 La semana anterior a la GPX se le había efectuado un reglaje de válvulas y una carburación, debería ir fina, pero viendo como han salido las bujías que también eran nuevas empiezo a pensar que la moto va a volver a funcionar con continuos rateos como el año pasado.

 Mientras esperamos sin poder hacer nada la vuelta de mi hermano detecto otro pequeño problema, el soporte del  tornillo que sujeta el frontal del carenado por el lado derecho del depósito de gasolina rezuma tan volatil elemento, una leve gota que se ha llevado por delante la pintura del tanque. Vacio el mismo hasta quedar por debajo de la altura del soporte y aplico un dos componentes pensando que nos aguante para la carrera. El tiempo pasa y ya llevamos perdidas dos tandas de entrenamientos cuando mi hermano regresa con tan preciadas 4 bujías después de una serie de peripecias dignas de contar en otro artículo del blog.

 Montamos bujías, las dos centrales por supuesto con todos los problemas de mundo por pasar por encima de su ubicación todo el sistema eléctrico, manguitos de salida y entrada de agua y los largueros del chasis. Apretamos botón mágico y el motor cobra vida rugiendo fuertemente y sintiéndonos aliviados, podremos salir a carrera.

                         ....Tomás fue el conejillo de Indias...

 Debería salir yo a probar la moto, pero estoy aún algo estresado y nervioso y no tengo puesto el mono, así que montamos a Tomás en la moto para que haga de conejillo de indias, éste vuelve a la vuelta a box y me pregunta si he modificado la caja de cambios o algo porque las marchas no entran....compruebo varillaje y estribera, no veo nada raro y el cambio de la moto no se ha tocado, así que lo vuelvo a mandar a pista a probar y con las prisas y los nervios no abro el grifo de gasolina..... segundos después veo a Tomás al fondo del circuito empujando la moto, el pobre no se ha dado cuenta de mi error y piensa que la moto se ha parado por avería.

 Rápidamente salgo en busca de la comisaria a la salida del Pit y le pido que le diga por radio al comisario que hay donde se paró Tomás que le informe de que debe abrir el grifo de gasolina y arrancar sin problemas la moto, así lo hacen y Tomás emprende la marcha pero vuelve a para en box, me jura y perjura que la moto lleva el cambio al revés como las de competición, es decir, primera hacia arriba y las demás para abajo. Mosqueado por el asunto le tomo el relvo y salgo yo con la moto y en cuanto enfilo la salida del pit y quiero meter segunda observo que si, que no entran las marchas para arriba, sino para abajo, efectivamente tenemos un cambio de tipo competición.

 Me acostumbro muy rápidamente al sentido inverso de las marchas, o eso creía hasta que en la amplia paella a derechas para enfilar la contrarecta del circuito decido cambiar a una marcha más larga para llevar algo más baja de vueltas la moto y que no se me quedara corta saliendo de la curva y lo que hago es quitarle una marcha de golpe, el latigazo fue digno de enmarcarlo junto con el de Wayne Gardner en Brno '90 ...pero quiso la fortuna que no besara suelo y después de tan grande susto me encamino a box con bastante tranquilidad dispuesto a corregir la inversidad del cambio antes de que nos llevemos otro   buen susto o talegazo..

 Y aquí empezó el otro problema del día, después de darme cuenta que por error mío había colocado la sujeción del reenvío al eje del cambio al revés, por ello el llevar las marchas al revés, uno de los tornillos que sujetan la estribera se puso tonto, si lo apretaba la palanca del cambio se quedaba atorada sin movimiento, si lo aflojaba un poco se desenroscaba poquito a poquito con cada movimiento de la palanca, tras muchos cambios y pruebas conseguimos que se quedara en el sitio apretado y permitiendo los libres movimientos de la palanca del cambio, y se nos echaba la hora encima, faltaban 5 minutos para formar parrilla de salida.

.... por momentos pensé en el abandono, eran una detrás de otra...

  Saldríamos penúltimos, alguien por ahí ha tenido peor suerte que nosotros aún, y cuando encima de la moto salgo de box para formar parrilla la moto de nuevo no permite que metamos marcha ninguna que no sea la primera, la desesperación se apoderó de mí y estaba a un plis de estallar, no se como pero otra vez estábamos sin cambio. Volvemos a box empujando e informo a dirección de carrera que saldríamos desde pit a la carrera.

 Vuelvo a examinar el varillaje, estribera y cogida al eje del cambio y observo que no lo montamos en su correcta ubicación en el dentado del eje, y cuando tirábamos de marcha la cabeza de bola de la varilla pegaba con la sujeción del reposa pies de la estribera y hacía imposible el movimiento hacia atrás de la varilla cuando metíamos marchas. Lo recolocamos todo y como no el puñetero tornillo vuelve a decir que aprieta o no aprieta y perdimos otros valiosos minutos de carrera peleando con él.

 Salimos por fin a carrera, sinceramente ya no se si era Tomás o Mario quien salía, decidimos hacer tandas de 20 minutos, hacía calor, yo al menos acusaba un cansancio emocional muy fuerte y no se si la pequeña fuga de gasolina afectaría en demasía al consumo, el caso que las dos tandas de Mario y Tomás, si bien la moto fallaba un poco, resultaron bastante buenas, de chasis, amortiguación y frenos por lo menos la moto va bien, muy bien, sin quejas en ese apartado y los dos empezaron a bajar sus tiempos personales en la pista consiguiendo sus mejores registros nunca conseguidos.

 Llegó mi turno, me dolía la cabeza, en toda la mañana solo me había tomado una energética y unos bocados a una torta de anis, pero ya sabéis que cuando bajamos la visera del casco el mundo exterior es eso, el exterior fuera del casco, ya solo estás tú contigo mismo encima de tu moto y con la pista por delante a dar lo mejor que tengas. Sinceramente por momentos llegué a disfrutar encima de la moto, cuando no fallaba, claro, era frustrante que al abrir gas saliendo de curva se clavara, y que metiendo marchas larga en recta fuera a trompicones, como me di cuenta que después de reposar durante los tres minutos obligatorios del repostaje en carrera marchaba mejor, más fina, daba un par de vueltas a un ritmo más tranquilo y luego le daba otras dos retorciéndole la oreja hasta que volvía a fallar demasiado.

 También a título personal bajé mis cronos con respecto al año pasado, una pequeña alegría en tan digamos regular día. Bajé de la moto y cedí el testigo a mis compañeros y seguimos la carrera sin ninguna incidencia. Se sucedieron los demás relevos sin problemas algunos y llegamos a la última hora de carrera con Tomás pilotando y un ultimo repostaje por hacer, como no quería echarle gasolina de más para acabar la carrera alargamos su tiempo en pista, cuando cogió la moto le puse el grifo en abierto y le dije que cuando entrara la reserva avisara al pasar por meta y haríamos el relevo, yo calculé que tendría que tener para hacer 25 minutos, tiempo máximo que le daríamos sin que él avisara. No se si no nos entendimos o no me expliqué, porque le pusimos BOX a Tomás a los 25 minutos en pista, que cuando paró eran cerca de 27 y cuando le pregunté me dijo que ya le había puesto la reserva hace un par de vueltas, si lo llegamos a dejar media hora en pista se hubiera quedado sin gasolina seguro.

                          .....¡SOMOS BATALLA!...

 Falta algo menos de media hora para acabar la Batalla y empiezo el último relevo, piloto la moto a 3/4 del gas, si abro más los fallos que creo son de corriente se acentúan. Extrañamente estoy relajado, no tengo a nadie por delante y en un par de vistazos rápidos no veo a nadie por detrás demasiado cerca, así que me concentro en hacer bien los puntos pendientes que tengo en este circuito en lugar de pilotar a modo on-off. Me noto fluido y que las cosas me salen más o menos medio decentes o como quería que me salieran, el curvón de derechas del fondo del circuito ya le he pillado el sitio para no pasar por la zona bacheada cuando abres gas, y la doble curva de entrada a meta creo que ya soy capaz de tomarla de una sola tirada, mi buen rollo con la moto se acaba cuando en la gran paella de derechas que da salida a la contrarecta el neumático delantero me da un par de avisos, no me extraña, con esta son tres batallas disputadas y dos días de entrenamientos, el pobre ya está cerca de su fin (aunque presenta aún goma en sus flancos), una cosa que se es  de esta carrera es que en la ultima media hora de Batalla los neumáticos siempre bajan de rendimiento apreciablemente, empezando a tener problemas para parar la moto en fuertes frenadas y sufriendo algún pequeño deslizamiento  abriendo gas, pero nunca me habían dado los Continental ningún aviso de delante, pero claro, son tres años de batalla encima que tienen. 

