Me encanta que los planes salgan bien...

 

 Me encanta que los planes salgan bien.... esta frase creo que resume perfectamente el elaborado plan que ideó Honda en la década de los '60 del pasado siglo XX para que aparte de que fuera el mayor  fabricante de motocicletas de todo el mundo pero de pequeña y mediana cilindrada fuera considerado también como un magnífico fabricante de motocicletas de alta cilindrada.  Aunque en realidad el plan era para hacerse con un determinado mercado, la sucesión de acontecimientos lo fue variando a un mayor y ambicioso objetivo.

 En 1959 Honda abrió su primera tienda en los EE.UU, en el West Pico Boulevard de Los Angeles, hasta ese momento Honda ya era el mayor fabricante de motocicletas del mundo, pero sus ventas eran de ciclomotores y motocicletas de baja cilindrada y sus mercados principalmente eran los asiáticos y Oceanía y en segundo plano el Europeo. Los EE.UU eran el mayor mercado de ventas del mundo y aún no habían metido la nariz allí,  bueno si, un poco testimonialmente con pequeñas importaciones a nivel de comercio locales de sus ciclomotores principalmente, pero eso tenía que cambiar a partir de que abrieron su primera tienda. 

                                          

                            ....y estiraba hasta llegar casi a las 10000 rpm...

 En 1960 se vendían sobre las 60000 motocicletas en EE.UU al año de las cuales al menos el 25% de las ventas correspondían a H&D y el resto principalmente se repartían entre los fabricantes ingleses. Pero a pesar de estas impresionantes cifras el mercado estaba estancado, la H&D atravesaba tiempos de dificultades financieras a pesar de sus ventas y destinaban muy poco presupuesto a publicidad y menos aún a invertir en nuevos modelos y los ingleses más de los mismo, pero estos porque estaban dormidos en los laureles, sus motos se vendían solas y presas de sus éxitos dejaron también de invertir en publicidad, tecnología y por supuesto en nuevos modelos.

 Honda sin embargo estudió el mercado observando las necesidades de cada público, y empezó por abajo tanto en cilindrada como en clientes, prestando especial atención a la joven generación adolescente estadounidense que se interesaba por las competiciones de velocidad y de campo y para ello dispuso a la venta de motocicletas como las CB 77 Super Hawk de 305 cc o las CL 72 Scrambler de 250 cc. Todo ello unido a un elaborado plan publicitario en el que se invirtió una generosa cantidad monetaria en el que introdujeron la idea de que sus productos eran unos bienes divertidos para momentos o vidas sin preocupaciones dirigida al resto del potencial mercado de clientes, es decir, una campaña dirigida a aquellos que no tenían moto o no habían pensado alguna vez en comprarse una.

 Fue un ingente esfuerzo publicitario por parte de Honda para colocarse como referencia en las ventas de motocicletas utilizando la plácida imagen del ocio, la diversión y como diríamos, el buen rollo. En su campaña logró que la frase "Conoce a las personas más amables en Honda" fuera marca de la casa y que por ella fuese reconocida en todo el país.

                                  

                             ....presentaba la primicia de llevar doble árbol de levas...

 En 1962 Honda vendía en los EE.UU  65000 motos de un mercado total de unas 150000 ventas, por si sola había logrado doblar por más del doble las ventas totales del mercado de tres años antes, y su éxito había arrastrado por consecuencia también un mayor número de ventas para el resto de fabricantes,  que se regocijaban de ello pensando que habían sido beneficiados sin quererlo por el enorme esfuerzo del fabricante de pequeñas motos japonesas, lo cual hizo que se despreocuparan casi totalmente de invertir en modernizar lineas de montaje o gama de motocicletas, ya que se vendía todo lo que se producía, y en el caso de las inglesas Triumph y BSA la demanda superaba a lo que se fabricaba. También otra consecuencia de esta demanda fue que se empezaran a introducir en número significativo motocicletas de BMW y Ducati.

 Como dije antes, la competencia estaba muy tranquila con su situación en el mercado, tanto H&D como Triumph pensaban que Honda estaba tecnológicamente muy lejos de poder asaltar su cuota de mercado, el de las motocicletas bicilíndricas de alta cilindrada y tranquilizaban a sus diferentes distribuidores a lo largo de todo el país con esos pensamientos, pero Honda ya estaba empezando a ejecutar la segunda parte de su maestro plan, ya eran líderes de ventas y su marca estaba firmemente establecida en el país como fabricante de  motocicletas fiables, era hora de mirar arriba al balcón de las grandes cilindradas, pero había que hacerlo con sigilo y sin hacer ruido....

 En 1964 un periodista inglés que estaba haciendo un reportaje en la fábrica de Honda en Japón se fijó en un prototipo que estaba dando vueltas en el circuito de Suzuka, propiedad de la marca y su lugar de pruebas,  y observó la velocidad y potencia que tenía y se sorprendió cuando descubrió que era un bicilíndrico en línea de 450 cc. Rápidamente la noticia llegó a los fabricantes ingleses, que eran los máximos abanderados de este tipo de configuración de motor y empezaron a pensar que tal vez habían subestimado a los de Honda, pero no supieron (ni pudieron) reaccionar a tiempo.

 En años anteriores Honda, gracias a sus buenas cifras de ventas en todo el mundo, no había dejado de invertir en maquinaria, líneas de montaje, en métodos de fundición y en las mejores herramientas posibles, y todo ello estaba más que rentabilizado, por ello el golpe que estaban a punto de asestar al mercado con su nueva moto sería doble, por un lado porque era su primera moto de gran cilindrada y por otro porque podían producir una moto de alta calidad a precio económico, una calidad que estaba fuera del alcance del resto de fabricantes debido a sus equipos y líneas de producción bastante más anticuadas, Honda había pillado a paso cambiado a todos sus rivales en EE.UU.

 Presentada en 1964, la CB 450 Black Bomber K0 era un bicilíndrico en línea refrigerado por aire que presentaba la primicia de llevar doble árbol de levas, una solución técnica sólo usada en competición en aquellos años. Curiosamente la Black Bomber fue descalificada en algunas ocasiones en carreras de motos de producción porque los jueces argumentaban que el doble árbol de levas era solo propio precisamente de motos de competición.

 La CB 450 alimentada por dos Mikunis de 32 mm tenía 44 cv de potencia a 8500 rpm y una velocidad máxima cercana a los 170 km/h, Su rabioso motor en contra del de sus rivales inglesas principalmente, tenía pocos bajos y medios pero subía con rabia al llegar a las 6000 rpm y estiraba hasta cerca de las 10000 rpm , mucho más allá de donde los motores de los rivales llegaban, y contaba con una muy buena fiabilidad mecánica comparada con la competencia, su principal arma de combate frente a los demás, el motor de la CB con cárter dividido sólo pedía ser cuidadoso con el calentamiento de motor en frío, una vez pasado este trance la moto podía ser exprimida sin tener que estar pensando en funestas consecuencia mecánicas. Otras características de este modelo fue su depósito de gasolina con joroba y su criticada caja de cambios de 4 marchas, muy separadas entre si según el gusto de los probadores de la época, cosas ambas solventadas cuando en 1968 salió a la venta a K1 con caja de cambios de 5 velocidades, mayor distancia de ejes y depósito más convencional. 

 La CB 450  empezó a vender como churros por todo EE.UU copando las ventas de motocicletas de alta cilindrada, a pesar de su caja de cambios y de su peso total algo más alto que el de sus rivales, se llegó ha vender incluso una versión scrambler  en 1968, la CL 450 K1, aunque un año antes Honda vendía Kits de transformación al estilo scrambler para la CB 450.

 Pero había un apartado en el que Honda no había puesto su objetivo con la CB 450, el de la competición, porque salvo un par de intervenciones en La Daytona , Honda no participaba en competición alguna con la CB 450, ni siquiera sacó a la venta una variante deportiva de su modelo de calle, ¿por qué?....pues porque estaba ultimando la última parte de su plan, una vez asentada en el mercado de las grandes cilindradas y teniendo una fiel clientela tocaba el turno de sacar el as de la manga, y en 1968 Honda presenta la CB 750 K0, una cuatro cilindros en línea de 750 cc que terminó de barrer a la competencia y se convirtió en la referencia del segmento de motocicletas de alta cilindrada, con buenos acabados, grandes prestaciones y elevada fiabilidad. La CB 750 K0  daba salida a la era de las superbikes

  Pero aunque la CB 450 dejó de ser la estrella de Honda,  siguió en producción con buenas cifras de venta hasta el año de 1974. Pocos años después Honda recuperó el modelo con la nueva CB 400 T (Hawk) de 395 cc, una de las más fiables motocicletas que jamás ha construido la casa del Ala Dorada.

