Volvemos a ser pilotos por un día. parte II

 ¡Esto empieza!. Antonio enfila la recta de boxes saliendo a pista para dar la vuelta de reconocimiento para dejar la moto en su puesto de salida. Esta como el año pasado se dará al estilo Le Mans, los pilotos a pie a un lado y las motos sujetadas por otro miembro del equipo al lado contrario de la recta de meta. Nuestro piloto ha demostrado ser el más rápido subido en la moto, haber si también no lo demuestra dándole a los pies.

Plano del circuito de Guadix, con mi querida curva 15 en el centro.



 Se da la salida y los pilotos salen corriendo a por sus monturas, Antonio ni bien ni mal, parece ser que le ha pillado el banderazo a contrapié, y a pesar de arrancar rápido la moto perdemos unos pocos puestos en la arrancada. Son las vueltas más difíciles de la carrera sin duda, van todas las motos agrupadas y las diferencias de ritmo entre los diferentes pilotos y las diferencias de prestaciones entre las máquinas hacen que sean unas vueltas un poco locas donde podremos ver muchos adelantamientos. Es una bellísima estampa donde podemos ver esa jauría de CBR´s, FZR¨s, RD 350, GSXR 750; RGV 250 e incluso creo una VF 500 bastante modificada junto a nuestra Katana trazando las curvas del circuito de Guadix dentro de un estruendoso ruido de escapes que van desde las notas más broncas de algunos silenciosos tipo megáfono al agudo repiqueteo de los escapes de las motos de 2t.

                ...al estilo Le Mans, los pilotos a pie a un lado ....

 En esto que nuestro piloto sufre un pequeño percance, dando alcance a otro piloto en una frenada, éste se sale recto en la curva, y Antonio en lugar de seguir mirando la curva y la trazada se quedaría mirando el recto del piloto y consecuentemente también se saldría él por la escapatoria de grava. Por fortuna logra hacerse con la moto y vuelve a pista, aunque ahora estamos situados los últimos en la clasificación y con diferencia, pero esto son 3 horas, tenemos toda la carrera por delante para remontar.
 Pronto empezamos a recuperar posiciones, la otra GSX tiene que para en boxes con problemas de sujección de su palanca de cambios, una preciosa CBR pintada de Rothmans con plásticos réplica de la Suter de Moto2 sufre una caída sin consecuencias lamentables para su piloto pero nefastas para la preciosa moto que acaba bastante malparada, y una GSXR 750 que había caído en entrenamientos tiene que abandonar por pérdida de aceite del motor fruto de su anterior caída antes mencionada.
 Antonio se estabiliza en carrera y después de marcarse dos vueltas entorno al 1.37 pelado rueda constantemente en 1.38, lo cual ya es cerca de casi dos segundos más rápido que nuestro mejor tiempo del año pasado (1:39:8). En este punto recordaremos la estrategia a seguir este año dispuesta por nuestro encargado de la parte técnica, Pedro Sanchez-Morate. Por un lado queremos intentar ir a un sólo relevo, el año pasado al igual que todos los equipos fuimos a dos relevos, y queremos ahorrarnos uno para mejorar en al menos tres minutos nuestra marca del año pasado, tres minutos significan dos vueltas más al final de la carrera y eso puede representar subir o bajar un puesto en la clasificación final. Para ello sin duda el conservar el reloj de gasolina original de la moto es una gran ayuda, pero la moto este año parece gastar más que el pasado año, y el más rápido ritmo de carrera de Antonio y de Mario, que también ha bajado su media en dos o tres segundos hacen que los consumos sean más elevados y tememos no poder efectuar el plan de una parada, parada que tenemos que conjugar con los relevos, necesitamos que la moto tenga una autonomía de 90 minutos para ir a una parada, pero claro, hay que hacer coincidir la parada con un relevo de pilotos o habrá que parar a un piloto en mitad de su tanda para hacer el repostaje, y os puedo asegurar al menos en mi caso, que una vez que estas en pista con el gas enroscado dándole tres vueltas lo menos al semimanillar,  estas pendiente de todo menos del reloj de gasolina. El plan que seguimos será que después de Antonio saldré yo a pista, luego mi hermano y luego yo otra vez con un ojo en el reloj de gasolina y el otro en no salirme de la pista. A mi me tendrá que pillar el repostaje a mitad de mi turno, cederle la moto a Antonio, mi hermano luego por segunda vez y un supuesto último turno de 10 minutos para mí pendiente otra vez de tener gasolina para acabar la carrera, veremos a ver.

...desde las notas más broncas de algunos silenciosos tipo megáfono al agudo repiqueteo de los escapes de las motos de 2t...








El caso es que Antonio ha terminado su turno y me toca, mi primer relevo en carrera, ahora mismo estamos situados en 8ª posición en la general y la otra GSX la tenemos dos vueltas por detrás, ahora mismo ya estamos mejor clasificados que el año pasado, sólo podemos esperar que de aquí hasta el final todo sea mejorar.
 Siempre digo en mis tertulias en redes sociales que a todos los pilotos de la categoría que sean, del campeonato que sean hay que tenerles el máximo respeto, y si quieren comprender el porqué no hay que decir ni escribir nada, simplemente hay que apuntarse a cualquier tipo de carrera, dar gas a fondo y enseguida te darás cuenta de lo difícil que es pilotar al máximo de tus posibilidades y de lo rápido que se te vienen las cosas en un circuito. Y lo vuelvo a recordar, que difícil es salir a pista desde parado y dar gas a tope desde la curva uno como si llevaras ya media carrera corriendo, muy difícil, es un cambio brutal de chip o de modo On-Off. Sorprendentemente para mí, la adrenalina de la competición me hace efecto y en un para de vueltas cojo ritmo y empiezo a marcar 1:41 como el año pasado, pero al igual que el pasado año sufro de los mismos problemas en las frenadas, freno y la horquilla comienza a rebotarme impidiéndome hacer la frenada que quiero y menos la trazada por curva, por ese motivo marco tiempos irregulares entre el 1:41 y el 1:43, consiguiendo de milagro un 1:40:8 que me deja a un segundo justo de mi mejor tiempo del año pasado, la moto anda mejor y yo se que puedo ir más rápido pero la frenada no me deja hacerlo, intento frenar antes para hacerlo con menos intensidad pero sólo consigo aumentar mis tiempos, para colmo se ha levantado viento y cada vez que levantas la cabeza del depósito la ostia cervical es demoledora, ahora sumarle el fuerte calor que ya se nota de más de 30º y mi "pletórica" forma física, que aunque peso 10 kg menos que el año pasado ( el mono se me ha quedado grande y parece que floto dentro de él) están haciendo mella en mi resistencia física. Pero me estoy divirtiendo, llevo toda la tanda con la VF 500 pegada a mi espalda que aprovecha mi colada de pista en la curva 15  una y otra vez para adelantarme y yo le devuelvo  el adelantamiento en cuanto tengo oportunidad un poco más adelante. En esto que le pillamos vuelta a la otra GSX  y en la S de la pequeña recta en desnivel antes de la última curva le meto un hachazo por el interior antes de hacer la frenada que creo que fue un poco "tajante" por mi parte, se que no me esperaban por ahí y supongo que el susto sería grande, pero no pude evitarlo, el espíritu de piloto estaba apoderado de mí y cuando vi el hueco no pensé en "el lunes hay que trabajar", sino en " tonto el último". No sabéis, de verdad, no sabéis la enorme sonrisa y satisfacción que me dio ese  adelantamiento, sueño con él todas las noches, fue perfecto, ni a caso hecho, la moto venía con la velocidad adecuada, estaba el hueco justo y el otro piloto no lo esperaba, ¡jo! que gustazo....

  ... los tres formamos un pequeño grupo salvaje ...



