BMW R80 G/S, cuando la necesidad agudizó el ingenio

   Antes de empezar a relatar el artículo al que se refiere el título quisiera hacer un inciso. La historia de hoy es algo que han pedido muchos seguidores de Simplemente Motos y en la que llevo  tiempo recabando datos, tanto para descubrir algunos nuevos como para confirmar otros que ya conocía. 

 Existen muchas páginas, enlaces y webs donde se habla de esta historia, y muchas de ellas son simples corta y pega del mismo párrafo y las mismas fotos, eso lleva a que la información extra que coloque el autor en muchos casos se desvíe de la historia original y que se tenga que buscar más concienzudamente en encontrar las fuentes originales donde contrastar la verdadera historia. También se encuentra algunas desavenencias entre lectores y autores que se recriminan autorías o no menciones como fuentes de sus escritos, bueno, de eso ya he tenido muchos "incidentes", en Simplemente Motos mencionamos fuentes consultadas y seguramente no son todas las que están y por ello no se mencionan, por no haberlas utilizado, pero espero que no vuelvan a "regañarme" en el mejor de los casos por ello.

 En fin, vamos al tema...

 A finales de los años '70 tenemos una BMW Motorrad que está pasando una verdadera mala situación financiera, sus productos son buenos, pero son caros con respecto a la feroz competencia japonesa que en todos los frentes tienen motocicletas de igual o mayor calidad pero a mejores precios fruto de sus modernas instalaciones y cadenas de producción que permiten fabricar más, mejor y más barato.

 En EE.UU, el mayor mercado mundial de ventas la situación es totalmente crítica, un ejemplo puede ser que mientras BMW vende una R100 RS a más de 4500 dólares de la época, una Honda CB 750 Four apenas costaba algo más de 2200 dólares. Con estos altos precios y una crisis del petróleo a nivel mundial la imagen de diseño, fiabilidad y status de BMW no era suficiente para aguantar las ventas.

 BMW decidió cambiar la cúpula directiva de la división de motocicletas en 1979 colocando en el puesto a  Eberhard C. Sarfert y a Karl Heinz Gerlinger. Estos nuevos responsables tenían muy claro que necesitaban una profunda renovación tecnológica y pusieron en marcha nuevos proyectos de motores de 3 y 4 cilindros en línea alimentados por inyección y refrigerados por agua que con el tiempo darían luz a las series K.

...SE TENIAN DOS PROTOTIPOS ENCARGADOS A LA ITALIANA LAVERDA.

 Pero hasta que este proyecto llegara a ver luz como motos de producción que poder vender había que tirar con lo que había y eso eran los motores Boxer.

  En EE.UU estaban observando que motocicletas como la Yamaha XT 500 se llevaban un muy buen número de ventas y no como moto de corte trail, sino como motocicleta para todo uso, ya que muchos de sus compradores no las metían por carriles o caminos  y las utilizaban en el día a día por su estupenda ergonomía de viaje y comodidad.

 Ya habían existido diferentes proyectos o intentos de transformar alguna BMW Boxer de carretera en moto de trail en manos de particulares o de algún pequeño preparador, la fórmula básicamente era alargar suspensiones y se querían complicar algo más la vida cambiar llantas y poco más. Estos cambios eran parece ser muy comunes en países como Australia donde los propietarios de las inmensas granjas de los parajes desérticos australianos modificaban así sus BMW para recorrer sus tierras y recoger sus rebaños.

  También en el mundo de la competición ya se habían visto algunas transformaciones de R60 pasadas al enduro a nivel privado e incluso en BMW se tenían dos  prototipos que se habían encargado a la italiana Laverda..

  La anterior directiva de BMW Motorrad en 1976 de manos de Hans-Günter van der Marwitz que era muy amigo de los propietarios de Laverda le había pedido a estos que les ayudaran a crear una versión de enduro para BMW utilizando el motor Boxer para participar en la clase de más de 750 cc de regularidad o enduro.

 En Laverda se pusieron las pilas, estaban muy metidos en el enduro donde sus motocicletas de 125 y 250 cc eran muy efectivas y populares y en pocas semanas acabaron tres prototipos para BMW con diferentes variantes de chasis. Del proyecto se encargó el ingeniero Alessandro Todeschini que diseñó los chasis que se encargaron a la Verlicchi que los fabricaran. 

          ... DISEÑAR UN RANGE ROVER DE DOS RUEDAS...

 Los prototipos con el motor montado subido a 800 cc pesaban 132 kg en vacío, con basculante alargado, caja de cambios de 5 velocidades,  horquilla Marzocchi, llantas Akront, accesorios y racores de Magura y frenos Grimeca entre otros componentes.

Dos de estos prototipos se mandaron a la BMW donde las hicieron participar en diferentes competiciones logrando grandes resultados y victorias y fueron las base de las inmediatas y posteriores BMW de enduro de 1977-78 ya modificadas por la fábrica de manos del piloto Laszlo Perez que era el jefe de pruebas de BMW, piloto de enduro y que por su parte también había construido su propio prototipo de enduro.

 Pero todo este proyecto y resultados deportivos no llegaron a nada más, en BMW no había dinero para nuevos desarrollos y tampoco se veía una BMW de enduro como la salvación de la marca en ventas. 

 El estado de BMW Motorrad en 1978 es que tenía una gama de motocicletas todas basadas en el motor Boxer refrigerado por aire y con unos diseños no tan modernos como los de la competencia, básicamente estaban vendiendo el mismo productos desde hacia 10 años o más. Había que hacer algo totalmente nuevo en diseño que le diera un respiro a la marca hasta la llegada de la supuesta salvadora gama de la serie K.

 En BMW tenían a un diseñador llamado Hans Muth cuyo principal trabajo era el diseño de interiores de automóviles, en algunos encuentros con personal de la división de motocicletas mostró sus críticas a los diseños de éstas y ante la "invitación" a que él hiciera algo mejor diseñó la R90S, la primera moto deportiva de BMW.

 En una reunión de Muth con Hardy Müller, encargado de la planificación de productos de BMW Motorrad buscando ideas para levantar ventas y realizando un estudio sobre futuros tipos de motocicletas que los diferentes tipo de clientes podrían querer comprar, Muth se quedó observando por la ventana de su despacho el flamante Range Rover que se acababa de comprar cuando pensó -" cómodo y lujoso, capaz de circular por terrenos irregulares y también muy bueno para recorrer largas distancias.... eso es lo que tenemos que fabricar pasado a las dos ruedas"-.

 Aquí es cuando la historia tiene dos versiones, por un lado se cuenta que tanto Muth como Müller no sabían de la existencia de las BMW-Laverda ni de la moto de Laszlo pero si que en el departamento de pruebas de BMW había algún que otro invento  y que cuando fueron allí se dedicaron a coger piezas de unas y otras para dar forma a su prototipo y de ahí al tiempo supuso la aparición de la R80 GS.

 Por otro lado se cuenta que la historia fue que Gerlinger tras ver los diseños de Muth, la insistencia, resultados deportivos y el prototipo de Laszlo de fabricar una BMW de enduro y analizar los informes de ventas de la competencia de motos como la Yamaha XT decidió dar luz verde a crear una BMW de doble uso carretera/montaña encargando el proyecto a Rudiger Gutsche que era el ingeniero encargado de suspensiones de BMW Motorrad.

... SE LE PIDIO A FABRICANTE METZELER QUE DISEÑARA UNOS NEUMATICOS ESPECIFICOS PARA ELLA

 

 A Gutsche se le impusieron tres condiciones para el proyecto, mínima inversión aprovechando materiales y piezas existentes, mantener el estilo BMW y que fuera lo más apta posible para ir por campo sin comprometer su uso por carretera.

  De una manera u otra, ya fuera usando el prototipo de Muth o el de Laszlo lo cierto que el proyecto de la futura R80 GS corrió sólo a cargo de Gutsche ya que Muth no siguió el proceso tras presentar sus diseños. 

  En el prototipo de Gutsche se utilizó la base del motor R80 por tener más par y menos vibraciones, se modificó  entre otras cosas colocando paredes de Galnikal a los cilindros, rediseñando el sistema de lubricación, aligerando el volante de inercia y e incorporando un encendido electrónico. En el apartado de la caja de cambios y transmisión el más significativo cambio fue el acorte de la desmultiplicación final para adaptarse mejor al tránsito por caminos de tierra.