                             

 Vía motorcycleclassics.com, motorcyclespecs.co.za, www.honda-montesa.es y conocimientos propios.

Ella empezó la guerra....

 Hay ocasiones en las que tengo oportunidad de sumergirme en mis más profundos pensamientos sobre el mundo de la motocicleta durante largo tiempo, y no me refiero a cuando me voy a dormir, y la mayoría de las veces llego a la misma conclusión, la de la suerte que hemos tenido los que como yo, tuvimos ya sentido común en estos de las motos a finales de los años '80 del pasado siglo.
 Hemos podido asistir en directo a la evolución brutal y fulgurante que tuvo el mercado en diferentes clases o categorías, la historia de las pequeñas y sofisticadas 125 de 2 tiempos, el nacimiento y declive de las equilibradas 750 cc, la aparición de las deportivas de 600 cc el acoso a las grandes motos deportivas de litro por la ligera CBR 900 RR que dio lugar a la nueva estirpe de motocicletas de 1000 cc deportivas, al nacimiento de las grandes motocicletas de campo en los '80 que llamaríamos dakarianas en honor a tan insigne carrera y que yo veo más como un lavado de cara hacia el asfalto de las motos de campo para poder seguir vendiéndolas después de su década prodigiosa de los años '70, al resurgimiento de la motocicleta Europea de gran cilindrada en los '90, la creación del mundial de SBK y  la vuelta de los 4 tiempos al mundial de velocidad.... muchas y variadas historias en prácticamente 4 décadas.

 ...esta guerra comenzó por una belleza italiana llamada Gilera KZ....

 Hoy me quiero recrear en aquellas 125 2 tiempos italianas que tanto nos enamoraron de adolescentes (las hubo también japonesas, pero de "diseño" europeo en su mayoría), siglas como AF1, Freccia, Mito, KZ, Mito....nos hacían volver el cuello sin parar por las calles de nuestras poblaciones llegando más de una vez con tortícolis a casa por la tarde. Aquello fue una lucha sin cuartel por parte de las marcas italianas principalmente, que nos sacaban evoluciones o motos nuevas como churros la churrera el domingo por la mañana. Existió tal carrera tecnológica que los modelos nuevos podían dejar obsoletas a sus antecesoras de un año para otro, y a modo de efecto secundario, propició la evolución indirecta de otras categorías de motocicletas de mayor cilindrada que veían como unas pequeñas motos humeantes y chillonas llevaban mejores chasis, frenos, suspensiones y ruedas que ellas y que si no fueran por sus mucho más potentes motores caerían abrasadas por estas en las carreteras secundarias de los fines de semana.
 Esta evolución también llegó a sus hermanas de fuera del asfalto, donde más se noto lo fuerte que podían pegar las 125, ya que gracias a sus menores pesos y potencias muy cercanas a lo que realmente podían dar los pesados monocilíndricos 4 tiempos de la época, las mucho más elaboradas partes ciclistas de las 125 se merendaban a muchas "motos grandes" a la hora de ir gas a fondo serpenteando por pistas, roderas o simple campo a través.
 Y esta carrera, esta guerra tuvo un comienzo, y como muchas batallas de la antigüedad, fue por una belleza femenina, en este caso por una belleza italiana llamada Gilera KZ 125.

 Como comenté antes, la década de los '70 había sido la edad de oro para las motos off road en todas sus vertientes, enduro, cross o trial, incluso empezaron varias familias de las nuevas trail de media cilindrada encabezadas por la popular Yamaha XT 500 y amparadas bajo la sombra del rallie Dakar o la Baja California y sin duda todo ello auspiciado porque el principal mercado de entonces, el americano, era muy aficionado a la moto de campo, pero empezando los años '80 el nuevo y joven comprador de motocicletas en Europa echaba de nuevo la mirada al asfalto, y esto sobre todo se apreciaba en Italia, donde se repuntaba una buena demanda de motocicletas de carretera de media o baja cilindrada principalmente.
 Ya desde principios de los '80 existían motocicletas de octavo de litro por parte de los fabricantes italianos con motores modernos refrigerados por agua, en 1981 Aprilia presentó la Strada ST 125 con motor Hiro Motori, y aunque presenta un moderno sistema monoamortiguador trasero su estética desnuda es todavía claramente de inspiración en las grande motos japonesas de los '70, luego muy rápidamente llegaría la evolución llamada STX que principalmente tendría cambios estéticos y la AS 125 en 1985, otra remodelación de la ST/STX en la que básicamente se cambiaba el motor Hiro por un Rotax.
 Por otro lado Gilera en la primera mitad de la década también tenía una moto de similares características y prestaciones como fue la RV 125, Cagiva tenía la Aletta Oro 125 S1 y Honda Italia presentó la NS 125.
 Pero la primera bala la disparó Gilera en 1985 con  la presentación de las KZ y KK 125, las primeras octavo de litro que reunían  los requisitos para considerarlas como la primeras 125 modernas que darían  identidad a este segmento de motos.
 Una estética agresiva con aires tal vez a las saga VF de Honda, la KZ fue moto del año en Italia en 1986, diseñadas ambas (KZ y KK)  por Luciano Marabese, tenían unas líneas que daban un nuevo aire moderno que rompía con todo lo anterior, ya que exceptuando la Cagiva, todas sus oponentes eran motos desnudas. La KK por diversos motivos no fue puesta a la venta hasta finales de 1986 y cuando estuvo dispuesta no gozó de las ventas de su hermana.
 Nos centraremos pues en la KZ, la que realmente tuvo más ventas y efectividad en la carretera y circuito, con su carenado dividido en dos partes con una larga y grande quilla que alojaba la batería y su instalación, colocada allí para bajar el centro de gravedad de la moto. La parte superior sería un conjunto cúpula, frontal de una sola pieza que tapaba el tanque de gasolina, al que se accedía abriendo lo que parecía el auténtico depósito por medio de una bisagra, y junto a este se encontraba el depósito del aceite para la mezcla con la gasolina y el bote de expansión del radiador.
 El chasis vislumbraba un doble viga en acero al que se unía una horquilla delantera Ceriani de 36 mm de diámetro con el inevitable antihundimiento de la época graduable en tres posiciones, en algunas unidades, casi todas en Italia,  podía darse el caso de montar una horquilla Paioli sin el sistema antihundimiento, claramente de mejor efectividad y funcionamiento que la Ceriani.
 Detrás llevaba un sistema monoamortiguador con basculante en acero, bieletas progresivas y un amortiguador Corte & Cosso ajustable en precarga. En los frenos contaba con discos y pinzas Grimeca de 240 mm de diámetro, con doble pistón delante y simple pistón detrás. Las preciosas y particulares llantas signos de identidad de esta moto también eran Grimeca, de 16" en ambos ejes para la monta de neumáticos en medidas 100/80-16" y 120/80-16". La preciosa KZ daba en la báscula un peso algo superior a los 120 kg en seco, toda una peso pluma para la moto y la categoría.
 Su potente motor tenía unos 24 cv a 99000 rpm  para otorgarle la increíble velocidad para una 125 de casi 155 km/h. Este contaba con un nuevo cilindro con 12 transfers y una nueva válvula de escape de accionamiento mecánico con cámara de resonancia, era una mezcla entre el sistema de Yamaha YPVS  y el sistema de resonancia de Honda APTS. Se accionaba mediante un mecanismo centrífugo de bolas de metal que la abriría gradualmente hasta las 7500 rpm que es cuando quedaba totalmente abierta, a la vez que se abría la válvula de escape se cerraba la cámara de resonancia y ello producía una mejor circulación de los gases de escape según el rango de revoluciones a que se circulara para producir la mejor respuesta posible del motor.