 Ahora son al menos tres vueltas de ventaja sobre la otra GSX. pero me sigue de cerca junto con la VF 500 y son las dos unos incómodos compañeros de viaje, los tres formamos un pequeño grupo salvaje donde a la mínima nos daremos palos por todas partes, noto sobre mi nuca los ojos enrojecidos de la otra GSX ansiosa por devolverme el golpe y la mirada felina de la ligera VF 500 esperando pacientemente a otro error mío frenando, y llegando de nuevo a la maldita curva 15 me vuelvo a pasar de frenada y mis dos compañeros de grupo me adelantan. Rápidamente me repongo y vuelvo a adelantar a la VF, pero la GSX cierra bien la frenada de la última curva y no me deja pasar, trazando la doble curva de entrada a meta por dentro al contrario de la trazada natural que es por fuera buscando el piano exterior entre las dos curvas. Salimos a recta de meta y me emparejo con ella, mi moto estira menos en el tramo final de la recta ya en bajada pero confío en mi frenada por el interior para hacerme con la posición antes de la primera curva a derechas, y así lo hago, metiendo mi moto por delante en la entrada de curva, pero nuestro integrante del grupo salvaje, en un alarde de importarle poco la integridad física de los demás, se tira a muerte al interior de la curva; como perro viejo que soy, me lo estaba oliendo, sabía que aunque le ganara la frenada y entrara primero en curva se me echaría encima porque la quemada que tenía encima por mi anterior adelantamiento se le podía oler en todo el circuito, y seguramente saldría yo perdiendo, porque él se apoyaría en mí para no caer y como mucho se haría un exterior por la escapatoria, amplia en aquel lugar, mientras yo seguramente perdería el tren delantero y caería sin remedio. Hay que ver lo que le da tiempo a pensar a uno en tan corto espacio de tiempo, eso sólo pasa en estas situaciones, porque en casa mi mujer dice que no soy una figura en eso, jejeje....Bueno, que me desvío, que viendo el asunto corto más la frenada justo a tiempo de ver pasar por delante a esa GSX roja que tan tajantemente me corta la trayectoria y empiezo a marcar al enervado piloto de cerca. Tan de cerca que puedo ver sus pensamientos sobre mí salir de su cabeza, cada vez que llegamos a alguna frenada o cambio de trayectoria veo el punto donde pasarle, pero cuando sabes que un piloto está más pendiente de que no lo pases que de hacer su propia carrera lo mejor es tenerlo muy, muy claro para adelantarlo o esperar detrás de él a que acabe su turno o se equivoque en algún punto del circuito. Y ese punto fue la ultima doble curva de entrada a meta, él volvió a entrar por dentro cerrando la trayectoria, lo que le obligaba a hacer la doble curva más lenta y recorriendo menos metros, pero la trayectoria normal por fuera te hace ir más rápido y salir lanzado a la recta a mayor velocidad, y así lo hice empezándole a adelantar por su izquierda...hasta que le dio por entrar a boxes. En otro alarde de inconsciencia o simplemente de ir a su bola, tenía decidido entrar en boxes luchando hasta el último metro la posición, trazando la curva por dentro y saliendo a la recta de meta por el lado derecho cuando la entrada a Pit está al lado izquierdo, y por supuesto sin señalizar su intención ni con el brazo ni con la pierna, como es obligatorio hacer. El resultado es que viendo que impactaba contra mí pierna su rueda delantera me incliné ligeramente hacia él para que mi cuerpo diera con su moto antes de que su rueda tocara mi carenado, logrando salir así del trance indemne, Un par de vueltas después acababa mi turno pasándole el testigo a mi hermano Mario. Hemos cumplido con el primer trance por mi parte de la carrera, sudoroso, cansado y mosquedo por no poder rodar más rápido a pesar de saber que puedo hacerlo, habrá que ponerle remedio como sea.

...sudoroso, cansado y ... por no poder rodar más rápido ....

Volvemos a ser pilotos por un día

 Ya estamos aquí de nuevo, el pasado 27 de mayo se celebró la II edición de la batalla de Clásicas en el circuito de Guadix (GR), carrera de resistencia de 3 horas de duración para motocicletas no más modernas de 1990 y pilotos de más de 30 años.
 Como ya sabréis los que sois asiduos de este blog, el año pasado la aventura de correr en esta carrera empezó en una típica charla en la barra de un bar que acabó con un tajante "¡no hay huev...!", y acabamos participando en una carrera que resultó una de las experiencias más gratificantes que he tenido montado en una moto.

 Este año ya teníamos el trabajo medio hecho, nuestra veterana Suzuki GSX 600 F '89 que tan bien se portó el año pasado seguía ahí esperándonos, al igual que si tuvieras un perro de mascota y éste te esperara a que volvieras a casa sentado en la puerta moviendo el rabo. Pero necesitaba de algunos mimos y este año el aporte económico por parte de nuestros generosos patrocinadores había menguado en dinero, y los que más nos aportaban ayuda en especie. El año pasado la Katana acabó la carrera perdiendo algo de aceite, y pudimos comprobar en la pista que sufríamos una importante desventaja en potencia y prestaciones con respecto a las CBR y FZR que pilotaban a mayoría de adversarios, incluso la otra GSX participante, la del Team Belgiam Moto Club, tenía más aceleración que nuestra moto. Así pues nuestra prioridad para la carrera era no potenciar la moto, sino conseguir una buena puesta a punto que nos permitiera recuperar algún cv perdido de los que tendría que darnos el motor en perfecto estado. Entre nuestro mecánico de confianza en CARRI SPORT MOTOS, de Armilla (GR) y las manos de Pedro Sanchez-Morate, Antonio Pareja y Mario Aguilar a ratos sueltos después del trabajo se fueron subsanando los diferentes problemas y puesta a punto que necesitaba la moto. La fuga de aceite se subsanó, por suerte sólo cuestión de cambiar una junta tórica, procedimos a mirar estado de bujías y nos dio por mirar la compresión en los cilindros llevándonos una desagradable sorpresa, ya que de los cuatro cilindros sólo uno presentaba buenos valores de compresión, teniendo dos con valores muy bajos cerca del límite aceptable marcado por fábrica, y para más inri resulta que tenemos el embrague en las últimas y habría que cambiarlo, total que con más sapiencia que medios y con la inestimable ayuda de nuestro mecánico optamos sólo por poner nuevo el embrague, cambiar el aceite del motor aditivándolo con Metalube y realizando un reglaje de válvulas y carburación. También cabe destacar que cambiamos nuestro escape por alto por un nuevo silencioso ubicado en una posición más tradicional abajo por el lado derecho de la moto, lo cual si nos llevó a conseguir una sensible mejora en prestaciones. En el resto de la moto todo igual, amortiguador de serie y horquilla también, pero precargada con casquillos y aceite más denso.

  Después de una jornada de entrenamientos un mes antes de la carrera, donde a pesar de fallarnos continuamente la moto con un desagradable rateo en todo el rango de revoluciones del motor conseguimos rodar en tiempos iguales a los de carrera del pasado año,  nos presentamos el pasado día 27 de mayo en las puertas del circuito de Guadix dispuestos a repetir tan excitante experiencia circuitera. Buscar box, acomodarnos, bajar la moto del carrillo y ponerla sobre los caballetes, saludar a todo el mundo y soltar nervios, muchos nervios otra vez. Como desde que acabamos la pasada carrera no he vuelto a coger la Katana, salgo yo primero en el entrenamiento libre para cogerle el aire de nuevo a la moto, sin prisas, poco a poco, bueno, no tan poco, hay que memorizarse de nuevo el circuito, probar las trazadas que llevamos un año hablando como hacerlas y ponerlas en práctica, y sobre todo, estrujar algo la moto para comprobar que todo está en su sitio, y parece que si, la moto responde más y mejor que como la recordaba del año pasado. Lo único que noté era que me costaba tirarla al lado derecho, así que paré en box pensando como así fue que la rueda trasera estaría desalineada con respecto a la delantera. Luego mi hermano también salió y paró de nuevo en box diciendo que la moto se paraba y ahogaba, ¡Alarma!, por fortuna fue una tontería, nuestro nuevo tapón de gasolina de cierre rápido no permitía la salida de gases por el depósito, así que le quitamos el anillo de goma que llevaba y todo listo. Para el entreno cronometrado ponemos a Antonio en pista, ahora tiene el honor de ser el más rápido de los tres, y después de la carrera seguirá ostentando ese honor. A la segunda vuelta cronometrada se marca un tiempo de 1:34:960,....¡5 segundos menos que nuestro mejor tiempo en carrera del año pasado!, mi título honorífico de piloto más rápido del Team Hobby me ha sido arrebatado de forma fulminante.

                                    


...salgo yo primero al entrenamiento libre para cogerle el aire de nuevo a la moto...














  Ya estamos preparados para la carrera, nuestra larga espera ha terminado y afrontamos de nuevo con renovada ilusión la II Batalla de Clásicas, esta vez mejor situados que el año pasado, ya que gracias a los tiempos de Antonio salimos desde la 6ª posición en parrilla, y nuestro objetivo en carrera, la GSX del Team Belgian Motor Club partirá por detrás nuestra. El año pasado finalmente quedaron por delante nuestro sacándonos dos vueltas de ventaja, este año nuestro objetivo es quedar por delante de ellos y por más de dos vueltas si puede ser.
La suerte está hechada....