 Volviéndome a concentrar para conseguir otra vez el ritmo fluido que tenía me cazan un par de motos, una de ellas la XR de las Féminas, al mismo tiempo noté un notable olor a gasolina capaz de apreciar a pesar de la situación de pilotaje que nos encontrábamos, y pensé que tenía una fuga o algo raro en la moto aunque esta seguía andando como lo llevaba haciendo toda la carrera, es decir, fallando, pero sin ir a más. Entonces siguiendo la estela de la Honda me llevé otro buen susto al irse otra vez la rueda delantera a su antojo, pero lo entendí enseguida, la Honda XR tiraba gasolina en marcha, así que corté gas para dejarla ir, bueno para ser exactos se hubiera ido de todas formas, así que lo dejamos en que corté gas, y cuando quise volver a pillar el ritmo me encontré la bandera a cuadros, habíamos terminado, lo habíamos vuelto a conseguir contra viento, marea, unas bujías y una estribera, otra Batalla más al bolsillo.

FOTO PARA LOS PATROCINIOS...

 

 Se soltaron los nervios y angustias y llegaron los abrazos, besos y cervezas, el Team Cano había vuelto a acabar la Batalla ¡SOMOS BATALLA!.

 Siempre se suelen dar las gracias al acabar un articulo o post de este tipo de aventuras a los patrocinadores y amigos que han hecho posible esta aventura, pero los patrocinios somos nosotros mismos y los amigos también, pero quiero darles las gracias a todos los amigos y amigas que vinieron a vernos y apoyarnos y a los que lo hicieron desde la lejanía mediante redes sociales.

 Pero quiero darle las gracias en especial a mi media alma, a mi esposa, mi amiga, mi amor y mi vida, que estuvo ahí todo el día observando, atenta a lo que me hiciera falta, apoyándome desde su puesto, ya fuera de pie en el muro al borde de pista, sentada en su silla en el box  o dando vueltas alrededor nuestra. Su sola presencia ya conseguía que no me pusiera nervioso en exceso cuando nos torturaban los problemas. 

 Gracias amor, te quiero!!.

 

V7

  En la historia del motociclismo Italia tiene un hueco especial sin duda, ya sea por pilotos, por tradiciones y por fabricantes.  Y entre estos fabricantes hay algunos que durante muchos años han ligado su imagen representativa a algún elemento técnico o mecánico, como lo fue Ducati a los chasis multitubulares y los motores en L, pero ha día de hoy creo no equivocarme al decir que sólo un fabricante sigue fiel a una imagen desde hace décadas, y ese fabricante es Moto Guzzi y su motor bicilíndrico en V en sentido transversal a la marcha. Este motor equipó por primera vez una Moto Guzzi a partir de 1967 con la primera V7, pero este motor llevaba al menos 10 años ideado y unos pocos menos siendo ya usado, pero no en una moto....

... se estableció que fuera un 3x3 y tuviera un motor al menos bicilíndrico...

 En 1951 el coronel del ejercito italiano Ferruccio Garbari, ingeniero mecánico y consultor técnico del ejército de tierra estaba efectuando estudios para la construcción de un pequeño vehículo a motor para sustituir a los animales de tiro y carga (mulas) del ejército de tierra, sobre todo  en las unidades destacadas en los Alpes. El ejército se estaba enfrentando a una profunda renovación técnica y de material después de su paso por la 2ª GG.MM  y se veía obsoleto el tener que seguir usando animales para transporte de cargas. Pasaron los años y para 1956 ya tenía definido un primer prototipo de lo que quería, un triciclo motorizado en la configuración de dos ruedas traseras y una delantera, usando para la ocasión el  motor monocilíndrico de una Guzzi Falcone, un 4t refrigerado por aire posicionado en horizontal de 498 cc cuyos inicios se hayan en modelos de Guzzi de los años 20, un motor ya veterano que disponía de una potencia sobre los 20 cv.

 Aunque de potencia no andaba mal el asunto, este primer prototipo no cumplía las expectativas de trepada de fuertes pendientes a las que tendría que enfrentarse por culpa no del peso del conjunto, sino de la capacidad de tracción necesarias al ser solo de dos ruedas motrices (las traseras) y a la resistencia mecánica y de fiabilidad que podría soportar el motor monocilíndrico para el trabajo que tenía que realizar. Así que Garbari que ya en esos años había ascendido a general de brigada siguió con el proyecto de lo que ya se conocía como Mula Mecánica. Los objetivos a cumplir ya los tenía claros, mayor capacidad de trepada y resistencia mecánica, para lo primero se estableció que el vehículo sería tracción 3x3, para lo segundo había que buscar un motor al menos bicilíndrico.

 Mientras tanto en esos años en Moto Guzzi el ingeniero Giulio Cesare Carcano, en colaboración con los ingenieros Micucci y Soldavini estaban trabajando en la construcción de un nuevo motor de 4t refrigerado por aire para equipar a una nueva versión del coche Fiat 500, que por diversas situaciones burocráticas que no caben aquí, disponía de unas motorizaciones bastante escasas de potencia (entorno a los 18 cv) y repercutía mucho en sus ventas. Diseñaron un motor bicilíndrico en V a 90º de 500 cc refrigerado por aire que encajara en el compartimento trasero del Fiat. Este  motor finalmente cubicaría  594 cc cuando se instaló en el Fiat y conseguía 34 cv, más del doble de la potencia  que tenía el motor original y lo convertía en un rapidísimo utilitario que ponía contra las cuerdas a sus frenos, dirección, amortiguación y chasis. Pero diversas divergencias entre Fiat, Guzzi y otros involucrados en el proyecto dieron al traste con la utilización y venta del motor Guzzi a Fiat.

 Poco tiempo más tarde parece ser que alguno de los ingenieros de Guzzi era vecino o conocido del general Garbari, sabía del proyecto del militar y le ofreció la posibilidad de utilizar el nuevo motor en V de Guzzi para su Mula Mecánica, y Garbari no dudó ni un instante en utilizarlo.

En 1959 ya estaba lista una primera preserie de la Mula Mecánica equipada con el motor Guzzi, para este nuevo uso el motor subía su cilindrada a los 700cc tenía una especificación de baja compresión en previsión del uso de gasolinas de mala calidad y alimentado por un solo carburador  de 26 mm de difusor apenas ofrecía poco más de 20 cv de potencia aunque si tenía un buen par motor. La nueva Mula ya era 3x3 y en sus ruedas traseras tenía la opción de poder montar unas cadenas para optimizar el agarre en suelos deslizantes, estos cambios más otros muchos más subieron el peso del conjunto, pero el motor Guzzi se comportaba satisfactoriamente y proporcionaba una solidez mecánica y fiabilidad solventes.

 La producción de la Mula comenzó ese mismo año, suponiendo un alivio monetario para Guzzi que no atravesaba una buena época financiera, pero para 1963 se dejaron de producir, la Mula en línea recta era un formidable vehículo para lo que se le había planeado, pero la facilidad de pérdida de estabilidad o vuelco que tenían (y más cargados) al afrontar las cerradas esquinas o curvas que presentaban las carreteras o caminos de montaña estaba muy presente, algo que nunca pasaba con las fiables mulas animales de toda la vida. Esto supuso un revés financiero para Guzzi que finalmente en 1966 entraba en quiebra. 

 Por otro lado también en la década de los 50 el presidente italiano Giovanni Gronchi visitó los EE.UU y quedó prendado de las Harley&Davidson de la escolta presidencial, años más tarde cuando el presidente Einsehower visita Italia queda muy pensativo por la escolta que le dan al presidente americano con sus Guzzi Falcone, bastante más pequeñas en todos los sentidos de la palabra que sus homólogas norteamericanas. Decide comprar un lote de H&D para la escolta presidencial pero diferentes personalidades y políticos le hacen ver que sería una mala idea que afectaría a la imagen de Italia como país con una industria motociclista muy arraigada y reconocida mundialmente. También vieron la oportunidad de fomentar el sector, que atravesaba una fuerte recesión económica, con este deseo presidencial, en 1963 fomentarían un concurso entre los diferentes fabricantes para equipar a las diferentes fuerzas del estado con una nuevas motocicletas que estuvieran a la altura de lo que se veía en otros países.