 El sistema de escape salía hacia la izquierda discurriendo entre el cilindro y el chasis, para luego discurrir por debajo del sillín donde tendría su cono de expansión, acabando en un bonito silencioso en la parte izquierda del colín.
La alimentación se encargaba a un Dell'Orto PHBH 28 con la admisión por láminas de acero al cilindro y el encendido era de avance variable, todo un hit tecnológico para la época y para la clase de moto, como también lo era la finura mecánica de su propulsor gracias a la adopción de un eje de equilibrado contrarotatorio ligeramente desfasado.
 También a nivel de equipamiento e instrumentación la KZ estaba muy bien equipada con nuevos y ergonómicos mandos, y un completo cuadro de relojes y testigos de fácil lectura, así como arranque eléctrico incluso con marcha engranada, aunque también seguía teniendo la opción del arranque clásico a patada.

... las características eran todas las mismas para la Gilera KK...











 Todas estas características eran las mismas para la KK 125, pero esta presentaba como diferencia principal que en búsqueda de un mejor centro de gravedad  tenía un doble depósito de gasolina, uno igual que en la KZ en la posición tradicional y otro situado en la quilla de la moto. También otras sutiles diferencias estaban en un escape optimizado con respecto al de su hermana, carencia de patilla de arranque,  un desarrollo final algo más largo y diferentes ajustes de suspensiones así como también otros ajustes distintos en carburación.
 La KK tenía un par más de cavallos de potencia y una velocidad punta algo superior a la KZ pero en aceleraciones y recuperaciones penalizaba ante su más ligera y briosa hermana, su comportamiento general también era menos radical que el de la KZ y luego contaba con el laborioso sistema de doble depósito antes comentado que le obligaba a un sistema eléctrico doble de alimentación con dos bombas de gasolina que presentaba algún que otro problema con el tiempo.
 Siguiendo con la KZ el rendimiento general de ella según los probadores de la época era muy alto y al mismo nivel o superior a motocicletas de 250 cc 2t de pocos años antes, con un motor que subía con alegría de revoluciones y no daba la sensación de desintegrarse manteniendo altos regímenes de giro.  También la parte ciclista recibía bastantes alabanzas, a pesar del antidive delantero las suspensiones cumplían sorprendentemente bien cuando se les exigía un comportamiento deportivo, los frenos eran buenos comparados con lo que había entonces y la moto casi la podías llevar de curva en curva o de ángulo a ángulo con el pensamiento. Comparada con su antecesora la RV y con la competencia en general, la KZ 125 estaba al menos dos pasos por delante en todos los aspectos posibles. Pero Gilera no quiso dar el trabajo por terminado y cuando apenas había comenzado la comercialización de la KZ ya tenía una evolución preparada, la KZ 125 Endurance, y el motivo principal era la creación de una copa monomarca con esta moto.
 La Endurance apenas variaba con la KZ normal en colores, la posibilidad de montar una tapa para el asiento del pasajero y la adopción de un nuevo doble faro cuadrado que le daba una imagen más agresiva y bonita a la moto, siendo la primera 125 en adoptar esta solución. La KZ Endurance se comercializó en 1987, y con ella se puso  también a la venta el kit de transformación para la KZ "normal" a Endurance, así como también otro kit de competición para participar en la copa Gilera KZ que constaba de neumáticos Pirelli, latiguillos de freno, Kit de carburación, escape Gianelli y pastillas de freno Brembo.
  La guerra había comenzado, las demás casas italianas con intereses en la cilindrada no tardaron en reaccionar y produjeron motocicletas si cabe de más nivel tecnológico y de más potencia, Aprilia contraatacaba con la AF1 y Cagiva ponía en escena la aerodinámica Freccia C-9 diseñada por Massimo Tamburini, comenzando así una escalada de modelos, potencias y velocidades que llegó hasta la mitad de la década de los '90 y que sólo fue frenada sin duda por la crisis económica de algunos de los contendientes y por las nuevas normas de carnet y limitaciones impuestas por algunos países que mataron el segmento.

... ya tenía otra evolución preparada, la Gilera KZ Endurance....














 Pero durante casi 10 años pudimos disfrutar de un sinfín de modelos de 125 2t que en su día nos daban lo mejor que había en motores y tecnología de la época, y no solo en el asfalto, esta guerra también se libró en el campo y en menor medida en el nuevo segmento de las 125 Fun o SM, como fueron las Supercity de Cagiva o la Gilera Freestyle.
 Fué una década que nos hizo soñar, babear, y si tuvimos la suerte de ser el poseedor de una de estas motos, de hacernos sentir pilotos oficiales montando estas ligeras, aulladoras y potentes máquinas con las que nos lanzábamos a nuestras carreteras de montaña favoritas a la búsqueda y captura de alguna congénere o si podía ser a la caza de alguna moto gorda a la que acosar y derribar como hacían las jaurías de lobos acorralando a algún gran ciervo.

 Si señores, puedo decir orgulloso que yo viví la época de las 125...

Via Conocimientos propios, 125stradali.com y motorcyclespecs.za.com

Pilotos por un día, Batalla 2020, a la 5ª va la vencida

 Y llegó el gran día....
 El pasado 27 de Junio se celebró la V edición de las 3 horas de la Batalla de Clásicas de Guadix memorial Guillermo Pazos- Enrique Barranco. También era nuestra 5ª participación en la carrera, la única que disputamos en la temporada y para la que trabajamos todo el año. Nosotros no somos ningún equipo de motocicletas al uso, somos un pequeño grupito de familiares y amigos con muy escasos recursos y mucha ilusión, siempre nos ha gustado la competición y esta carrera amateur era y es nuestra vía para cumplir nuestro sueño de participar en una carrera de motos.
 Sabiendo de nuestro exiguo nivel de pilotaje y de las pocas o ninguna ocasiones en las que entrábamos a circuito lo primero que hicimos fue buscar una moto que nos garantizara fiabilidad mecánica y de paso si pudiera ser "dar la nota", poder ser diferentes y originales y en los tres primeros años que participamos lo hicimos dentro del Team Hobby pilotando una preciosa GSX 600 F Katana con su eterno motor SACS y que con muy poquitas modificaciones nos dio muy buenos resultados.
 Pero el año pasado decidimos volar solos y gracias a Kawas Viejas me hice con una veterana Kawasaki GPX 600 R que ya venía modificada de parte ciclo y a la que sólo tendríamos que poner al día y darle un lavado de cara. Pero una cosa es decirlo y otra hacerlo, y menos sin aportes económicos externos saliendo todo de nuestros bolsillos, y tras muchas penurias, horas y la ayuda inestimable, trabajo y saber hacer de talleres Garage 99 de Armilla (GR) que nos pintó la moto gratis, pudimos tenerla lista para la 4ª edición de la Batalla el pasado año 2019.
 Y así nos estrenamos como Team Cano, participando en carrera con mi hermano Mario Aguilar Cano y nuestro primo Fco. Dominguez Cano (Cisco) y con nuestra flamante GPX pintada con los colores de la JJ.Cobas de Aspar de los años '90.

...la baja de Cisco fue cubierta por el fiel amigo Tomás Centeno estrada...











  Fue una dura carrera donde la inexperiencia a la hora de preparar la moto nos pasó factura y tuvimos  serios problemas sin solución durante la carrera, por un lado una mala carburación que nos dejó la moto casi inservible para correr con rateos y ahogos continuos y un problema de dirección que dejó la moto altamente inestable, pero conseguimos acabar la carrera.
 Este año me perjuré conseguir una moto perfecta que nos permitiera disfrutar del evento y trabajé duro todo el año en ella buscando piezas y soluciones, sacando dinero y horas de donde había poco o nada. Instalamos un nuevo amortiguador trasero (gracias Mamel Coto una vez más), rehice por completo los carburadores, desmonté la horquilla que había reventado retenes porque las barras estaban dobladas y una vez más Mamel Coto estuvo ahí prestando ayuda  reparándolas y busqué el problema que nos dejaba cogida la dirección y que no estaba en los rodamientos, resultando ser una arandela que no tenía el grosor que requería, dejando la dirección dura al apretar la tuerca de la misma.
 Ya casi llegando la fecha de la carrera tuvimos la baja de Cisco que seguía arrastrando problemas con una rodilla y rápidamente nos pusimos a la búsqueda de un tercer piloto, y no fue fácil no por no encontrarlo sino porque gracias a Dios tengo tantas amistades que no sabía a quien pedírselo. Finalmente y jugando con la cercanía al circuito se lo propusimos a nuestro gran y fiel amigo Tomás Centeno Estrada que ya el año pasado nos ayudó en carrera ejerciendo Team manager llevando la pizarra, tiempos y repostaje.
  LLevando ya una semana antes de la Batalla listas y preparación de todas las cosas que había que llevarse entre recambio, herramientas, mobiliario y sustento,  y como es obligación santa no dormir nada la noche anterior presa de los nervios,  me presenté en el circuito con el coche prestado de mi jefe y el remolque prestado también de mi primo Cisco, tomando sitio en nuestro box junto a la bonita FZR 600 del Team Vimoto y la rápida y eficaz CBR 600 de Team Piraña y ahí fue donde aconteció la gran noticia del día, estas dos motos junto a nuestra GPX eran las tres únicas en la categoría Supersport pre-90, ¡¡¡lo que significaba que con acabar la carrera pisaríamos podio!!!.