La reina de las superbikes

 Seguimos hoy con la serie de artículos sobre motocicletas aparecidas en ese tan especial año de 1987, en el caso de hoy no hablaremos de ninguna representante del país del sol naciente, lo haremos de una moto del por entonces un bastante más pequeño fabricante italiano que cuando la hizo correr en circuito puso contra las cuerdas a todas las monturas de cuatro cilindros en línea que dominaban el panorama mundial de motos deportivas, y de paso sentó las bases de toda su oferta de motocicletas durante casi 30 años con un motor bicilíndrico en L, distribución desmodrónica y chasis Trellis, hablamos de Ducati y de la mítica 851.

 ¿Por qué tan importante 1987?, a nivel de motos deportivas entre otras cosas los diferentes cambios de reglamentaciones habían dado como fruto un campeonato mundial de TT-F1 limitado a 750 cc  que hacía que hubiesen compitiendo en él más motos de calle de esa cilindrada preparadas que auténticos prototipos, también desde 1976 había un campeonato nacional americano (AMA) de Superbikes hasta 750 cc que era de máximo interés para los intereses de las fábricas japonesas y que todos sabían ya desde hace tiempo que para 1988 se inauguraría el nuevo campeonato mundial de Superbikes de hasta 750 cc para las motos de cuatro cilindros y 1000 cc para motos de dos cilindros, todas ellas derivadas estrictamente de producción en serie. Todos estos factores hacían que los diferentes fabricantes sacaron al mercado motocicletas que ponían en la calle todos los nuevos avances del mundo de la competición, los nuevos chasis de doble viga, los grandes frenos de discos, los neumáticos radiales, las llantas anchas y nuevas tecnologías a nivel de motores,  en unos pocos años se sufrió una revolución total en el concepto de la moto deportiva
 Por lo tanto para finales de la década de los ´80 los fabricantes japoneses  ya habían aprendido a conjugar sus potentes y fiables mecánicas en soberbios y rígidos chasis y en unas llantas y suspensiones que merecían tal nombre, arrinconando a la competencia europea hasta hacerla desaparecer en muchos casos, nombres como BSA, Triumph, Norton estaban desaparecidas o con nula actividad, BMW decidió hacer la guerra por su parte y no confrontarse con las deportivas japonesas y en las marcas italianas, donde el ardor por la competición era bastante más fuerte, sobrevivían como podían marcas como Ducati, Laverda, Moto Morini, etc. Y lo hacían a duras penas, unas por sus propios medios, unas bajo el amparo del estado italiano que las había absorbido y otras bajo el manto protector del grupo empresarial de los hermanos Castiglioni.          
 Precisamente los Castiglioni como dueños de Cagiva habían comprado otras marcas y entre ellas en 1985 adquirieron Ducati al estado italiano, y su objetivo con ella era crear una nueva gama de motos deportivas de gran cilindrada para competir contra las fábricas japonesas, Ducati ya tenía una fama bien labrada durante la década de los '70 de victorias con motos de grandes cilindradas como las de Paul Smart en las 200 Millas de Imola de 1972, la primera carrera de motos de competición derivadas de serie, o la inolvidable victoria de Mike Hailwood con una 900 SS en el TT de Man de 1978. Sin duda Ducati era la marca idónea para hacer frente a las poderosas superbikes de última hornada de las marcas japonesas.

....con 94 cv en su primera evolución, superaba ya los 87 cv de la veterana TTF-1...

Pero no todo sale como se plantea en un principio, a pesar de su adquisición y la colocación de su departamento de carreras en lo que fueran las instalaciones de la antigua Harley & Davidson/Aermacchi, en Ducati no hay suficiente capital para el desarrollo de nuevos motores y habrá que partir de la ya vieja base que supone los motores Pantah de dos válvulas por cilindro y refrigeración por aire. Estos motores son obra del ingeniero de la marca Fabio Taglioni, y su principal característica, y a la postre, señal de identidad de la marca, es su sistema de distribución desmodrónica, en la que un par de levas son las que se encargan del movimiento de apertura y cierre de las válvulas de la culata en lugar del sistema tradicional de muelles. Precisamente la 750 ss Desmo de 1972 de Paul Smart fue la primera Ducati de gran cilindrada en llevar este sistema, que databa de muchos años atrás en el tiempo, (como nos gusta decir en Simplemente Motos, en el mundo de la moto está casi todo ya inventado), y el primer sistema desmodrónico está datado en 1910 obra de un ingles llamado Arnott que lo describe como "una leva angular en forma de nº 9 que mueve un brazo oscilante en forma de balancín". Años más tarde en la década de los 50 las famosas Flechas de Plata de la casa Mercedes de coches utilizaban ese sistema cuando dominaban el mundial de F1 de automóviles, llevando de cabeza a Enzo Ferrari que quiso hacer uso del mismo sistema y para ello contactó con un joven ingeniero llamado.... Fabio Taglioni.

 La nueva tarea en 1985 recae en el nuevo ingeniero de Ducati Massimo Bordi, repescado de la sección de motores diésel del grupo empresarial que tenían los Castiglioni porque en su tesis doctoral había presentado un sistema desmodrónico de 4 válvulas por cilindro y refrigeración por agua que había ideado tras estar colaborando unos meses mientras hacía sus estudios de ingeniería con los ingleses de Cosworth a los que unía una gran amistad.
 Bordi llevaba trabajando con Taglioni ocasionalmente desde 1978 y no le era desconocida la mecánica de Ducati, que en la década de los '80 ya estaba siendo bastante obsoleta en cuestiones de potencia pura con respecto a la competencia La última Ducati con el viejo motor de dos válvulas refrigerado por aire sería la F1 de 1985 en sus versiones Montjuich, Laguna Seca y Santa Mónica, en honor a las victorias de esta moto en esas tres carreras. Esta moto llegó a alcanzar los 95 cv de potencia en versión de competición,  pero su motor estaba totalmente al máximo de sus posibilidades de evolución y sus sonadas victorias fueron más en parte por las manos de sus pilotos que por la mecánica.
 Pero aparte de los últimos estertores del viejo Pantah, Taglioni, y en más medida Bordi y Gianluigi Mengoli trabajaban en las nuevas culatas de 4 válvulas a 40º y refrigeración líquida, con sistema desmodrónico por supuesto, y adaptando los viejos cárteres del Pantah para su nuevo cometido. Su primera moto con el nuevo motor sería la 748 i.e en 1986, en estado de prototipo absoluto, utilizando un chasis de la TT-F1 y adaptando un sistema de alimentación Weber-Marelli proveniente de Ferrari, por diversas triquiñuelas y vacíos en el reglamento la inscribieron en el Bol D'Or de ese mismo año para ser pilotada por Lucchinelli, Virginio Ferrari y Juan Garriga. Con 94 cv en su primera evolución, superaba ya los 87 cv que tenía la veterana TT-F1 y causan sensación en la carrera ocupando primeras posiciones hasta que se retiran a las 13 horas de competición por rotura de un perno de biela.
 Esta experiencia había dejado buen sabor de boca y en Ducati sabían que marchaban por buen camino, el siguiente paso de Bordi fue aumentar las cotas internas del motor subiéndo la cilindrada a 851 cc y consiguiendo una potencia final de casi 120 cv a 11500 rpm, era el primer motor de Ducati en sobrepasar la barrera de los 100 cv, y lo hacía con soltura.

...logrando velocidades y tiempos mejores que algunas japonesas de cuatro cilindros...






 En 1987 Lucchinelli vuelve a las 200 Millas de Daytona para competir en la categoría de las BOTT (bicilíndricas sin límite de cubicaje o preparación) con la nueva 851 y arrasa en la carrera llevándose una sonada victoria para Ducati, logrando velocidades y tiempos superiores en algunos casos a los de las motocicletas japonesas de cuatro cilindros y 750 cc que competían en la carrera estrella de la competición, las nombradas 200 Millas que ese año ganaría Wayne Rainey con una Honda VFR 750 F. Meses más tarde se volvería a repetir la hazaña y esta vez en confrontamiento directo con las motos japonesas, ya que Lucchinelli vencería con la 851 en dos pruebas del italiano de superbikes contra pilotos de la talla de Fred Merkel con la nueva Honda RC-30 o Davide Tardozzi con la Bimota YB4 con motor Yamaha.

