X BATALLA DE CLASICAS GUADIX 2025. POR FIN, POR FIN, POR FIN....

  Una vez más y van 10 ediciones de la Batalla de Clásicas en el circuito Mike de Guadix y 10 ediciones que llevamos participando el Team Cano en ellas (las tres primeras integrados en el Team Hobby).

 Desde la 4ª edición participamos con nuestra propia moto, nuestra vieja y querida Kawasaki GPX 600 R, siendo en 7 ediciones  la única Kawasaki de la parrilla.

 La primera edición en la que participamos con ella todo fue un  desastre, retenes de horquilla reventados, continuos tirones al andar y una dirección imprecisa con diversos puntos duros al girar que nos tiraba la moto al suelo al tumbar. Aún así como sello distintivo del Team Cano, acabamos la carrera, como hemos hecho en todas las ediciones luchando contra un sinfín de problemas año tras año menos en la edición del 2023 que tuvimos caída al poco de comenzar la Batalla.

... en 7 ediciones la única Kawasaki de la parilla...

  En años sucesivos se solventaron los problemas de la dirección ( una arandela que sobraba en el montaje) y los retenes de horquilla pero siempre hemos sufrido la lacra del funcionamiento impreciso del motor con continuos problemas de rateos, tirones y falta de prestaciones.

 En años sucesivos se probó de todo en la GPX para encontrar soluciones, carburación, sistema eléctrico rehecho de nuevo, limpieza de depósito, probar a montar bombas de gasolina... nada servía.

 Muchas veces los más grandes problemas tienen las más sencilla soluciones para acabar con ellos y esto  sucedió mirando un día un diagrama del depósito de gasolina de la moto cuando la estaba montando para la edición del 2024, la única que se ha disputado fuera del circuito de Guadix, concretamente en el circuito de Nueva Andalucia de Almería.

 Mirando esquemas de depósito y grifo de gasolina caí en que el grifo que llevaba la GPX no era el original, siendo un grifo genérico con una sola salida de combustible, y que el grifo original llevaba dos tomas, la de salida de combustible y otra más pequeña de la que según esquemas salía un manguito que se conectaba al carburador nº2. Es decir, ese pequeño manguito ejercía de sistema depresor para el correcto flujo y presión de gasolina. 

 Al montar un grifo original y conectar ese manguito fantasma todos los problemas de malfuncionamiento del motor se solucionaban y después de haber llorado un tiempo sentado frente a la GPX se me figuraba una enorme sonrisa en la cara pensando en una carrera por fin libre de problemas.

 Pero la puñetera Kawasaki no quería dejar la partida a mi favor y poco antes de la carrera su bomba de agua dijo basta, no se si lo sabéis, pero las bombas de agua de muchos modelos de Kawasaki de los años '80 y '90 son objeto de culto porque no existen. Recambio original no hay existencias y tampoco las hay en la industria auxiliar, tienes que buscarlas de segunda mano, pagarlas al precio del oro y rezar porque la que has comprado esté en buenas condiciones.

 Tras unas frenéticas jornadas de teléfono, emails, búsquedas de internet y una acumulación importante de stress me hice creo que con todas las bombas de agua de segunda mano que encontré en el país, monté la que me pareció en mejor estado y prácticamente al día siguiente marchamos a correr a la Batalla.

 Ante unas expectativas altas antes de salir a pista la GPX dio una detonación en la culata y ya no volvió a rodar bien en todo el día, pensando en un mal como una válvula pisada sin tiempo a reaccionar salimos a pista y finalmente acabamos la carrera siendo otra edición más en la que en lugar de luchar contra el crono luchábamos por sobrevivir y acabar.

Mario Piloto Oficial ya da nombre a una apurada de frenada...

 

 Ya en casa y desmontando me di cuenta de que las bujías de los cilindros 3 y 4 se habían aflojado, este nuevo mal se repetiría varias veces en los diversos entrenamientos a los que fui posteriormente a Guadix, eso si, mientras a la GPX no le diera por escupir bujías rodaba bastante bien.

 Tras este pequeño resumen de algunos de los problemas que hemos tenido con nuestra GPX con la que tenemos una auténtica relación amor-odio, llegamos por fin a la X edición de la Batalla, y nos la prometíamos muy felices.

