IV Batalla de Clásicas, luchando contra los elementos

 Este pasado sábado 25 de mayo disputamos la IV edición de la Batalla de Clásicas en el circuito de Guadix, nuestra cuarta participación, pero la primera en todo menos en correr, estrenábamos nueva estructura, totalmente desligados del pasado y estrenábamos moto, diferente a la de las tres ediciones anteriores, ahora participábamos con una Kawasaki GPX 600 R ex-Kawas Viejas.

 Antes de iniciar esta crónica quisiera pedirles PERDON a todos los implicados en el equipo por mis errores en la puesta a punto de la moto y por las incidencias que sufrimos con ella durante las tres horas de carrera, no quiero poner excusas en ello, pero se me notó que no soy un profesional en la mecánica, y aunque puse todo mi empeño en ella sufrimos de algunos percances técnicos con la moto que si bien algunos fueron impredecibles, otros la verdad si fueron por descuido mío.

 Con la moto y todos los pertrechos colocado en el box junto a la impresionante CBR 600 F1 del team GALIASTUR del buen amigo Mamel Coto y compañía, que se marcaron 1000 km desde Asturias y Galicia para venir a correr. Nos disponemos después de las pertinentes verificaciones técnicas y briefing de pilotos a salir al primer libre de la mañana. La pista está bastante fría y decidimos que salga yo con la moto que en cierta forma la he parido y se me supone que mejor la conozco. Una vez en pista la cosa está mal, la moto no pisa con firmeza y no tiene agarre ninguno en curva, muy cabezona y en mitad de la tumbada con continuos movimientos laterales de la rueda delantera que no dan nada de confianza. Vuelvo a box y experimentamos con las presiones durante diferentes vueltas, pero seguimos igual. También presentamos otro problema, la moto ratea bastante hasta las 7000 rpm, donde se dispara sobrepasando la zona roja de 10000 rpm llegando hasta el tope de 13000 y porque el motor no estira más, de prestaciones andamos sobrados, el 4 en 1 que le pusimos desde luego cumple las expectativas.

 Salimos al segundo libre con la misma falta de agarre en mitad de la curva y el rateo al caer la moto de vueltas, decidimos parar y cambiar llantas y neumáticos  por otras que tenemos con las que rodamos hace dos semanas y con las que no apreciamos problemas, no vaya a ser que alguna llanta de las que montamos hoy este dañada, pero aunque en menos medida,  seguimos con problemas parecidos. Como la temperatura del asfalto ya ha subido bastante empiezo a pensar que realmente nuestro bajo ritmo en pista sea el culpable de la falta de agarre y estabilidad en curva de la moto al no pillar temperatura óptima los neumáticos.
 Ahora con la vista en todos estos acontecimientos ya pasados supe el porqué de este comportamiento anómalo de la horquilla, llevábamos un retén de horquilla dañado perdiendo aceite, pero en poca cantidad y aún no se como no lo vimos entonces, perdón, como no lo vi yo entonces.
 Nos queda un libre más y el cronometrado, pero nos lo tomamos con tranquilidad, nos da igual clasificar delante o detrás, más bien detrás, claro, y la carrera es larga y me veo luchando más por terminarla que por competir una plaza a otro equipo.

Entre el último libre y el cronometrado caemos en la cuestión gracias a un buen amigo de que la moto la llevamos bastante capada....se me olvidó vaciar el silencioso del escape y va cegado de fibra, aparte de que la cánula central se ha soltado y la fibra tapona totalmente la salida del silencioso. Rompemos remaches y sacamos una gran cantidad de fibra, dejando el silencioso completamente vacio, y lo volvemos a remachar gracias a Mamel que parece una ferretería andante por todo lo que lleva, ¡Gracias Mamel!.
 Ahora la moto suena a moto de carreras de verdad, y si antes estiraba ahora no os cuento, porque si bien el motor ratea, la verdad es que se le nota una gran potencia, que lástima no poder aprovecharlo.
 El tema del rateo lo tenemos claro, en los carburadores alguna cuba, o todas, están mal niveladas en sus flotadores y los carburadores se encharcan, se ahogan en gasolina al cortar gas, rateando la moto en todo régimen hasta que sube de vueltas tanto que necesita toda la gasolina que puedas darle, con razón tiraban gasolina nada más pararla, teniendo que cortar el grifo.
 Mi hermano coge la moto en el turno de los cronometrados, más que nada por cogerla y hacerse a ella, aún no ha tenido oportunidad, llevamos más tiempo en los entrenos rodando con la mano levantada que haciendo tiempos, y el tiempo que hagamos para salir es lo de menos. Con que la moto vuelva a box al acabar la sesión en una pieza nos conformamos.

....llevamos más tiempo en los entrenos rodando con la mano levantada que haciendo tiempos...







Cambiando un poco el tema, pasamos a lo mejor del día, la visita de un buen número de AMIGOS con mayúsculas de los que me faltaría letras, páginas y blog para hacer referencias a todos y del buen rato que nos hicieron pasar durante la Batalla dentro del día de imprevistos e inconvenientes que sufrimos.  Dentro del box,  detrás de la moto se montó un catering digno de una buena celebración donde no faltaron los quesos, fiambres, chacinas, tortillas, anchoas......y cerveza claro, aunque prometo que no probé una hasta acabar la Batalla.
 AMIGOS que nos tranquilizaban en momentos de nervios, que nos ayudaron en lo que pudieron como Tomás Centeno Estrada, que nos hizo de paragüero, pizarra, toma de tiempos y repostaje y otro buen amigo cuyo nombre prefiere el anonimato que nos hizo de mecánico improvisado y fue el culpable directo de que acabáramos la carrera, ¡Gracias a tod@s de nuevo!



 Comienza la Batalla, salimos penúltimos, es la primera vez que hago la salida, estoy muy nervioso, veo la moto enfrente mío y a mi derecha una interminable fila de pilotos que se que en las próximas tres horas de carrera ya no voy a tener tan cerca en la pista porque saldrán despedidos alejándose de mi lento ritmo, miro la bandera del comisario, miro el semáforo en rojo, ya se me ha olvidado el procedimiento de salida, ¿era la bandera?, ¿era el semáforo?, ¿ambas cosas a la vez?...pensando en ello baja la bandera y todos salen corriendo a por sus motos, reacciono como un autómata pero siento mis piernas como si flotaran en el aire, quiero correr más pero mis piernas van por su lado y mis intenciones por subirme a la moto por otro, consigo llegar a la moto, subirme en ella y meter primera  pensando en el rateo que tiene al acelerar y si se calará al salir,  la acelero a fondo y suelto embrague y la GPX responde de manera suave acelerando a fondo sin titubeos levantando ligeramente rueda lo que me hace difícil girarla para tomar la recta, pero logro encabezarla y adelantar a un rival entrando pues en la primera curva antepenúltimo. Comenzamos esta primera vuelta en la que tanteando con cuidado veo bastantes mejoras en el tema de agarre y entrada a curva, incluso el titubeo de la moto a mitad de la inclinada casi ha desaparecido, pero aún tiene un ligero movimiento lateral que al intentar ir a más hace que pierda apoyo la rueda delantera. Al primer paso por meta veo bandera roja a la entrada de recta de meta y pasando por la misma a baja velocidad veo el display rojo también al final de meta y la Yamaha del equipo Vimoto tumbada en la grava, pero detrás de ellos hay bandera verde en el resto del circuito; incomprensible para mi la situación, pensando que se había detenido la carrera casi soy adelantado por mis perseguidores pero acelero a fondo y vuelvo a marcar diferencias.

                              .... comienza la batalla...