 Los Castiglioni dan luz verde finalmente a fabricar en serie la 851 para poder homologarla para el campeonato mundial de Superbikes que tendría su primera edición en 1988, En otoño de 1987 la 851 es presentada en sociedad en el salón de Milán, causando gran espectación, la bella Ducati finalmente presentaba un motor de 851 cc bicilíndrico en L a 90º con el primer cilindro casi horizontal, distribución desmodrónica con cuatro válvulas por cilindro, refrigeración por agua y alimentada por un sistema de inyección Weber-Marelli con toberas de 50 mm y un embrague en seco de 6 velocidades. Monta un chasis tipo Trellis señal de la marca en contra de la tendencia recién empezada de montar chasis tipo doble viga, con el Trellis en Ducati tienen un chasis robusto y de fácil reparación en caso de caida y se aseguran tener una mejor dispersión del calor del cilindro trasero. Otra ventaja que presentaba el chasis Trellis era el por entonces aún no mencionado o conocido factor de la "flexibilidad controlada", que le daban a la 851 una manejabilidad, control y ligereza superior a sus rivales.
 La 851 montaba también en su versión de calle llamada Strada una horquilla Marzocchi de barras de 42 mm de diámetro y frenos Brembo con un doble disco de 320 mm delante y un single detrás mordidos por pinzas de cuatro y dos pistones respectivamente, para las llantas utilizaba unas ligeras Marvic que si bien en la versión con Kit de carreras montaba las medidas estándar de 120/70-17 y 180/55-17, en la versión Strada por problemas de suministro de fábrica se la equipó con una llanta delantera de 16" que daba mala precisión en el manejo de la moto.
 Como pasó en otras muchas ocasiones y con algunos otros fabricantes, los compradores de la 851 se convirtieron en los prbadores involuntarios de la marca, que por falta de presupuesto y tiempo no habían podido testar lo suficiente en tiempo y kilómetros la resistencia de los diferentes elementos de la moto. Para 1988 se fabricaron un total de quinientas 851, trescientas de ellas del modelo Strada y otras doscientas del modelo con Kit de carreras.
 Para 1989 Ducati subsana parte de los problemas a los que se enfrentaron sus noveles propietarios, comenzando por la monta en la Strada de la llanta delantera de 17" y cambios sutiles pero significativos en la pipa de la dirección, en una nueva horquilla Marzocchi de más calidad, la monta de unos nuevos silenciadores y a nivel interno una mayor relación de compresión, árboles de levas reformados y modificaciones en la inyección. A pesar de todos los cambios la 851 seguía en su versión de calle con una potencia de entorno a los 105 cv a 9000 rpm, lejos de los 120 cv a 115000 rpm que presentaba el prototipo de Daytona, el motivo era que el sistema desmodrónico  tenía su zona roja bastante cerca del límite de fiabilidad de su conjunto, en carrera no era un problema mayor, pero para una moto de calle presentaría problemas de fiabilidad a medio o largo plazo, por lo que se optó por bajar el régimen de giro y por ello la potencia también.

En otoño de 1987 la 851 es presentada en el Salón de Milán...



 Volviendo a la competición, Lucchinelli venció en la prueba inaugural del nuevo mundial de SBK, celebrada en el circuito inglés de Donington, y se mantendría en las primeras posiciones de la general durante todo el campeonato, pero tuvo que dejar de competir en las dos últimas rondas del mismo por problemas de financiación de Ducati y perdió el título quedando en un quinto lugar en la general.
 Durante ese año la Ducati creció en cilindrada en competición hasta los 888 cc mientras la Strada de calle seguía en los 851 cc, en 1989 Lucchinelli cuelga el mono y pasa a ser manager del equipo Ducati con los pilotos Raymond Roche y Baldassare Monti. En 1990 Roche se hace con el ansiado título mundial para Ducati y en 1991 el equipo privado  americano Fast By Ferraci se hizo con el título con una 888 pilotada por Doug Polen y con neumáticos Dunlop  frente a las motos oficiales de Ducati con Michelín, este hecho colmaba de satisfacción a los Castiglioni que veían como sus monturas en manos privadas podían hacer frente y vencer a las monturas oficiales, lo que se podía traducir en un buen argumento de ventas, porque demostraba que con Ducati podías comprar una moto con la que incluso ganar un mundial.
 En 1992 Polen repite título con la misma moto prácticamente sin evolucionar pero esta vez bajo la tutela de Franco Uncini y en 1993 los americanos de Muzzy se llevan el título con la Kawasaki ZXR 750 pilotada por Scott Russell, pero en Ducati ya estaban preparando la respuesta en forma de otra bicilíndrica que sería en el tiempo aún más icónica que la 851/888, la futura 916 monobrazo, pero esa es otra historia, sin duda la Ducati 851/888 se convirtió en la reina de las superbikes.


Via Ducati.com, wikipedia, sigmarperforance.com, ducaticlassics.com y conocimientos propios.

Creando un juego nuevo

 Como habréis observado los lectores asiduos de Simplemente Motos, este 2017 estamos repasando la historia de motocicletas míticas en la historia de las dos ruedas que tuvieron en común que salieron a la venta en 1987, motos que marcaron un antes y después en sus segmentos o campos de acción tales como la FZR 1000 de Yamaha o la RC-30 y la Transalp de Honda.
 Pero sin duda la moto que comenzó su andadura por el mundo ese año 1987 y que con el tiempo tanto ella como su descendencia demostraron convertirse en uno de los mejores y más completos modelos de producción, por no decir la mejor moto de calle fue la Honda CBR 600 F.

 La CBR 600 F llamada sólo Hurricane en EE.UU se presentó a principios de 1987 junto a sus dos hermanas mayores la CBR 750 F y la CBR 1000 F, y tal y como escribimos de ella en un artículo anterior, esta nueva saga de motocicletas con motor de cuatro cilindros en línea venían en cierta forma a cubrir dos necesidades de Honda, por un lado tener una gama de motocicletas de alta / media cilindrada más económicas a la línea de la VFR de cuatro cilindros en V, y por otro lado que asimismo sirvieran de moto alternativa o salvavidas a un posible fiasco de la línea de motores en V de las VFR del '86 tal y como pasó con las anteriores VF de 1983. Anteriormente ya habían utilizado este sistema sacando al mercado la CBX 750 F, la última 4 cilindros en línea refrigerada por aire comercializada por Honda, que en cierta forma salvó las cifras de ventas de motos de gran cilindrada para la marca japonesa ante los continuos problemas de fiabilidad de las VF, pero esta vez no se quería apostar por un sólo modelo, y tras más de dos años de estudio, diseño y producción Honda nos enseñaba una completa gama de motocicletas en ese clave año de 1987 para la casa del Ala Dorada.
 La CBR 750 F sólo se comercializó en EE.UU, Australia y parte de Asia, y aunque fue una buena moto fue eclipsada por la VFR 750 F, la CBR 1000 F se convirtió en la reina de las autopistas y de los motoristas ávidos de grandes sensaciones pero que no querían una moto deportiva al uso y la pequeña CBR 600 F se convirtió inmediatamente en una estrella en su categoría, llegando incluso a rivalizar y superar a motos de cilindradas superiores.

...acababa de acuñarse la terminología "como una Honda" o el toque Honda"...















 Lo que primero llamaba la atención de ella eran sus redondeadas líneas de su carrocería integral que recibía el nombre de Aero, al igual que por ejemplo la Ducati Paso, fue de las primeras motos en cubrir totalmente su mecánica con plásticos y la primera en hacerlo para Honda, pero si en la italiana el objetivo de ello era totalmente estético, en la japonesa era más por necesidad. En la concepción y fabricación de la Hurricane se buscaron rebajar al máximo los costes de fabricación y producción, aunque siempre manteniendo los estándares de calidad altos, por lo cual en ella se acabaron los motores visualmente agradables a la vista con tapas pulidas, cromadas o mecánicamente tratadas, así como el tener una limpieza visual en la que no se apreciaran en exceso cables y manguitos, los motores de la Hurricane presentaban un acabado tipo industrial, soso, oscuro y en cierta forma feo, comparada con otras motocicletas, el motor de la Honda al descubierto parecía que estaba falto de piezas o no terminado.