.... nos ponemos con la GPX para ponerla a punto....

  Ahora si que estaba nervioso de verdad, todos los años anteriores habíamos terminado la carrera sin incidentes exceptuando el año pasado que fue por los pelos y ya solo pensaba en que no tuviéramos ninguna avería que nos dejara sin acabar este año, hoy si va a ser un día largo....
 Antes de las primeras tandas y después del Briefing y los correspondientes saludos a otros participantes y amigos nos ponemos con la GPX para ponerla a punto. Montamos la quilla que se tuvo que desmontar para poder subirla al carro, se revisaron presiones, tornillos varios, líquidos, gasolina y se montaron los calentadores de rueda.... el año pasado junto a la moto estrenamos nuestras camisetas a juego, este año por razones obvias hicimos mascarillas y junto a la lona que me regalaron mi hermano y su pareja  Rosa parecíamos un equipo oficial y serio todos conjuntados.

 Tenemos la mañana para probar la moto en las tandas de entrenamiento y en las libres A y B y establecemos los ordenes de salida, primero yo, luego Tomás y finalmente mi hermano, no la estrujaremos y lo que haremos es reconocer la pista de nuevo, soltarnos nosotros que llevamos meses sin coger moto y rodar la GPX rezando porque no de problemas.
 El primero en salir a pista es Tomás, ya que mi estado de nerviosismo está en cotas altas y aparte nunca me ha gustado el grip de la pista de Guadix en su primera tanda mañanera, así que decido dejarla pasar y que Tomás estrenara el día, por cierto Tomás hasta el último momento en que se subió a la moto nos estuvo pidiendo que le colocáramos un manillar alto como el de su KTM 950....porque  prácticamente no ha cogido motos con semimanillares y ahora que coge una lo metemos directamente a circuito, un poco brutos que somos aquí en el Team cano.
 Acaba su tanda sin problemas...o casi, la moto tironea un poco al abrir gas y en altas revoluciones, el fantasma de la avería del año pasado nos sobrevuela por encima. En cuanto a la parte ciclo no hay más que alabanzas, la moto es muy ágil en los cambios de dirección y al meterla en curva y también es estable en mitad de la trazada, sin sustos o movimientos extraños, el nuevo amortiguador YSS específico para la GPX cumple de sobras con su función, bueno, por lo menos en estas cuestiones estamos ya tranquilos.

      .... lo más bonito de la resistencia, los relevos.

  Sale mi hermano a pista, ya hace más calor y el asfalto se supone que ha mejorado algo de grip, aunque con tanto resto de goma de coche mejor no fiarse mucho. Rueda la tanda sin problemas o eso pensaba, porque la moto va a peor con el rateo, en las primeras vueltas va verdaderamente bien, pero a las 3 o 4 empieza fallar y va a peor. De suspensiones y dirección nada que decir, todo perfecto, impresionado también de como se comporta la GPX.
 Dejamos reposar la moto en box apuntándola con un enorme ventilador industrial de suelo que he traído para refrigerar su veterano motor, ventilador que por cierto luego durante la carrera tendrá un club de fans....
 Salgo yo con ella a rodar, ahora sabré de primera mano de verdad lo que le pasa. En las primeras vueltas veo que acelera rápidamente superando su zona roja donde no corta y se te descuidas la metes a 13000 rpm, pero no va fina fina, al dejarla caer de vueltas en algún angulo el motor no llega a recuperar como debiera tosiendo y quedándose muerto, pero pasadas las 5000 rpm se dispara hacia arriba. Este fallo va en aumento y a mitad de la tanda es bastante intenso en toda la gama de revoluciones. En cuanto a las suspensiones, frenos y horquilla todo de lujo, la moto es realmente muy ágil para meterla en curva, casi con sólo insinuarlo, mi ZXR 750 con la que comparte horquilla completa es bastante más cabezona de entrar en curva, y una vez metida en trazada va sobre raíles.
 En cuanto a mis famosos problemas de frenada en los que tiro tanto a muerte que la horquilla comienza a rebotar he decidido ser más conservador en las frenadas a costa  de perder tiempo en vuelta pero así no forzaré la horquilla y  no reventaré retenes.
 Ya de vuelta al box metemos la moto dentro, la subimos a los caballetes, montamos calentadores y me pongo a buscar la solución a los rateos de motor, y en una primera visual debajo del depósito localizo la posible falla, uno de los tubos de sobrantes de la rampa de carburadores está totalmente doblado impidiendo la salida de gases, la mezcla que llevo dentro de mi entre desasosiego, nervios y cabreo por el principio de fallo de la moto me lleva a la solución drástica, ni desmontar depósito ni nada, tenazas y un fuerte tirón, tubo fuera y a probar la moto de nuevo.

... el tercer escalón del cajón no se puede escapar...

 Tomás sale de nuevo y espero ansioso sus comentarios sobre la moto al acabar la tanda y me comenta que todo bien pero que en altas revoluciones falla y no sube, y cuando la prueba luego mi hermano me dice lo contrario, la moto estira muy bien pero falla en bajos y medios....para volverse loco.

 Volvemos tras esas dos tandas a darle un pequeño descanso a la GPX en box acariciada por el fresco aire que le da el admirado ventilador con el que la agasajamos y tras los 20 minutos de tanda que transcurren vuelvo a salir a pista a ver que le pasa de verdad a la señorita.
 Y el caso es que conmigo ni chicha ni limoná, la moto va bien en bajos, en medios y en altas, pero acompañada de un leve rateo, muy leve pero persistente, no desaparece.
 Así que dando gracias a que la cosa no va a más y que de parte ciclo va de escándalo seguimos rodando lo que resta de mañana y en el cronometrado clasificamos 9º de 11 equipos.

  Son las 2, falta una hora para la carrera y tenemos que descansar algo, comer, beber y darle un último repaso a la GPX que todo esté en su sitio, volvemos a colocar calentadores pero sin enchufarlos, para que el rango de temperatura que tienen caiga lentamente y el caucho no sufra estrés por cambios rápidos de temperatura, como esta vez la moto va a estar una hora parada los beneficios del ventilador van a ser para nosotros.
 Rosa y Tomás devoran los platos que preparó el segundo la noche pasada ante el nerviosismo que le impedía dormir y los que ha traído Rosa, la pareja de mi hermano, que durante la carrera será quien se encargue de la pizarra y los tiempos. Mi hermano al igual que yo no prueba bocado, pero él por  motivos digestivos, ya que si encima de la moto aprieta el culo empieza a resbalar dentro del mono....
 Yo no puedo comer, creo que mi estómago ha desaparecido, así como la vejiga y el recto, porque hoy ni cagar siquiera, soy un personaje multicolor con la mirada abstraida sobre la GPX pensando en que puede y en que no debe fallar en carrera.
 Y estando absorto en mis pensamientos y reapriete de tornillos varios oigo la llamada de 5 minutos a pista y caigo en que no había vuelto a enchufar los calentadores como tenía previsto a las menos 15 minutos, así que los enciendo ahora y demoraré lo máximo posible mi salida a pista para que calienten.
 Por suerte a pesar de este año empezar la carrera a las 3 de la tarde la bonanza climatológica nos acompaña y no hace excesivo calor, o al menos mi insensible cuerpo ante el futuro evento no lo nota, y sopla una ligera brisa fresca que se agradece bastante. Me coloco la funda del mono....botas, guantes y mi nuevo casco que estreno hoy, quitamos calentadores, arrancamos motor y salimos a pista, llegó la hora de los valientes...
 No hay vuelta de calentamiento o formación, tal como llegas a meta colocas la moto en su punto de referencia. Tomás sujetará la moto mientras yo me fijo en el brazo del juez de carrera que dará la señal de salida. El brazo cae y empiezan las tres horas, salgo corriendo hacia la moto con la misma extraña sensación del año pasado de que parecía que iba flotando en lugar de corriendo, me subo, meto primera, salgo y pierdo una posición al ser adelantado por el equipo de justo detrás nuestro, pero no me preocupa, no es mi carrera, mi carrera es contra mí y contra la GPX.
 La moto va bastante redonda, comparada con el año pasado es un mundo diferente, puedes abrir gas y avanzar, pero no está al 100% de lo que debería. Empiezo a coger ritmo muy rápidamente y ruedo constantemente en los mismos tiempos, décima arriba décima abajo, eso es muy buena señal, ser constantes en tus tiempos es la mejor señal de que tanto la máquina como tú vais bien.
 Hemos acordado relevos a 20 minutos que es el tiempo mínimo en pista ya que pensamos que con el calor de las 3 de la tarde nos fatigaremos bastante y no somos unos jovenzuelos precisamente. Me sacan la pizarra para entrar a box a cambio de piloto, curiosamente en esa vuelta ya marcaba mi mejor tiempo personal...quien sabe si hubiera mejorado más de haber seguido en pista.
 Ahora entrará Tomás, me bajo yo, se sube él y un compañero nos avisa de que la moto tira agua....efectivamente junto a la pierna izquierda de Tomás se ve salir un reguero de agua caliente y una nube de vapor rodea la moto a la vez que un enorme agujero negro se forma en mi estómago.
 Paramos motor y me la quedo mirando detenidamente mientras mi cerebro me habla pidiéndome calma, que no me ponga nervioso. Eso es lo que pienso hacer, el año pasado hice una carrera muy nervioso y estresado por el sinfín de problemas que existieron y que me eché todos a la espalda, y al final del día me dejaron secuela.