 Las exigencias eran pocas, claras y concisas, una motocicleta estable, fuerte, rápida y fiable, que con los mantenimientos habituales recorrieran al menos 100000 km sin problemas mecánicos de importancia.

.... que recorriera al menos 100000 km sin problemas mecánicos...

 

 En Moto Guzzi encargaron la tarea de fabricar esta moto a los ingenieros Carcano, Enrico Cartoni y Umberto Todero. El motor lo tenían claro, sería el bicilindrico que diseñó Carcano en 1956 y del que contaban con existencias y materiales parados desde que se suspendió la fabricación de la Mula Mecánica. La moto se termino en ese mismo 1963 destinada al uso militar y policial y llevaba una versión de 700 cc del motor en V a 90º con una potencia de 54 cv a 4000 rpm y ya presentaba dos de las "cualidades" presentes en todas las Moto Guzzi desde entonces hasta hace apenas un par de décadas, un elevado peso y poca fuerza de frenada. Aun así era una moto potente, muy rápida y cómoda, y pronto fue bien recibida entre las diferentes fuerzas policiales y militares.

 En 1965 en el Salón de Milán se presenta un prototipo de lo que sería la versión de calle de la moto policial, la futura Moto Guzzi V7 (V por la configuración del motor, 7 por la cilindrada) pero antes de entrar en producción Moto Guzzi entra en quiebra como mencionamos antes. Después de un par de inciertos años donde el control de Guzzi estuvo en manos de la SEIMM (Società Esercizio Industriale Moto Meccaniche) planificándose la mayoría de la producción de la marca en ciclomotores y alguna 125 (y las motos policiales solo bajo escasa demanda),  por fin se da luz verde a fabricar y vender ese prototipo presentado en Milán.

 En 1967 comienza la historia de los motores V en Moto Guzzi con la primera V7 de calle, un motor que a día de hoy convenientemente modernizado sigue siendo el estandarte de Moto Guzzi.

Via Garlatti moto, guzzistas.mforos.com, motorcyclespecs.co.za y conocimientos propios.

 

Me encanta que los planes salgan bien...

 

 Me encanta que los planes salgan bien.... esta frase creo que resume perfectamente el elaborado plan que ideó Honda en la década de los '60 del pasado siglo XX para que aparte de que fuera el mayor  fabricante de motocicletas de todo el mundo pero de pequeña y mediana cilindrada fuera considerado también como un magnífico fabricante de motocicletas de alta cilindrada.  Aunque en realidad el plan era para hacerse con un determinado mercado, la sucesión de acontecimientos lo fue variando a un mayor y ambicioso objetivo.

 En 1959 Honda abrió su primera tienda en los EE.UU, en el West Pico Boulevard de Los Angeles, hasta ese momento Honda ya era el mayor fabricante de motocicletas del mundo, pero sus ventas eran de ciclomotores y motocicletas de baja cilindrada y sus mercados principalmente eran los asiáticos y Oceanía y en segundo plano el Europeo. Los EE.UU eran el mayor mercado de ventas del mundo y aún no habían metido la nariz allí,  bueno si, un poco testimonialmente con pequeñas importaciones a nivel de comercio locales de sus ciclomotores principalmente, pero eso tenía que cambiar a partir de que abrieron su primera tienda. 

                                          

                            ....y estiraba hasta llegar casi a las 10000 rpm...

 En 1960 se vendían sobre las 60000 motocicletas en EE.UU al año de las cuales al menos el 25% de las ventas correspondían a H&D y el resto principalmente se repartían entre los fabricantes ingleses. Pero a pesar de estas impresionantes cifras el mercado estaba estancado, la H&D atravesaba tiempos de dificultades financieras a pesar de sus ventas y destinaban muy poco presupuesto a publicidad y menos aún a invertir en nuevos modelos y los ingleses más de los mismo, pero estos porque estaban dormidos en los laureles, sus motos se vendían solas y presas de sus éxitos dejaron también de invertir en publicidad, tecnología y por supuesto en nuevos modelos.

 Honda sin embargo estudió el mercado observando las necesidades de cada público, y empezó por abajo tanto en cilindrada como en clientes, prestando especial atención a la joven generación adolescente estadounidense que se interesaba por las competiciones de velocidad y de campo y para ello dispuso a la venta de motocicletas como las CB 77 Super Hawk de 305 cc o las CL 72 Scrambler de 250 cc. Todo ello unido a un elaborado plan publicitario en el que se invirtió una generosa cantidad monetaria en el que introdujeron la idea de que sus productos eran unos bienes divertidos para momentos o vidas sin preocupaciones dirigida al resto del potencial mercado de clientes, es decir, una campaña dirigida a aquellos que no tenían moto o no habían pensado alguna vez en comprarse una.

 Fue un ingente esfuerzo publicitario por parte de Honda para colocarse como referencia en las ventas de motocicletas utilizando la plácida imagen del ocio, la diversión y como diríamos, el buen rollo. En su campaña logró que la frase "Conoce a las personas más amables en Honda" fuera marca de la casa y que por ella fuese reconocida en todo el país.

                                  

                             ....presentaba la primicia de llevar doble árbol de levas...

 En 1962 Honda vendía en los EE.UU  65000 motos de un mercado total de unas 150000 ventas, por si sola había logrado doblar por más del doble las ventas totales del mercado de tres años antes, y su éxito había arrastrado por consecuencia también un mayor número de ventas para el resto de fabricantes,  que se regocijaban de ello pensando que habían sido beneficiados sin quererlo por el enorme esfuerzo del fabricante de pequeñas motos japonesas, lo cual hizo que se despreocuparan casi totalmente de invertir en modernizar lineas de montaje o gama de motocicletas, ya que se vendía todo lo que se producía, y en el caso de las inglesas Triumph y BSA la demanda superaba a lo que se fabricaba. También otra consecuencia de esta demanda fue que se empezaran a introducir en número significativo motocicletas de BMW y Ducati.

 Como dije antes, la competencia estaba muy tranquila con su situación en el mercado, tanto H&D como Triumph pensaban que Honda estaba tecnológicamente muy lejos de poder asaltar su cuota de mercado, el de las motocicletas bicilíndricas de alta cilindrada y tranquilizaban a sus diferentes distribuidores a lo largo de todo el país con esos pensamientos, pero Honda ya estaba empezando a ejecutar la segunda parte de su maestro plan, ya eran líderes de ventas y su marca estaba firmemente establecida en el país como fabricante de  motocicletas fiables, era hora de mirar arriba al balcón de las grandes cilindradas, pero había que hacerlo con sigilo y sin hacer ruido....

 En 1964 un periodista inglés que estaba haciendo un reportaje en la fábrica de Honda en Japón se fijó en un prototipo que estaba dando vueltas en el circuito de Suzuka, propiedad de la marca y su lugar de pruebas,  y observó la velocidad y potencia que tenía y se sorprendió cuando descubrió que era un bicilíndrico en línea de 450 cc. Rápidamente la noticia llegó a los fabricantes ingleses, que eran los máximos abanderados de este tipo de configuración de motor y empezaron a pensar que tal vez habían subestimado a los de Honda, pero no supieron (ni pudieron) reaccionar a tiempo.

 En años anteriores Honda, gracias a sus buenas cifras de ventas en todo el mundo, no había dejado de invertir en maquinaria, líneas de montaje, en métodos de fundición y en las mejores herramientas posibles, y todo ello estaba más que rentabilizado, por ello el golpe que estaban a punto de asestar al mercado con su nueva moto sería doble, por un lado porque era su primera moto de gran cilindrada y por otro porque podían producir una moto de alta calidad a precio económico, una calidad que estaba fuera del alcance del resto de fabricantes debido a sus equipos y líneas de producción bastante más anticuadas, Honda había pillado a paso cambiado a todos sus rivales en EE.UU.

 Presentada en 1964, la CB 450 Black Bomber K0 era un bicilíndrico en línea refrigerado por aire que presentaba la primicia de llevar doble árbol de levas, una solución técnica sólo usada en competición en aquellos años. Curiosamente la Black Bomber fue descalificada en algunas ocasiones en carreras de motos de producción porque los jueces argumentaban que el doble árbol de levas era solo propio precisamente de motos de competición.