 Aún así el motor de la Hurricane era muy accesible para trabajar en él y su interior estaba perfectamente estudiado, trabajado y mecanizado buscando el máximo de ligereza y fiabilidad mecánica, dando un salto cualitativo importante en calidad de fabricación nunca visto en una moto de gran producción. Su cuatro cilindros en línea de 598 cc estaba refrigerado por agua y tenía 16 válvulas en su culata, tenía encendido por CDI con doble bobina y era capaz de girar a 11000 revoluciones para dar una potencia de 85 cv, 10 más que su más directa rival, la Kawasaki GPZ 600 de 1985. Se alimentaba a través de una batería de cuatro Mikunis de 32mm y respiraba por medio de un escape tipo 4 en 1, consiguiendo una velocidad punta por encima de los 220 km/h. El chasis de la Hurricane era una unidad perimetral de acero en sección rectangular que colocaba el motor bastante bajo, pero respetando todavía una generosa distancia libre al suelo, consiguiendo así una moto baja y con gran capacidad de maniobrabilidad, en su horquilla montaba una unidad convencional Showa de 37 mm de diámetro de barras y el sistema Pro-Link trasero con monoamortiguador, sus frenos, considerados de lo mejor en su época, era una pareja de discos fijos perforados de 276 mm con pinzas de doble pistón y un single trasero de 218 mm con pinza simple. Con el tiempo se observó en sus frenos uno de los puntos flacos de la Hurricane, no por calidad sino por disposición, sus discos fijos delanteros en caso de usos continuados y agresivos podían llegar a alabearse produciendo molestos rebotes a la hora de frenar, esto junto con algunos problemas con la bomba de gasolina en las primeras series son los únicos problemas reseñables que tuvieron las Hurricane en su vida comercial. Terminando con la parte ciclo en Honda decidieron optar por la nueva configuración de usar llantas de 17" en ambos ejes con neumáticos 110/80 del. y 130/80 trasero, alejándose de la tendencia del momento de llantas pequeñas de 16" o combinaciones de estas con grandes llantas de 18" traseras.
En su ergonomía se usó un amplio sillín de dos plazas y unos semimanillares por encima de la tija que conseguían una posición de conducción deportiva pero no extrema, suficientemente confortable para hacer largas tiradas encima de ella y amable con el pasajero, y su nuevo cuadro de relojes analógico era muy completo, con indicadores luminosos varios y dos grandes esferas con el cuentakilómetros y el cuentarevoluciones, sus acabados sin ser lujosos eran correctos y su suavidad de conducción algo nunca visto hasta la fecha en una moto de su categoría, acababa de acuñarse la terminología "como una Honda" o " el toque Honda".

Honda acababa de dar con la tecla....










 El gran éxito de esta moto fue que la unión de todos estos elementos en los que ninguno sobresalía de entre los demás conseguían un gran conjunto compacto y homogéneo que hacían de la CBR una moto que daba muy buen resultado en cualquier aspecto de uso, Honda acababa de dar con la tecla y había conseguido una moto que te llevaba al trabajo de lunes a sábado y te hacía ganar carreras los domingos. Ejemplos de ello los tenemos en sus medidas y peso, pequeña y redondeada con un peso en vacío de 185 kg, los mismos que la deportiva Suzuki GSXR de 1985 sin tener que utilizar chasis de aluminio y otros materiales exóticos; su potencia,  hacía 10 cv más con 10 kg menos que la kawasaki GPZ 600, y su deportividad en la pista, en su primera temporada de carreras en el AMA Supersport,  el campeonato nacional más importante de la época, ganó todas las carreras alcanzando el título con una preparación mínima que básicamente consistía en el cambio de neumáticos y aligeramiento de peso quitando todo lo superfluo para circuito. Sin duda una moto que tenía muy bien integrados todos sus componentes.

 Tal vez la descripción más certera de esta moto fuera la que me hizo hace muchos años un conocido cuando me vió montado en mi CBR del '89,  adiestrador de perros de profesión, me dijo que la CBR era como un pastor alemán, no era el primero en nada pero siempre era el segundo en todo.
En su presentación muchos medios especializados la catalogaron como la mejor moto japonesa de todos los tiempos y se empezaron a vender a millares por todo el mundo, excepto en Australia y Méjico, donde por razones ilógicas de los importadores se vendía la extraña versión de 498cc, la CBR 500 F.

 Comenzando su producción con el nº de chasis JH2PC190*HM000001,  se mantuvo inalterada durante 1988 y 1989, cuando perdió su nombre de Hurricane para los EE.UU y pasó a llamarse CBR como en el resto del mundo, aquí es cuando los entendidos consideran que empieza la serie F1. Para 1990 recibe su única evolución para recargar fuerzas ante las nuevas rivales aparecidas, las FZR de Yamaha, la GPX de Kawasaki y la GSX de Suzuki, Internamente recibe nuevos pistones, cámara de combustión y una mayor relación de compresión, nueva carburación y configuración de encendido, un nuevo 4 en 1 de acero inoxidable, ajustes en la suspensión delantera y una maneta de freno regulable, con estos cambios ahora gana 10 cv más al mismo rango de revoluciones, quedándose a las puertas de la centena de cavallos con una cifra de 95 a 11000 rpm.
Un año más tarde Honda vuelve a dar una vuelta más de tuerca y saca al mercado una moto casi totalmente nueva pero totalmente igual en concepto y uso, la CBR 600 f2, y la historia sigue y sigue hasta este 2017 donde las duras normativas anticontaminantes Europeas y las aún bajas cifras de ventas por la larga crisis han dado fin a tan larga saga de magnificas motos.
 Si dais algún vistazo por alguna página de motos de segunda mano veréis que todavía hay muchas unidades de la primera serie de la CBR en venta, y la mayoría en un estado más que aceptable para su edad, sin duda fueron unas motos muy bien construidas a las que si no se les daba mal trato aposta te duraban para toda la vida.

 CBR (Cycle Bike Racing) 600 f Hurricane, sin duda ella no cambió las reglas del juego ni las escribió nuevas, simplemente creó un juego nuevo.

Basado en conocimientos y vivencias propias.

30 años de deportivas de doble propósito

Volvemos a encontrarnos en la maravillosa, excepcional e importante década para la motocicleta de los años ochenta del pasado siglo XX. En Europa desde principio de la misma corre una nueva tendencia entre los motociclistas sobre todo de los países del centro del Viejo Continente que consiste en adaptar al uso asfáltico a las monocilíndricas japonesas de media cilindrada de corte campero, convirtiéndolas en excelentes motos para viajar por su ergonomía y comodidad, aunque eso si, penalizadas por sus cortas prestaciones para las carreteras generales y autovías. Sin duda el gran impulso a esa tendencia fue la aparición de la BMW R 80 GS en 1981, ella abrió el nuevo segmento de motos polivalentes de corte trail con grandes depósitos y pantallas altas, motos como las Yamaha XT 500/600 se vieron pronto por todas partes con estas transformaciones, y en contra de los que piensa la mayoría, no por imitar la imagen de las motos que competían en el reciente rally París-Dakar, que por aquellos años no tenía todavía el conocimiento y popularidad de la que ahora goza.
Yamaha precisamente fue la siguiente marca en seguir más o menos los pasos de BMW, y en poco tiempo dispuso en sus tiendas de la XT 600 Ténéré, de corte más campero que las BMW, de la que en poco tiempo se vendieron miles de unidades en toda Europa.

....partiendo de cero o a partir de un modelo ya existente.....como la XLV 750 R, bicilíndrica en V grande y pesada...









La veda se había abierto, a la propuesta de Yamaha las demás fábricas japonesas respondieron con modelos como la XL 600 M de Honda, la DR 600 Djebel de Suzuki o la KLR 650 de Kawasaki. Por el lado Europeo podíamos ver ejemplos como la preciosa Atlas de Laverda o las Dakota 500/350 de Gilera por citar algunos ejemplos, pero al igual que la Yamaha, todas estas motos eran de corte todavía demasiado off road para el uso que la mayoría de futuros clientes les darían y en Honda le estaban dando vueltas a la cabeza para obtener un producto nuevo que cubriese las necesidades de esos motociclistas que querían una moto de media cilindrada con aptitudes camperas pero que se defendiera por el asfalto casi como una motocicleta 100% asfáltica.