 Consigo un ritmo medio decente para lo que soy capaz de rodar, teniendo en cuenta nuestros problemas de agarre en curva y el continuo rateo del motor, que se ahoga mucho al dar gas saliendo de curva,  en estas primeras vueltas que son las casi las únicas en la que la moto rodó medio decente es cuando conseguí mi mejor tiempo personal, un segundo más rápido que el año pasado con la anterior moto con la que corríamos, pero este año nos quedamos con las ganas de saber hasta cuánto podríamos haber mejorado en el vuelta a vuelta, ya que también mi hermano Mario mejora sus cronos con respecto al año pasado,  habrá que esperar a la próxima edición de la Batalla para saber hasta donde hubiéramos llegado.
Un par de vueltas después empiezan los problemas, en la frenada para entrar a la curva 15, sin duda la más fuerte de todas, revienta el otro retén de horquilla y la moto se vuelve inconducible, no tenemos suspensión delantera alguna, imposible frenar en condiciones y menos trazar curva a alta velocidad, paro en box y veo la carrera perdida.
 Pero en los momentos más duros pueden aparecer ángeles salvadores, en este caso un buen amigo de uno de los integrantes del equipo, mecánico él, nos desmontó la horquilla, sacó muelle, hizo no se que apaño, rellenó con lo que teníamos, aceite de motor, volvió a montar y nos dijo que no iría bien pero que aguantaría seguramente la carrera,  así que no forzando en frenadas y con cautela en las tumbadas en curva  salimos a pista con una horquilla que se aguanta por los pelos y un motor que ratea ahogándose cuando se le abre gas al salir de curva.
 La carrera sigue más o menos sin algún otro incidente, sinceramente no me acuerdo bien de los relevos que hicimos en tiempo o modo ya que mi nerviosismo en estas horas me ha hecho perder algo de memoria, de lo que si me acuerdo es que al bajar de la moto o comprobar los diferentes relevos hubieran salido más o menos bien, miraba a la parte trasera del box y veía a nuestro amigos disfrutando de una abundante mesa de bebida y comida que animaba a olvidarse de todo y enfrascarse en conversaciones amenas y divertidas, bajo la música de los Toreros Muertos que salía del coche de Pepe Andujar, que se convirtió sin duda en el rey de la fiesta y el personaje del día, ¡jajajaja!.
 Llegando mi hermano a hacer un cambio de piloto, o eso creo que le tocaba, llega diciendo no con la cabeza, se ha escapado un tornillo de la estribera izquierda y esta se ha soltado no pudiendo hacer correctos cambios de marcha, este al menos es un mal menor, buscamos un tornillo que sirva, le echamos fijador de tuercas y echamos a la pista a la moto con mi primo Cisco subido a ella.
 Me giro para buscar a mi hermano y lo veo fuera del box por detrás sin quitarse el casco, está llorando de impotencia, él se encuentra bien de sus problemas de muñeca y ve que la moto quiere y no puede, y la mala suerte que hemos tenido con la horquilla nos ha terminado de minar la moral, y encima cosas como esto de la estribera...me siento mal por él, todo el año trabajando para fallarle, para fallarle a mi primo, para fallar a todos los que nos animan....pero terminaremos, aunque sea en primera y a punta de gas y tengamos que correr 6 horas esta Batalla la terminamos, no nos retiraremos.
 Cisco también entrará con el mismo problema de la estribera a box antes de hora, buscamos otro puñetero tornillo y lo bañamos en fijador de roscas, si es preciso pasamos de tornillo y colocamos una brida, lo que sea, pero que no se afloje más por Dios!!. Luego de unas vueltas me toca mi turno, y un poco antes de ponerme el traje de faena veo que mi bota izquierda ha perdido la parte superior que protege el empeine del pie, corriendo rebusco en la caja de herramientas un rollo de cinta americana negra para encintar la bota, ¡Pero que más nos puede pasar hoy!.

                            

... la carrera sigue y la moto falla cada vez más y paro en box...













 Ya no se las vueltas que llevamos, pero decidimos repostar al empezar el cuarto  ya que parece que la moto no está consumiendo mucho al no poder ir rápido con ella, mi hermano sale y empieza su turno, conscientes de los problemas que tenemos, en que lo principal es no apurar mucho en frenadas y en las curvas más que pensar en la trazada, pensar en el momento que la moto se cae al interior de la curva para salvar la caída,  Lo del rateo ya da igual, pero parece que la cosa va a peor y la moto ya ratea en todas las revoluciones. Volvemos a pista, mirando la clasificación vamos en el puesto 10º de 13 participantes y 7º en la clasificatoria de supersport, alguien por ahí lo tiene que estar pasando peor que nosotros, como nuestro amigo Mamel, cuya CBR se ha quedado sin bomba de agua y se recalienta el motor a cotas peligrosas, teniendo que parar cada 4 o 5 vueltas y parando otras tantas a enfriar.
 Tengo otro relevo que hacer, me coloco la chaqueta, el casco, los guantes y cuando tiró de la cremallera de el brazo derecho me quedo con el tirador de la cremallera en la mano, esto es insoportable, cuantos inconvenientes me van a caer más encima, dicen que a perro flaco todo son pulgas, pues a mi persona lo mismo, no se que más me puede pasar a mi o a la moto en esta Batalla.   La moto está esperando en la puerta del box; da igual, no hay prisa, ya subiré en ella más tarde que temprano. Buscamos un par de bridas de plástico y cerramos con ellas mi antebrazo, entre estas y la cinta americana voy pareciendo un robocop barato... Cuando me dispongo a subir a la Kawa  observo que el tornillo que sujeta la quilla en su parte de atrás junto a la infame estribera que lucha por vivir por su cuenta lejos de la moto ha decidido hacer lo mismo, tomando las de VillaDiego, abandonando su lugar y dejando la quilla huérfana de su apriete y sujeción. Esta vez Alberto Peraita toma el toro por los cuernos y con la brida más vistosa y brillante que he visto en mi vida de color naranja fluor enlaza rápidamente la quilla con su sujeción en el chasis de la moto, estamos listos de nuevo, volvemos a la pista. La carrera sigue y la moto falla cada vez más y paro en box, rellenamos gasolina porque pensamos que al vaciarse el tanque el grifo puede que no esté actuando bien, entonces es cuando se me enciende la luz esa que algunas veces tenemos y pienso en mi ZXR, que da igual el grifo de gasolina que le pongas, siempre tira gasolina a no ser que lo lleves abierto a mitad de recorrido, y lo pongo en práctica con la GPX, dejo el grifo a mitad de camino entre abierto y cerrado y salgo a correr los últimos 15 minutos escasos de carrera. La GPX es otra, ratea, si, pero bastante menos y responde mucho mejor saliendo de curva, pero en contra al estirar marchas se queda corta de gasolina, debiendo entonces abrir un poco el grifo de gasolina sobretodo en la recta de meta si queremos que siga empujando, así que fijaros que plan, problemas de suspensión aparte, llegas a una frenada, la haces bastante antes de lo que debieras para no fustigar la horquilla y con el gas levemente abierto para que no caiga de revoluciones el motor, sales de curva y abres gas a 3/4 de recorrido para no ahogarla en exceso y una vez que coges revoluciones si la recta lo permite abres el grifo de gasolina unos segundos para volver a cerrarlo un poco otra vez antes de la siguiente frenada....me río yo de los que dicen que pilotar una sbk moderna con tantos botoncitos y controles es complicado.
 Pero poco a poco la GPX se va apagando, el truco del grifo lo ha descubierto y dice que no corre más engañada y cada vez va a menos, parece mentira, estamos a unos minutos de acabar y se quiere parar ahora, bajo el ritmo bastante e intento de todas las formas posibles que llegue a meta y ver la bandera a cuadros, el rateo es incesante y agotador, voy a soñar con ese ruido durante muchos días, reducimos marchas en la recta para llevar el motor alto de vueltas y siga empujando, y conseguimos pasar por fin bajo la bandera de cuadros acabando la Batalla, la hemos acabado pese a las adversidades, pese a los elementos, parodiando tan célebre frase, mandamos a nuestra moto a luchar contra otras motos, no contra las averías, pero ha vuelto a casa entera aunque renqueante, prometiendo guerra sin cuartel para la próxima edición de la Batalla.

   
 ... ¡Y tuvimos nuestro propio trofeo !...






 Este año no puedo hacer crónica de que si marchaba detrás de alguien, si lo adelantaba o me adelantaban, bueno si, adelantarnos muchas veces lo hicieron, juraría que alguno lo llegó a hacer tres veces en la misma tanda, y es que este año la lucha ha sido contra los elementos, los elementos que no han funcionado y los elementos que nos abandonaban en marcha, como los tornillos de la quilla y el reposapié o la protección de mi bota. Este año sin duda ha sido el más duro de todos, me esforcé al máximo por tener una moto decente para correr y un par de imprevistos nos dejaron en calzoncillos, pero el esfuerzo conjunto de mi hermano y mi primo Cisco, y el de nuestros amigos dentro del box nos permitió llegar a meta y acabar la Batalla, haciendo que esta edición sea para mi, y supongo para los demás integrantes y allegados al Cano Team la edición que más satisfacción nos ha dado, porque nos ha puesto a prueba en el pilotaje y resistencia, si ya es difícil pilotar largo tiempo al límite de tus posibilidades, imaginad hacerlo con una moto que no se tiene frenando o en curva. Porque nos ha puesto a prueba en diferentes situaciones en las que hemos podido abandonar y hemos dicho no, porque nos ha estresado y puesto de los nervios, al menos a mí, antes diferentes acontecimientos en carrera, pero teníamos al lado un grupo humano genial que nos ayudó en todo, en solventar incidentes mecánicos o en calmarte y relajarte con un chiste oportuno o una bebida fría ( que no bebí cerveza, nooo, jajajaja!!).
 ¡Y tuvimos nuestro propio trofeo!, Tomás se trajo su reloj despertador que lo acompaña desde quien sabe cuantos años y que premonitoriamente hace lustros pintó con los mismos colores de JJCobas que nuestra GPX 600, y me la regaló... que detallazo, un regalo que me llegó al alma y se que salió también de la suya, ¡gracias de nuevo Tomás!

           .... teniamos al lado un grupo humano genial....


 Esto parrafada redactada es más o menos de lo que me acuerdo de nuestra participación en la IV Batalla de Clásicas, este año sin duda la más difícil de todas, donde he anotado errores por mi parte que no se volverán a repetir para que el próximo año tengamos una moto perfecta al 99% donde vea a mi hermano disfrutar de ella plenamente y a mi primo pilotarla sin preocupaciones ni estando detrás mía todo el día intentando tranquilizar mis nervios y agobios.
 ¡Nos vemos el próximo año en la V Batalla de Clásicas!

               Junto a la CBR de Mamel Coto

 Robocop en estado puro, bridas en la quilla, en la manga del mono y cinta americana en la bota...

Luigi, Alberto, Pepe....jouer la que tenían organizada en la parte trasera del box...

Mi hermano Mario, mi primo Cisco y nuestro insuperable Tomás, la parte activa del team....

Tumbar con esta moto en la carrera era solo para valientes....

Mejorando lo presente ...