 Para el chasis se buscó en lo que había en casa y se utilizó los de las R45/65 con modificaciones para su nuevo uso mixto, con subchasis recortados,  la horquilla venía de una R100/7 de un miembro del equipo de pruebas que también tenía su moto modificada para andar por campo,  y el basculante  se trataba de una unidad modificada de una R65 de un solo brazo con el cárdan incorporado en él que se llamó Monolover, según BMW el peso era 2 kg más bajo que en un basculante tradicional y la rigidez estructural aumentaba en un 50%. El peso total era de 169 kg  en seco y contaba con un depósito de algo más de 19 lt de capacidad de una R65 y el asiento era una unidad con especificaciones para la policía de una R80/7.  El conjunto se completaba con un disco de freno delantero Brembo, tambor detrás y llantas de radios en medidas 21" la delantera proveniente de una de las motos de competición para los ISDT y la trasera de 18" proveniente de una R100/7. 

  Resumiendo el prototipo era un buen puzle de piezas e ideas ya existentes en BMW y no una evolución directa de las BMW-Laverda como muchos piensan, o al menos los alemanes así lo han querido hacer creer al mundo. Lo cierto es que de todas formas todo lo que se aprovechara de las BMW de enduro venía directamente de los prototipos de Laverda.

  En pruebas se comprobó que la moto hacía puntas de más de 170 km/h y eso llevó al problema de que no había neumáticos mixtos que aguantaran esas velocidades, por lo que se le pidió al fabricante Metzeler que diseñara unos neumáticos específicos para ella, naciendo así los Sahara de Metzeler. 

...BMW MOTORRAD  PRESENTA LA PRIMERA R80 GS EN LA LOCALIDAD FRANCESA DE AVIGNON...

 En 1980 se entregaron dos unidades de pre serie al jefe de prensa de BMW  Kallii Hufstadt y al periodista Hans Peter para que hicieran un recorrido de prueba recorriendo toda Sudamérica.

 Poco más tarde ya en Septiembre de 1980 y por sorpresa BMW Motorrad presenta la primera R80 GS en la localidad francesa de Avignon a los medios especializados. Las siglas GS provienen de Gelande (terreno) y Strasse (calle), se cambiaron al no seguir Muth en el proyecto de las iniciales  Gentleman's Scrambler . Pintada en los colores de guerra de BMW blanco/rojo/azul (combinación ideada en 1973 por el director deportivo de automóviles para diferenciar sus coches en las fotos en blanco y negro) al principio no causa buena impresión entre los periodistas por su dimensiones, visión del motor Boxer y 35 kg más de peso que una XT 500. 

 Pero al poco y tras probarlas se vio que la R80 GS se movía con soltura y efectividad por caminos sin buscar las excelencias de una moto de enduro, y lo mejor era su comportamiento por carretera, se emplearon todos los calificativos posibles para alabarla en este medio, para muchos con sus 50 cv y 169 kg de peso la R80 G/S era la mejor moto de carretera que BMW había fabricado.

 BMW había creado un nuevo concepto de motocicleta, el de una que te permitía disfrutar entre curvas, realizar viajes cómodamente y entrar en recorridos de tierra sin miedo, comenzaba la historia de las G/S de BMW. 

Vía Moto-officina.com  laverdaforum.com   laverdapassion.blogspot.com   www.advrider.com   textos y fotos de Roberto Maddalozzo y conocimientos propios.

 

 

 

 

 

 

BATALLA DE CLASICAS 2024, CASI, CASI....

 

 El pasado día 16 de Junio el Team Cano volvimos a las andadas en la IX edición de la Batalla de Clásicas, y este año casi casi conseguimos que todo fuera bien.

 En realidad la Batalla en si comenzó el día 2 después del día de entrenamientos que hicimos en la nueva ubicación del evento, en el circuito Nueva Andalucía de Almería. Cuenta la leyenda que un día estaba Tito Rabat  tomándose algo con el dueño del circuito de Tabernas y empezaron a hablar de como sería el trazado perfecto en su circuito soñado y surgió la frase tan española y acuñada de sujétame el cubata....

 Pues os puedo asegurar que en las primeras vueltas que das al circuito sin conocerlo maldices al que le sujetó el cubata.

 Sucesión de curvas rápidas, desniveles y algún punto sin visibilidad de a donde vas hace que tengas que trabajar el cerebro y memorizar bien el trazado, ahora, eso si, una vez te has hecho a la pista es un trazado muy divertido, me gustó mucho.

 El día de entrenamientos seguimos sufriendo los eternos problemas de rateos en marcha que desaparecen cuando la moto está en punto muerto, la GPX a la hora de andar se le nota la fuerza, está ahí, pero un duende o mano negra no la deja exprimirse a tope de sus posibilidades. Conscientes de nuestros problemas afrontamos el día sin darlo todo, lo único que queríamos era aprendernos la pista y sacarnos el óxido de las venas.

 Al final del día llegamos a la conclusión de que a la moto no le llega la gasolina con suficiente presión, que se queda corta y por eso falla en marcha y no al ralentí. Y a que a nivel eléctrico tiene todos sus componentes nuevos y cambiados, cableado, bobinas, cables y pipetas. Pensamos que la solución sería instalar una bomba eléctrica de gasolina.

 Y he aquí que estando ya en casa con depósito de gasolina y grifos desmontados (y limpios) le estaba dando vueltas a la cabeza de porqué nos haría falta una bomba de gasolina si la moto de serie no la lleva y en tema de carburadores y filtro aire vamos de serie.  Fue entonces cuando mirando despiece de la GPX por internet buscando un algo, una pieza, un porqué a nuestros problemas di con un fallo increible, garrafal, catastrófico, inaudito, para maldecirme  sin parar hasta el fin de los tiempos....el grifo de gasolina que llevábamos no era el original, era un simple grifo por caída cuando la GPX lleva un grifo con dos salidas que actúa por depresión, este era sin duda el origen de todos nuestros males durante estos 5 años con esta moto, un simple grifo y mi enorme error de no haberme dado cuenta.

... así que desmonto la bomba y ¡¡voilà!!. Aquí está el problema...

  Telefonazo a mi hermano a Granada a preguntar si la GPX que tenemos de reserva tenía grifo de gasolina y de que tipo era. Tras una serie de fotos y vídeo pudimos comprobar que efectivamente llevaba dos tomas , la de gasolina propiamente a la alimentación y otro manguito a una de las tomas para los vacuómetros de los carburadores que haría el efecto succionador o de depresión.

 Con el grifo y sus 20 años de mierda interior solidificada en mis manos procedí a su limpieza e instalación del kit de reparación, colocación en el depósito y montaje en la moto.

 Una vez más como siempre la GPX arranca a la primera nada más tocar el botón, y sonaba limpia, redonda, perfecta, la aceleraba y seguí limpia, redonda, perfecta, le di unas cuantas vueltas al garaje acelerando a fondo en 1ª y 2ª y seguía limpia, redonda, perfecta. La paré, la subí a los caballetes y me senté con una lágrima cayéndome por la mejilla, por fin se acabaron los problemas.

 Pues no, esto es el Team Cano y sin problemas no sabemos existir, incluso estamos planteando modificar el nombre del equipo por el de Cano Problem's Team. Cuando me dispongo a mirar niveles veo por el ojo de buey que el color del aceite es sospechosamente marrón claro, si señores, había agua en el aceite del motor, ¿bomba de agua o culata? he aquí la cuestión. Rápidamente descarto culata, no observó presión en los manguitos, así que desmonto bomba y ¡¡voilá!!. Aquí está el problema.

 Otro telefonazo a mi hermano para que saque la bomba de agua de la otra GPX y de otro motor más donante que tenemos y yo por mi lado gestiono la compra de las únicas bombas que he encontrado en suelo patrio, de segunda mano, claro, nuevas parece ser no las hay o no daría tiempo a que llegaran, estamos a Martes y la carrera es en Domingo.

 Se montó una primera bomba que también perdía y ya con la segunda parece ser que se solucionó el problema y tras varios cambios de aceite y de filtro del mismo elemento el preciado líquido se veía limpio a través del ojo de buey.

 Era viernes noche, habían sido dos semanas de trabajo en la moto tras llegar de la jornada laboral y estaba totalmente agotado y estresado.