 La CB 450 alimentada por dos Mikunis de 32 mm tenía 44 cv de potencia a 8500 rpm y una velocidad máxima cercana a los 170 km/h, Su rabioso motor en contra del de sus rivales inglesas principalmente, tenía pocos bajos y medios pero subía con rabia al llegar a las 6000 rpm y estiraba hasta cerca de las 10000 rpm , mucho más allá de donde los motores de los rivales llegaban, y contaba con una muy buena fiabilidad mecánica comparada con la competencia, su principal arma de combate frente a los demás, el motor de la CB con cárter dividido sólo pedía ser cuidadoso con el calentamiento de motor en frío, una vez pasado este trance la moto podía ser exprimida sin tener que estar pensando en funestas consecuencia mecánicas. Otras características de este modelo fue su depósito de gasolina con joroba y su criticada caja de cambios de 4 marchas, muy separadas entre si según el gusto de los probadores de la época, cosas ambas solventadas cuando en 1968 salió a la venta a K1 con caja de cambios de 5 velocidades, mayor distancia de ejes y depósito más convencional. 

 La CB 450  empezó a vender como churros por todo EE.UU copando las ventas de motocicletas de alta cilindrada, a pesar de su caja de cambios y de su peso total algo más alto que el de sus rivales, se llegó ha vender incluso una versión scrambler  en 1968, la CL 450 K1, aunque un año antes Honda vendía Kits de transformación al estilo scrambler para la CB 450.

 Pero había un apartado en el que Honda no había puesto su objetivo con la CB 450, el de la competición, porque salvo un par de intervenciones en La Daytona , Honda no participaba en competición alguna con la CB 450, ni siquiera sacó a la venta una variante deportiva de su modelo de calle, ¿por qué?....pues porque estaba ultimando la última parte de su plan, una vez asentada en el mercado de las grandes cilindradas y teniendo una fiel clientela tocaba el turno de sacar el as de la manga, y en 1968 Honda presenta la CB 750 K0, una cuatro cilindros en línea de 750 cc que terminó de barrer a la competencia y se convirtió en la referencia del segmento de motocicletas de alta cilindrada, con buenos acabados, grandes prestaciones y elevada fiabilidad. La CB 750 K0  daba salida a la era de las superbikes

  Pero aunque la CB 450 dejó de ser la estrella de Honda,  siguió en producción con buenas cifras de venta hasta el año de 1974. Pocos años después Honda recuperó el modelo con la nueva CB 400 T (Hawk) de 395 cc, una de las más fiables motocicletas que jamás ha construido la casa del Ala Dorada.

                             

 Vía motorcycleclassics.com, motorcyclespecs.co.za, www.honda-montesa.es y conocimientos propios.

Ella empezó la guerra....

 Hay ocasiones en las que tengo oportunidad de sumergirme en mis más profundos pensamientos sobre el mundo de la motocicleta durante largo tiempo, y no me refiero a cuando me voy a dormir, y la mayoría de las veces llego a la misma conclusión, la de la suerte que hemos tenido los que como yo, tuvimos ya sentido común en estos de las motos a finales de los años '80 del pasado siglo.
 Hemos podido asistir en directo a la evolución brutal y fulgurante que tuvo el mercado en diferentes clases o categorías, la historia de las pequeñas y sofisticadas 125 de 2 tiempos, el nacimiento y declive de las equilibradas 750 cc, la aparición de las deportivas de 600 cc el acoso a las grandes motos deportivas de litro por la ligera CBR 900 RR que dio lugar a la nueva estirpe de motocicletas de 1000 cc deportivas, al nacimiento de las grandes motocicletas de campo en los '80 que llamaríamos dakarianas en honor a tan insigne carrera y que yo veo más como un lavado de cara hacia el asfalto de las motos de campo para poder seguir vendiéndolas después de su década prodigiosa de los años '70, al resurgimiento de la motocicleta Europea de gran cilindrada en los '90, la creación del mundial de SBK y  la vuelta de los 4 tiempos al mundial de velocidad.... muchas y variadas historias en prácticamente 4 décadas.

 ...esta guerra comenzó por una belleza italiana llamada Gilera KZ....

 Hoy me quiero recrear en aquellas 125 2 tiempos italianas que tanto nos enamoraron de adolescentes (las hubo también japonesas, pero de "diseño" europeo en su mayoría), siglas como AF1, Freccia, Mito, KZ, Mito....nos hacían volver el cuello sin parar por las calles de nuestras poblaciones llegando más de una vez con tortícolis a casa por la tarde. Aquello fue una lucha sin cuartel por parte de las marcas italianas principalmente, que nos sacaban evoluciones o motos nuevas como churros la churrera el domingo por la mañana. Existió tal carrera tecnológica que los modelos nuevos podían dejar obsoletas a sus antecesoras de un año para otro, y a modo de efecto secundario, propició la evolución indirecta de otras categorías de motocicletas de mayor cilindrada que veían como unas pequeñas motos humeantes y chillonas llevaban mejores chasis, frenos, suspensiones y ruedas que ellas y que si no fueran por sus mucho más potentes motores caerían abrasadas por estas en las carreteras secundarias de los fines de semana.
 Esta evolución también llegó a sus hermanas de fuera del asfalto, donde más se noto lo fuerte que podían pegar las 125, ya que gracias a sus menores pesos y potencias muy cercanas a lo que realmente podían dar los pesados monocilíndricos 4 tiempos de la época, las mucho más elaboradas partes ciclistas de las 125 se merendaban a muchas "motos grandes" a la hora de ir gas a fondo serpenteando por pistas, roderas o simple campo a través.
 Y esta carrera, esta guerra tuvo un comienzo, y como muchas batallas de la antigüedad, fue por una belleza femenina, en este caso por una belleza italiana llamada Gilera KZ 125.

 Como comenté antes, la década de los '70 había sido la edad de oro para las motos off road en todas sus vertientes, enduro, cross o trial, incluso empezaron varias familias de las nuevas trail de media cilindrada encabezadas por la popular Yamaha XT 500 y amparadas bajo la sombra del rallie Dakar o la Baja California y sin duda todo ello auspiciado porque el principal mercado de entonces, el americano, era muy aficionado a la moto de campo, pero empezando los años '80 el nuevo y joven comprador de motocicletas en Europa echaba de nuevo la mirada al asfalto, y esto sobre todo se apreciaba en Italia, donde se repuntaba una buena demanda de motocicletas de carretera de media o baja cilindrada principalmente.
 Ya desde principios de los '80 existían motocicletas de octavo de litro por parte de los fabricantes italianos con motores modernos refrigerados por agua, en 1981 Aprilia presentó la Strada ST 125 con motor Hiro Motori, y aunque presenta un moderno sistema monoamortiguador trasero su estética desnuda es todavía claramente de inspiración en las grande motos japonesas de los '70, luego muy rápidamente llegaría la evolución llamada STX que principalmente tendría cambios estéticos y la AS 125 en 1985, otra remodelación de la ST/STX en la que básicamente se cambiaba el motor Hiro por un Rotax.
 Por otro lado Gilera en la primera mitad de la década también tenía una moto de similares características y prestaciones como fue la RV 125, Cagiva tenía la Aletta Oro 125 S1 y Honda Italia presentó la NS 125.
 Pero la primera bala la disparó Gilera en 1985 con  la presentación de las KZ y KK 125, las primeras octavo de litro que reunían  los requisitos para considerarlas como la primeras 125 modernas que darían  identidad a este segmento de motos.
 Una estética agresiva con aires tal vez a las saga VF de Honda, la KZ fue moto del año en Italia en 1986, diseñadas ambas (KZ y KK)  por Luciano Marabese, tenían unas líneas que daban un nuevo aire moderno que rompía con todo lo anterior, ya que exceptuando la Cagiva, todas sus oponentes eran motos desnudas. La KK por diversos motivos no fue puesta a la venta hasta finales de 1986 y cuando estuvo dispuesta no gozó de las ventas de su hermana.
 Nos centraremos pues en la KZ, la que realmente tuvo más ventas y efectividad en la carretera y circuito, con su carenado dividido en dos partes con una larga y grande quilla que alojaba la batería y su instalación, colocada allí para bajar el centro de gravedad de la moto. La parte superior sería un conjunto cúpula, frontal de una sola pieza que tapaba el tanque de gasolina, al que se accedía abriendo lo que parecía el auténtico depósito por medio de una bisagra, y junto a este se encontraba el depósito del aceite para la mezcla con la gasolina y el bote de expansión del radiador.
 El chasis vislumbraba un doble viga en acero al que se unía una horquilla delantera Ceriani de 36 mm de diámetro con el inevitable antihundimiento de la época graduable en tres posiciones, en algunas unidades, casi todas en Italia,  podía darse el caso de montar una horquilla Paioli sin el sistema antihundimiento, claramente de mejor efectividad y funcionamiento que la Ceriani.
 Detrás llevaba un sistema monoamortiguador con basculante en acero, bieletas progresivas y un amortiguador Corte & Cosso ajustable en precarga. En los frenos contaba con discos y pinzas Grimeca de 240 mm de diámetro, con doble pistón delante y simple pistón detrás. Las preciosas y particulares llantas signos de identidad de esta moto también eran Grimeca, de 16" en ambos ejes para la monta de neumáticos en medidas 100/80-16" y 120/80-16". La preciosa KZ daba en la báscula un peso algo superior a los 120 kg en seco, toda una peso pluma para la moto y la categoría.
 Su potente motor tenía unos 24 cv a 99000 rpm  para otorgarle la increíble velocidad para una 125 de casi 155 km/h. Este contaba con un nuevo cilindro con 12 transfers y una nueva válvula de escape de accionamiento mecánico con cámara de resonancia, era una mezcla entre el sistema de Yamaha YPVS  y el sistema de resonancia de Honda APTS. Se accionaba mediante un mecanismo centrífugo de bolas de metal que la abriría gradualmente hasta las 7500 rpm que es cuando quedaba totalmente abierta, a la vez que se abría la válvula de escape se cerraba la cámara de resonancia y ello producía una mejor circulación de los gases de escape según el rango de revoluciones a que se circulara para producir la mejor respuesta posible del motor.