VT 500 Ascot....de lineas escuetas copiadas de las máquinas oficiales del Flat Track del AMA










El nuevo proyecto tenía dos puntos básicos que cumplir para llevarse a cabo, el primero que el motor, aunque seguiría siendo de media cilindrada tendría que ser bicilíndrico para soportar mejor las largas tiradas por carretera y con equipaje a cuestas, el segundo punto era una gran autonomía y algún tipo de carenado protector que no dificultase las maniobras de la motocicleta a la hora de aventurarse por pistas o senderos de tierra.
Otro punto a tratar era si crear una moto partiendo de cero o basarse en algún modelo ya existente, y mirando el panorama había dos referencias claras para Honda, por un lado la XLV 750 R creada por Honda France, gran bicilíndrica en V pesada y con líneas de moto campera con su guardabarros alto,  y por otro lado el modelo del mercado americano VT 500 Ascot, una ligera bicilíndrica en V de 491 cc de líneas escuetas copiadas de las máquinas oficiales de Flat Track del AMA Norteamericano. Ni una ni otra, cogieron lo mejor de las dos y para 1984 ya había un primer prototipo con guardabarros alto y parte ciclista proveniente de la XLV 750 R y con motor de la VT Ascot. Este prototipo después de las primeras pruebas se aumentó de cilindrada a los 600 cc y se le dotó de un carenado envolvente,  manillar sobre silent blocks y doble salida de escape en alto por su lado derecho entre otras cosas. Cuando saliera al mercado sería la nueva estrella del segmento de las trail medias asfálticas que con los años sentaría cátedra en el mundo de la motocicleta, ¿el nombre de esta futura moto?, Honda XL 600 V, popularmente conocida después por su sobrenombre, Transalp.
La XL 600 V Transalp en contra de sus rivales que tomaban nombres de regiones africanas, recibía su apelativo de los populares rallyes touring en los Alpes, donde miles de motociclistas con sus trail monocilindricas acudían año tras año. La Transalp tenía unas preciosas líneas deportivas gracias a su carenado anclado al chasis, siendo este un doble cuna de sección rectangular, su horquilla era una convencional de 41 mm de diámetro con 200 mm de recorrido, detrás portaba un basculante de sección rectangular con un monoamortiguador con sistema Pro-Link con 190 mm de recorrido, llantas con la novedosa disposición tangencial de sus radios,  disco de freno delantero, tambor trasero y neumáticos de corte trail en medidas 90/90-21" y 120 (130)/ 90-17".
La estrella del conjunto, su motor, era un bicilíndrico en V a 52º en sentido de la marcha de 583 cc con 3 válvulas por cilindro, dos de admisión y una de escape, tenía el cigüeñal desfasado para evitar vibraciones, una caja de cambio de 5 relaciones, depósito de gasolina de 18,5 litros y se alimentaba a través de dos Mikunis de 32 mm entregando una potencia de 50 cv a 8000 rpm con una velocidad máxima de 175 km/h.
Con la Transalp se inauguraba una nueva categoría de motos deportivas mixtas o de doble propósito, como les gustaba a los de Honda publicitarla tras su presentación en 1987 hace ahora 30 años, apareciendo los primeros ejemplares homologados en Francia en febrero de ese 1987.   Rápidamente se convirtió en líder de ventas y pilló a toda la competencia a contrapié, que tardo en reaccionar a la polivalente Honda, de hecho ni siquiera en la industria auxiliar pudieron tener en un tiempo corto elementos accesorios a la motocicleta tales como cúpulas o maletas adaptables.
La Transalp en marcha era una moto de prestaciones prácticamente igual a la competencia pero con el plús de la fiabilidad con los kilómetros por su cilindro de más, pero al igual que las monocilíndricas a la hora de viajar a dúo o con equipaje también pecaba de ir justa de prestaciones, también sufrió críticas por sus frenos considerados algo escasos y una iluminación algo débil y a pesar de su cigüeñal desfasado las vibraciones en marcha eran apreciables a regímenes de uso medios o altos. Pero sus terminaciones y su completo cuadro con tacómetro, temperatura, luces de testigos varias marcaban un plús de calidad y diferencia con el resto de la competencia.

....inauguraba una nueva categoría de motos deportivas mixtas o de doble propósito...








La Transalp se ha mantenido en el catálogo de Honda durante estos 30 años ininterrumpidamente. En principio se fabricaba en exclusiva en japón para todo el mundo, existiendo una versión de 400 cc para el mercado interno nipón. En 1988 se traslada su producción a los EE.UU coincidiendo con la comercialización del modelo allí, en sucesivas actualizaciones recibió nuevas ópticas, líneas de carenado y freno de disco trasero, cuadro de instrumentos, etc. En 1997 su producción pasa a Honda Italia y en el año 2000 sufre su primera modificación a nivel de motor cubicando ahora 647 cc.
En 2005 pasa a producirse en España y en 2007 su motor sube hasta los 680 cc (XL 700 V).
Sin duda la Transalp ha sido y es un modelo clave y exitoso en la historia de Honda y del motociclismo en general, ¿quién no conoce que es una Transalp?....

Basado en textos de Motorcyclespecs.co.za, motorcycleclassics.com, motosclasicas80.com, wukipedia y conocimientos propios.

...Para esos pocos que saben apreciar lo mejor que ofrece una moto deportiva...

  Como supongo que tod@s sabemos, en la casa Honda si por algo se han caracterizado es por su defensa a ultranza por las mecánicas de 4 tiempos tanto en el mundo de la competición como en los modelos de producción,. Aunque en su historia también han tenido motocicletas de gran éxito con motores de 2 tiempos, su producción se limitó a motocicletas de pequeña cilindrada y en competición su utilización fue debida sólo por la necesidad de ser competitivos hasta que finalmente se consiguió erradicar los humeantes cilindros con agujeros de todas las categorías del mundial.

 En el apartado de las motocicletas de competición en Honda curiosamente, y siempre hablando de motores de al menos dos cilindros, ha existido una sola disposición de motor tanto en 2 como en 4 tiempos desde la aparición de la NR 500 en 1979,  el de los cilindros en V. En los 2 tiempos se buscaba con esta disposición el conseguir un motor  más estrecho y conseguir así el área frontal lo más reducida posible en sus motos, en las mecánicas de 4 tiempos aparte de este efecto se buscaba aunar lo mejor de las mecánicas en dicha disposición, que conseguían unas excelentes marcas en recuperaciones desde bajas revoluciones y lo mejor de las mecánicas de cilindros en línea, que conseguían regímenes de giro altos y por consecuencia, mayor potencia. Con estas mecánicas en V Honda ha tenido exitosas motos tanto en 2 como en 4 tiempos, destacando las NSR 500 2t por un lado y nuestra protagonista de hoy por otro, la VFR 750 R , alias RC-30.

...Para esos pocos que saben apreciar lo mejor que ofrece una moto deportiva...

 Como hemos comentado Honda comenzó su camino en los motores en V con la aparición de su NR 500 de 4 tiempos en 1979, que si bien no consiguió resultados deportivos destacables fue una auténtica escuela a nivel tecnológico y mecánico para Honda en la siguiente década. Siguiendo con los motores de válvulas en 1982 Honda sorprende a todo el mundo con su enorme FWS 1000 R, una moto de competición equipada con un motor de 4 cilindros en V de 1025 cc y cerca de 160 cv de potencia. Esta moto ya no equipaba la tecnología NR de pistones ovales pero seguía siendo un motor de competición que utilizaba materiales exóticos como el titanio, el carbono, el magnesio o el aluminio. La FWS sólo compitió en los EE.UU dónde se llevó el título de F1 y consiguió podio en la Daytona y en el viejo continente fue tan sólo le fue confiada a Joey Dunlop para hacerla volar en el TT de Man.

 Para 1983 la AMA restringe la cilindrada de los motores de cuatro cilindros a 750 cc y  Honda diseñó la primera VF 750 F, personalmente considerada como la primera sbk moderna, para competir en el AMA Superbike F1, y en el apartado de competición pensando en el mundial de TT-F1 y las Road Races inglesas construye la RS 850 R, que abandonaba el V4 de distribución por engranajes de la FWS 1000 por la versión de calle de la VF 750 F con distribución por cadena pero aumentada de cubicaje hasta los 858 cc y 135 cv de potencia para poder hacer frente a las 1000 cc de Suzuki y Kawasaki.
 En 1984 la FIM también implanta el límite de los 750 cc para las motos de 4 cilindros en el TT-F1 y por ello Honda rediseña su moto dando lugar a la RS 750 R. Esta moto cuenta también con una versión potenciada del motor V4 de la VF 750 F que en su configuración de carrera estandar tenía unos 132 cv y en su versión para carreras de resistencia disminuía su potencia a unos 120 cv. Su chasis y suspensiones provenían directamente y con muy pocas modificaciones de la NS 500 del mundial de motociclismo y pilotada por pilotos de la talla de Joey Dunlop, Roger Marshall, Patrick Igoa y Gerard Coudray se hizo con los títulos de TT-F1 y resistencia, y copó al completo el podio de las 8 Horas de Suzuka.