 El sábado por la mañana fui a montarla en el carrito, la arranqué y al segundo acelerón volvió a fallar, se me agujereó el estómago y se me fue el mundo a los pies. Desmonté depósito, grifo, cambié bujías....seguía igual, me faltaba solo sacarle los carburadores y mirar pero ya no tenía ni fuerzas ni tiempo, tal como está irá para la Batalla, una vez más lucharemos contra ella por terminar la carrera, el Cano Problem's Team está preparado para la IX Batalla de Clásicas

 Almería 16 de Junio tempranito por la mañana, compartimos espacio con Vimoto Team, nuestros inseparables compañeros, amigos y mucho más. Varias veces nos han sacado las castañas del fuego y me faltan halagos para todos ellos.

 Somos 14 equipos, pocos la verdad, la Batalla es una fórmula barata de saborear una competición motociclista para cualquier aficionado, es como si al que le gusta el futbol le invitaran un día a jugar en un equipo semiprofesional, aquí con muy poca inversión puedes disfrutar de un gran día, espero que este pequeño inciso sirva a alguien que lea estas líneas para animarse a apuntarse.

 

 Vimoto Team, nuestros inseparables compañeros, amigos y mucho más... 

 Y por ello también quiero agradecer profundamente, y perdona que no me acuerde de tu nombre, a ese integrante del Team Ermita (si no me equivoco) que me dijo que seguía mis publicaciones en Simplemente Motos y que estaba en la Batalla animado por las vivencias que he narrado en años anteriores. Me llegaste al corazón, muchas gracias por tus palabras.

  Repasemos el estado del Team, la moto en su sitio, bella sobre sus caballetes, cuando la miras parece que te dice a ver si tienes arrestos de hacerla andar bien. Muchos amigos me dicen que me separe de ella, que me apañe una CBR que da igual como la trates nunca fallan.... pero para mi no tienen el alma que tiene esta jodida Kawasaki, y además ya es una eterna lucha de egos y amor propio entre ella y yo por encontrar soluciones, no pienso parar hasta que me de una Batalla sin problemas, luego tal vez la mande al salón de casa.

 Luego por otro lado somos a falta del Team Kawas Viejas el único equipo que defiende la marca verde en la Batalla desde siempre (guiño guiño a Kawasaki España por si lee estas líneas a ver si se sueltan algo).

 Integrantes... por un lado mi hermano Mario, patrocinador principal del equipo con su tienda Regalos Amazing.  En el equipo estamos de acuerdo que es el  "piloto oficial" y como tal lo aguantamos, el que apura los horarios, la comida y la bebida, su lema es no te digo que me lo mejores, iguálamelo.

 Seguimos con Juan Martínez, todo pasión y entrega, bicho inquieto en los boxes, solo se calma cuando se sube a la moto. Dispuesto para todo y en cualquier situación, si quieres algo antes de que lo menciones lo tienes, señor de los caballetes y caballero de los calentadores, posiblemente le daremos también el título de paragüero del equipo.

 Quedo yo, jefe equipo, manager, mecánico, recambista, jefe de logística y narrador oficial del equipo y sus vivencias, estresado desde el día dos después de la Batalla pensando en la siguiente, el que quiere entender de todo y falla bastante.

  Afrontamos los entrenamientos libres y cronometrados con una moto que si bien seguía fallando no lo hacía como años anteriores, a ratos iba bien de verdad, a ratos fallaba pero subía de vueltas, a ratos iba bien otra vez pero sin poder subir de 8000 rpm, pero la fuerza estaba presente, se la notaba tirar pero algo la retenía.

...bella sobre sus caballetes, cuando la miras parece que te dice a ver si tienes arrestos de hacerla andar bien...

 Podría ser que los carburadores hubieran tragado algo de suciedad, cuando desmonté el grifo de gasolina el sábado descubrí que uno de los filtrillos se había deshecho en parte y cuando probé la moto no le había puesto aún el filtro de gasolina (gran fallo por mi parte). Seguimos rodando con ella con la esperanza que en algún momento fuera capaz de succionar la posible suciedad y anduviera bien, pero no fue así.

 A nivel de pilotaje todos fuimos mejorando nuestros tiempos personales y lo más importante, éramos constantes en ellos a no ser que la moto pusiera de su parte. Llegó la hora de la Batalla y como es nuestra costumbre salimos en última posición, no es por nada pero nos gusta ver la salida de los Miuras desde detrás por si hay alguna cornada.

 Como también es costumbre salgo yo el primero pasando por el trance de la salida tipo Le Mans, corro, subo a la moto, primera y gas a fondo con las toses y petardeos propios ella, cuando empiezo a afrontar la segunda curva ya se ve al penúltimo clasificado en la lejanía del horizonte.

 Lo bueno que tiene esta circuito para los que somos lentos es que por lo largo que es tardan bastante más en doblarte y lo hacen bastante menos veces, con el consecuente alivio y tranquilidad a la hora de rodar.

 La moto no va mal, falla pero es más rápida que años anteriores, lo que ya es un logro, pero cuando voy a entrar para entregarla en relevo empieza a fallar más y se quiere parar, llego casi empujando a box. Mario coge el relevo y sale a pista, luego en la lejanía vemos que va muy lento, Juan y yo empezamos a apostar si será capaz de volver a boxes, con gran esfuerzo y suerte lo consigue. La metemos dentro a ver que vemos, gasolina le entra, pero al dar gas se ahoga, ¿un flotador de carburador? ¿algo que no vemos se ha soltado? Es cuando nos indican que por el escape no sale nada, está como taponado.

 No me lo puedo creer, se ha soltado el entramado de fibra y alambre del interior del silencioso tapándolo y ahogando el motor, ¿solución? fuera silencioso y a correr a escape libre.

 Se van sucediendo los relevos, tanto Mario Oficial como Juan Martinator ruedan sucesivamente en sus tiempos constantemente, mejorando poco a poco el tiempo por vuelta, eso es muy importante, y ser constantes con una mecánica errática es muy difícil. La moto como comento tiene un fallo que no siempre es el mismo, y cada uno a su ritmo le pilla el tranquillo para llevarla. Van pasando las horas y nos aproximamos al final de la Batalla.

 Mario Oficial está contento, seguimos tratándolo a cuerpo de rey y en este circuito sus muñecas no sufren como en Guadix donde le costaba terminar cada relevo por los dolores y molestias. Martinator está casi en el mismo trance que yo, empieza a sentir esa sensación de amor-odio por esta moto, porque cuando le da por andar bien te enamora, pero cuando te empieza a fallar de nuevo quieres quemarla.

 Llega el último relevo, será para mi, no estoy cansado como en otras ediciones, he tenido que luchar menos con la moto y el tiempo ha sido benévolo con la Batalla, no hace mucho calor aunque si de vez en cuando un viento en contra algo jodido.

 La moto si está cansada, a casi tres horas de carreras se le nota en las suspensiones, está más blanda y se menea bastante, los frenos aguantan pero las pastillas delanteras las escucho, deben estar en sus límites, de lo que no tenemos pegas alguna es del agarre, los Mitas Sport Force +, al menos para nosotros y nuestro ritmo son de un excelente agarre  con un grip muy bueno que no he notado haya cambiado durante la carrera. 

  Me va a dar tiempo a dar unas 4 o 5 vueltas, salgo a pista y algo va diferente.... la moto tira, y tira, y tira...ratea un pelo pero muy poco, sube de vueltas hasta el infinito y más allá, corre...y mucho!!

 Puedo coger la larga recta y ponerla en sexta a fondo sin problemas, responde bien, alguna tos pero bien, empiezo la primera vuelta lanzada y sigue igual, los frenos chirrían, las suspensiones empiezan a flaquear, da latigazos al frenar, pero tira y tira, corre y corre, pienso en mi interior que me está dando este pequeño premio por mi insistencia y para que siga obsesionado con ella.

 Han sido 4 vueltas que sinceramente han merecido todos mis sufrimientos y desvelos por esta moto, me ha demostrado de lo que es capaz y prueba de ello es que mi mejor tiempo del día lo hice en la última vuelta de carrera.

 Una vez más hemos terminado la Batalla, estamos contentos, cogemos unas cervezas y brindamos apuntando al cielo ¡Va por ti Tomás!. Saludos, abrazos con otros compañeros, la alegría de quienes han conseguido podio, la satisfacción de los que hemos terminado, el sinsabor de los que no lo han podido hacer...esto es la Batalla de Clásicas.

 Nos vemos el año que viene.

Tener o no tener, Mikuni es la cuestión...

  Como este fin de semana se celebra otra nueva edición de las 200 Millas de Daytona vamos a recordar una historia de las muchas que hay sobre esta célebre carrera de motos americana.