...abrazos, risas y cervezas al llegar a box....



















  Metemos la moto a box y empiezo a examinarla, manguitos bien, no hay roturas ni nada, radiador lo mismo, pero espera, ¡¡el agua sale por detrás!!. Me agacho debajo del colín donde tengo el bote de recogida de sobrantes y veo que el manguito del mismo se ha soltado por la presión del circuito de refrigeración y esa es el agua que hemos visto caer. No es un problema grave, una tontería de esas que salen sin saber porqué y que te fastidian un rato. Total, que entre la parada, el buscar, desmontar, solucionar y volver a montar ( y dos botellines de agua de Lanjaron que se tragó el radiador) perdimos 26 minutos de carrera en boxes, pero volvíamos a correr que es lo que importaba, ese tercer escalón del cajón que se nos ha presentado este año con las manos abiertas no se nos podía escapar.

 Cuando veo a Tomás enfilar la salida de Pit hacia la primera curva del circuito la presión se me baja a los pies y me siento un poco débil por unos instantes, así que me voy en busca de una silla, porque ahora que lo pienso no me he sentado en todo el día. Entonces es cuando veo al compañero del Team Piraña Juan. Fco Doncel Calvente, excepcional persona y mejor amigo, totalmente abrasado por el calor y el sudor y le ofrezco nuestro ventilador a todo trapo, su cara de satisfacción al recibir el aire fresco en su cara es una de las imágenes que se me han quedado grabadas de este día en mi mente, los dos, Juan Fco y el ventilador a partir de este momento se harán inseparables durante toda la carrera...

 Tomás hace su relevo sin problemas y cede la moto a Mario, éste como tiene una muñeca algo tocada hará relevos en dos partes, lo haremos parar a los 10 minutos para rellenar gasolina y luego saldrá a hacer otros 10 o 15 minutos más.
 La GPX está siendo muy poco tragona, creo que por ahí pueden ir los tiros del fallo de carburación, que esté corta de gasolina, pero no queremos arriesgarnos con el tema de consumos porque hoy la premisa es ser muy cautos y cuidadosos, y si hay que perder tiempo se pierde, el objetivo más que nunca es acabar porque esta vez si hay premio de verdad. Repostamos gasolina y Mario sale otra vez a pista, diciéndome antes que la moto va mas o menos bien pero que no pasa de 9000 rpm.

 Me toca otra vez, mi hermano se baja de la moto, me subo yo y tiro de arranque, le cuesta, dos o tres veces hay que arrancarla porque al tocar gas se para, de temperatura va bien, no tira agua, el aceite que lo miré en la parada para repostar también está en nivel óptimo, por una vez parece ser que lo único que puede fallar soy yo. Meto primera y enfilo hacia la pista, una mirada atrás que no venga nadie a toda leche y me tiro hacia la primera curva, y empiezo a dar vueltas otra vez, ya tengo muy bien asimilada la rutina por vuelta, donde cada marcha, donde cada reducción, donde la trazada, pero el fallo en altas es intermitente y algunas veces puedes estirar hasta 11000 rpm o más y hacer las trazadas a las velocidades o marchas requeridas y otras veces se estanca a 9000 rpm y tienes que tirar de plan B..o C....ya no entras a la velocidad que querías o en la marcha deseada. Luego ante la falta de velocidad empiezo a tirar más de frenos y entonces comienzo otra vez con los rebotes de horquilla, así no voy bien, mejor dejamos de apretar tanto e intentaré aumentar mi velocidad de paso por curva, y ya que hablamos de curvas, si señores míos, sigo sin rascar rodilla, ya estoy hecho a la idea de que mis monos mueren con las deslizaderas enteras, así que como este año no es una obsesión como que me encuentro más cómodo encima de la moto, y hablando de posturas creo que el precioso colín de Mito adaptado que llevamos es de talla M o S porque si quería aplanarme sobre la moto tenía que sacar el culo por encima del colín, y doy fe de que este año estoy más delgado, empezar una mudanza a 15 días de la carrera adelgaza mucho.
 Total, que viendo las posibilidades reales de la moto en estos momentos, y las mías también, relajo un poco mis aspiraciones y empiezo a rodar otra vez en tiempos constantes pero cerca de un segundo más lento que en mi primera tanda, lo cual como vuelvo a reseñar es buena señal.
 Ahora llega lo que pudo ser mi momento estrella de la carrera, pasando meta sale delante mía una CBR naranja y blanca cuyo piloto parece que tiene problemas, se cuela un poco de frenada, no lo veo cómodo encima de la moto y lleva un ritmo que si fuerzo un pelo el mío podría intentar el adelantamiento, que queréis que os diga, un adelantamiento en carrera es una medalla en el pecho, al menos para mi, así que lo voy marcando de cerca, en la paella grande en lo alto del circuito se me escapa un pelo y acelera más en la recta hacia el angulo cerrado de abajo, pero en la frenada vuelve a tener problemas y me pego a él, salgo a su estela del angulo y encaramos la S abierta antes de la ultima curva del circuito, lo intento por la derecha pero la moto me falla en el ultimo escalón de revoluciones y me falta velocidad y no quiero lanzarme a la frenada por el interior porque lo veo muy justo, y ya se que en cuanto encaremos la recta me volverá a adelantar. Salgo otra vez a su estela en meta y no se despega, por lo que decido tirarme al interior de la primera curva, pero otra vez  esas últimas y necesarias rpm para tener esa velocidad necesaria no aparecen, la moto falla y me quedo corto para la frenada, así que pliego velas, freno un poco antes y no presento batalla. No habrá medalla en el pecho mientras veo como la naranja CBR parece ser que ha resuelto problemas y se va  condenadamente rápida por delante mía hacia el horizonte....
 Acaba mi relevo, cedo la moto a Tomás, arranca a la cuarta o quinta intentona y vuelve al circuito de nuevo.
 El box a estas alturas está todo patas arriba y en el centro estamos los sobrevivientes a la carrera mirando fijamente el gran ventilador que trajimos, sin duda se está convirtiendo en el protagonista del día...
 El turno de Tomás acontece sin ningún sobresalto, la moto se escucha pasar por meta unas veces aullando, otras rateando, pero sigue rodando y lo importante es que Tomás también ha cogido ritmo y rueda en tiempos constantes, acaba su turno y cede la moto a Mario. Quedan como 35 minutos para acabar la carrera, salvo hecatombe Tomás no saldrá ya más a pista, la Batalla ha acabado para él, y ni virus ni poll...., nos damos un abrazo y le doy las gracias por venir a correr con nosotros.
 Mi hermano está en pista, como en su anterior relevo hará unos 10 minutos repostará y volverá a salir a hacer otros 10 minutos, pero el tiempo final para la carrera está muy justo, si lo dejamos correr hasta el final tendremos que cambiar de piloto 3 0 4 minutos antes del final de carrera por exceder el tope de 30 minutos en pista.
 No habíamos apenas vuelto a box después de repostar gasolina cuando mi hermano aparece en la entrada del box dando saltos encima de la moto al grito ¡¡Me quemo los huevos!!, ¡¡Que me quemo los huevos!!, salto rápidamente sobre la moto temiendo un incendio, lo bajo de la moto mientras sigue quejándose y la tanteo, no quema nada, ni el tanque, ni el asiento...no hay humo, no hay fuego, no se que le ha podido pasar, cierto es que se nos derramó algo de gasolina sobre el tanque que limpiamos cuidadosamente pero no creo que fuera la causa, así que tras convencerlo de que sus partes nobles estaban bien y no corrían peligro lo mandé de una patada encima de la moto a acabar su relevo, vaya susto a tan poco del final de la carrera....
 Apenas quedan 13 minutos para acabar y veo lo que dije antes, Mario acabará su relevo a poco más de 3 minutos del final de carrera, así que decido pararlo ahora que lleva los 20 minutos pelados y haré yo unos 8 o 9 minutos. En el relevo a la moto le cuesta bastante arrancar, en pista el fallo es bastante acentuado pero la notas como ella quiere tirar pero no la dejan, así que me centro en estas pocas vueltas que quedan en hacer lo mejor posible ese par de puntos del circuito que se me atragantan algo probando diferentes trazadas o puntos de referencia en esta ocasión mis tiempos son algo más inconstantes y otro segundo más lentos comparados con los de mi segundo relevo y algo más de dos con los del primero.
 Lo que si no ha variado nada es el comportamiento de suspensiones, chasis y frenos. Para todos aquellos que afirman que el chasis de la GPX es bastante malo solo les puedo contestar que al menos con la receta de Kawas Viejas, tren delantero de ZXR 750 89/90 y tren trasero de ZZR 600, la moto es una delicia, con su bajo peso cambia de dirección en las chicanes con solo insinuarlo, y se tiene y mantiene perfectamente en las frenadas por encima de lo que ofrece la horquilla sin movimientos raros a no ser que reduzcas drásticamente, y como buena horquilla de ZXR que lleva, una vez en curva su trazada es imperturbable, va sobre raíles. Y el YSS trasero no dijo ni mú en las tres horas, en lo que se refiere a este aspecto estoy totalmente satisfecho con lo que nos dio la GPX.