 Como impaciente que soy antes de que abrieran las puertas del circuito ya estaba allí esperando para entrar, la primera carrera del día en la Batalla es pillar sitio en un box y poder dejar el coche allí mismo para luego poder recoger más cómodamente. Al poco tiempo llegó nuestro piloto junior Juan Martinez, todo lleno de energía y buen rollo, Juan es un entusiasta de la Batalla y durante ésta su cabeza está llena de estrategias y formas de hacer la carrera. 

 Con la moto y enseres colocados en su sitio y ya pasada la verificación administrativa y el briefing todavía estábamos a la espera de la llegada de nuestro piloto oficial, mi hermano Mario, que haciendo honor a su status en el equipo siempre llega a moto puesta.

 Como Mario llegó con su hora justa que no debe porque coincidir con el horario oficial y Juan estaba de allí para allá me puse el mono y salí yo a la primera sesión de entrenamientos. No era lo planeado, yo quería que ellos hicieran todas las tandas  para que cogieran tacto y sensaciones ya que no suelen rodar con ella más que el día de la Batalla.

 Di unas pocas vueltas y volví a boxes, la GPX marchaba bien aunque me pareció notarle algo raro. En el siguiente entrenamiento salió a pista Mario Piloto Oficial y duró una sola vuelta....si, la GPX volvió a fallar,  marchaba a 3 cilindros.

 Tras conseguir llegar a boxes empezamos a desmontar moto y nos encontramos que la bujía del tercer cilindro se ha vuelto a soltar. Al coger la bujía observamos que tenía dos arandelas....ahí estaba el fallo que tanto quebraderos de cabeza nos estaba dando, en algún cambio de bujías anterior esa arandela no salió con su bujía, quedándose dentro de la culata e impidiendo que la bujía nueva enroscara del todo.

  Tras quedarnos Juan y yo con quemaduras de 3er grado en las manos cambiando la bujía y reapretando el resto de ellas con la moto en caliente y Mario Piloto Oficial coordinando la acción aconsejándonos que no nos quemáramos, la GPX estaba de nuevo montada y en orden para salir de nuevo a pista, habíamos perdido la segunda sesión de entrenamientos durante el " caso bujías" y nos quedaban dos tandas de entrenamiento antes de la carrera.

 El cambio de bujías en una GPX 600 es toda una odisea, cada vez que tengo que cambiarlas me acuerdo y maldigo del grupo de ingenieros que diseñaron esta moto. Las dos bujías centrales están debajo de los dos largueros del chasis que discurren haciendo un triángulo en busca de la pipa de dirección, también todo el cableado y conexiones están ahí, bobinas incluidas, y para entorpecer más el trabajo justo pegados a los orificios de las bujías discurren dos pequeños manguitos de entrada y salida de agua a la culata, el de la izquierda se puede quitar, pero el de la derecha si no has vaciado parte del circuito de refrigeración al quitarlo te inundará la zona de agua, y si no los quitas debes hacer palanca contra ellos y con cuidado de no perforarlos para poder meter la llave de bujías. Señores que tenéis chasis perimetrales o de doble viga, os envidio jodios...

 Llega una nueva tanda y Juan Piloto Junior sale a pista, la moto suena bastante bien y nos felicitamos por ello. Finalmente en la última tanda salgo a dar unas pocas vueltas para dar el visto bueno, rodando cerca de los mejores tiempos que he hecho con ella que han sido de 1.42,  que es un lento tiempo comparado con la competencia. Con todo lo que se podía hacer ya hecho, paramos moto, colocamos calentadores, rellenamos tanque de gasolina y nos ponemos a comer esperando la hora de iniciar la Batalla.

 Comer...pues no, mucho nervio acumulado tras el revés anterior y mucho calor, pero beber si, mucho y bien, va a ser una jornada muy calurosa.

  Son casi las 13 horas y llega el momento esperado y también temido de volverme a colocar frente a mi GPX en la recta de meta esperando el banderazo de salida. Hace un calor horrible, está cayendo el verano granadino con toda su plenitud sobre la recta de meta de Guadix, tengo la sensación de que me han puesto calefactores dentro del mono y un carboncillo ardiendo dentro del casco. 

 Salimos penúltimos, más o menos lo que viene siendo costumbre para el Team Cano. Nosotros no seremos los más rápidos, pero si somos los más guapos de la Batalla (  hablo de la moto). La espera es corta y apenas unos segundos después de colocarme en mi posición cae la bandera y empieza la Batalla, la salida como siempre es lenta corriendo hacia la moto pero luego suelo engancharme a cola de pelotón e incluso adelanto a alguien, pero sinceramente en esta ocasión no se si entrando a la primera curva me he colado por delante de otro participante.