 Pero no va a ser una historia sobre quien o que máquina ganó una edición, sobre sus luchas en la pista, sino otro tipo de historia que tuvo lugar en boxes.

 Nos situamos en el año de 1993, cuando la Daytona aún era una carrera realmente importante para algunos fabricantes que ponían lo mejor que tenían a disposición de diferentes equipos para hacerse con ella. 

 Aquel año la carrera la ganó Eddie Lawson que salió de su retiro como piloto profesional por petición de Yamaha Japón para sustituir al piloto del Team Vance & Hines Jamie James que se había lesionado.

 La moto que pilotó Lawson fue una FZR 750 RR (OW-31), una motocicleta que ya se encontraba al final de su evolución, pero que estaba muy bien armada por parte tanto de Vance & Hines, Yamaha....y Mikuni.

       Lawson salió de su retiro para ganar la Daytona ´93

 De motor la Yamaha de serie entregaba una potencia de 120 cv a 9500 rpm, y en la moto de Lawson se especulaba que andaba cerca de los 140 cv. A nivel de chasis Yamaha hizo la "trampa" de traerse uno de los chasis de las últimas OW-01 que habían participado en las 8 Horas de Suzuka, más ligero y reforzado y en cuestión de alimentación se montaban unos Mikuni TDMR41, unos ligeros carburadores fabricados en magnesio de tipo compuerta plana.

 A principios de los años '90 la inyección de gasolina ya existía y se utilizaba en la competición, motos como las Ducati 851 y 888 ya la montaban, y aunque se sabía que era la solución de futuro aún era una tecnología recién llegada a las motocicletas y a la que le quedaba mucho camino por recorrer, por su parte las bancadas de carburadores, cada vez más sofisticados eran todavía muy competitivos y relativamente fácil de manejar o modificar por ingenieros y mecánicos de diferentes equipos.

  Mikuni, uno de los principales fabricantes de carburadores, habían desarrollado los mencionados TDMR41 tras miles de horas de trabajo en un programa de desarrollo  en el mundial de SBK en el que se trabajaba en conjunto con ingenieros de Yamaha Japón y del equipo Vance & Hines. De la base de estos carburadores saldrían los que montaría la futura YZR-R1 de 1998 y con ellos Mikuni trabajaba en un primer sistema de inyección de gasolina que montaba el cuerpo del acelerador de los mismos. Todo lo referente a estos carburadores, componentes y tecnología era información clasificada y patentada por Mikuni y Yamaha, y no se deseaba que estos carburadores y su tecnología llegaran a otros competidores.

 ¿Y por qué? Pues porque en el reglamento del AMA de 1993 que regía la carrera de las 200 Millas de Daytona aún seguía vigente una norma de 1985 que decía que todas las piezas que montara cualquier motocicleta participante podría estar disponible a la venta para cualquier otro participante o rival, es decir, que si la moto de Lawson llevaba puestos los especiales Mikuni TDMR41 estos debían estar disponibles para cualquier otro equipo que los quisiera comprar.

Los TDMR41 fabricados en magnesio y de tipo de compuerta plana...

 Y aquí entra el personaje principal de esta historia, Rob Muzzy, el jefe y dueño del equipo Kawasaki Muzzy, que sabía de la existencia de estos carburadores y decía llevar tiempo intentando  adquirirlos  y Mikuni no se los vendía, y con este argumento habló con personal de Vance & Hines y de dirección de carrera para denunciar la Yamaha de Lawson como ilegal para esta carrera y para cualquiera otra que se presentara en el AMA.

  Yamaha y Mikuni se encontraban en un serio aprieto si querían participar en la Daytona con estos carburadores y dieron una contestación o solución por la que salieron del trance y aun así los TDMR41 seguirían siendo una opción imposible para otros equipos.

 Yamaha anunció la creación de una lista de aceptación de pedidos con pago previo de los carburadores de Mikuni que se entregarían meses más tarde sobre Octubre o Noviembre, es decir cuando la temporada estuviera casi ya terminada. El precio de venta no se sabe con exactitud pero se supone que rondaban los 10000 $ de la época.

 Esto haría que casi nadie estuviera interesado en ellos porque al final de temporada con los presupuestos ya agotados no quedarían muchos recursos para montar, trabajar e invertir en ellos para acoplarlos a unas motocicletas que ya no iban a correr más y que posiblemente para la siguiente temporada fueran diferentes con los nuevos gastos de adaptación que ello implica.

 Tras el anuncio de Yamaha la dirección del  AMA entendió que la denuncia de Muzzy no tenía fundamento y se desestimó y la Yamaha de Lawson fue declarada legal para competir y como ya sabemos le ganó la carrera precisamente a la Kawasaki de Muzzy pilotada por Scott Russell en la misma línea de meta por 0,051 s tras una fulgurante aceleración tras esquivar ambos pilotos a un piloto doblado en la chicane de entrada a meta.

Muzzy denunciaría a la Yamaha en esta y cualquiera otra carrera del AMA...

  

  

Solo dos meses más tarde de Daytona Muzzy recibió una llamada desde su tienda en la localidad de Bend (Oregón). Había llegado un paquete mandado por Mikuni que contenía dentro un juego de carburadores TDMR41....

 Rápidamente comenzaron a trabajar con ellos para adpatarlos a la Kawasaki ZXR con concienzudos y laborioso trabajos conjuntos de culata, carburadores y escape pero no consiguieron nada que mejorase la configuración de la Kawasaki con sus carburadores originales, así que guardaron los Mikuni y no los volvieron a tocar. 

 Se especulan dos teorías por parte del personal de Muzzy de la época sobre los malos resultados de los Mikuni en la Kawasaki, por un lado quienes afirman que los carburadores o eran defectuosos o no eran verdaderamente un especial juego TDMR41 y quienes achacan que los Mikuni estaban desarrollados expresamente para motocicletas con culatas de 5 válvulas por cilindro, configuración que solo usaba  Yamaha

 Los TDMR41 de Mikuni tenían un proceso de fabricación y montaje especial muy meticuloso, trabajados manualmente en todos sus procesos, este fue el argumento que usó Yamaha para dar las lejanas fechas de entrega a los que se apuntaran y pagaran por adelantado un juego de ellos. 

 Nadie se apuntó a la lista de Yamaha y  diversas fuentes afirman que solo se fabricaron unos pocos y contados juegos  para motos oficiales de Yamaha y que nunca salió ninguno a la venta excepto el de Muzzy.

  Años más tarde el propio Muzzy contó que los carburadores los vendió, que no se acordaba bien a quien fue, solo que era un coleccionista japonés, que fue una mala inversión y no quería saber nada de ellos, hay quienes afirman que fue la propia Mikuni quien se los recompró a buen precio.

                 Un apretado final resuelto por 0,051 de segundo

Vía superbikeplanet.com  cycleworld.com  motorsport.com y conocimientos propios

 

Norton Némesis, mucho para tan poco.

  Seguramente casi todos habréis escuchado alguna vez el nombre de Norton, legendario fabricante de motocicletas que como otros muchos poco a poco fue apagándose tras la entrada a escena en los mercados internacionales de los fabricantes japoneses en la década de los '60 del pasado siglo hasta cesar su producción llegando los años '80. No ser capaz de evolucionar, de invertir en nuevos formas de producción, en materiales, diseños...un cúmulo de diversos factores que unidos a las crisis económicas en la Inglaterra de los '70 y '80 la llevaron a su cierre.

 En los '80 la empresa había tenido varios intentos de volver a salir al mercado a pesar que sus derechos estaban divididos entre diferentes titulares repartidos entre Alemania, EE.UU y Canadá.  El nombre de Norton tenía mucho tirón y popularidad y cualquier intento de crear una nueva empresa que fabricara motocicletas por parte de estos titulares inmediatamente llevaba el nombre de Norton como reclamo publicitario.

V8 de 1496 cc con 3 bujías por cilindro y 32 válvulas e inyección electrónica con 235 cv a 12000 rpm...

 En 1988 si existió un relanzamiento exitoso, comprando su parte a la canadiense Aquilini Investments el empresario Phillipe LeRoux pone en marcha una nueva Norton ahora ubicada en la localidad de Shenstone, se fabricaron motocicletas de competición que tuvieron éxitos en carreras como en el Senior TT de 1992 y se produjeron motocicletas para la policía y fuerzas armadas con motor Wankel rotativo  llamadas Interpol, de las que poco más tarde se puso a la venta una versión para la calle. Poco después en 1988 con una nueva versión del motor Wankel refrigerado por agua se comercializaron las famosas Commander y la F1 con chasis Spondon, siendo esta última una auténtica versión de calle de la RCW 588 de competición que estaba dando muchos éxitos a la marca.