.... satisfecho por lo que nos dio la GPX...














 Por fin veo la bandera a cuadros y terminamos la carrera y estallo de alegría no solo por acabarla sino porque esta vez pisaremos cajón.
 Entro al pit hacia al box, todo alegrías, abrazos, risas y cerveza, si señor, por fin una cerveza para celebrarlo todo, se acabó el agua, la energética y el Acuarius, lo que no calme una Alhambra fresquita no lo calma nada....
 Recogemos algo, nos ponemos de bonito y nos tomamos otras cuantas cervezas más, y fotos, muchas fotos del momento y abrazos, muchos abrazos y sonrisas.
 En esto llega la anécdota de la jornada cuando se para a saludarnos el juez de carrera y en medio de la charla nos cuenta de que estuvieron a punto de descalificar a un equipo porque hacía relevos de 10 minutos entre pilotos aprovechando los repostajes, nos dice que es el equipo nº 5.....esos somos nosotros....
 Rápidamente explicamos que en los repostajes entraba mi hermano y salía él otra vez, que lo consultara con los encargados de la vigilancia de los repostajes y con la tabla de tiempos, en la que vería la similitud de tiempos antes y después de repostar. Nos contestó que lo miraría y que no nos preocupáramos.....la verdad no se si nos habló en serio o fue una coña para quedarse con nosotros.

 Pasado el susto la megafonía empezó a llamar a los equipos premiados para recoger premios, y llego nuestra hora, el momento por el que llevo soñando toda una vida y en especial estos últimos 5 años, pisar un podio con merecimiento, y llamaron al TEAM CANO a ocupar el tercer escalón como tercer clasificado en SS Pre-90, trofeo y diploma para cada uno de los tres.
 Y miré a mi hermano mordiendo el trofeo a lo Nadal, y miré a un sonriente Tomás que a la primera le tocó la lotería y miré a la moto que estaba a nuestra izquierda sobre sus caballetes diciéndonos OK, buen trabajo... y miré al frente a la gente aplaudiéndonos y me rompí, y lloré, y solté todo lo que llevaba dentro de horas, preocupaciones,  irritaciones, prisas y demás tonterías mías por que todo saliera bien.
 Me fui a solas con la moto le puse la mano sobre la rueda delantera, me agaché y volví a llorar y seguramente sería el temblor de mi mano, pero os juro que la sentí llorar conmigo, la miré y ella me miró y así estuvimos unos segundos fijados el uno al otro. La sentí dolorida y renqueante, pero satisfecha por su trabajo y yo espero que ella me sintiera completamente orgulloso de ser su piloto.
 Tomás me agarró por la espalda y me devolvió al mundo de los mortales y de la cerveza, que se acabó rápido por cierto, y comenzamos la cansada tarea de recoger bártulos y moto, y como otra costumbre que hemos adquirido con los años, salir los últimos del circuito de vuelta a casa.
 Pero este año volvemos más felices que nunca, los astros se alinearon en una conjunción que no se volverá a repetir y pudimos aprovechar la ocasión para dejar nuestro nombre en el palmarés de la Batalla de Clásicas.

...dejamos nuestro nombre en el palmarés de la Batalla de Clásicas...


 Esto es lo bonito de la resistencia, resisitir, perdurar, aguantar, donde correr es importante pero la velocidad no lo es todo.
 Volveremos el año que viene, volveremos todos los años mientras el cuerpo aguante y la Batalla se siga celebrando.
 Ya estoy en modo 6ª Batalla.....

La Suzuki Roca

En estos días atrás hemos podido recordar una de las últimas, por no decir la última grandes motos de producción de 2t, la GT 750 de Suzuki, y a su congénere de competición la TR 750. Como sabéis por las líneas publicadas esta moto en su versión de calle fue nicho de multitud de preparaciones por diferentes especialistas, la mayoría europeos en una época muy floreciente en estas cuestiones mecánicas. La mayoría de las motocicletas de serie no venían tan especializadas, terminadas y equipadas como vienen hoy día de serie y la gran mayoría de usuarios que querían sacar ese algo más a sus monturas acudían a estos especialistas ante las muy pocas o nulas opciones por parte de los fabricantes de origen de poder modificar sus productos. También teníamos el caso de unos pocos preparadores con capacidad de fabricar motos completas partiendo de chasis de elaboración propia o bien modificando el de serie y añadiendo toda la parte ciclista a base de utilizar componentes de la industria auxiliar o también de propia fabricación, y como no, modificando también la planta motriz, el motor, bien potenciándolo o modificando su gama de utilización logrando con ello también mejoras en su utilización diaria o en circuito. Ejemplos de todos ellos los tenemos en los ingleses de Harris, Spondon, Seeley, Dunstall...los franceses de Moto Martin, el suizo Egli, los alemanes de Reimo....etc....existían muchísmos especialistas y preparadores en mayor o menor medida, de los cuales a día de hoy algunos aún perduran.

Pero también teníamos otros casos particulares de preparadores que sólo se limitaban a ofrecernos un cambio de imagen a nuestras motos para hacerlas diferentes y especiales a la de los demás, y no nos engañemos, todos los que tenemos moto queremos que nuestra moto sea especial y única, diferente, estos preparadores gozaron de muchísima fama y ventas porque sus productos al no conllevar en su mayoría cambios mecánicos importantes eran mucho más baratos de comprar que lo que nos ofrecían otros preparadores más especializados, y en nuestros egos el llevar una pintura o plásticos diferentes ya nos hacía pensar que teníamos 20 cv más debajo del culo . Tenemos un caso particular referido a este tema, una moto como la GT 750, un preparador llamado Roca y un país como Francia, en los que el preparador no hubiera existido sin la moto, y la moto hubiera pasado sin pena ni gloria por Francia sin el preparador..