 El sistema de escape salía hacia la izquierda discurriendo entre el cilindro y el chasis, para luego discurrir por debajo del sillín donde tendría su cono de expansión, acabando en un bonito silencioso en la parte izquierda del colín.
La alimentación se encargaba a un Dell'Orto PHBH 28 con la admisión por láminas de acero al cilindro y el encendido era de avance variable, todo un hit tecnológico para la época y para la clase de moto, como también lo era la finura mecánica de su propulsor gracias a la adopción de un eje de equilibrado contrarotatorio ligeramente desfasado.
 También a nivel de equipamiento e instrumentación la KZ estaba muy bien equipada con nuevos y ergonómicos mandos, y un completo cuadro de relojes y testigos de fácil lectura, así como arranque eléctrico incluso con marcha engranada, aunque también seguía teniendo la opción del arranque clásico a patada.

... las características eran todas las mismas para la Gilera KK...











 Todas estas características eran las mismas para la KK 125, pero esta presentaba como diferencia principal que en búsqueda de un mejor centro de gravedad  tenía un doble depósito de gasolina, uno igual que en la KZ en la posición tradicional y otro situado en la quilla de la moto. También otras sutiles diferencias estaban en un escape optimizado con respecto al de su hermana, carencia de patilla de arranque,  un desarrollo final algo más largo y diferentes ajustes de suspensiones así como también otros ajustes distintos en carburación.
 La KK tenía un par más de cavallos de potencia y una velocidad punta algo superior a la KZ pero en aceleraciones y recuperaciones penalizaba ante su más ligera y briosa hermana, su comportamiento general también era menos radical que el de la KZ y luego contaba con el laborioso sistema de doble depósito antes comentado que le obligaba a un sistema eléctrico doble de alimentación con dos bombas de gasolina que presentaba algún que otro problema con el tiempo.
 Siguiendo con la KZ el rendimiento general de ella según los probadores de la época era muy alto y al mismo nivel o superior a motocicletas de 250 cc 2t de pocos años antes, con un motor que subía con alegría de revoluciones y no daba la sensación de desintegrarse manteniendo altos regímenes de giro.  También la parte ciclista recibía bastantes alabanzas, a pesar del antidive delantero las suspensiones cumplían sorprendentemente bien cuando se les exigía un comportamiento deportivo, los frenos eran buenos comparados con lo que había entonces y la moto casi la podías llevar de curva en curva o de ángulo a ángulo con el pensamiento. Comparada con su antecesora la RV y con la competencia en general, la KZ 125 estaba al menos dos pasos por delante en todos los aspectos posibles. Pero Gilera no quiso dar el trabajo por terminado y cuando apenas había comenzado la comercialización de la KZ ya tenía una evolución preparada, la KZ 125 Endurance, y el motivo principal era la creación de una copa monomarca con esta moto.
 La Endurance apenas variaba con la KZ normal en colores, la posibilidad de montar una tapa para el asiento del pasajero y la adopción de un nuevo doble faro cuadrado que le daba una imagen más agresiva y bonita a la moto, siendo la primera 125 en adoptar esta solución. La KZ Endurance se comercializó en 1987, y con ella se puso  también a la venta el kit de transformación para la KZ "normal" a Endurance, así como también otro kit de competición para participar en la copa Gilera KZ que constaba de neumáticos Pirelli, latiguillos de freno, Kit de carburación, escape Gianelli y pastillas de freno Brembo.
  La guerra había comenzado, las demás casas italianas con intereses en la cilindrada no tardaron en reaccionar y produjeron motocicletas si cabe de más nivel tecnológico y de más potencia, Aprilia contraatacaba con la AF1 y Cagiva ponía en escena la aerodinámica Freccia C-9 diseñada por Massimo Tamburini, comenzando así una escalada de modelos, potencias y velocidades que llegó hasta la mitad de la década de los '90 y que sólo fue frenada sin duda por la crisis económica de algunos de los contendientes y por las nuevas normas de carnet y limitaciones impuestas por algunos países que mataron el segmento.

... ya tenía otra evolución preparada, la Gilera KZ Endurance....














 Pero durante casi 10 años pudimos disfrutar de un sinfín de modelos de 125 2t que en su día nos daban lo mejor que había en motores y tecnología de la época, y no solo en el asfalto, esta guerra también se libró en el campo y en menor medida en el nuevo segmento de las 125 Fun o SM, como fueron las Supercity de Cagiva o la Gilera Freestyle.
 Fué una década que nos hizo soñar, babear, y si tuvimos la suerte de ser el poseedor de una de estas motos, de hacernos sentir pilotos oficiales montando estas ligeras, aulladoras y potentes máquinas con las que nos lanzábamos a nuestras carreteras de montaña favoritas a la búsqueda y captura de alguna congénere o si podía ser a la caza de alguna moto gorda a la que acosar y derribar como hacían las jaurías de lobos acorralando a algún gran ciervo.

 Si señores, puedo decir orgulloso que yo viví la época de las 125...

Via Conocimientos propios, 125stradali.com y motorcyclespecs.za.com

Pilotos por un día, Batalla 2020, a la 5ª va la vencida

 Y llegó el gran día....
 El pasado 27 de Junio se celebró la V edición de las 3 horas de la Batalla de Clásicas de Guadix memorial Guillermo Pazos- Enrique Barranco. También era nuestra 5ª participación en la carrera, la única que disputamos en la temporada y para la que trabajamos todo el año. Nosotros no somos ningún equipo de motocicletas al uso, somos un pequeño grupito de familiares y amigos con muy escasos recursos y mucha ilusión, siempre nos ha gustado la competición y esta carrera amateur era y es nuestra vía para cumplir nuestro sueño de participar en una carrera de motos.
 Sabiendo de nuestro exiguo nivel de pilotaje y de las pocas o ninguna ocasiones en las que entrábamos a circuito lo primero que hicimos fue buscar una moto que nos garantizara fiabilidad mecánica y de paso si pudiera ser "dar la nota", poder ser diferentes y originales y en los tres primeros años que participamos lo hicimos dentro del Team Hobby pilotando una preciosa GSX 600 F Katana con su eterno motor SACS y que con muy poquitas modificaciones nos dio muy buenos resultados.
 Pero el año pasado decidimos volar solos y gracias a Kawas Viejas me hice con una veterana Kawasaki GPX 600 R que ya venía modificada de parte ciclo y a la que sólo tendríamos que poner al día y darle un lavado de cara. Pero una cosa es decirlo y otra hacerlo, y menos sin aportes económicos externos saliendo todo de nuestros bolsillos, y tras muchas penurias, horas y la ayuda inestimable, trabajo y saber hacer de talleres Garage 99 de Armilla (GR) que nos pintó la moto gratis, pudimos tenerla lista para la 4ª edición de la Batalla el pasado año 2019.
 Y así nos estrenamos como Team Cano, participando en carrera con mi hermano Mario Aguilar Cano y nuestro primo Fco. Dominguez Cano (Cisco) y con nuestra flamante GPX pintada con los colores de la JJ.Cobas de Aspar de los años '90.