 Para 1989 un nuevo equipo de diseño  hizo una nueva moto de competición, la NRS 588, con la que paliar los problemas de fiabilidad y mejorar el anterior modelo en todos sus componentes con vistas a futuras motocicletas de calle. El primer paso fue diseñar un nuevo chasis que fuera de bajo coste de producción, que fue diseñado por Harris basándose en diseños Deltabox de Yamaha.

 Mientras la nueva moto ganaba carreras como el TT de Man, el Nord West 200 o el Ulster Grand Prix con pilotos como Steve Hislop o Robert Dunlop, el equipo de ingeniería se daba cuenta que el motor Wankel no tenía futuro en una moto de producción por dos principales motivos, el enorme calor que desprendía para estar encerrado dentro de un chasis y un carenado (se tomaron temperaturas de 1100 grados en los escapes) y la contaminación que generaba el necesario consumo de aceite para su lubricación junto con el de gasolina que hacía necesario un sistema de depuración de gases de escape voluminoso y costoso.

  Sin fondos, medios y conocimientos en esos momentos para desarrollar un nuevo motor de corte tradicional se decidió entonces cerrar la producción de motocicletas de calle dejando solo el departamento de carreras y centrar los esfuerzos de la empresa en otros negocios muy distintos en los sectores del ocio o el inmobiliario.

 Fue entonces cuando el gobierno inglés detectó irregularidades financieras en Norton que ya tenía una fuerte deuda de varios millones de libras. Norton fue intervenida y vendida a la canadiense Wildrose Ventures. 

...comercializar la monocilíndrica con motor Rotax C-652...

 Los nuevos dueños reformaron la empresa como Norton Motors Ltd e intentaron hacerse con todos los activos de Norton y sus motocicletas expuestas en diferentes salones y museos, llevándose la negativa de todos que esgrimían que los préstamos de las diferentes motocicletas y activos pasaban a ser de permanentes y de su propiedad definitiva ya que cuando Norton fue dividida por primera vez estos activos no habían sido transferidos a los nuevos titulares, por lo que ellos pasaban a ser sus legítimos dueños.

 Luego en una nueva intervención del gobierno Wildrose Ventures tuvo que suspender la cotización en bolsa de Norton y la titularidad volvió a manos de Aquilini Investments por no poder pagar el préstamo pedido para comprarla.

 Años más tarde, y ahora comienza el cuento, Aquilini Investments quiso intentar un nuevo relanzamiento de Norton pero como marca premium y el primer objetivo que se marcaban era construir una magnífica motocicleta de alto equipamiento, tecnología y prestaciones que rivalizara con las poderosas Honda Blackbird 1100 XX o Hayabusa 1300 de Suzuki.

 Se habló con el ingeniero de motores All Melling para que diseñara un nuevo motor que fuera diferente a todo lo visto y de máximas prestaciones, su empresa la MCD (Melling Consultancy Design) diseñó un V8 de 1496 cc con 3 bujías por cilindro, 32 válvulas e inyección electrónica capaz de ofrecer 235 cv a 12000 rpm.

 Ahora había que diseñar una nueva motocicleta que alojase esa bestia de motor y también la MCD se encargó de ello. Con unas redondeadas líneas en concordancia con los diseños ingleses de la época se construyó un masivo doble viga en aluminio apoyado en un enorme basculante de aluminio y magnesio, llantas de magnesio para neumáticos 120/60-17" y 200/50-17", suspensiones activas tipo F1 y discos periféricos de freno delanteros de 360 mm de diámetro.

 La motocicleta tendría toda clase de complementos tecnológicos de última hornada, llevando un cambio por pulsadores en el manillar y sistema de cámaras trasera en lugar de retrovisores. Con un peso total de 217 kg en seco y los 235 cv de potencia prometidos la motocicleta podría alcanzar los 360 km/h.

... construir al menos tres modelos más, como la Manx, una deportiva con motor 4 cilindros en línea...

 Se le puso el nombre del motor que la propulsaba, Némesis, y sería la primera de una nueva serie de motocicletas de diferentes tipos y cilindradas propulsadas por variantes del motor Némesis, estando en mente y proyecto construir al menos tres modelos más, la Manx, una deportiva de 4 cilindros en línea, la Nirvana, una cruiser propulsada por un V2 y la Buffalo, una ligera monocilíndrica.

 El proyecto se puso en marcha en 1998 con la presentación del primer prototipo de la Némesis en el Hotel Dorchester de Londres. Fue una presentación estática en la que la moto no fue ni arrancada, se presumía que en realidad no llevaba ningún motor operativo colocado. Existían motores terminados y probados en banco, incluso una unidad de pruebas terminada que algunos periodistas pudieron ver y probar pero bajo los acuerdos de unos contratos privados que les prohibían hablar de ello. Años más tarde se comentaba que el motor Némesis era una conjunción del mecanizado de unos cárteres con cilindros y culatas de Kawasaki.

 El proyecto se apoyaba en su totalidad en fabricantes externos para las diversas partes de la moto, fabricantes que había que pagar por adelantado con lo beneficios de las ventas también por adelantado de las diferentes motos, y si no había preventas no había dinero para fabricarlas...

 Se estimaba que como eran montadas a mano se podía fabricar una Némesis por semana, como mucho tres por semana si se aumentaba plantilla y recursos, los cuales no se podían disponer por no haber fondos, así que aunque se supone que habían ya unas pocas unidades prevendidas no se pudieron fabricar ninguna finalmente.

 En un intento por conseguir fondos para su fabricación Aquilini Investments se puso de acuerdo con Norton Motors Baviera, una de las poseedoras de los derechos de la original Norton para comercializar la bicilindrica que habían diseñado con motor Rotax, la C-652 en sus diferentes versiones, primero la SM International y luego la más agraciada Combat, que se mantuvo en el mercado unos pocos años con ventas aceptables, pero no fue suficiente para afrontar los gastos de producción de la Némesis y finalmente se abandonó todo intento de comercialización. 

 Aquilini Investments se había embarcado en un ambicioso proyecto sin un soporte económico que lo respaldara contando con los beneficios de las preventas para soportar la fabricación de las motocicletas, sin duda un arriesgado plan que muy dificilmente podría salir adelante.

 Este fue el fin de reflotar Norton por parte de la canadiense Aquilini Investments , hay que recordar que existen otros propietarios de Norton en otros países que también han reflotado la marca con más o menos éxito, pero son otras historias para otro día.

Vía issues.cycleworld.com www.accesnorton.com visordown.com y conocimientos propios

DT-1, la Scorpion de Yamaha

  En la década de los 60 cuando proliferaban las carreras de motos por los desiertos del suroeste americano de entre todas las máquinas de diversos fabricantes que se podían ver había una ligera motocicleta que gozaba de muy buena reputación por potente y ágil, pero no estaban disponibles en buen número, había pocos distribuidores, y sus repuestos eran pocos y caros, era la Montesa Texas Scorpion.

 La Scorpion como se conoció en EE.UU (Texas en España) básicamente era una variante de la popular Impala convenientemente adaptada al uso off-road, para ello se colocó un nuevo manillar alto para mejor manejo, suspensiones de mayor recorrido, un protector del cárter motor, guardabarros elevados y se trabajó en el motor para darle más respuesta en bajo y medio rango de revoluciones, aún así el monocilíndrico de 2 tiempos entregaba unos buenos 21 cv de potencia a 7000 rpm con unas nuevas relaciones para un cambio de 4 marchas.

 La Scorpion pronto se hizo un hueco entre las Triumph/BSA, DKW, Huqvarnas, CZ ... y también contra Bultaco, su gran rival dentro y fuera de las fronteras nacionales.

 En cierta forma de entre todas estas motocicletas la Scorpion era lo más parecido cuando salía de fábrica a una moto de enduro como lo llamaríamos hoy, ya que en más o menos medida los pilotos norteamericanos de la época tenían que preparar y modificar sus motocicletas cuando las compraban para poder correr por el campo con ellas, bien por su cuenta, bien comprándolas nuevas con las modificaciones efectuadas (y pagadas aparte) o comprando diferentes kits o piezas sueltas tanto de la industria auxiliar como oficiales, y la Scorpion tal como venía de fábrica era la que menos necesitaba de modificar para competir.