Izq. a dcha. Nieto, Huberts, Roca, Tombas y Busquets, equipo Derbi GP España 1964.

Jacques Roca como se conoció a este refutado preparador y ex-piloto de motos se llamaba Jaume Joan Roca y nació en Benissanet, y siendo muy niño junto a su familia se exiliaron a Francia donde se nacionalizó. Siendo ya adolescente se aficionó al ciclismo y llegó a competir profesionalmente, pero fue mandado como los jóvenes de su generación a la guerra de Argelia y tuvo la mala suerte de pisar una mina con su Jeep de patrulla que le dejó una pierna inservible para el deporte a nivel profesional. Vuelto a Francia se interesó por el motociclismo, debutando en la competición en 1959 con una Moto Morini 175 en la Bol D'Or logrando la victoria en su categoría. En 1961 ficha por Derbi logrando al año siguiente con la Derbi 50 la victoria en la prueba de la Clermont-Ferrand, la primera victoria internacional de la marca española. Después seguirían muchas más victorias y podios, logrando 4 títulos consecutivos del campeonato Francés de 50 cc, también participó de forma asidua en el mundial de motociclismo de 50 cc donde acabó noveno en la general del año 1965. Para el año siguiente de 1966 dio el paso también a cilindradas mayores compitiendo con Bultaco y Ducati, con los que lograría dos campeonatos nacionales más en las categorías de 175 y 350 cc.

...decide darle un cambio general al diseño de la Suzuki fabricando un conjunto depósito-sillín...

Pero Roca también era un reputado mecánico e ingeniero y estaba especializado en las mecánicas de 2t, actividades que con los años fue cultivando más que su faceta de piloto hasta que dejó de competir activamente en 1972, unos pocos años antes en 1968 se le había encargado por parte de Yamaha Sonauto, el importador oficial de la marca para Francia, la formación de la estructura necesaria para la formación de su primer equipo de competición, pero ese mismo año la casualidad hizo que acabara trabajando para Suzuki. Había acudido al taller de Pierre Bonnet que era el importador de Kreidler y Suzuki a por piezas para sus motos cuando observó a un enfurecido cliente de Bonnet quejándose del mal funcionamiento de su Suzuki T500 y Roca decide hacerle un favor a Bonnet echándole un vistazo a la moto, tras unos pequeños ajustes el cliente se marchó completamente satisfecho por el arreglo efectuado en su moto y Pierre Bonnet no quiso desaprovechar el momento, la T500 de 2t era una moto muy difícil de ajustar para un correcto funcionamiento y Roca sin conocerla la había ajustado perfectamente en unos pocos minutos y le ofrece a Roca el puesto de director técnico de ambas distribuciones así como la labor de la gestión de búsqueda y consolidación de nuevos distribuidores.

En 1972 Suzuki lanza al mercado la GT 750 de 2t, una moto de corte turístico de elevadas prestaciones y buen equipamiento para hacer la competencia a la Honda CB 750 y la kawasaki Z1 que también se presentaba ese año, pero las ventas no son buenas en Francia y el importador se encuentra con un numeroso lote de GT´s a estrenar cogiendo polvo en sus almacenes y pide a Roca que invente algo para darles salida. Este decide darle un cambio general al diseño de la Suzuki fabricando un conjunto depósito-sillín en fibra inspirado en los diseños de las motos de competición, sin ningún cambio más en las motos (cerca de 800), estas se venden en unas pocas semanas y el distribuidor decide pedir más unidades a fábrica, y por consecuencia, Roca sigue modificando las motos, mejorándolas con el añadido de nuevas llantas de aleación, carenados y otras combinaciones de colores.

.... las muy famosas Suzuki GSXR 1100 de principios de los '90...

En 1973 participa a título personal con una GT Roca en los 1000 km de Le Mans donde abandona por rotura mecánica e intenta participar también en la Bol D'Or , pero una serie de infortunios ajenos a él hacen que llegue tarde al pesaje de la moto y no pueda inscribirla en la carrera. También ese año exhiben en el salón de la moto de París una 750 Special Roca bañada en oro que causó sensación y de la que se cuenta que ha día de hoy pertenece a una afamada estrella de Hollywood de la que no he encontrado el nombre. Para 1974 ya había decidido dejar de correr en moto pero en 1975 las ganas le pueden y participa con otra moto en el Tour de Francia de motocicletas, pero tuvo un accidente con una furgoneta que le cortó el paso y estuvo hospitalizado un largo tiempo con graves heridas. Cuando volvió al trabajo se encontró con una nueva gerencia en la dirección de Suzuki con la que chocó varias veces en cuestiones laborales y decide irse de la empresa. Los concesionarios de la red al enterarse del hecho deciden hacerle un regalo de despedida a modo personal de ellos, no de Suzuki, y le regalan una GT Roca 750 que habían localizado en un estado de casi sin estrenar.

Pero Roca no dejaría su relación con el mundo del motociclismo y decide fundar su propio concesionario multimarca, donde seguía modificando o vendiendo kits para gran parte de las motocicletas que vendía, un ejemplo fueron las muy famosas GSXR 1100 Roca de principios de los '90. Cuando decidió jubilarse volvió a su localidad natal en la provincia de Tarragona donde aun siguió trabajando ya a un mucho menor ritmo en sus preparaciones. Un poco antes de jubilarse recibió el premio de la Hit Bike Cup, una importante distinción a nivel internacional que premia a los mejores diseños de motocicletas. Finalmente murió en el año 2007 a los 72 años. La figura de Roca es siempre muy recordada en el motociclismo francés y prueba de ello por ejemplo es que su GT Roca es una de las motos de los protagonistas del comic Joe Bar.

su GT Roca es una de las protagonistas del comic Joe Bar...

Su hijo de mismo nombre, Jacques Roca, siguió ligado al mundo del motociclismo y regenta un negocio del sector llamado Paddock Roca en la provincia de Tarragona que compagina con sus labores de mecánico en el mundial de motociclismo donde destacaron sus servicios para Pol Espargaró en el Team Pons de Moto 2 o los que presta a Joan Mir en el Team Suzuki Ecstar de MotoGP.

Vía bike70.com, moto-net.com, lerepairedesmotards.com, siteducliclisme.net y conocimientos propios.

A la sombra de Britten....Saxon-Triumph 1000

 Ayer hablamos en la pagina de Facebook de Simplemente Motos de la Taylormade Carbon2 que participó en el GP de Inglaterra de Silverstone de 2014 en la categoría de Moto2 bajo el nombre de Brough Superior, esta moto proyectada por Paul Taylor en colaboración con John Keog no era su primera incursión en las carreras con un, porque después de leer estas líneas creo que comprenderéis que la Taylormade Carbon2 más que un nuevo proyecto fue una puesta al día de la anterior moto con la que el equipo de Taylor estuvo compitiendo en los años '90, la Saxon-Triumph 1000 de las series BEARS.
 Empezando la década de los '90 del pasado siglo empiezan a coexistir muchos y diferentes campeonatos de motociclismo a nivel internacional con más o menos éxito a lo largo de los años, unos duraran pocas ediciones,otros lo harán más y otros acabarán recluidos como campeonatos nacionales...Sound of Thunder, BOTTS (Batallas de las Twins) o el SOS (sound off Singles) son ejemplos de ellos. Este último arraigará muy fuertemente en Europa en la que promete ser una categoría contenida de costos y preparación que acabará siendo un nicho de pequeños constructores o aficionados que prácticamente repiten todos la misma receta, una parte ciclista de una 125 o 250 de 2t japonesa a la que acoplan un motor monocilíndrico 4t generalmente de la misma procedencia oriental.  A pesar de su éxito en Europa (no aquí en nuestra piel de toro) muy pocas fábricas se apuntan al diseño y comercialización de motocicletas bajo estas características y menos aún a fabricar productos específicos para competir en esta categoría siendo la Ducati Supermono, la Gilera Saturno Bialbero 500 (la de fibras de SP01/02) y la Bimota-Gilera GB1 practicamente los únicos ejemplos de ellas.
 Había gente deseosa de un campeonato donde concursaran diversos fabricantes o especialistas con diversas mecánicas o soluciones técnicas y para ello se necesitaban de dos cosas, un reglamento casi libre y la nula participación de motos y motores japoneses que todo lo hacían bien, eliminando la posibilidad de la solución práctica, fiable y sencilla que era recurrir a los productos japoneses los participantes deberían recurrir a pensar cosas nuevas y de paso utilizar componentes europeos o americanos que estaban siendo pasados por la piedra por la industria motociclista japonesa. Uno de los principales impulsores de esta idea fue el periodista/piloto Alan Cathcart y de estos ideales surgieron las series BEARS (British European and American Racers) que se convirtieron en un pequeño campeonato internacional lejos de las influencias de las grandes marcas japonesas y donde se vieron correr interesantes motocicletas.