...la baja de Cisco fue cubierta por el fiel amigo Tomás Centeno estrada...











  Fue una dura carrera donde la inexperiencia a la hora de preparar la moto nos pasó factura y tuvimos  serios problemas sin solución durante la carrera, por un lado una mala carburación que nos dejó la moto casi inservible para correr con rateos y ahogos continuos y un problema de dirección que dejó la moto altamente inestable, pero conseguimos acabar la carrera.
 Este año me perjuré conseguir una moto perfecta que nos permitiera disfrutar del evento y trabajé duro todo el año en ella buscando piezas y soluciones, sacando dinero y horas de donde había poco o nada. Instalamos un nuevo amortiguador trasero (gracias Mamel Coto una vez más), rehice por completo los carburadores, desmonté la horquilla que había reventado retenes porque las barras estaban dobladas y una vez más Mamel Coto estuvo ahí prestando ayuda  reparándolas y busqué el problema que nos dejaba cogida la dirección y que no estaba en los rodamientos, resultando ser una arandela que no tenía el grosor que requería, dejando la dirección dura al apretar la tuerca de la misma.
 Ya casi llegando la fecha de la carrera tuvimos la baja de Cisco que seguía arrastrando problemas con una rodilla y rápidamente nos pusimos a la búsqueda de un tercer piloto, y no fue fácil no por no encontrarlo sino porque gracias a Dios tengo tantas amistades que no sabía a quien pedírselo. Finalmente y jugando con la cercanía al circuito se lo propusimos a nuestro gran y fiel amigo Tomás Centeno Estrada que ya el año pasado nos ayudó en carrera ejerciendo Team manager llevando la pizarra, tiempos y repostaje.
  LLevando ya una semana antes de la Batalla listas y preparación de todas las cosas que había que llevarse entre recambio, herramientas, mobiliario y sustento,  y como es obligación santa no dormir nada la noche anterior presa de los nervios,  me presenté en el circuito con el coche prestado de mi jefe y el remolque prestado también de mi primo Cisco, tomando sitio en nuestro box junto a la bonita FZR 600 del Team Vimoto y la rápida y eficaz CBR 600 de Team Piraña y ahí fue donde aconteció la gran noticia del día, estas dos motos junto a nuestra GPX eran las tres únicas en la categoría Supersport pre-90, ¡¡¡lo que significaba que con acabar la carrera pisaríamos podio!!!.

.... nos ponemos con la GPX para ponerla a punto....

  Ahora si que estaba nervioso de verdad, todos los años anteriores habíamos terminado la carrera sin incidentes exceptuando el año pasado que fue por los pelos y ya solo pensaba en que no tuviéramos ninguna avería que nos dejara sin acabar este año, hoy si va a ser un día largo....
 Antes de las primeras tandas y después del Briefing y los correspondientes saludos a otros participantes y amigos nos ponemos con la GPX para ponerla a punto. Montamos la quilla que se tuvo que desmontar para poder subirla al carro, se revisaron presiones, tornillos varios, líquidos, gasolina y se montaron los calentadores de rueda.... el año pasado junto a la moto estrenamos nuestras camisetas a juego, este año por razones obvias hicimos mascarillas y junto a la lona que me regalaron mi hermano y su pareja  Rosa parecíamos un equipo oficial y serio todos conjuntados.

 Tenemos la mañana para probar la moto en las tandas de entrenamiento y en las libres A y B y establecemos los ordenes de salida, primero yo, luego Tomás y finalmente mi hermano, no la estrujaremos y lo que haremos es reconocer la pista de nuevo, soltarnos nosotros que llevamos meses sin coger moto y rodar la GPX rezando porque no de problemas.
 El primero en salir a pista es Tomás, ya que mi estado de nerviosismo está en cotas altas y aparte nunca me ha gustado el grip de la pista de Guadix en su primera tanda mañanera, así que decido dejarla pasar y que Tomás estrenara el día, por cierto Tomás hasta el último momento en que se subió a la moto nos estuvo pidiendo que le colocáramos un manillar alto como el de su KTM 950....porque  prácticamente no ha cogido motos con semimanillares y ahora que coge una lo metemos directamente a circuito, un poco brutos que somos aquí en el Team cano.
 Acaba su tanda sin problemas...o casi, la moto tironea un poco al abrir gas y en altas revoluciones, el fantasma de la avería del año pasado nos sobrevuela por encima. En cuanto a la parte ciclo no hay más que alabanzas, la moto es muy ágil en los cambios de dirección y al meterla en curva y también es estable en mitad de la trazada, sin sustos o movimientos extraños, el nuevo amortiguador YSS específico para la GPX cumple de sobras con su función, bueno, por lo menos en estas cuestiones estamos ya tranquilos.

      .... lo más bonito de la resistencia, los relevos.

  Sale mi hermano a pista, ya hace más calor y el asfalto se supone que ha mejorado algo de grip, aunque con tanto resto de goma de coche mejor no fiarse mucho. Rueda la tanda sin problemas o eso pensaba, porque la moto va a peor con el rateo, en las primeras vueltas va verdaderamente bien, pero a las 3 o 4 empieza fallar y va a peor. De suspensiones y dirección nada que decir, todo perfecto, impresionado también de como se comporta la GPX.
 Dejamos reposar la moto en box apuntándola con un enorme ventilador industrial de suelo que he traído para refrigerar su veterano motor, ventilador que por cierto luego durante la carrera tendrá un club de fans....
 Salgo yo con ella a rodar, ahora sabré de primera mano de verdad lo que le pasa. En las primeras vueltas veo que acelera rápidamente superando su zona roja donde no corta y se te descuidas la metes a 13000 rpm, pero no va fina fina, al dejarla caer de vueltas en algún angulo el motor no llega a recuperar como debiera tosiendo y quedándose muerto, pero pasadas las 5000 rpm se dispara hacia arriba. Este fallo va en aumento y a mitad de la tanda es bastante intenso en toda la gama de revoluciones. En cuanto a las suspensiones, frenos y horquilla todo de lujo, la moto es realmente muy ágil para meterla en curva, casi con sólo insinuarlo, mi ZXR 750 con la que comparte horquilla completa es bastante más cabezona de entrar en curva, y una vez metida en trazada va sobre raíles.
 En cuanto a mis famosos problemas de frenada en los que tiro tanto a muerte que la horquilla comienza a rebotar he decidido ser más conservador en las frenadas a costa  de perder tiempo en vuelta pero así no forzaré la horquilla y  no reventaré retenes.
 Ya de vuelta al box metemos la moto dentro, la subimos a los caballetes, montamos calentadores y me pongo a buscar la solución a los rateos de motor, y en una primera visual debajo del depósito localizo la posible falla, uno de los tubos de sobrantes de la rampa de carburadores está totalmente doblado impidiendo la salida de gases, la mezcla que llevo dentro de mi entre desasosiego, nervios y cabreo por el principio de fallo de la moto me lleva a la solución drástica, ni desmontar depósito ni nada, tenazas y un fuerte tirón, tubo fuera y a probar la moto de nuevo.

... el tercer escalón del cajón no se puede escapar...

 Tomás sale de nuevo y espero ansioso sus comentarios sobre la moto al acabar la tanda y me comenta que todo bien pero que en altas revoluciones falla y no sube, y cuando la prueba luego mi hermano me dice lo contrario, la moto estira muy bien pero falla en bajos y medios....para volverse loco.

 Volvemos tras esas dos tandas a darle un pequeño descanso a la GPX en box acariciada por el fresco aire que le da el admirado ventilador con el que la agasajamos y tras los 20 minutos de tanda que transcurren vuelvo a salir a pista a ver que le pasa de verdad a la señorita.
 Y el caso es que conmigo ni chicha ni limoná, la moto va bien en bajos, en medios y en altas, pero acompañada de un leve rateo, muy leve pero persistente, no desaparece.
 Así que dando gracias a que la cosa no va a más y que de parte ciclo va de escándalo seguimos rodando lo que resta de mañana y en el cronometrado clasificamos 9º de 11 equipos.