...la Scorpion... una variante de la popular Impala...

  Pues en este panorama nos encontramos a un joven con ganas de correr por el desierto llamado Dave Holeman que era empleado de la reciente Yamaha Motor USA. Holeman convenció a un amigo y compañero de trabajo llamado Jack Hoel para que le acompañara a las carreras, Hoel trabajaba en el departamento de investigación y desarrollo de Yamaha USA , era un piloto veterano y le venía de familia, ya que su padre, también piloto, Clarence "Pappy" Hoel , era el fundador del  Black Hills Rally, un evento de varios días en los que se celebraban carreras, concentraciones, desfiles y espectáculos en la ciudad de  Sturgis, seguro que os suena...

 Volviendo a la historia a contar Dave y Jack después de un tiempo asistiendo y compitiendo en carreras por el desierto valoraron la idea de convencer a los directivos de Yamaha de fabricar una motocicleta válida para este tipo de competiciones. La idea básica era la de construir una motocicleta ligera, resistente y fiable, con un motor de 250 cc 2t con la que pudieras ir a trabajar de lunes a viernes y competir los fines de semana. La idea era buena, ahora el trabajo estaría en convencer a Yamaha de fabricar una moto con estas especificaciones, algo que nadie había fabricado nunca hasta ese momento. Yamaha como otros fabricantes cuando quería desarrollar un modelo de campo seguía la receta de coger un modelo de carretera con dos cilindros y colocarle suspensiones de mayor recorrido, manillar ancho y un escape elevado como principales y casi únicas diferencias con el modelo original.

  Dave y Jack después de exponer su idea y argumentos se encontraron con una buena acogida por parte de Yamaha que se puso a efectuar estudios sobre ello. Pero ellos no podían esperar y como sabían lo que querían pero no como hacerlo se pusieron a estudiar y analizar todas las diferentes motocicletas disponibles en aquel momento de diferentes fabricantes para ver que se acercaba más a su idea de motocicleta trail, y vieron que la mejor era la Montesa Texas Scorpion 250, una motocicleta que Montesa fabricaba y vendía en exclusiva para EE.UU ( en España existía la versión de 175 cc). Además al ser un modelo con poca distribución pensaron que no podría ser un rival en ventas de su motocicleta.

    ... se podían ver salidas en línea de 1000 motocicletas o más...

 Ahora que ya tenían una base tendrían que modificarla a lo que ellos tenían pensado y transmitir su trabajo a Yamaha para que lo plasmase en una nueva motocicleta. Combinaron unas cuantas piezas del catálogo de Yamaha modificando la Scorpion hasta llegar al prototipo que consideraron definitivo.

 El prototipo no era del todo funcional pero aún así se las arreglaron para hacer una presentación a los directivos de Yamaha USA explicando las virtudes del modelo y la necesidad de Yamaha por fabricarlo. La presentación funcionó bien y el prototipo fue enviado a Japón para su estudio, análisis y trabajo de ingeniería y diseño para una hipotética fabricación en serie.

 Pero en japón no tenían muy claro lo del concepto de esta moto y mandaron a un grupo de ingenieros a EE.UU para que junto a Jack y Dave vieran lo que eran las carreras en el desierto, disciplina que desconocían por completo. Los subieron a una furgoneta y los llevaron a la Check Chase Desert Race, una carrera-evento donde se juntaban varios días de fiesta y desenfreno con carreras de motocicletas por el desierto donde se podía ver salidas en línea de hasta 1000 motocicletas o más....

 Después de varios días tragando polvo, bebidas espirituosas y suponemos aún desconcertados los japoneses volvieron a su país con una lista proporcionada por Dave y Jack en la que se exponía que la motocicleta debía tener una estética de moto de cross, que debía estar propulsada por un motor monocilíndrico de 2 tiempos de 250 cc y que debía de ser legal circular por ella por las vías públicas.

 En la lista también se enumeraron datos como tamaño de llantas y neumáticos, recorridos de suspensión, distancia al suelo, medidas entre ejes, altura del asiento, etc...pero todos estos datos proporcionados estaban totalmente pensados para el uso por el campo, era trabajo de los japoneses el modificarlos para conseguir un uso dual satisfactorio de la posible nueva motocicleta, porque recordemos que en Yamaha Japón no se había dicho que si a la fabricación de esta motocicleta.

 60 días después de la partida de los ingenieros a Yamaha USA llegó un cajón grande de madera y al abrirlo dentro había dos prototipos completados de la DT-1 250. Entonces se contrataron los servicios de dos experimentados pilotos del desierto que fueron Neil Fergus y Gary Griffin para que  durante varias semanas estuvieran probando los dos prototipos dándoles el uso más extremo y severo que pudieran rompiendo literalmente las motocicletas. Suspensiones, chasis, basculantes, tornillería, etc... todo lo que se rompía o desfallecía era anotado, dibujado y fotografiado por Jack Hoel y enviado a Japón junto a un informe detallado, y en pocos días volvían piezas nuevas modificadas y mejoradas para seguir con las pruebas.

 Cuando se consiguió llegar al prototipo perfecto se embaló y mandó a Japón para que fuera fabricado en serie, y la sorpresa fue que apenas unos días después de haber enviado la moto llegaron a EE.UU las primeras unidades de serie de la DT-1....

 En Yamaha Japón finalmente habían decidido llevar el proyecto a la fabricación en serie y se valieron de los apuntes y notas de Hoel para empezar la producción sin esperar al prototipo final desarrollado por los americanos que era mejor moto que la que Yamaha construyó y mandó a EE.UU para su venta.

 Estamos en invierno de 1967 y Yamaha comienza la producción de la DT-1 que se venderá en exclusiva en EE.UU a partir del año siguiente de 1968, hasta entonces las ventas de Yamaha en el país rondaban las 4000 unidades pero se esperaba una muy buena acogida del nuevo modelo y Yamaha planteó una producción de 12000 motocicletas DT-1, y no andaron descaminados, la nueva moto y su nuevo concepto gustó y mucho y en Mayo de 1968 el primer lote de 8000 motocicletas ya se había vendido completo.

 La DT-1 en su conjunto no era una motocicleta avanzada tecnológicamente, una Scorpion era más potente, ligera, con mejores suspensiones y frenos, pero la Yamaha era mucho más barata, dura, fiable y podías utilizarla para todo, no tenías que transportarla en furgoneta o carrito de un lugar para otro. 

 Otro aspecto curioso y destacable de la aparición de la DT-1 fue que al ser el modelo de producción el que diseñó Japón y no el prototipo testado por Neil Fergus sus puntos débiles dieron lugar a un creciente aumento de negocios de industria auxiliar que proporcionaban piezas y recambios para la DT-1. Horquillas, amortiguadores, manillares, tanques de plástico, asientos, guardabarros.... sin duda podríamos hablar de una nueva industria auxiliar que surgió a la sombra de la DT-1.

 Pronto las carreras se llenaron de  DT-1 preparadas que empezaron a cosechar victorias no solo en el desierto, sino también en el motocross y en las pistas de tierra, y Yamaha viendo el segundo negocio que era la DT-1 por la cantidad de accesorios que se vendían para ella decidió crear uno de los primeros kits GYTR que produjeron. Este consistía en un nuevo cilindro cromado, culata de alta compresión, pistón, nuevo escape y carburador de 30 mm de difusor que elevaba la potencia unos 10 cv hasta llegar a los 29 cv a 7500 rpm.

 La DT-1 marcó el comienzo de una nueva era en la moto off road, significó para Yamaha el comienzo de una nueva y fructífera familia de motocicletas y marcó el inicio de la decadencia y desaparición de otras marcas bien de sus modelos de moto de campo o como fábrica en general.

 Vía motocrossactionmag.com,  cmsnl.com, bikebound.com, scramblering.blogspot.com y conocimientos propios.

 

 

Batalla de Clásicas 2022

  He tardado bastante tiempo en escribir sobre nuestra participación en la Batalla de Clásicas 2022 porque no fue un acontecimiento tal como me esperaba todos los años, ya de por si antes de la Batalla las sensaciones no eran buenas, y cuando acabó las sensaciones fueron peores, pero volveremos el año próximo, si hay algo que caracteriza al Team Cano es que a cabezones no nos gana nadie.

 Este año no teníamos a Tomas con nosotros, una grandísima pérdida que nos tuvo a todos un poco fuera de juego, pero nuestro nuevo fichaje estrella Juan Martinez supo mantenernos a todos emocionalmente a flote, recordando a Tomas y haciéndonos ver que las carreras deben continuar.