 Mejorando lo presente....esa sin duda sería la mejor definición de la moto de la que vamos a hablar en estas líneas, fue la segunda generación de una moto considerada como toda una revolución en el mundo de la moto deportiva, la Suzuki GSXR 750.
 Nuestra protagonista apareció tres años después de la primera Gixxer y en ella prácticamente no quedaba un tornillo de su antecesora y supuso un buen paso cualitativo en prestaciones dinámicas y de motor, esta segunda generación apareció en 1988 y recibió el apellido J, pasándose a llamar GSXR 750 J.

....Todo el mundo estaba ansioso por probar la nueva GIXXER.....










 Pero pongámonos un poco en situación, en 1985 Suzuki puso en el mercado la ligera GSXR 750 de 185 kg (en seco) y 105 cv, con su escueto chasis de aluminio, estrechas llantas y neumáticos y potente motor de sistema SACS de refrigeración mixto aire/ aceite sentando bases de como deberían ser las motos deportivas en el futuro, aunque hay que decir que el pistoletazo de salida en realidad lo dieron en 1984 con la primera GSXR, la 400, que sólo se vendía en Japón, ya que para 1985 Yamaha y Honda también tenían sus propias recetas de como debía ser una deportiva, con sus FZ 750 y VF 750 respectivamente.
 La Suzuki estaba barriendo en ventas en la calle y en algunos campeonatos nacionales estaba haciendo buenos papeles, pero todo a nivel más o menos amateur, la realidad es que la GSXR para ser verdaderamente competitiva necesitaba de bastantes modificaciones, su delgado chasis sucumbía ante la potencia del motor flexando en demasía y sus estrechas llantas y neumáticos también sufrían lo suyo cuando se trataba de dar gas a fondo. En el tema motor si bien se conseguían buenas cifras de potencia y este demostraba ser muy fiable y resistente, su elevada temperatura al trabajar sobre todo en ambientes calurosos le hacía perder prestaciones  y tener por ejemplo, buscar maneras de aislar sus carburadores del calor exhalado por el propulsor para que no afectase a su funciones de alimentar los cilindros. En definitiva, la GSXR de primera generación no conseguía ser la moto definitiva para circuito que quería Suzuki.
  Por ello se empezó pronto a trabajar en una nueva generación de la GSXR anotando todos los puntos flacos que había e intentando mejorar los buenos, y con un claro objetivo, conseguir una moto mucho más eficiente en pista cerrada, y en 1988 se consideró que el trabajo estaba conseguido con la GSXR 750 J.

.... el motor exteriormente parecía ser exactamente igual al de la primera serie de la GSXR....








 Fue presentada a nivel mundial en el circuito de Laguna Seca en California (EE.,UU) ante un muy nutrido grupo de periodistas de la moto a nivel mundial. Suzuki estaba muy segura de la buena impresión que la nueva Gixxer causaría, pero no llegó a ser así...
 A nivel ciclo sin duda destacaban el nuevo chasis con vigas más anchas de 45 mm de espesor en sus paredes y con un 70 % más de rigidez que su estrecho y liviano predecesor, y sus nuevas llantas anchas huecas en 17" tanto delante como detrás, para poder acoger las nuevas generaciones de neumáticos radiales que existían, en medidas 160/60-17 y 120/70-17,  eso si fue una verdadera revolución en el apartado dinámico para esta moto, se acabaron para Suzuki los tiempos de neumáticos diagonales o de perfiles altos en llantas estrechas de 18" o más. El basculante creció 12 mm y era un 50 % más rígido que el de la anterior Gixxer, su monoamortiguador trasero recibía más dureza de muelle e hidráulico y un sinfín de posibilidades de regulación. En el tren delantero había una nueva horquilla convencional de 43 mm de diámetro regulable en compresión y extensión y a nivel de frenos se equipaban unos grandes discos de 310 mm mordidos por nuevas pinzas de 4 pistones. Como podemos apreciar la nueva GSXR parecía que ya no sería aquel flan que se retorcía cuando se enroscaba el gas a fondo y que no paraba de bailar a altas velocidades.
 Todas estas buenas mejoras a nivel ciclo se complementaban con unas nuevas fibras que reducían en casi un 6 % la resistencia frontal al viento y en un 11 % la resistencia total de la moto al avance.
 A nivel de motor el nuevo propulsor poco tenía que ver con el viejo, las tuberías de paso del aceite recibieron mayores diámetros y las juntas se volvieron menos restrictivas, consiguiéndose cerca de un 20 % más de flujo de circulación del aceite por el motor, el nuevo enorme radiador del mismo obtenía un 48 % más de eficiencia en su cometido consiguiéndose rebajar la temperatura del aceite a pleno trabajo y esfuerzo y se consiguió dar un 15 % más de cantidad de aceite al motor con estas mejoras, en definitiva, un sistema SACS optimizado y mejorado.
 El motor exteriormente parecía ser casi el mismo de la primera serie de la GSXR, tenía  la principal característica  de que ahora era de carrera corta, lo que significaba unas más rápidas subidas de revoluciones a cualquier régimen, aunque perdería algo en recuperaciones en bajos y medios donde la vieja GSXR seguía siendo superior. La potencia ahora era de 112 cv a 11000 rpm, con un corte de encendido programado a 12500 rpm, y para alimentar a tanta caballería se montaron unos novedosos Mikuni BST 36 SS Slingshot, (nombre por el que tiempo después sería conocida esta moto), derivados directamente de los Mikuni que usaban las RM de cross de la marca japonesa. Como curiosidad, la GSXR montaba unas novedosas bujías de la casa NGK modelo JR9C de doble electrodo.
 En la alimentación del motor también jugaba un  nuevo papel el sistema SCAI (Suzuki Condensed Air Intake) que a través de dos aberturas en el frontal del carenado se llevaba aire fresco a la caja de admisión del aire de los carburadores, y en el sistema de escape destacaba la salida con doble silenciador, motivada por temas de anticontaminación en el mercado Norteamericano, principal nicho de ventas de Suzuki,  con terminación negro mate en sus silenciosos para lograr una perfecta y eficiente evacuación de gases de combustión.

.... el nuevo enorme radiador del mismo obtenía un 48% más de eficiencia en su cometido....


















 Ante tanta avalancha de novedades todo el mundo estaba ansioso por probar la nueva Gixxer y he ahí que se descubrió el talón de Aquiles de la moto que no fue su nuevo peso de 195 kg en seco, 10 más que su antecesora, sino que en circulación en circuito la altura libre al suelo era escasa y se podía hacer rozar con el suelo en demasía no solo los estribos, sino con la panza del carenado, sobretodo por el lado izquierdo, los técnicos japoneses presentes sonreían y argumentaban que todo estaba así calculado para que los diversos probadores y periodistas pudieran jugar con las múltiples posibilidades de regulación de la amortiguación de la moto, pero lo cierto es que en pista cerrada por mucho que se regularan las suspensiones la moto seguía en más o menos medida tocando suelo. Ello te llevaba a una situación que te obligaba a buscar uno de dos caminos, uno era tener una distancia libre al suelo óptima con unas suspensiones tal vez demasiado rígidas o pétreas, y el otro camino que te llevaba a unas suspensiones mucho más óptimas para la carretera o incluso algo de circuito pero que te dejaría unos molones restregones en tus laterales del carenado contra el asfalto, eso si no tenías la mala suerte de restregarte demasiado....la tercera vía sería tal como comprabas la moto invertir en unas suspensiones de ciertas marcas conocidas, un juego de bieletas y probar suerte tocando geometrías.

El caso es que la GSXR a pesar de ser completamente nueva no había conseguido su meta de ser una moto puntera para los diversos campeonatos nacionales o para el nuevo mundial de SBK, aunque si era referencia como moto deportiva de calle, donde estaba situada como la sbk japonesa de mayores prestaciones. En los circuitos tenía como principal rival a la RC-30 de Honda o la 851 de Ducati, superiores a ella no en prestaciones puras de motor, pero si a nivel de chasis, ya que el doble cuna de la Suzuki era sin duda un tipo de chasis desfasado para las prestaciones de motor y ruedas que existían ya a finales de los '80. Y por otro lado su motor con tecnología SACS también pertenecía a no otra generación, aunque seguía dando buenas cifras de potencia y aceleraciones pero si a otro estilo de planta motriz que por prestaciones en competición presentaba mayores limitaciones que sus coetáneos refrigerados por agua al ser un motor al límite de sus posibilidades de desarrollo.
 De hecho en Suzuki tuvieron que esperar todavía a Agosto de 1989 para lograr una victoria en el mundial de SBK en la cita de Sugo (Japón) con el piloto Doug Polen con una GSXR asistida por Yoshimura, pero ya con la Gixxer modelo 89 en su serie especial K, con mejoras en la altura libre al suelo, potencia, suspensiones y basculante, pero esto es otra historia..
 Sin embargo había otra especialidad donde Suzuki si conseguía triunfos y que seguía siendo prioridad para ellos a pesar de su aventura mundialista en el mundial de SBK y de estar iniciando el nuevo proyecto de su 500 para el mundial de velocidad, y era el mundial de resistencia, donde pilotos como Hervè Moineau o Patrick Igoa llevaban a la GSXR a lo alto del podio, donde la gran fiabilidad del propulsor SACS jugaba una baza muy importante.