...volvió a dominar para Honda las competiciones de TT-F1 y Resistencia...











 1985 fue un año clave en la evolución de los motores V4 en Honda, la VF 750 F había sido retirada de producción por sus excesivos problemas de fiabilidad que estaban empañando la imagen de motos fiables de Honda, pero en el mundo de la competición seguían ganándolo todo con estos mismos V4 movidos por distribución de engranajes. En Japón estaban trabajando en la nueva generación de V4 de calle movidos por dicho sistema y con sus culatas y árboles de levas revisados y mejorados, sería la serie VFR 750 F, presentada al público después del Bol D'Or de ese año. Por este motivo la versión de competición de Honda sería más que nunca lo más parecida posible a la versión de calle, cambiando su nomenclatura RS por la de RVF 750 R.
 La RVF al igual que su antecesora de 1984, equiparía un chasis y suspensiones practicamente idénticas a la de su hermana del campeonato del mundo de velocidad de 500 cc, la NSR 500, y con su liviano peso de 152 kg en vacio volvió a dominar para Honda las competiciones de TT-F1 y Resistencia, ganando ambos títulos. Como curiosidad, en la prueba de las 8 Horas de Suzuka de ese 1985, Honda América presentó una RVF con  un basculante monobrazo, el primer diseño de Honda fruto de su acuerdo de patentes con equipo ELF Competición del mundial de velocidad.
 Para 1986 se movían muchos asuntos en los despachos de la FIM y se veía en el horizonte un futuro campeonato mundial para motocicletas de serie potenciadas, dejando atrás los días de gloria de los sofisficados y caros prototipos de fábrica de la TT-F1. Ese mismo año Honda comienza a comercializar la nueva VFR 750 F, que muestra un gran salto cualificativo y mecánico con respecto a la antigua serie VF, y en secreto comienza el proyecto de construir una versión de carreras matriculable de la misma moto. Cuenta la rumorología que el propio señor Honda en persona quería construir una moto de calle de 750 cc y motor V4 que fuese el máximo exponente tecnológico de la marca y que con sólo quitar los accesorios correspondientes fuera totalmente competitiva en circuito, o sea, que en un futuro campeonato de motos de serie, la moto de Honda fuera ya toda una moto de carreras con matrícula.
Se construyeron una pequeña serie especial de 6 unidades de la VFR 750 F apellidadas 6X que tenían la parte ciclo de la RVF y un motor potenciado con válvulas de titanio, cárteres de magnesio y carburadores de compuerta plana entre otras modificaciones que entregaba 135 cv a 11000 rpm. Wayne Gardner fue el primero en pilotarla en una prueba del japones de TT-F1, barriendo a la competencia y bajando su mejor tiempo personal en 1,5 s, posteriormente dos unidades fueron entregadas a Joey Dunlop y a Geoff Jonhson para ser evolucionadas en las Road races y otras dos fueron a los EE.UU al equipo Honda Muzzy para ser pilotadas por Fred Merkel y Wayne Rainey.

 LLega 1987, hace ahora 30 años Honda presenta una moto que representará un antes y un después en su historia, -" para esos pocos que saben apreciar lo mejor que ofrece una moto deportiva"-, rezaba en una pequeña placa en el chasis doble viga de aluminio de la Honda VFR 750 R, más conocida por su código de fábrica RC-30. Esta moto supone la primera gran parada del largo viaje de los motores V4 de Honda desde la aparición de la NR 500 en 1979. Con la RC-30 Honda decía restaurar su orgullo corporativo después de la debacle de la serie VF y se preparaba totalmente para el nuevo mundial de motocicletas de serie denominado Mundial de Superbikes, que empezaría en 1988 y que mandaría a la historia a los prototipos de las TT-F1.

Con la RC-30 Honda decía restaurar su orgullo corporativo después de la debacle de la serie VF...













 La competencia fue cogida con el pie cambiado, Suzuki contaba con su GSXR con tres temporadas ya a sus espaldas y que aunque más potente, ya no era la esbelta figura de 1985, Kawasaki tenía en la categoría a la GPX 750 R, totalmente desfasada frente a la Honda por sus ruedas estrechas y su chasis de acero de sección redonda tipo doble cuna, prácticamente una moto de generación anterior a la Honda y Yamaha jubilaba a toda prisa su FZ 750 para dar paso a la FZR 750 y posteriormente ya en 1989 dar sólida respuesta con la 0W-01. Por parte europea la única rivalidad provenían de las motos de Bimota con motor Yamaha y Ducati que tenía en plena ebullición el proyecto que daría paso a la 851.
 La RC-30 copiaba casi en su totalidad las líneas de su hermana la RVF, colín monoplaza incluido, y por si había alguna duda en su depósito de gasolina rezaba un adhesivo con la frase " Operator only, no passengers ". Su motor V4 a 90º de 748 cc con bielas de titanio, 16 válvulas y cigüeñal calado a 360º, por cierto, más ligero incluso que el de la RVF, entregaba según fábrica 112 cv a 11000 rpm, una potencia en línea con la de sus rivales, pero con una mejor forma de entrega y sobre régimen. Su embrague era del tipo One Way, deslizante, con seis relaciones bien escalonadas aunque con una primera marcha famosamente recordada por su largo desarrollo de hasta 120 km/h. Sus frenos delanteros eran unos enormes Nissin de 310mm con pinzas de la misma marca de cuatro pistones y una horquilla de 43 mm de diámetro directamente extraida de la versión ´87 de la RVF de Gardner en Suzuka, llantas ligeras de 17" y 18" para neumáticos radiales en medidas 120/70-17 y 170/60-18 y su más reconocible y bello rasgo se encontraba en su enorme y precioso basculante monobrazo. Todo el conjunto se remataba con un bello y ligero silencioso y escape realizados en acero inoxidable.
 En la RC-30 todo estaba pensado para y por la competición, desde el cierre rápido del eje de rueda delantera en su horquilla al pasador  que ejercía de sello en la tuerca del buje trasero o sus radiadores curvos.
Con una relación peso/ potencia de 2,2 cv/ kg y su precio en España en aquel entonces de unos 2.100.000 ptas, unos 12.650 € de hoy día, casi doblaba por precio a algunas de sus rivales y a pesar de ello la lista de compradores crecía sin para, y de las 1000 unidades inicialmente previstas finalmente Honda construyó muy a su pesar unas 2400 hasta 1991. Estas motos a pesar de su precio eran de nulo beneficio económico para Honda, ya que de ajustar los precios a sus verdaderos valores económicos y sumarle el hecho de que eran montadas escrupulosamente a manos por HRC el precio real de venta a la calle tendría que haber sido todavía bastante más alto.
La RC-30 pronto comenzó a cosechar campeonatos y victorias por todo el mundo en manos de muchos pilotos, todo el mundo quería una RC-30 para correr y en el recién creado mundial de Superbikes el piloto norteamericano Fred Merkel se hizo con el título mundial a la primera, título que revalidó con la misma RC-30 en 1989. Los objetivos marcados por Honda se habían cumplido a la perfección, tenían el título de SBK y sus VFR F/R eran las motos más codiciadas por todo el mundo.


 Basado en textos de motosclasicas80.com, VFR-Japon.com.ar, Sydfynmc.dk, Wikipedia, motosmagazine.com y conocimientos propios.

La moto de la década.