...Juan Martinez supo mantenernos a todos emocionalmente a flote...

 

 El comienzo del día como todos los años empieza en mi casa cargando la moto y todos los enseres, utillajes y herramientas, y a las 6:30 am aproximadamente coger la carretera para ir a Guadix.

 A poco de empezar el viaje el coche me da síntomas  de que la batería está flaqueando y me hace pensar en mi interior de que es una señal... llevo unas semanas pensando que este año la carrera no iba a acabar bien, no por rotura o abandono, tenía metido en la cabeza de que habría caída. Era un pensamiento que hasta que escribo estas líneas no había compartido con nadie.

 Por unos minutos parado en un área de servicio pensé en llamar al Team y decirles que este año no habría carrera aprovechando el problema con la batería del coche, y les llamé pero el entusiasmo que les noté en las voces y que habían venido amigos de Tomas desde lejos para homenajearle me hicieron seguir adelante.

 Encontré finalmente otra batería en otra área de servicio y aunque era más pequeña que la que utiliza mi coche la cambié y enfilé de nuevo hacia Guadix.

 Llegué por fin al circuito donde esperaban el resto del equipo y empezamos a colocar la parafernalia del Team y la moto en box. Este año volvimos a meterla en taller y se le hizo otra concienzuda revisión a fondo donde se le había saneado toda la instalación eléctrica, reparado un carburador que se había rajado y comprobado que un cilindro estaba más allá que aquí, también le había fabricado un nuevo silencioso partiendo de otros dos viejos que tenía en casa.

 En líneas generales la moto andaba mejor que el año pasado, bastante mejor, no se ahogaba al salir de ángulos cerrados o bajas revoluciones, pero seguía rateando y eso te quitaba bastantes prestaciones, resignados nos dedicamos a dar vueltas al circuito en los diferentes entrenamientos para coger sensaciones de la pista y del circuito.

... Pero aún así era más rápida que el año pasado...

  El que más me preocupaba era Juan, nuevo en este circuito y nuevo para la moto que apenas había cogido un par de veces, pero las dudas se disiparon rápido porque Juan le cogió muy rápido el gusto a la GPX y esta es una moto muy agradecida de conducir y de reacciones nobles.

 Tuvimos sin embargo algunos problemas de corriente y bujías, varias veces al arrancar la moto se quedaba en tres cilindros y costaba bastante ponerla en marcha, en pista tan pronto daba una vuelta sin fallo alguno, notándose entonces su potencial como que en la siguiente vuelta empezaba a ratear de nuevo, también empecé a notar que abriendo gas a fondo empezaban a patinar los discos de embrague y que la horquilla también presentaba síntomas de fatiga. Pero aún así era más rápida que el año pasado.

 Cuando terminamos los entrenamientos llegamos a la conclusión de intentar no pasar de 9000 rpm y nunca abrir gas a más de 3/4 con el fin de preservar mecánica, sinceramente este año no me las tenía todas conmigo de que esta moto acabara la carrera mecánicamente hablando. Y seguía con mi presentimiento interior de que algo acabaría mal este año.

 El ambiente en Boxes este año se respiraba bastante más serio y competitivo que años atrás, la Batalla va cogiendo renombre y aunque son pocos los que vienen los que lo hacen son bastante competitivos, ya no hay lugar para aficionados sin experiencia en competición como nosotros, aunque intentaremos seguir participando hasta que las tablas de tiempos nos lo nieguen.

 La Batalla empezó como una carrera amateur para pilotos sin currículum deportivo, nada de ex profesionales y motos sencillas de los 90 aunque la preparación fuera libre. Y con los años la lógica evolución de las especies ha convertido el evento en una reunión de antiguos pilotos, profesionales de la moto y motos armadas hasta los dientes. Ya no quedan equipos amateurs, con viejas motos de la época con preparaciones sacadas del desguace... bueno si, queda un equipo, el Team Cano.

 Y por ello lo que fue en sus inicios una carrera entre amigos donde aunque seguía imperando el tonto el último y se respetaban unos límites entre pilotos y  saber que el Lunes hay que volver a trabajar, con la llegada de nuevos equipos estos valores se han ido perdiendo y ya es normal ver toques entre pilotos, hachazos a muerte y donde veo el hueco meto la moto y el otro que busque espárragos a donde le toque ir.

... Y salí lanzado... ¡¡ Y lanzada!!...

  

 En el tiempo de espera a la salida a pista Juan nos reunió a todos en box frente a la GPX que en su colín llevaba el reloj-moto con los colores del Team que Tomas me regaló años atrás. Fueron unas memorables e intensas palabras recordando tiempos que no volverán y que culminaron con el casco y el mono de Tomas que su familia nos envió expresamente a la Batalla y que depositamos encima de la moto.

 Nos enjugamos las lágrimas y nos pusimos en modo Batalla. Ya lo teníamos todo dispuesto para salir, y finalmente decidimos apurar las neumáticos y no montar los nuevos, llenamos el tanque de gasolina y decidimos los turnos.

 Me tocó salir a mi el primero, otra vez los nervios de la salida, el cruzar la pista corriendo sintiendo que tus pies no tocan el suelo, con la mirada fija en la moto que está enfrente y pensando por donde abordarla, ¿por la izquierda, por la derecha? ¿Arrancará sin problemas?....

 Bajó la bandera y salí notando que de pensamiento era más rápido que de pies, subí a la GPX, arrancó a la primera y salí lanzado...y lanzada!! La GPX aullaba como loca y no rateaba, adelanté creo a dos pilotos y por no querer meterme en fregado me abrí a la derecha hacia el borde de la pista porque veía que podía merendarme a otros dos, pero era consciente de mi ritmo y que en breves curvas me adelantarían y preferí dejarlo como estaba, con esos dos o tres pilotos adelantados detrás mía.

 Las dos primeras vueltas fueron para mi todo un orgasmo de placer en la GPX, aunque me adelantaron y marchaba penúltimo lo cierto es que la moto funcionaba fina fina como nunca lo había hecho jamás, subía de vueltas limpia y sin toses, reducías y volvía a abrir gas y respondía con rotundidad y alegría. pero a la tercera vuelta las cosas volvieron a como son siempre y volvieron a parecer los males endémicos de esta moto con continuos rateos y perdida notable de potencia y esto hizo que quien me seguía, una Honda XR, me empezara a soplar en el cogote.

 Mi objetivo ahora era simplemente mantener la XR a raya, sabía que a pesar de lo poco que corría la GPX podría mantener las distancias con la XR. Pero el sujeto que la pilotaba estaba en modo banzai y se dedicó a tirarse de lejos en la frenada de final de meta. Una y otra vez cuando terminaba la frenada y empezaba a tomar la primera curva   veía venir por mi derecha una XR clavada de delante que se marcaba un recto, obligándome a cambiar trayectoria bajo pena de ser embestido por semejante sujeto sin luces.

 También en la misma frenada me pasó lo mismo con la preciosa GSXR 750 Pepsi, que pasó como una bala por en medio de la XR y yo en pleno duelo de  frenada, digamos que la Pepsi no frenó, sino que siguió recta y si no es por la amplia escapatoria a día de hoy todavía está dando volteretas por el aire.

 Finalmente ante la insistencia desesperada por adelantarme de la XR decidí dejarme pasar y marcarlo de cerca todo mi turno dejándome llevar y si acaso al final del mismo adelantarlo antes de entrar a box para dejar constancia y presencia.

 La cabeza de carrera ya me había doblado, este año más temprano que nunca, eran muy, muy rápidos, demasiados para este tipo de carrera pienso, me pasaron tres de golpe al acabar la paella de derechas al fondo del circuito, justo en el bache, como un tren, uno tras otro, el primero bien, el segundo tal vez un poco cerca, el tercero me lo vi venir y corte gás porque no pasaba sin que le pudiera leer la etiqueta del casco, y me volvieron de nuevo los lúgubres presentimientos que tenía.

 Ahí fue donde decidí dejarme pasar por la XR y ya solo pensaba en acabar lo más pronto posible mi turno y la carrera, realmente estaba intranquilo no por mí, sino por todo lo que había visto en entrenamientos y en lo que llevábamos en carrera.