 Pero a pesar de ello, la GSXR de 1988 seguía siendo una inmejorable moto para la carretera pero no era el arma definitiva para los circuitos

 ¿Mejorando lo presente....o no?


Via Simplemente Motos, www.gsxr-suzuki.it, Motorcyclespecs.co.za

La última bestia parda

 Hace en este 2018 dos décadas del lanzamiento de una singular moto que significó un antes y tal vez un no después en la categoría de las superbikes deportivas. Un antes porque su aparición alteró todos los esquemas del segmento y un no después porque fue tal su impacto que incluso sus versiones posteriores se modificaron y dulcificaron buscando un pilotaje menos estresante y exigente con sus propietarios.
 Esta moto fue hija de la casa de Iwata, hoy hablamos de la primera generación de la Yamaha YZF 1000 R1.

 A principios de los '90, y con el reflejo ya establecido del campeonato mundial de SBK, las motos deportivas japonesas tenían una receta fija en su construcción, 4 cilindros y 750 cc, a excepción de tres  motos, la GSXR 1100 de Suzuki, la FZR 1000 Exup de Yamaha y la novedosa y ligera CBR 900 de Honda, con peso de una 600 y potencia de una 750, una excitante unión de dos segmentos. Frente a la potencia de las 1000 cc Kawasaki decidió en 1994 presentar su ZX-9 de 140 cv y Honda potenciar su CBR a costa de perder su cualidad de ligereza;  el mercado se movía hacia la potencia pura, cuya reina era la Exup con sus 145 cv y su chasis Deltabox.  La otra contendiente, la GSXR de Suzuki, aunque potente, se estaba quedando relegada a un segundo plano por su motor aire-aceite SACS y su superado chasis doble cuna, insuficiente para tanta caballería, estos dos elementos la hacían pertenecer ya a una generación anterior de deportivas.

.... un motor de medidas reducidas, siendo 81 mm más corto que el de la anterior Thunderace....

 Pero en Yamaha sabían que su proyecto FZR llegaba al fin de sus días, desde 1987 la habían evolucionado subiendo cilindrada, colocándole el Exup y modificando carrocerías y suspensiones, pero a nivel estructural no había nada que hacer, se necesitaba una moto nueva que compitiese con la ZX-9 y con la ligera CBR 900 que batía ventas año tras año desde su aparición, esta no era la más potente pero sus cualidades dinámicas de ligereza y maniobrabilidad la hacían la preferida del usuario de motos deportivas que podían rivalizar con las 750 por potencia y con las 1000 por su tamaño y ventaja en peso.

 En la sede de Yamaha Europa en Holanda se debatían en dos frentes, por un lado alargar la vida de su YZF 750 inflándola de cilindrada para sustituir a la FZR 1000 o crear una moto nueva, entre una y otra decisión apareció una nueva saga de motos para sustituir a las FZR, las Thundercat y Thunderace de 600 y 1000 cc, que aunque dinámicamente igualaban o superaban ligeramente a sus predecesoras, en realidad eran más motos sport-turismo que unas deportivas puras, pero nos engañaron....porque su finalidad fue la de ganar tiempo para la nueva generación de deportivas de Yamaha que supondría una revolución en el panorama motociclista como la que supuso la aparición de la primera Honda CB 750 casi treinta años antes.

 .... tan parco en medidas que tuvieron que agujerear uno de sus pilares para que pasara a través de él la varilla de reenvio...











 El proyecto de la nueva deportiva se le asignó a un joven ingeniero llamado Kunihiko Miwa, éste lo primero que hizo fue pedir a sus compañeros, asistentes y trabajadores que trabajaran en nuevas ideas por revolucionarias que fueran, porque si se mostraban válidas se incorporarían a la nueva moto.   Asimismo el propio Miwa tenía claro un concepto, el del motor, que tendría que ser lo más compacto posible, y empezó a garabatear un esquema de motor en un folio en blanco, cuenta la historia que después de una pausa cuando volvió a su mesa y miró el dibujo se encontró que le habían escrito en el las palabras "sin compromisos", y eso fue lo que le decidió a realizar ese tipo de arquitectura de motor.
 Se habían mirado diferentes tipos de motor, incluso un V4 por su estrechez de conjunto, pero como se quería conservar la culata de 20 válvulas se deshechó la idea por ser muy compleja y cara de fabricación.
 Finalmente se concibió la idea de un nuevo tetracilíndrico en línea que en lugar de llevar sus tres ejes en línea como hacían todos los motores coetáneos de su época, estos se distribuyeran en un triángulo acortando las medidas del motor, superponiendo la caja de cambios por encima del eje de salida se consiguió ese esquema deseado, consiguiéndose un motor de medidas reducidas, 81 mm más corto que el de la Thunderace y 20´9 mm más bajo que aquel.

... tuvo el efecto de que el nuevo chasis doble viga a diseñar (Deltabox II ) pudiera ser más ligero y flexible que sus predecesores...










 También se trabajó el peso del motor profusamente, se sustituyeron las camisas metálicas de los cilindros por unas cerámicas de patente propia lográndose rebajar el peso unos asombrosos 1´8 kg y se  fundió el carter con los cilindros formando una sola pieza que lograba más resistencia y menos peso en conjunto que el sistema tradicional de carter y cilindros separados, consiguiendo que el nuevo motor fuera 9´5 kg más ligero que el Thunderace, todo un logro fantástico.
 Esta ligereza tubo el efecto de que el nuevo chasis doble viga a diseñar (Deltabox II) pudiera ser más ligero y flexible que sus predecesores, ya que el motor hacía de parte resistente del conjunto, y a su vez se diseñó lo más compacto posible abrazando el motor, llegó a ser tan parco en medidas que tuvieron que agujerear unos de sus pilares a la altura del cambio del motor para que pudiera pasar a través de él la varilla de reenvio del mismo. Con todas estas novedades en el diseño del chasis y motor se consiguió acortar la medida entre ejes a unos asombrosos 1395 cm para su época, aprovechando entonces Miwa para colocar en la nueva moto un basculante más largo de lo tradicional en las motos de calle para conseguir más tracción en aceleraciones y estabilidad en altas velocidades, en concreto era 6 cm más largo que el de la Thunderace. Con estas novedades y mejoras la nueva moto, llamada YZF R1, se conseguían las tres premisas fundamentales del proyecto de Miwa, mayor potencia, menor peso y menores dimensiones. Con un peso en seco total de 177 kg (208 en orden de marcha), 150 cv de potencia y medidas iguales o inferiores a las de alguna 600 cc del mercado la R1 estaba dispuesta a machacar a la competencia.
 Según contaba Kunihiko Miwa, en la R1 se buscaba un nuevo concepto de pilotaje basado en las emociones, construyendo una moto que por su conducción y potencial alto obligara a su dueño a esforzarse por hallar sus límites, dándole emoción y satisfacción por superarse en su pilotaje en busca de esos límites, por ello se desestimaron por ejemplo elementos innecesarios para la competición, como la capacidad de viajar a dúo (aunque finalmente se adoptó un escueto asiento trasero), capacidad de carga o carenado envolvente, todo ello en busca de un marcado caracter racing al 100%.
 La R1 fue una moto incómoda para el uso de diario, estaba pensada para la competición, y era tan rápida y extrema que muchos de sus primeros propietarios optaron después de adquirirlas por otras opciones menos exigentes de la competencia que no fueran tan exigentes y pudieran disfrutar más al máximo de sus posibilidades, así era la R1, tan radical que usada a fondo cualquiera no podía exprimirla,  había que tener "nivel" para poder llevar una R1 de manera rápida. En sus fulgurantes aceleraciones era totalmente frecuente ver su rueda delantera buscando el cielo y el paso por zonas bacheadas cuando se aceleraba se convertía en un sinfín de sacudidas, alga parecido a lo que pasaba con las primeras CBR 900 de Honda, pero con 25 cv más de potencia y algo menos todavía de peso, y no digamos de tamaño.

 Las posteriores evoluciones de la R1 la fueron dulcificando de carácter y engordándola poco a poco, la R1 de 1998 había ido demasiado lejos en su concepto al primer intento, demasiado para la mayoría de mortales de aquella época, mucha potencia, poco peso, tamaño reducido y cero en ayudas electrónicas, una auténtica bestia de dos ruedas, la última bestia parda....

 Basado en textos de visordown.com, yamahar.1.co.uk, 11.forum.com, presto-corp.jp y conocimientos propios

De Japón a Saturno

 ¡Ah! la década de los ´80 del pasado siglo XX....  cuna de lo que hoy entendemos por motocicleta actual, donde se asentaron la mayoría de tipos de motos que conocemos hoy y se abrieron nuevos caminos, algunos de los cuales luego se perdieron en el tiempo, como el de las maxi trail dakarianas o como al que nos queremos referir hoy y que nosotros llamamos deportivas razonables, el de las deportivas monocilíndricas de 4 tiempos.
 A mediados de aquella década empezaron a aparecer las deportivas japonesas de 4 cilindros y 16 válvulas en diversas cilindradas, básicamente de 600, 750 y 1000 cc, veloces y potentes motos que en sus inicios venían acompañadas de chasis de alambre y estrechas llantas, herencia aún de las motocicletas deportivas de los ´60 y '70 que en su mayoría todavía eran motos de motores de 2 tiempos y mediana o baja cilindrada. Poco a poco la industria japonesa se fue pasando a los motores de válvulas y de grandes cilindradas, fiables, limpios y de consumos contenidos frente a las aulladoras y tragonas  2 tiempos, y con ello fue dando el golpe de gracia para la desaparición de la mayoría de fabricantes europeos que sobrevivían a duras penas gracias a que eran los únicos representantes de los motores de 4 tiempos en aquellos años. Entre estos principalmente había tres frentes, las marcas inglesas con sus eternos monocilíndricos , prácticamente inalterados desde los años ´40 acunados en chasis tipo "lecho de plumas",  los alemanes de BMW,  atrincherados en sus motores Boxer que también llevaban décadas sin evolucionar significativamente y por último el sector italiano, más variado en sus mecánicas pero al igual que alemanes e ingleses, anclados en sus motorizaciones desde hacía años.  Todos ellos sobrevivían como hemos referido porque las marcas japonesas aún no habían entrado en el mundo de los 4 tiempos, y sus veteranas mecánicas, en muchos casos de poca fiabilidad, escasas prestaciones  y dadas a marcar territorio eran las únicas opciones para el motociclista de a pie si quería una moto "gorda".