 Como ya hemos comentado, hablado, escrito e ilustrado muchas veces en este blog y en la página de facebook de Simplemente Motos, sin duda la década de los ´80 del pasado siglo XX fue la más importante en la historia del mundo de la motocicleta en todos los sentidos, deportivo, mecánico e ingeniería y en mercado y ventas. Durante esta década surgieron multitud de innovaciones e inventos en las motocicletas de calle o de competición que sentaron las bases de lo que hoy entendemos básico en la concepción general de una motocicleta ya sea de carretera o de campo.
 Algunas de estas innovaciones se perdieron con el tiempo bien por ser demasiado adelantadas a su época o por no ser tan efectivas o necesarias, otras ya se habían inventado antes pero durante esa década se asentó su uso y otras muchas simplemente se han vuelto en algo habitual de ver en cualquier motocicleta. Durante esos años se generalizaron el uso de las llantas de aleación de 17", los frenos de disco en ambos ejes, flotantes a poder ser, los monoamortiguadores e incluso las horquillas invertidas, los motores de cuatro en línea multiválvulas refrigerados por agua (MJU), los chasis tipo Cobas, aparecieron los neumáticos radiales, el ABS y la inyección (ya vista en algunos modelos de los '70), se vivió la fiebre de las motos turbo, aparecieron los primeros embragues antideslizantes y así podíamos seguir un rato....
 Much@s pensaréis seguramente algo diferente, seguramente diréis que las décadas de los '00 y los '10 del presente siglo han traído multitud de nuevas tecnologías, efectivamente, telemetrías, hardwares, centralitas y otras soluciones de ingeniería informática como los aceleradores electrónicos, mapas de gestión, anticaballitos, control de tracción, etc... pero a fin de cuentas nada mecánico, es decir, la evolución del siglo XXI ha sido la de la aplicación de la electrónica sobre los avances del pasado siglo XX.
 Esta parrafada viene para que entendáis lo que supuso nuestra protagonista de hoy en el mundo de la motocicleta cuando vino al mundo y lo que influyó en el resto de fabricantes a nivel mundial en la evolución de sus motocicletas en los siguientes años. Nuestra protagonista, que cumple 30 años este 2017, fue nombrada moto del año ese 1987, y su primera evolución de 1989 recibió el título de "Moto de la Década", casi nada....hoy hablamos de la Yamaha FZR 1000 Génesis.

... evolución directa de sus dos mejores motocicletas de competición en circuito cerrado.... 







 El año 1987 podríamos decir que es el inicio del Imperio del Japón, siglas que nos son familiares acaban de aparecer en el mercado o llevan muy poco tiempo en él, la Kawasaki GPZ 600 abrió el mercado de las supersport en 1985 que en 3 años se completó con siglas tan famosas del resto de fabricantes japoneses como son CBR, FZR, GSX o GPX de la misma Kawasaki. En las 750cc otro mismo, el futuro campeonato mundial de superbikes que sustituirá a las TT-F1 da lugar a siglas como VFR, GSXR, FZ y GPX y en el segmento de las motos de litro o más ese 1987 tenemos las potentes y terroríficas GSXR 1100 y GPZ 1000 RX , grandes y pesadas, y la no menos potente CBR 1000 F de Honda, de carácter más sosegado.

 Yamaha presentó la FZR 1000 Génesis en el Salón de Colonia de 1986 con el fin de comercializarla en 1987. Fruto del estudio y evolución directa de dos de sus mejores motocicletas de competición en circuito cerrado, la YZF 750  de resistencia y la YZR 500  de velocidad.
 De la YZF 750 de resistencia toma la base de su parte motriz, un cuatro cilindros en línea refrigerado por agua con los cilindros inclinados hacia adelante 45º y con una culata de 20 válvulas, cinco por cilindro repartidas con el esquema de tres para la admisión y dos para el escape, este concepto de motor fue estrenado en 1985 por la FZ 750 y permite un mucho mejor rendimiento volumétrico en la combustión del motor a altas revoluciones. A partir de 1987 todas las motocicletas de Yamaha con culata de 20 válvulas y cilindros inclinados recibirán el nombre de Génesis. Este sistema permite una admisión de la mezcla de combustión mucho más directa y rápida, al estar los conductos de admisión en posición casi vertical, y por otro lado y no menos importante, que esa mezcla sea más fría cuando entra en los cilindros, al no circular en paralelo sobre el bloque motor en una configuración tradicional en la disposición de los carburadores. Estos por cierto eran una batería de cuatro Mikunis BDS de 37 mm. con la caja de aire situada encima en el lugar habitual del depósito de gasolina, que recibía un chorro de aire fresco a través de dos mangueras que provenían del frontal de la moto, sistema bautizado por Yamaha como FAIS (Fresh Air Intake System)
 Por otro lado toma de la YZR 500 del mundial de velocidad su nuevo bastidor y su sistema de suspensión trasera, estrenando un novedoso chasis de aluminio tipo Cobas denominado Deltabox con un peso total de sólo 12,5 kg y el ya famoso sistema de monoamortiguador trasero montado sobre bieletas denominado Monocross con un basculante de generosas dimensiones.
Para los frenos y ruedas se estrenaba un generoso juego de discos delanteros de 320 mm de diámetro con pinzas de dos pistones y las llantas eran unas preciosas unidades de tres palos en medidas de 3.50x 17" la delantera y 4.50x18" la trasera para modernos neumáticos radiales de medidas 120/70-17 y 160/60-18 respectivamente.





... todas las motocicletas Yamaha con culatas de 20 válvulas y cilindros inclinados recibirían el nombre de Génesis







 La Génesis como enseguida se conoció daba un peso en báscula con todos los llenos entorno a los 240 kg, siendo más liviana que sus competidoras de cilindrada. Con sus 989 cc la Génesis ofrecía una potencia de 135 cv a 10000 rpm y una velocidad máxima por encima de los 250 km/h reales y unas cifras de aceleración y recuperaciones iguales o superiores a sus rivales.
Pero lo mejor de la Génesis era su conducción, por primera vez Yamaha ( y antes que otros), ofrecía una moto de gran potencia y cilindrada que no necesitaba de llevarla siempre a altas vueltas para conocer sus virtudes, el motor de la Génesis con sus caja de 5 velocidades con una primera larga y sus marchas centrales bastante juntas ofrecía una línea de potencia limpia y sin baches o tirones desde la parte baja del tacómetro hasta la zona roja a 10500 rpm.
Este motor, como hemos comentado, estaba derivado del de la YZF de resistencia y a pesar de su cubicaje tenía medidas y pesos inferiores al de algunos motores de la competencia de inferior cilindrada, incluso si lo comparáramos con el primer Génesis de Yamaha, el de la FZ 750 de 1985, su conjunto de pistones, segmentos y válvulas era más ligero que en el de la 750.
Típico de su época, en la Génesis pilotabas dentro de ella y no encima de la moto, contabas con una generosa cúpula que te escondía de la inclemencias del tiempo o de algún bicho despistado y no tenías que ir con el cuello estirado hacia arriba como una tortuga para ver lo que se aproximaba por la línea del horizonte. Sus suspensiones, secas a poca velocidad, algo por otra manera lógico en una moto deportiva, mantenían la compostura en conducción alegre por carretera abierta a pesar del peso y potencia a soportar,  algo impensable pocos años antes sin tener que invertir dinero extra en ellas. Sus freno sin embargo, especialmente el delantero, siempre adolecieron de un raro tacto, más bien como si no tuvieran tacto precisamente, aunque si estuvieran bien de potencia, un defecto que con el tiempo sus propietarios solventaban cambiando tanto bomba como pinzas de freno.
Otro defecto con el tiempo se presentó en la pipa de dirección del chasis, por la mala calidad del material utilizado en su fabricación las pistas de los rodamientos se ovalaban produciendo un mal giro e imprecisiones en la dirección como podéis imaginar.

                         ..... lo mejor de la década estaba en ella...



Aún así la Génesis sin duda era la más deportiva y completa de las cuatro grandes motos de litro japonesas que dominaban el mercado, era la más compacta y la que mejor funcionaba en conjunto de todas y muy pronto se convirtió en la referencia del mercado, una moto con la potencia de las 500 de GP o de las 750 de resistencia que podías conducir plácidamente por tu carretera favorita, estrujar en tu puerto de montaña de referencia o  domar en una jornada dominical en un circuito.
La Génesis reunía en ella las mejores soluciones técnicas de la época, desde su tecnología de motor a su chasis pasando por sus modernas llantas y neumáticos, frenos de grandes dimensiones, postura de conducción, equipamiento, iluminación o lineas de carrocería, lo mejor de la década estaba en ella.
La FZR 1000 Génesis fue coronada como moto del año en 1987, y para 1989 recibió la primera de sus evoluciones, entre la que destaca el sistema Exup de válvula de escape que daría nombre a toda la saga de las FZR 1000 hasta 1995 cuando fue sustituida por la defenestrada Thunderace, pero esto es otra historia.
 Esta Exup de 1989 recibió el premio de la Moto de la Década, premio al que ahora visto ahora con la lejanía de los años se le da más valor viendo todo lo que sucedió en aquella década de los '80


Basado en textos de Wikipedia, motorcyclespecs.co.za, topspeed.com, moto.it, classicmotorbikes.com, yamaha-1000-fzr.com y conocimientos propios.