  Son las 2, falta una hora para la carrera y tenemos que descansar algo, comer, beber y darle un último repaso a la GPX que todo esté en su sitio, volvemos a colocar calentadores pero sin enchufarlos, para que el rango de temperatura que tienen caiga lentamente y el caucho no sufra estrés por cambios rápidos de temperatura, como esta vez la moto va a estar una hora parada los beneficios del ventilador van a ser para nosotros.
 Rosa y Tomás devoran los platos que preparó el segundo la noche pasada ante el nerviosismo que le impedía dormir y los que ha traído Rosa, la pareja de mi hermano, que durante la carrera será quien se encargue de la pizarra y los tiempos. Mi hermano al igual que yo no prueba bocado, pero él por  motivos digestivos, ya que si encima de la moto aprieta el culo empieza a resbalar dentro del mono....
 Yo no puedo comer, creo que mi estómago ha desaparecido, así como la vejiga y el recto, porque hoy ni cagar siquiera, soy un personaje multicolor con la mirada abstraida sobre la GPX pensando en que puede y en que no debe fallar en carrera.
 Y estando absorto en mis pensamientos y reapriete de tornillos varios oigo la llamada de 5 minutos a pista y caigo en que no había vuelto a enchufar los calentadores como tenía previsto a las menos 15 minutos, así que los enciendo ahora y demoraré lo máximo posible mi salida a pista para que calienten.
 Por suerte a pesar de este año empezar la carrera a las 3 de la tarde la bonanza climatológica nos acompaña y no hace excesivo calor, o al menos mi insensible cuerpo ante el futuro evento no lo nota, y sopla una ligera brisa fresca que se agradece bastante. Me coloco la funda del mono....botas, guantes y mi nuevo casco que estreno hoy, quitamos calentadores, arrancamos motor y salimos a pista, llegó la hora de los valientes...
 No hay vuelta de calentamiento o formación, tal como llegas a meta colocas la moto en su punto de referencia. Tomás sujetará la moto mientras yo me fijo en el brazo del juez de carrera que dará la señal de salida. El brazo cae y empiezan las tres horas, salgo corriendo hacia la moto con la misma extraña sensación del año pasado de que parecía que iba flotando en lugar de corriendo, me subo, meto primera, salgo y pierdo una posición al ser adelantado por el equipo de justo detrás nuestro, pero no me preocupa, no es mi carrera, mi carrera es contra mí y contra la GPX.
 La moto va bastante redonda, comparada con el año pasado es un mundo diferente, puedes abrir gas y avanzar, pero no está al 100% de lo que debería. Empiezo a coger ritmo muy rápidamente y ruedo constantemente en los mismos tiempos, décima arriba décima abajo, eso es muy buena señal, ser constantes en tus tiempos es la mejor señal de que tanto la máquina como tú vais bien.
 Hemos acordado relevos a 20 minutos que es el tiempo mínimo en pista ya que pensamos que con el calor de las 3 de la tarde nos fatigaremos bastante y no somos unos jovenzuelos precisamente. Me sacan la pizarra para entrar a box a cambio de piloto, curiosamente en esa vuelta ya marcaba mi mejor tiempo personal...quien sabe si hubiera mejorado más de haber seguido en pista.
 Ahora entrará Tomás, me bajo yo, se sube él y un compañero nos avisa de que la moto tira agua....efectivamente junto a la pierna izquierda de Tomás se ve salir un reguero de agua caliente y una nube de vapor rodea la moto a la vez que un enorme agujero negro se forma en mi estómago.
 Paramos motor y me la quedo mirando detenidamente mientras mi cerebro me habla pidiéndome calma, que no me ponga nervioso. Eso es lo que pienso hacer, el año pasado hice una carrera muy nervioso y estresado por el sinfín de problemas que existieron y que me eché todos a la espalda, y al final del día me dejaron secuela.

...abrazos, risas y cervezas al llegar a box....



















  Metemos la moto a box y empiezo a examinarla, manguitos bien, no hay roturas ni nada, radiador lo mismo, pero espera, ¡¡el agua sale por detrás!!. Me agacho debajo del colín donde tengo el bote de recogida de sobrantes y veo que el manguito del mismo se ha soltado por la presión del circuito de refrigeración y esa es el agua que hemos visto caer. No es un problema grave, una tontería de esas que salen sin saber porqué y que te fastidian un rato. Total, que entre la parada, el buscar, desmontar, solucionar y volver a montar ( y dos botellines de agua de Lanjaron que se tragó el radiador) perdimos 26 minutos de carrera en boxes, pero volvíamos a correr que es lo que importaba, ese tercer escalón del cajón que se nos ha presentado este año con las manos abiertas no se nos podía escapar.

 Cuando veo a Tomás enfilar la salida de Pit hacia la primera curva del circuito la presión se me baja a los pies y me siento un poco débil por unos instantes, así que me voy en busca de una silla, porque ahora que lo pienso no me he sentado en todo el día. Entonces es cuando veo al compañero del Team Piraña Juan. Fco Doncel Calvente, excepcional persona y mejor amigo, totalmente abrasado por el calor y el sudor y le ofrezco nuestro ventilador a todo trapo, su cara de satisfacción al recibir el aire fresco en su cara es una de las imágenes que se me han quedado grabadas de este día en mi mente, los dos, Juan Fco y el ventilador a partir de este momento se harán inseparables durante toda la carrera...

 Tomás hace su relevo sin problemas y cede la moto a Mario, éste como tiene una muñeca algo tocada hará relevos en dos partes, lo haremos parar a los 10 minutos para rellenar gasolina y luego saldrá a hacer otros 10 o 15 minutos más.
 La GPX está siendo muy poco tragona, creo que por ahí pueden ir los tiros del fallo de carburación, que esté corta de gasolina, pero no queremos arriesgarnos con el tema de consumos porque hoy la premisa es ser muy cautos y cuidadosos, y si hay que perder tiempo se pierde, el objetivo más que nunca es acabar porque esta vez si hay premio de verdad. Repostamos gasolina y Mario sale otra vez a pista, diciéndome antes que la moto va mas o menos bien pero que no pasa de 9000 rpm.