...¿Su nombre? Gilera Saturno 500 Bialbero, en honor a las Saturno de las décadas de los '50 y '60....












 Así pues la evolución hizo que para finales de los '80 pudiéramos disponer de potentes motos impensables 10 años antes con unas prestaciones que empezaban a estar por encima de las habilidades de muchos usuarios, y por supuesto, de las vías públicas existentes. Y en esta tesitura siempre aparecen disconformes con lo que hay, y muchos usuarios empezaron a reclamar monturas deportivas pero de poca potencia, con buenos chasis, ruedas y frenos de verdad pero que pudieran ser domadas por sus propietarios, ya existía de alguna forma ese sector que lo copaban las rabiosas 125 de 2 tiempos, en muchos casos casi auténticas motos de GP matriculables, y como aquellas, de mantenimientos de corto intervalo y algo caros, pero se buscaba algo igual pero diferente, y la solución estaba en montar motores monocilíndricos de 4 tiempos, estos podían ser media o alta cilindrada con potencias cercanas a la media centena de cv, con lo cual se aseguraba una robustez y fiabilidad mecánica bastante superior al de las 125 cc, y unos costes de mantenimiento bastante reducidos también comparados con las mencionadas octavo de litro.
 Por ello en aquella época se podía ver una gran cantidad de preparaciones de motos trail de 4 tiempos que se pasaban a solo asfalto o incluso al SM puro, un intento por parte de sus propietarios de tener una moto deportiva para carretera divertida, ligera y con potencia gobernable,  por lo que viendo las tendencias era cuestión de poco tiempo  ver uno de esos motores montados en una moto asfáltica al 100%.

... era cuestión de poco tiempo ver uno de esos motores montado en una moto asfáltica al 100%...









 También precisamente en el país de Sol Naciente estaban buscando los mismos objetivos, en el reino de los motores pluricilíndricos donde podían disfrutar de joyas de 250 y 400 cc de cuatro cilindros de última generación, (en muchos casos más avanzadas que nuestras superbikes europeas, debido a su legislación que prohibía las motos de más de 400 cc a no ser que estuvieran fabricadas fuera del país) se demandaba un tipo de deportiva diferente a lo que tenían, que fuese digamos al gusto europeo, y ahí entraba el tipo de moto del que hablamos hoy.
 En 1987 una multinacional japonesa llamada C.Itoh & Co. Ltd. contactó con la italiana Gilera para ofrecerles el proyecto de construirles esa moto, una deportiva monocilíndrica de 4 tiempos. Gilera en esos años era un referente en el mercado de las monocilíndricas con sus motores de 350 y 500 cc montados en motos como las trail Dakota. Su idea era obtener un producto para este nuevo pujante segmento que tuviera el aroma europeo que el cliente japonés buscaba, y que por el momento ya contaba con un integrante, la Yamaha SRX, con motor de la trail XT, pero esta no era una auténtica deportiva y el nicho del mercado aún estaba ahí por llenar.
 Estos motores se caracterizaban por su arranque eléctrico, doble árbol de levas,  cuatro válvulas en la culata y refrigeración líquida. Se alimentaban por un carburador Dell 'Orto PHM 40 VS y entregaba una potencia de  44 cv a 7000 rpm para un peso de toda la moto sobre los 140 kg,  lo suficiente para encararse con las 125 de 2 tiempos. Su chasis era un multitubular de acero de sección redonda, las llantas eran Marvic de radios huecos con medidas de 110/70-17" y 140/70-17" , frenos Brembo con un disco de 300 mm de diámetro mordido por pinza Brembo de doble pistón de lo mejor de la época, en sus suspensiones horquilla Marzocchi de 40 mm de diámetro y monoamortiguador regulable de la misma casa, aunque parece ser que en algunas de las últimas unidades fabricadas se montaron horquillas Paioli. Finalmente en el basculante la tensión de la cadena era por excéntrica.

 Para sus líneas los principales responsables del proyecto, el italiano Sandro Colombo y el japonés N. Hagiwara pensaron en un estilo retro tipo años '70 y dotaron a la moto de un semicarenado/cúpula de líneas redondeadas con faro redondo, un escueto colín monoplaza y un predominante depósito de gasolina que focalizaba las miradas al estilo de las motos de aquellos años, para rematar la faena, el escape discurría por un lateral de la moto al estilo scrambler en línea recta a media altura
  La  preciosa moto estaba terminada, ¿su nombre? Gilera Saturno 500 Bialbero, en honor a las Saturno de carreras de la marca italiana de los años '50 y '60.
 La Saturno era una moto muy divertida de conducir tal y como se esperaba de ella, hecha para disfrutar de tus carreteras de montaña preferidas  moviendo su ágil figura entre curva y curva aprovechando las bondades del motor para ir alegre y rápido sin tener que llevar el cuchillo entre los dientes y el tacómetro en la zona roja como en las 125 de 2 tiempos....y bella, una moto realmente bella.

.... se editaron incluso un par de ediciones especiales como la Aniversario o la edición Isla de man....














   La Saturno se presentó en el salón de Tokio de 1987, junto a su hermana menor de 350 cc que no disponía de doble árbol de levas y por ello  perdía el apellido de Bialbero.  Se empezó a comercializar al año siguiente, pero en contra de lo esperado, no tuvo el éxito de ventas, tal vez por su elevado precio o por el raro gusto japonés, querían una moto europea....pero que no fuera europea. la Saturno se ofrecía en una gran variedad de colores y se editaron incluso un par de ediciones especiales como la Aniversario en color negro con detalles en dorado o la edición Isla de Man, con gráficas diferentes y un doble escape todo plateado, también surgieron diversos kits y piezas como quillas para el motor o escapes de doble salida,  pero como las ventas seguían siendo escasas para 1989 se ofreció su comercialización al resto de mercados.  Pero su alto precio otra vez, en línea o superior al de todas las 600 japonesas de 4 cilindros o incluso alguna 750 que se vendían en Europa, la privaron de tener una buena acogida en el mercado. Llegaron en pequeños lotes, por ejemplo unas 50 o 60 en Inglaterra para 1990, y se estima que sobre las 200 en Italia, calculándose el número total de unidades fabricadas en unas 2000. Tal vez fuera una inteligente política de ventas de Gilera lo de los pequeños lotes, porque se vendían y los importadores solicitaban más unidades, pero Gilera no les daba todas las que solicitaran para que no hubiera stock y se despacharan rápido ante la perspectiva de quedarte sin moto.
 En 1991 cesó la producción, Gilera no se encontraba bien económicamente hablando como empresa y pronto cerraría y la Saturno pasaría a la historia. Ha día de hoy es una moto muy codiciada y bien valorada, a pesar de no haber casi nada de recambios y tener su motor una dudosa fiabilidad como demostró con los años sus hermanas de marca que montaron idénticos propulsores.

Vía Simplemente Motos Facebook, Motorcyclespecs.co.za, classic-motorbikes.net, dueruote.it y conocimientos propios

... Se llamó Katana...

 Pongámonos en situación, estamos en 1988, terminando la década de los ´80 del pasado siglo, una década que fue un antes y después en el mundo de la motocicleta, y que sentó las bases de muchas de las motos que hoy conocemos actualmente, en aquellos años llegaron las llantas de 17" con anchuras decentes, los neumáticos radiales y se generalizaban los frenos de disco,  los monoamortiguadores  y prácticamente toda moto de media o alta cilindrada llevaba un MJU (motor japones universal), o sea, un cuatro cilindros en línea  con culata de 16 válvulas, ¿ A qué os es conocido, verdad?.