 Y llegó lo que temía, no se bien el tiempo disputado, estaría a mitad de tanda, con la XR a una distancia controlable delante mía, llegué a la chicane antes de la paella a derechas que da a la contrarecta del circuito, por mi sitio, por mi trazada, y cuando empezaba a tumbar a derechas para afrontar la paella apareció un destello azul por mi izquierda totalmente fuera de trazada atravesando mi trayectoria que segó de golpe mi rueda delantera cual guadaña siega el trigo....

 ¿Habéis escuchado eso de que en ciertos momentos ves la vida pasar? Pues yo lo vi pasar todo lo que aconteció en el accidente a cámara lenta. Vi mi rueda delantera impactada por algo que cruzaba delante mía cortando mi trayectoria, me vi como volaba fuera de la moto y en el aire me escuchaba insultar al otro piloto en lenguas obscenas, vi como la moto enfilaba recta y sola contra la barrera de neumáticos, me vi acercarme al suelo y pensar "como decía Sete" y meterme las manos bajo el pecho y hacerme una bola, sentir mi impacto contra el suelo y querer pararme pero que la inercia me lo impedía.

.... la vi tumbada en el suelo sobre su costado izquierdo empotrada en la protección de neumáticos...

 

 Finalmente todo paró, estaba boca abajo y quería saber donde estaba, me di la vuelta con cuidado y me extendía boca arriba, respiré hondo y me noté bien, giré la cabeza buscando la moto y la vi tumbada sobre su lado izquierdo empotrada en la protección de neumáticos. Ahí lloré....

 Quería llegar junto a la moto y me autodiagnostiqué, empecé  a mover primero los dedos de manos y pies, todo bien, luego probé mover muñecas y tobillos, seguíamos bien, luego codos y rodillas y ahí note que algo en el brazo izquierdo no estaba bien pero que podía moverlo, así que me di la vuelta despacio y me puse a cuatro patas, de esta postura muy poco a poco abandoné la zona de mi aterrizaje y busqué cobijo junto a las protecciones y la GPX. La pobre estaba tirando líquidos y le corté el encendido y el grifo de gasolina, quise levantarme y levantarla a ella del suelo, pero no tenía fuerzas ni para lo uno ni para lo otro.

 Pronto llegaron las asistencias, siempre agradecido les estaré y por mi propio pie pude subir al coche de asistencia y llegar a la ambulancia donde solo se me apreciaba un fuerte golpe con hinchazón en el brazo izquierdo que me dolería bastante tiempo.

 Aquí se acabó la participación del Team Cano en la Batalla 2022, y no me dolió por mi, me dolió por todo el Team y por los amigos que vinieron a vernos, lo que queríamos que fuera un día de fiesta y recuerdos se tiró por tierra, nunca mejor dicho, por un aspirante a piloto de MotoGP que apenas iniciada una carrera de tres horas pilotaba como si estuviera luchando por algo en la última vuelta de carrera.

 Me faltan líneas aquí para dar las gracias por parte del Team y mías propias por todos los amigos y rivales que vinieron a interesarse por mi estado físico, menos al equipo y piloto infractor que no lo hicieron...

... cual guadaña siega el trigo...

 La GPX está bastante tocada, por lo pronto barras de horquilla, tija, carenados, depósito, cuadro de relojes y estribera izquierda, aún no se si repararla o no, piezas hay, pero ganas sinceramente pocas. Y si me meto lo mejor es cambiar motor de una vez, ya no aguanto más un año de fallos que no tienen solución.

 Pero al final seguro que volveremos, la Batalla es una adicción y nosotros fuimos quienes acuñamos el término Somos Batalla, aunque no se si con esta misma moto o con otra.

 Nos veremos en 2023, espero..

 

 

Kenji Ekuan, pasión por el diseño en Yamaha.

  En la larga historia de Yamaha como fabricante de motocicletas si hablamos de sus diseños sin duda hay un nombre propio que está totalmente unido a la empresa, es el de Kenji Ekuan, el responsable de la mayoría de los diseños de todas las motocicletas Yamaha durante más de 50 años.

Kenji Ekuan nació un 11 de septiembre de 1929 en Japón, y siendo muy niño se trasladó con su familia a Hiroshima donde fue superviviente del bombardeo atómico de 1945 perdiendo algunos familiares en tan fatídica fecha.

... un catálogo de expresiones de erotismo a través de mecanismos...

  Tras tan impactante hecho decidió dedicarse en su vida a fabricar y dar forma a diversos hechos o artefactos, y decidió ingresar en la Universidad Nacional de Bellas Artes y Música de Tokio. También durante esos años de estudiante universitario consiguió entrar en un programa de intercambio estudiantil con el Art Center Pasadena de California, de donde se licenció en 1955.

 Poco después junto con algunas amistades y socios fundó la GK Industrial Design Associates, una empresa de diseño industrial, la siglas GK provienen del "Grupo de Koike" un admirado profesor de universidad que lo incluyó en su época de estudiante en sus grupos de trabajo.

 El trabajo de Kenji Ekuan y su empresa GK Design pronto fue conociendo reconocimientos y encargos importantes, y años después se ha destacado que sin duda que su trabajo jugó un muy importante papel en el estilo de vida contemporáneo del país nipón.

 En 1976 Kenji fue nombrado presidente del ICSID, el Consejo Internacional de Sociedades de Diseño Industrial, cuando muchos años más tarde dejó el puesto fue nombrado embajador del Consejo para el mundo.

 Fue merecedor del reconocido a nivel internacional galardón italiano Golden Compass Award y en el año 2000 el gobierno japonés le hizo entrega de la Orden del Sol Naciente, máximo galardón que se puede otorgar en Japón en reconocimiento a hechos meritorios o de larga duración, este galardón es entregado por el emperador en persona.

 En la larga carrera laboral de Kenji existen ejemplos de trabajos muy reconocidos como el tren bala de Japón y el tren Narita Express. También entre todos sus otros diseños en cualquier ámbito sin duda resalta el de la internacionalmente conocida botella de soja Kikkomán con su tapón rojo antigoteo. 

 Pero volviendo a su relación con Yamaha, esta empezó casi desde el principio de su actividad laboral, siendo su primer diseño el de la Yamaha YA-1 de 1955, la primera motocicleta que fabricó Yamaha. Dos años más tarde se encargó del diseño de la primera motocicleta de carreras de Yamaha, la YD-1, y a partir de ahí la relación de Kenji  y su empresa GK Design con Yamaha fue continua hasta el año 2014 en el que Yamaha constituyó su propio departamento de diseño poniendo al frente de él a Akihiro "Dezi" Nogaya, que dejó su puesto en Toyota para encabezar el departamento.

 Repasando todos sus diseños para Yamaha podemos reseñar los de la TZ 250 de GP de 1977, los prototipos de Yamaha Morpho I y II y por supuesto la joya de la corona, la Yamaha VMax 1200.

...una deidad de múltiples brazos y cabezas somete a su consorte, unión sexual en contraste con el motor de la Vmax...

 

 En 1989 En GK Design se crea una nueva rama de producción y diseño llamada GK Dynamics, y con ella Kenji publica lo que podríamos llamar un decálogo llamado The spirit of Yamaha motorcycle design. En él podemos ver como definió el propio Kenji un catálogo de expresiones de erotismo a través de mecanismos. Según Kenji la motocicleta es la analogía sexual del hombre, la Eva Machina del hombre Adán.

 En sus portada se podía contemplar una Yamaha TZR 250 con una carrocería semitransparente sexy de líneas femeninas llamada tecnología de la Manzana del Edén.

 Extraído de este libro Kenji escribe que el karma del hombre y el karma de la máquina están en un continuo desafío y rechazo sexual a través del contacto de su carne, logrando convertirse en una sola unidad viviente, con un funcionamiento rico en sensibilidades e intelectos.

 Resumiendo en pocas palabras de forma sencilla, Eva Machina es el juguete amoroso del hombre Adán.

 Kenji Ekuan entendía a la motocicleta como algo mucho más profundo que un mero vehículo de entretenimiento o de trabajo, creía en una profunda relación emocional y física entre el hombre y la máquina, algo que seguro que más de uno entiende en su relación personal con su propia motocicleta.

 El 10 de Febrero del año 2015 moría Kenji Ekuan a la edad de 85 años justo cuando Yamaha estaba a punto de presentar una nueva versión de su obra maestra en el mundo del motociclismo, la VMax 1200, que ya en 2008 había conocido una segunda generación.

      ... la joya de la corona, la VMax 1200...

Vía blog de Yamaha Málaga Motocenter, culturanipón.blogspot.com thevintagent.com y conocimientos propios.