 ... una moto única que no tuvo la repercusión mediática de las Britten...

 Carthcart comenzó a participar bajo los colores del equipo de Paul Taylor con una vieja Motodd-Laverda de mediados de los '80 que aunque le dio una victoria pronto comenzó a dar síntomas de agotamiento mecánico ya que su veterano tricilíndrico por aire que tenía más de 20 años de antigüedad como concepto y mecánicamente ya no estaba en su mejor estado de forma y acabó por romperse.
 Las Motodd-Laverda son una pequeña serie de se calcula unas 40 motos en total que diseñaron a finales de los 70 y hasta mediados de los '80 por el mecánico ingeniero Phil Todd primero con la colaboración de Martin Routdey y más tarde de Nigel Hill, propietario y diseñador de los chasis Saxon. Estas motos van comprendidas desde la MK1 a la MK5 y las más famosas son las series con chasis Saxon y entre ellas las dos últimas series, la MK4 y MK5, que llevan el sistema de suspensión delantera que ideó Hill llamado SAXTRAC consistente en un gran trapecio en forma de A anclado al chasis o a la culata del motor al cual se ancla una horquilla formada por dos tubos deslizantes y un amortiguador situado en el centro de la A que se encarga de las funciones de suspensión y amortiguación, ¿os suena verdad? Supongo que todos aquí lo conocemos como el sistema Telelever de BMW que introdujo la casa germana en sus Boxer de 1994, pero lo cierto es que de alguna forma copiaron el diseño que  Nigel Hill había ideado 10 años antes.
 La Mk4 inauguró este sistema montando el amortiguador de forma horizontal bajo el motor, pero la dificultad de hacer discurrir los colectores junto a él más el calor desprendido de los mismos que afectaba el buen funcionamiento del hidráulico hizo que se modificara el sistema apareciendo la MK5 que llevaba el amortiguador en la zona donde hoy día todos lo identificamos en estos sistemas, debajo de la tija de la dirección.

... lleva el sistema de suspensión delantera ideada por Hill llamado Saxtrac...

 Volviendo a los '90 tenemos a Cathcart hablando con Taylor sobre lo que hacer con la Motodd-Bimota y se le ocurre que porqué no preguntan en la renacida Triumph si podían hacerse con algunos de sus novedosos motores tricilíndricos que por su arquitectura no costarían mucho de acoplar a su viejo chasis Saxon. Taylor llama a John Bloor, propietario de Triumph,  y de la charla sale el compromiso de Bloor de suministrarles un par de motores, repuestos de fábrica y la ayuda de un par de ingenieros del departamento de I+D de la marca. Poco después reciben un par de motores tricilíndricos provenientes de la Daytona Super III, estos que habían sido diseñados por Lotus engineering, se habían sometido a las manos de Cosworth que los modificó y aligeró lo bastante como para pesar 19 kg menos que en su configuración original, luego también sufrieron importantes modificaciones internas por parte de Jack Lilley Motorcycles, que habían sido contratados por Taylor para el mantenimiento de los motores del equipo; nuevos cigüeñales, bielas, pistones, un trabajo en culata más un encendido digital programable y unos carburadores Keihin FCR de 39 mm llevaron al motor a dar más de 130 cv a 10200 rpm a la rueda cuando estuvo montado en la moto.
 Faltaba acoplar el motor al chasis y se contactó con Nigel Hill para ello, pero este se involucró totalmente en el proyecto y diseñó un nuevo chasis en aluminio para la nueva moto, este pesaría solo 7´5 kg y era un pequeño entramado tubular que utilizaba el motor como elemento portante. Detrás de la moto Hill utilizó un sistema de monoamortiguador asistido por bieletas en un basculante convencional y delante montó su sistema SAXTRAC con sus excéntricas a los laterales del trapecio que permitían variar el ángulo de lanzamiento de la dirección de los 22 a los 26º. También ideó otro sistema de excéntricas por el cual podía modificar la ubicación de motor dentro del chasis permitiendo cambiar el centro de gravedad y distribuciones de pesos. Toda la carrocería había sido fabricada en fibra de carbono y se pegaba en lo más posible a la mecánica intentando hacer lo más estrecha posible la moto y en ella destacaban sus tres enormes tomas de aire, la central para el airbox y las dos laterales que discurrían a todo lo largo de la moto buscando el radiador de agua que estaba situado debajo del asiento del piloto, esto hacía que el motor se pudiera situar lo más cerca posible del eje delantero otorgando así a la moto una increíble capacidad de giro y maniobrabilidad que no perjudicaban a la estabilidad general del conjunto, ¿Y quien había diseñado también igual que la Saxon-Triumph su moto?, pues nada menos que un grande como John Britten, su V1000 que también competiría en la BEARS compartía el mismo concepto que la Saxon-Triumph 1000.
También en la Saxon-Triumph las llantas eran de fibra de carbono al igual que los escapes, se montaban discos de freno PFM con pinzas de 6 pistones de la casa Alcon y se consiguió un bajo  peso de toda la moto de 162 kg.

...¿Y quien había diseñado igual que la saxon-triumph su moto?...

 La moto debutó bajo la lluvia en la carrera de Monza de 1994 y logró un 3er. puesto. Luego llegaría la victoria en Zeltweg en Austria, la primera victoria para una Triumph al menos a lo que se refiere a su motor en su época moderna, debido a una lesión, Cathcart cede su puesto al piloto Robert Holden que logrará más triunfos y podios para el equipo. Acabada la temporada se sube la cilindrada del motor a 985 cc y con un nuevo trabajo de culata se montan nuevos árboles de levas del especialista Gunther Knuppertz, lográndose más de 140 cv a 9800 rpm a la rueda, lo cual significa que si se tomara la potencia al cigüeñal como hacían los fabricantes japoneses este motor estaría por encima de los 160 cv, una cifra bastante superior a las deportivas japonesas de 1000 cc de la época. Empieza la temporada de 1995 en Daytona donde se logra el 3er. puesto detrás de las dos Britten, más tarde en la carrera de Monza se consigue dar la vuelta al resultado y la Saxon-Triumph gana la carrera por delante de las dos motos Kiwis, pero finalmente acaban la temporada en 4ª posición por detrás de las dos V1000 de Britten y la H&D VR 1000 de Ron McGill.
 Para 1996 Taylor decide hacer las americas y contrata a Scott Zampach para correr la Formula USA, volviendo a Europa para participar en el TT Man con Steve Lindsell . Zampach estaba logrando buenos resultados en una categoría donde competían motos de hasta 1300 cc con preparación casi libre pero en la última prueba de la temporada sufrió un accidente que dejó la moto inservible. Taylor se propuso restaurarla y tras muchos esfuerzos lo consiguió pero no quiso hacerla correr de nuevo y le propuso al Museo nacional de la Motocicleta Americano el exhibirla allí, y allí sigue a día de hoy, expuesta en el vestíbulo del museo.
 Sin duda una moto única que no tuvo tanta repercusión mediática como las Britten contra las que compitió y algunas veces ganó y que por ello ha pasado bastante más desapercibida en nuestra memoria motociclista. Al igual que la moto Neozelandesa, la Saxon-Triumph recogía los mismos conceptos de diseño que aquella y los puso a competir con buenos resultados, pero también al igual que su homóloga al final desapareció de la competición por falta de apoyo que llevara a extender el uso de sus soluciones técnicas en el mundo de la competición que estaba copado por mecánicas e ingenierías estandarizadas donde nadie se sale de la norma, y así sigue a día de hoy donde el último intento romántico por cambiar las cosas fue la Taylormade carbon2 de 2010/14, que visto de esta manera era la Saxon-Triumph de los 90 puesta al día con un motor de CBR 600 RR.

Vía l-twins.blogspot.com, memorias de Alan Cathcart, britaliamoto.com, ottw.es y conocimientos propios