 La guerra, perdón, la escalada o evolución tecnológica que nos atañe hoy empezó en 1986 con el primer golpe que dio Kawasaki con su GPZ 600, la primera peso medio de la marca realmente moderna, con un MJU de 75 cv, chasis perimetral y carenado, aunque todavía llevaba llantas  de 16" con neumáticos de perfil alto estrechitos, y un año más tarde nació la reina de la categoría, la CBR 600 f1 de Honda, con casi 90cv y llantas de 17", copando todo el mercado de las 600 y comiéndose parte del de las 750. Y un año más tarde, en 1988 sale nuestra protagonista, la Suzuki GSX 600 F, que para los mercados Norteamericano y Canadiense se llamó Katana, sin siglas, siendo la primera Suzuki en recibir ese nombre desde la primera Katana,  la GSX 1100 de 1981.
 La GSX 1100 de 1981 no fue un diseño de Suzuki, se trató de un trabajo hecho por los alemanes de Target Design con el ex de BMW Hans Mucht a petición del importador de Suzuki en Alemania para renovar las líneas redondas de la gama GS/GSX, el prototipo presentado fue llamado Katana por los diseñadores de Target en honor a la marca japonesa, y así fue recordado, pero oficialmente para Suzuki era una GSX 1100 y el logo de Katana jamás fue colocado en sus plásticos, siendo años más tarde la GSX 600/750 de 1988 la primera en colocar ese nombre en su carrocería, aunque sólo para EE.UU y Canadá

 La Katana fue la sucesora de la GSX 550 f en las medias cilindradas de la casa de Hammamatsu y fue una moto  que nada tenía que ver con su ascendente. Fue presentada en el salón de París de 1987 junto con su hermana de 750 cc y como hemos comentado, era una moto completamente nueva en todos sus componentes. Su motor era un cuatro en línea con tecnología SACS, o sea, refrigerado por aceite y aire, montaba un doble árbol de levas en su culata de 16 válvulas que estrenaba la tecnología TSCC (Twin Swirl Combustion Chamber) en la misma otorgando una potencia máxima de 80cv a 10500 rpm. Tenía un escape tipo 4 en dos con silenciosos en negro mate, sistema de suspensión trasera Mono-Shock y llantas de 17" en ambos ejes, con dobles discos de freno delanteros de 290 mm con pinzas de doble pistón y disco trasero de 240 mm con idéntica pinza. Su nueva carrocería copiaba el estilo Aero de Honda cubriendo toda la moto, y según Suzuki estaba estudiada para resguardar a su conductor tanto del viento en contra como del calor desprendido del motor.
 Suzuki quiso insistir en que su nueva moto era de carácter más turístico que deportivo y que estaba pensada para su utilización a dúo teniendo para ello un confortable sillín bien diferenciado a dos alturas, de hecho en las primeras apariciones publicitarias de la moto siempre aparecía pilotada con pasajero.

 ...se llamó Katana, sin siglas...








 Su presentación dinámica fue en el circuito japonés de Ryuyo, propiedad de Suzuki, junto con su hermana deportiva la GSXR 750 '88, lo cual daba una idea de que a pesar de que Suzuki insistía en que su Katana no era una moto deportiva, esta no estaba fuera de su ambiente en una pista.
 Hoy día las GSXF son erróneamente consideradas motos turísticas por la mayoría de moteros, pero realmente no lo era totalmente, de hecho sólo porque Suzuki adrede la equipó con unas suspensiones relativamente blandas la Katana no se ponía a la altura de la CBR de Honda aunque tuviera menos potencia, y fue una lástima, porque el chasis perimetral de la Suzuki fue todo un logro en nobleza y estabilidad, que en parte lograba paliar la flacidez de suspensiones en ángulos cerrados y carreteras sinuosas y otorgaba gran confianza a alta velocidad. Nosotros en Simplemente Motos participamos en algunas carreras de clásicas con una Katana del 89 y su chasis es una delicia una vez está acompañado de suspensiones a buen nivel. Junto a la muy buena motricidad que aporta el motor, su buena flexibilidad ayuda cuando encuentras baches o rugosidades en plena tumbada devolviéndote a tu trazada suavemente. En sus geometrías sorprendentemente la katana contaba con sólo 24º de avance pero su distancia entre ejes era un poco más larga que la de sus rivales, perdiendo esa posible ventaja en maniobrabilidad.
 También el motor de la Katana tenía su vena deportiva, de carrera corta y con avance eléctrico variable, la parte inferior del mismo era la misma que la de la GSXR 750 de 1986, compartiendo configuración de alternador, cigüeñal,  sistema de engrase y transmisión, alterando sólo la primera marcha por una de relación más corta, por ovbias razones de menor cilindrada y potencia.  La zona alta del motor, cilindros y culata, si bien no era la misma aparte de la cilindrada, tenía muchos elementos en común ligeramente modificados con su hermana racing del '86, como los árboles de levas, idénticos pero con un perfil más suave en la Katana. Este motor respondía con limpieza a partir de 3000 rpm y tenía su punto fuerte a partir de las 8000 rpm hasta las 10500, con apenas un sobrerégimen antes de las 11000 rpm. En el chásis estaba anclado de forma mixta, directamente al chasis en su parte posterior perocon gomas en sus sujecciones delanteras para paliar vibraciones.

 ...son erróneamente consideradas motos turísticas por la mayoría de moteros....







 



 Rápidamente la Katana se empezó a vender como churros en 1988 gracias en parte a su contenido precio frente a la competencia, se calcula con el tiempo que se llegaron a vender 50000 unidades en todo el mundo, y en competición pronto aparecieron muchas de ellas con mejoras en suspensiones que le enseñaron modales a las dominadoras de las carreras de supersport del momento, las CBR de Honda, entre sus mayores logros cabe destacar el título AMA Road Racing Supersport norteamericano de 1988 en manos de Dave Sadowski y muchas victorias en carrera en manos de otros pilotos como por ejemplo el campeón del mundo de SBK Scott Russell.

 Pasado el tiempo llega la primera revisión de la Katana, aunque este es un tema controvertido, porque aunque oficialmente esta sucedió en la temporada de 1991, lo cierto es que en ese año o antes o después podían venderse Katanas con esas mejoras o no, incluso algunas con sólo parte de ellas, Y como exteriormente a excepción de las llantas y las decoraciones son todas iguales, las mejoras internas no son apreciadas a simple vista.
 Estas mejoras fueron principalmente las llantas, que pasaron de 6 palos finos a unas de 3 palos de líneas idénticas a las R de la marca, carburadores más grandes, caja de filtro de aire de más capacidad, silenciosos plateados en lugar de los negro mate de la primera serie, colectores de escape ligéramente más anchos, basculante revisado y culata remodelada, subiendo la potencia a 86cv al mismo rango máximo de revoluciones.

                       


Dave Sadowski, campeón AMA supersport en 1988 con la Katana 600.












  La Katana, mirando ahora 30 años hacia atrás fue un verdadero éxito de Suzuki, junto con su hermana de 750, aunque esta en bastante menos medida, se vendió muy bien en todo el mundo siendo la opción de todos aquellos que querían una moto manejable, fiable con correctas prestaciones y capaz de ser usada a dúo cómodamente, y encima a un precio inferior a la competencia. Ya en 1992 para el mercado americano Suzuki sacó una GSXR 600, que no era más que toda una 750 en regla con un motor de 599 cc, y se relegó aún más al mercado touring a las Katana, pero en Europa seguía siendo la punta de lanza de las 600 para Suzuki hasta la aparición de la RF 600 en 1994, a pesar de ello la Katana se seguía vendiendo muy bien gracias a su muy bien ganada fama de robustez mecánica y se mantuvo en el mercado hasta 1998, año en en que Suzuki puso a la venta la segunda generación de Katanas que prácticamente nada tenían que ver con la protagonista de nuestro artículo.

 Hoy día en cualquier página de segunda mano se encuentran decenas de Katanas en muy diferentes estados pero, a no ser que se haya sido un cafre con ellas, con motores en un buen estado de salud para los años que tienen, es una compra acertada para quien quiera una moto sencilla, barata de mantener y cómoda para recorrer tus rutas preferidas.

                         Simplemente Motos con la Katana 600

Via Simplemente Motos facebook, Motorcyclespecs.ca, suzukicycles.org, motosclasicasdelos80s.com y KatRiders.com

El origen de la especie

 Nos situamos en el mapa, principio de la década de los '90 del pasado siglo XX. En Europa, más concretamente en Italia, cuna de grandes firmas motociclistas, la crisis de los años ´80 se ha llevado por delante a un buen número de fabricantes y otros, aunque no desaparecidos no registran actividad ninguna.

 En este panorama unos hermanos, los Castiglioni, han construido lo que podríamos llamar un imperio motociclista en el que aglutinan varias marcas italianas que han ido comprando e intentando reflotar durante esos años, destacando entre ellas su marca matriz desde la que empezaron la producción de motocicletas contando con la colaboración de H&D, la famosa Cagiva.
 En los ´80 se hicieron con el control de Ducati, y aprovechando las mecánicas bicilíndricas en V a 90º refrigeradas por aire y con distribución desmodrónica, (en L como le gusta decir a los entendidos) se propusieron actualizar las dos marcas con diversos modelos de media y alta cilindrada, aunque sin duda su mayor y mediático logro fue la serie 851/888 de Ducati con los nuevos motores refrigerados por agua que estaban arrasando en el nuevo campeonato mundial de SBK y que habían colocado de nuevo a Ducati como referente en motos deportivas.
 Pero las victorias en el mundial y en otros campeonatos no significaban un aumento de ventas para Ducati, las superbikes italianas eran motos caras de adquisición y mantenimiento y con una dudosa fiabilidad, en Cagiva necesitaban una nueva serie de motocicletas de media cilindrada que fueran de corte moderno, fiables y a la vez baratas de adquisición y mantenimiento, y empezaron a sondear los diferentes mercados para ver que clase de motocicletas estaban comprando los potenciales clientes.
 Después de diversos estudios vieron la necesidad de contar en su oferta de productos con una moto de corte Cruiser, al estilo H&D, que se vendían muy bien entre usuarios de corte urbano, que realizaban cortos desplazamientos por el extrarradio de las ciudades en el uso diario y acompañaban con alguna pequeña excursión dominguera el uso general de sus motos. Estas motos contaban con sencillas mecánicas refrigeradas por aire, un diseño particular y podían ser fácilmente customizables por sus dueños con sinfín de piezas tanto originales como  de la industria auxiliar, algo que gustaba enormemente a sus propietarios, muchos de ellos deseosos de "ser diferentes" al resto.