 Me toca otra vez, mi hermano se baja de la moto, me subo yo y tiro de arranque, le cuesta, dos o tres veces hay que arrancarla porque al tocar gas se para, de temperatura va bien, no tira agua, el aceite que lo miré en la parada para repostar también está en nivel óptimo, por una vez parece ser que lo único que puede fallar soy yo. Meto primera y enfilo hacia la pista, una mirada atrás que no venga nadie a toda leche y me tiro hacia la primera curva, y empiezo a dar vueltas otra vez, ya tengo muy bien asimilada la rutina por vuelta, donde cada marcha, donde cada reducción, donde la trazada, pero el fallo en altas es intermitente y algunas veces puedes estirar hasta 11000 rpm o más y hacer las trazadas a las velocidades o marchas requeridas y otras veces se estanca a 9000 rpm y tienes que tirar de plan B..o C....ya no entras a la velocidad que querías o en la marcha deseada. Luego ante la falta de velocidad empiezo a tirar más de frenos y entonces comienzo otra vez con los rebotes de horquilla, así no voy bien, mejor dejamos de apretar tanto e intentaré aumentar mi velocidad de paso por curva, y ya que hablamos de curvas, si señores míos, sigo sin rascar rodilla, ya estoy hecho a la idea de que mis monos mueren con las deslizaderas enteras, así que como este año no es una obsesión como que me encuentro más cómodo encima de la moto, y hablando de posturas creo que el precioso colín de Mito adaptado que llevamos es de talla M o S porque si quería aplanarme sobre la moto tenía que sacar el culo por encima del colín, y doy fe de que este año estoy más delgado, empezar una mudanza a 15 días de la carrera adelgaza mucho.
 Total, que viendo las posibilidades reales de la moto en estos momentos, y las mías también, relajo un poco mis aspiraciones y empiezo a rodar otra vez en tiempos constantes pero cerca de un segundo más lento que en mi primera tanda, lo cual como vuelvo a reseñar es buena señal.
 Ahora llega lo que pudo ser mi momento estrella de la carrera, pasando meta sale delante mía una CBR naranja y blanca cuyo piloto parece que tiene problemas, se cuela un poco de frenada, no lo veo cómodo encima de la moto y lleva un ritmo que si fuerzo un pelo el mío podría intentar el adelantamiento, que queréis que os diga, un adelantamiento en carrera es una medalla en el pecho, al menos para mi, así que lo voy marcando de cerca, en la paella grande en lo alto del circuito se me escapa un pelo y acelera más en la recta hacia el angulo cerrado de abajo, pero en la frenada vuelve a tener problemas y me pego a él, salgo a su estela del angulo y encaramos la S abierta antes de la ultima curva del circuito, lo intento por la derecha pero la moto me falla en el ultimo escalón de revoluciones y me falta velocidad y no quiero lanzarme a la frenada por el interior porque lo veo muy justo, y ya se que en cuanto encaremos la recta me volverá a adelantar. Salgo otra vez a su estela en meta y no se despega, por lo que decido tirarme al interior de la primera curva, pero otra vez  esas últimas y necesarias rpm para tener esa velocidad necesaria no aparecen, la moto falla y me quedo corto para la frenada, así que pliego velas, freno un poco antes y no presento batalla. No habrá medalla en el pecho mientras veo como la naranja CBR parece ser que ha resuelto problemas y se va  condenadamente rápida por delante mía hacia el horizonte....
 Acaba mi relevo, cedo la moto a Tomás, arranca a la cuarta o quinta intentona y vuelve al circuito de nuevo.
 El box a estas alturas está todo patas arriba y en el centro estamos los sobrevivientes a la carrera mirando fijamente el gran ventilador que trajimos, sin duda se está convirtiendo en el protagonista del día...
 El turno de Tomás acontece sin ningún sobresalto, la moto se escucha pasar por meta unas veces aullando, otras rateando, pero sigue rodando y lo importante es que Tomás también ha cogido ritmo y rueda en tiempos constantes, acaba su turno y cede la moto a Mario. Quedan como 35 minutos para acabar la carrera, salvo hecatombe Tomás no saldrá ya más a pista, la Batalla ha acabado para él, y ni virus ni poll...., nos damos un abrazo y le doy las gracias por venir a correr con nosotros.
 Mi hermano está en pista, como en su anterior relevo hará unos 10 minutos repostará y volverá a salir a hacer otros 10 minutos, pero el tiempo final para la carrera está muy justo, si lo dejamos correr hasta el final tendremos que cambiar de piloto 3 0 4 minutos antes del final de carrera por exceder el tope de 30 minutos en pista.
 No habíamos apenas vuelto a box después de repostar gasolina cuando mi hermano aparece en la entrada del box dando saltos encima de la moto al grito ¡¡Me quemo los huevos!!, ¡¡Que me quemo los huevos!!, salto rápidamente sobre la moto temiendo un incendio, lo bajo de la moto mientras sigue quejándose y la tanteo, no quema nada, ni el tanque, ni el asiento...no hay humo, no hay fuego, no se que le ha podido pasar, cierto es que se nos derramó algo de gasolina sobre el tanque que limpiamos cuidadosamente pero no creo que fuera la causa, así que tras convencerlo de que sus partes nobles estaban bien y no corrían peligro lo mandé de una patada encima de la moto a acabar su relevo, vaya susto a tan poco del final de la carrera....
 Apenas quedan 13 minutos para acabar y veo lo que dije antes, Mario acabará su relevo a poco más de 3 minutos del final de carrera, así que decido pararlo ahora que lleva los 20 minutos pelados y haré yo unos 8 o 9 minutos. En el relevo a la moto le cuesta bastante arrancar, en pista el fallo es bastante acentuado pero la notas como ella quiere tirar pero no la dejan, así que me centro en estas pocas vueltas que quedan en hacer lo mejor posible ese par de puntos del circuito que se me atragantan algo probando diferentes trazadas o puntos de referencia en esta ocasión mis tiempos son algo más inconstantes y otro segundo más lentos comparados con los de mi segundo relevo y algo más de dos con los del primero.
 Lo que si no ha variado nada es el comportamiento de suspensiones, chasis y frenos. Para todos aquellos que afirman que el chasis de la GPX es bastante malo solo les puedo contestar que al menos con la receta de Kawas Viejas, tren delantero de ZXR 750 89/90 y tren trasero de ZZR 600, la moto es una delicia, con su bajo peso cambia de dirección en las chicanes con solo insinuarlo, y se tiene y mantiene perfectamente en las frenadas por encima de lo que ofrece la horquilla sin movimientos raros a no ser que reduzcas drásticamente, y como buena horquilla de ZXR que lleva, una vez en curva su trazada es imperturbable, va sobre raíles. Y el YSS trasero no dijo ni mú en las tres horas, en lo que se refiere a este aspecto estoy totalmente satisfecho con lo que nos dio la GPX.

.... satisfecho por lo que nos dio la GPX...














 Por fin veo la bandera a cuadros y terminamos la carrera y estallo de alegría no solo por acabarla sino porque esta vez pisaremos cajón.
 Entro al pit hacia al box, todo alegrías, abrazos, risas y cerveza, si señor, por fin una cerveza para celebrarlo todo, se acabó el agua, la energética y el Acuarius, lo que no calme una Alhambra fresquita no lo calma nada....
 Recogemos algo, nos ponemos de bonito y nos tomamos otras cuantas cervezas más, y fotos, muchas fotos del momento y abrazos, muchos abrazos y sonrisas.
 En esto llega la anécdota de la jornada cuando se para a saludarnos el juez de carrera y en medio de la charla nos cuenta de que estuvieron a punto de descalificar a un equipo porque hacía relevos de 10 minutos entre pilotos aprovechando los repostajes, nos dice que es el equipo nº 5.....esos somos nosotros....
 Rápidamente explicamos que en los repostajes entraba mi hermano y salía él otra vez, que lo consultara con los encargados de la vigilancia de los repostajes y con la tabla de tiempos, en la que vería la similitud de tiempos antes y después de repostar. Nos contestó que lo miraría y que no nos preocupáramos.....la verdad no se si nos habló en serio o fue una coña para quedarse con nosotros.

 Pasado el susto la megafonía empezó a llamar a los equipos premiados para recoger premios, y llego nuestra hora, el momento por el que llevo soñando toda una vida y en especial estos últimos 5 años, pisar un podio con merecimiento, y llamaron al TEAM CANO a ocupar el tercer escalón como tercer clasificado en SS Pre-90, trofeo y diploma para cada uno de los tres.
 Y miré a mi hermano mordiendo el trofeo a lo Nadal, y miré a un sonriente Tomás que a la primera le tocó la lotería y miré a la moto que estaba a nuestra izquierda sobre sus caballetes diciéndonos OK, buen trabajo... y miré al frente a la gente aplaudiéndonos y me rompí, y lloré, y solté todo lo que llevaba dentro de horas, preocupaciones,  irritaciones, prisas y demás tonterías mías por que todo saliera bien.
 Me fui a solas con la moto le puse la mano sobre la rueda delantera, me agaché y volví a llorar y seguramente sería el temblor de mi mano, pero os juro que la sentí llorar conmigo, la miré y ella me miró y así estuvimos unos segundos fijados el uno al otro. La sentí dolorida y renqueante, pero satisfecha por su trabajo y yo espero que ella me sintiera completamente orgulloso de ser su piloto.
 Tomás me agarró por la espalda y me devolvió al mundo de los mortales y de la cerveza, que se acabó rápido por cierto, y comenzamos la cansada tarea de recoger bártulos y moto, y como otra costumbre que hemos adquirido con los años, salir los últimos del circuito de vuelta a casa.
 Pero este año volvemos más felices que nunca, los astros se alinearon en una conjunción que no se volverá a repetir y pudimos aprovechar la ocasión para dejar nuestro nombre en el palmarés de la Batalla de Clásicas.

...dejamos nuestro nombre en el palmarés de la Batalla de Clásicas...


 Esto es lo bonito de la resistencia, resisitir, perdurar, aguantar, donde correr es importante pero la velocidad no lo es todo.
 Volveremos el año que viene, volveremos todos los años mientras el cuerpo aguante y la Batalla se siga celebrando.
 Ya estoy en modo 6ª Batalla.....