  ... una rara mezcla de un diseño netamente inspirado en H&D....









 En el grupo Cagiva ya habían tenido un intento anterior de entrar en este segmento con la Ducati Indiana (1986-90) con dos versiones de 350 y 650 cc, una rara mezcla de un diseño inspirado netamente en H&D y un motor de aires deportivos que no llegó a cuajar en el mercado por entre otras razones no entrarle por los ojos a los posibles clientes que no veían bien el nombre de Ducati en el depósito de una Cruiser, y por otro lado el caracter de su motor que no casaba con el estilo más tranquilo que los usuarios de estas motos tenían, lejos de las rápidas y altas subidas de revoluciones y prestaciones máximas de los motores de Borgo Panigale.
 Había que diseñar una nueva moto que se acercara a lo que el cliente demandaba pero que no se desprendiera del estilo y carácter de Ducati, una difícil papeleta que los Castiglioni necesitaban con premura resolver para reactivar las ventas en Ducati o tendrían que cerrarla o venderla. Este diseño tendría que cumplir diversos requisitos, ser una moto sencilla, con el espíritu deportivo de Ducati presente pero no dominante, de sencillo manejo pensando en clientes noveles y que fuera de barata construcción para poder abaratar costes de fabricación y de venta, de nada serviría este nuevo modelo si el precio final era tan prohibitivo como el de las  851/888.
 El director técnico de Ducati, mássimo Bordi, le encargó el nuevo proyecto a un joven diseñador de origen argentino llamado Miguel Angel Galluzzi, éste había llegado a Cagiva en 1989 después de haber trabajado para Opel y la división de Honda automóviles en Europa.
 Galluzzi empezó su trabajo utilizando en su nuevo diseño componentes ya utilizados en anteriores motocicletas de Ducati, subchasis de la 900 SS, chasis modificado en cotas de la 851, horquilla de una 750 SS, etc....pero en su diseño tenía una idea principal en mente, al igual que en las motos americanas de H&D, quería darle un protagonismo principal a la figura del depósito de gasolina, diseñando uno de líneas muy musculosas y dejando en el resto de la moto el mínimo de plásticos posibles que le restaran protagonismo a tal pieza. Quería darle a la moto una imagen de moto poderosa y fuerte pero que a la vez fuera pequeña y manejable por tamaño para no intimidar a posibles nuevos usuarios noveles de motocicletas.
 La historia dice que la idea de su diseño le vino al contemplar en su garaje su 851 accidentada a la cual le había quitado todo el carenado completamente y le había colocado un faro redondo para poder circular con ella, no sabemos si realmente fue así, pero ya sabemos lo que nos gusta el lado romántico en las historias de motos. Sin embargo por otro lado, desde nuestro país vecino, Francia, reclaman la autoría del diseño de Galluzzi cuando este fue invitado por el importador de Cagiva (SIMA) de mano de Marcel Seurat al país galo a ver el Enduro du Touquet de 1991 para observar las evoluciones de un prototipo que habían construido utilizando un chasis Trellis (multitubular) y un motor de una Ducati 900 SS, según la versión francesa, Galluzzi se interesó mucho por este prototipo y mantuvo diversas conversaciones con sus creadores sobre su fabricación, utilizando finalmente la idea en el diseño del encargo de Bordi.

... darle un protagonismo principal a la figura del  depósito de gasolina...














 Finalmente en 1992 Galluzzi le presentó su diseño definitivo a Bordi y este le comentó en su aprobación del boceto que esa moto le parecía que sería la que llevaría  Marlon Brando si volviera a rodar la película "The Wild One".
 La moto entró en fase de producción después de haber sido presentada en sociedad con un primer prototipo pre-serie en el salón de Colonia de 1992. Su nombre sería "Il Monstruo" pasando finalmente a producción como Monster (Mostro en EE.UU cuando Ducati fue comprada por la Texas Pacific Group en 1998). También la historia cuenta que el nombre vino de la exclamción que soltó algún operario en la fábrica de Ducati cuando vio el primer prototipo terminado.
 Así pues esta historia acaba, o empieza, cuando en 1993 Ducati pone a la venta la primera Monster, la M900, M de Monster, 900 por su cilindrada. Ducati acababa de dar con la piedra filosofal, un modelo de líneas frescas y diferentes a todo lo visto anteriormente, de mecánica sencilla, relativo barato mantenimiento, de fácil manejo, potente pero fácil de llevar, con un estilo propio y factible de ser modificada por sus propietarios de diversas maneras con un buen número de accesorios tanto a nivel ciclista, motriz o estético, Ducati quería luchar con H&D por el segmento Cruiser urbano y acabó por no digamos crear, pero si dar el espaldarazo definitivo al incipiente segmento de las motos Naked o desnudas, que ha día de hoy es el tipo de moto que más ventas aglutina en todos los mercados, llegando en algunos casos incluso a arrinconar o hacer desaparecer  de sus catálogos a modelos deportivos puros de importantes marcas.
 La Monster para Ducati fue la salvación de la marca, siendo por muchos años por bastante diferencia el modelo más vendido de la casa de Borgo Panigale, su éxito fue tal desde su lanzamiento, que en 1994 cuando sacaron la bella 916 superbike, decidieron posponer en todo lo posible una Monster con motor de refrigeración líquida que el mercado le demandaba desde que se vendió la primera unidad, no querían que la Monster eclipsara totalmente por ventas a la 916.
 En sucesivos años fueron apareciendo más y diversas versiones y evoluciones en el diseño de la Monster en diferentes cilindradas y también con los años se le fueron añadiendo a su concepto nuevas características como la mencionada refrigeración líquida, los frenos radiales o el basculante monobrazo, pero siempre manteniendo el espíritu  de la primera Monster, un motor bicilíndrico a 90º, chasis Trellis y carrocería minimalista alrededor de un predominante tanque de gasolina.
 La aparición de la Monster en el mercado, que casualmente queriendo entrar en un segmento determinado hizo que se abriera otro, dio lugar a que la mayoría de las marcas importantes de motos de todo el planeta fueran dando espacio a las motos Naked en sus catálogos creando sus propias realizaciones con más o menos éxito, pero sin duda la original sólo sería una, La Monster, el origen de la especie.

Vía Wikipedia, bennetts.co.uk, ultimatemotorcycling.com, silodrome.com, Ducati.com y conocimientos propios.

Destinada para la gloria, mandada a los infiernos.

 Corría la década de los '90 del pasado siglo XX y en el mundial de motociclismo estábamos viviendo lo que muchos llaman la mejor época del mundial de 500 cc por la calidad de sus pilotos y la tecnología de las motos que corrían, todas de mecánicas de 2 tiempos. Pero la escalada tecnológica de estas motocicletas estaba empezando a llegar a diversos límites o falta de evoluciones  por diversos motivos tales como algunos aspectos de las reglamentaciones o la falta de adversarios que compitieran con las mecánicas de las todopoderosas Honda o Yamaha, y un paso más atrás, Suzuki y Cagiva.
 Se vieron y dieron algunos pasos en estos aspectos, algunos dados por pequeños artesanos de la moto con motor propio como Patton o con motores cedidos por Yamaha como ROC o Harris, que  intentaron dar más color a las parrillas del 500 cc. Otros como la italiana Aprilia intentaron un camino diferente jugando con la agilidad por encima de la potencia con su RSW 400, siguiendo los pasos que habían comenzado a andar en Honda con una ligera NSR 500 V2, en ambos casos se buscaba como mencionamos, la agilidad y la velocidad de paso por curva por encima de la potencia pura en aceleraciones.
 También las marcas punteras empezaban a dar los primeros coletazos en la aplicación de la electrónica al mundo de la motocicleta de competición, ya sea en modo de equipos de recogida de datos y análisis o de aplicaciones de nuevas tecnologías como la inyección directa de combustible o la famosa refrigeración por agua de colectores de escape que se pudo ver en las NSR de Honda.
 Pero todas estas evoluciones en cierta forma acababan en saco roto, ¿por qué? Porque en 500 se corría con motos de 2 tiempos y en el mundo real de la moto de calle el 99 % de las motos de mediana o gran cilindrada eran todas de motores de 4 tiempos, pocas o ninguna evolución o tecnología de GP se podían aplicar a los motores de válvulas de las motos de calle, que bebían todas sus avances de otros mundiales de 4 tiempos como el de SBK.

 ... El proyecto original empezó utilizando la base del modelo Tesi ...









 ¿Por qué no había motos de calle de 2 tiempos? Exceptuando las gloriosas 125 cc de finales de los '80 y principios de los '90 las diferentes legislaciones medioambientales en cuestiones de emisiones de gases contaminantes en Europa y América principalmente habían ido arrinconando a las motocicletas de 2 tiempos a un par de pequeños reductos como las 125 mencionadas o la moto de campo, categorías de pequeña cilindrada donde el peso era fundamental y las ligeras mecánicas de 2 tiempos venían como anillo al dedo ante los pesados propulsores de 4 tiempos, a la vez que también su potencia específica era mucho mayor, pero incluso ahí también estaban empezando a ser aniquiladas, las principales fábricas de motocicletas ya no veían rentable la fabricación de motocicletas de 2 tiempos a no ser que fueran baratos ciclomotores, ya que el dinero a invertir en construir nuevas motorizaciones de 2 tiempos en medianas o grandes cilindradas se antojaba demasiado caro para las posibles cifras de ventas, y actualizar las existentes motorizaciones a las nuevas normativas anticontaminantes era caro y mermaba mucho la potencia de estos propulsores, siendo más barato fabricar un motor de 4 tiempos  y claro está, hablando de números, el mantenimiento de un gran 2 tiempos era mucho más periódico que el de un incombustible (en su mayoría) motor de 4 tiempos.

 Pero aún así todavía quedaban fabricantes que escuchaban las voces de aquellos motoristas más carbonillas que se habían bregado con las RD 350 de Yamaha, suspiraban por versiones actuales de las Honda NS 400, Yamaha RD 500 o Suzuki RG 500 y en aquellos años se les hacían pequeñas las eficaces Aprilias o japonesas (con cuentagotas) de 250 y 2 tiempos, y uno de estos fabricantes fue Bimota.

 En Bimota querían entrar en el mundial de 500 cc después de haber estado compitiendo en el TT-F1 y en SBK con buenos resultados, pero querían hacerlo con un motor propio.  El proyecto original empezó utilizando la base del modelo Tesi con su suspensión delantera alternativa con un brazo oscilante y monoamortiguador en lugar de la horquilla tradicional. Para la construcción del motor se contacta con  Aroldo Trivelli de Tau Motori, que diseña y construye un bicilíndrico en V a 90º de 2 tiempos con  499 cc y refrigeración líquida, cambio de 6 velocidades tipo cassette y embrague en seco.  Con el fín de pasar las severas normas antipolución que azotaban a las mecánicas de 2 tiempos se pensó que la solución ideal sería utilizar la alimentación de carburante por medio de un sistema de inyección electrónica directa, con dos cuerpos de inyectores y mariposas dobles, siendo Bimota pionera en utilizar este sistema en motores de 2 tiempos.
 Para 1993 ya había un par de prototipos terminados que participaron en un par de carreras del nacional italiano, pero en la casa de Rímini ya empezaban a flojear las cuentas financieras, y se decidió posponer el proyecto de participar en el mundial de 500 y pasar directamente a la fase de producir la moto en su versión de calle, con la esperanza de recuperarse económicamente y afrontar la aventura mundialista más tarde.
 Así pues la nueva Bimota llamada V-Due comienza a tomar forma bajo las líneas maestras del diseño de Sergio Robbiano con un precioso chasis con tubo ovalado Peraluman 440 que formaba un enrejado con el motor como elemento autoportante, una horquilla Paioli de 46 mm de diámetro y un monoamortiguador Öhllins detrás, con los consabidos discos y pinzas Brembo de última generación y ligeras llantas de tres brazos con neumáticos en medidas hoy estandar de 120/70´17" y 180/55-17".
 La V-Due tiene en principio una producción inicial de 500 unidades, siendo sus motores ensamblados por la fábrica de Franco Morini Motori, pero cuando apenas llevaban unas 150 unidades tuvieron que parar la producción, numerosos problemas de toda índole estaban estaban produciéndose en las preciosas V-Due, fugas de aceite por cualquier lado del motor, gripajes de pistones, problemas de estanquidad, de rodamientos de cigueñales, electrónicos y de inyección, con una pésima respuesta al acelerador y una potencia que se entregaba de forma muy abrupta y a altos regímenes de giro de motor.

                                              ... La V-Due tiene en principio una producción inicial de 500 unidades...











 A pesar de intentar ir solventando los defectos de las unidades vendidas como pueden el problema se vuelve demasiado grande y en Bimota no tienen otra elección que devolver el importe de las motocicletas a sus compradores o darles la opción de cambiarlas por una SB6R o SB8R. Esto fue la puntilla final al debacle financiero de Bimota que tuvo que cerrar puertas para 1999.
 En un principio en 1998 a las primeras V-Due en Bimota les cambiaron el sistema de inyección por una pareja de carburadores Dell'Orto VHSB 39, junto con la caja del filtro de aire, pero aunque los problemas de coordinación del retardo del acelerador se solventaban, el resto de problemas de fugas y gripajes no.
Cuando después de cerrar la fábrica el ingeniero Piero Caronni compra todas las V-Due y sus repuestos se empiezan a dar más pasos en pos de solventar los problemas de las unidades vendidas y en arreglar las que quedan por vender. En un principio se remodelaron los rodamientos y retenes de motor del cigüeñal, zona por donde se registraban fugas de aceite y agua y se saca una corta serie de cerca de 30 motocicletas denominadas Corsa o V-Due Trofeo, para una copa monomarca, que a pesar de los cambios siguen siendo igual de frágiles que las anteriores V-Due.
 En el año 2000 se vuelve a modificar el cableado eléctrico y se diseña otro nuevo conjunto de cojinetes y retenes, y se cuenta con la ayuda del piloto Gianluca Galasso que ya llevaba años trabajando para la extinta Bimota para que ayude a la evolución dinámica de la moto en circuito y carretera. El modificado motor tiene un peso de tan sólo 32 kg para ayudar a la moto a tener un liviano peso de 160 kg en vacío y ya se hablan de potencias cercanas a los 120 a unas 9400 rpm cuando el propulsor en su primera versión rondaba los 100 cv. Aún con estas modificaciones la motocicleta sigue presentando en más o menos medida sus problemas de fragilidad mecánica.
 Al año siguiente se le encarga al ingeniero Fabio Naldi la revisión completa del motor instalando nuevos retenes y cojinetes, caja de filtro de aire, colectores, cableados e instrumentación, más un nuevo sistema de encendido más fiable, pero persisten las roturas y poca fiabilidad.

 Ya en 2003 se da solución definitiva al problema de la fragilidad de los motores de la V-Due, resultó ser que los moldes originales de fundición de la fábrica Franco Morini Motori donde se fabricaban los motores presentaban defectos en su diseño produciendo que los cárteres del motor de la V-Due no tuvieran las medidas del diseño original de Aroldo Trivelli, y tampoco proporcionaban la cantidad necesaria de material para las paredes dichos cárteres, dando lugar a todos los problemas de fugas, recalentamientos y gripajes de los motores de la V-Due. Se llegó a esta solución en parte porque ya hacía tiempo que el importador de Bimota en USA comercializaba unos cárteres de motor diferentes a los originales para la V-Due acabando de raíz con todos los problemas mecánicos.

 ... una moto que podría haber cambiado sin duda el panorama del mercado de motos deportivas de los '90....









 A partir de esas fechas las V-Due son motocicletas totalmente fiables y libres de toda la leyenda negra que las acompañó desde su primer día de existencia, pero el daño a su imagen de mala moto es imposible de borrar, y si le sumamos su alto precio en comparación con cualquier 4 tiempos deportiva de la época obtenemos que apenas hubieran interesados por hacerse con alguna de las V-Due por vender, ya sean modificadas o de nuevo diseño. También en Bimota vieron que el fracasado sistema de inyección que ya si sería indispensable para poder pasar las normas Euro anticontaminantes sería un costoso lastre más al precio de la moto, ya que el sistema tendría que ser diseñado de nuevo y partiendo de cero, y en cuestiones de motores de 2 tiempos la inyección se encontraba aún en pañales, por lo que se decidió no fabricar ninguna V-Due nueva y sólo intentar vender las motos ya fabricadas convenientemente modificadas y reparadas, cosa que tampoco se consiguió, estimándose que entre todas las versiones se vendieran unas 150 unidades aparte de las primeras vendidas que en su mayoría fueron devueltas a fábrica.

 Y hablando de modificaciones o unidades nuevas nos encontramos con el caso de que las evoluciones de la V-Due según donde consultes varían de nomenclaturas y de fechas, básicamente parece ser que existieron aparte de la V-Due original cinco versiones o evoluciones más, la Corsa o Trofeo, sólo para circuito, la Evoluzione, la 03, 04 y la Edizione Finale en 2005, siendo esta última la más potente con cerca de 130 cv. También en algunos sitios web se habla de 2 o 3 unidades muy potenciadas que salieron junto con la tirada de las Trofeo, pero no hemos sido capaces de saber algo de ellas.

 Da en cierta forma lástima saber ahora con el tiempo que una moto que podía haber cambiado sin duda el panorama del mercado de motos deportivas en los '90, porque si no hubiera tenido problemas y se hubiera vendido bien seguro que los fabricantes japoneses la hubieran replicado con alguna nueva creación, y a día de hoy pudiera ser que tuviéramos un segmento consolidado en el mercado de deportivas de alta cilindrada de 2 tiempos,  fue un estrepitoso fracaso que nos dejó con la miel en los labios a los motoristas de la calle y fue capaz de llevar a la bancarrota a su firma creadora, y todo porque algún operario encargado de realizar los moldes de fundición erró en su trabajo, no sabe ese hombre la de sueños que habrá roto.
 Bimota V-Due 500, destinada a la gloria, mandada a los infiernos...

Basado en textos de wikipedia, Simplemente Motos (facebook), amcn.com.au, Vdue.it, bimotaspirit.com, odd-bike.com y conocimientos propios.