 Hablo mucho conmigo mismo encima de la moto, sin duda me viene por los muchos años de salir solo de ruta con la moto los fines de semana, y después de pasar los nervios y precauciones de las primeras curvas incluida la paella a derechas del fondo del circuito me digo a mi mismo que ya que todos van por delante me tengo que tranquilizar y buscar mi ritmo.

 Y en ello estaba cuando llegando a la frenada de la última doble curva antes de recta de meta me aparece una GIXXER 750 por mi izquierda disputándome la frenada. En 0,2 mi cerebro cambia de modo Sport a modo Turbo y suelto frenos y apuro más la frenada entrando primero en la doble curva, no se cuantas vueltas fueron, no se si venía alguna moto más por detrás, no se si le estaba haciendo tapón o lo dejaba atrás, pero por primera vez en 10 Batallas pude sentir la adrenalina de escuchar un motor rugiendo a mis espaldas desesperado por adelantarme y no conseguirlo, cerré todas las puertas, ventanas, correderas, zulos, claraboyas, portones y San Juanes que había en el circuito, la GIXXER se me emparejaba o ligeramente adelantaba en las rectas pero conseguía mantenerla a raya en las frenadas.

 Finalmente la GIXXER consiguió adelantarme y me pegué a su rebufo, pero mi cerebro me dijo que ya había hecho la machada del día y que también había tenido un par de fallos en la conducción propios de ir más allá de mi límite, así que desconecté el modo Turbo, volví al modo Sport y esperé que pasaran las vueltas para dar el relevo.

  Esperar que pasaran las vueltas...las vueltas no pasaban y el tiempo tampoco, el calor era sofocante y el cansancio empezaba a aparecer, las gotas de sudor de mi frente las veía por dentro de mi visera caerme sobre la nariz y cada vez que pasaba por meta y no veía el cartel de parar en box maldecía sin parar, si cualquiera hubiera pegado la oreja a la recta de meta cuando pasaba en lugar de escuchar el motor de la GPX escucharía un "cabroneeeeeeeeesssss" que se difuminaba por toda la recta.

  Terminé mi relevo y Mario Piloto Oficial salió a pista, rodaba bien, por debajo de sus tiempos habituales pero la GPX no sonaba del todo redonda, a ratos fallaba un poco, a ratos parecía sonar mejor. Se le ve suelto y en tiempos constantes y hace su tanda sin ningún percance, 12 vueltas y toca relevo.

 Siempre estamos con si la moto sería capaz de hacer dos o tres tandas con un tanque, pero como de todas formas el perder o no 2 minutos en un repostaje no nos cambiaría la vida fuimos a lo seguro y cada 2 tandas chupito de gasolina para la GPX.

Juan Piloto Junior lleno de energía y buen rollo...

 Juan Piloto Junior sale a pista y ¡¡caramba!! la moto vuelve a sonar fina, o al menos mejor que cuando la llevaba mi hermano, y Juan también rueda constantemente en tiempos más bajos que los que suele hacer habitualmente. Lo más destacable en su buena tanda es que le pilló un par de vueltas de safety car por un competidor que habiendo caído o que tuviera un problema con su moto se cruzó todo el circuito a lo ancho empujando su moto para volver a box y no perder la carrera en esos momentos.

 Una acción que por mi parte además de ser totalmente prohibida puso en peligro al resto de participantes que podrían haber tenido un accidente, nadie se espera rodando en pista que te aparezca un piloto cruzando el circuito empujando una moto.

 Juan termina su tanda y vuelvo a salir, a las dos vueltas la GPX comienza a fallar, tironea algo, no es bujía, lo tengo claro, es como si no le llegara suficiente gasolina, bajo de revoluciones, apuro menos el motor  y mi tanda resulta unos 2 o 3 segundos más lenta por vuelta que la anterior. 

 Y ahora se vienen otros problemas, ya lo detecté en las sesiones de entrenamiento, algo pasa con el apriete o rodamiento de la dirección que frenando toda la parte delantera tiembla, y donde más apuras la parte trasera se levanta y la rueda bloquea, lo de la rueda trasera pues bueno, si vas con tacto hasta es divertido como se te cruza la moto, pero si bota mucho no te deja frenar y no entras en curva, la solución es frenar antes y más suave.

 Cuando eres un piloto tipo chicane móvil como yo con los años te vas acostumbrando a ser doblado una y otra vez, aunque este año no ocurrió muchas veces, rodando muchas vueltas solo sin tener rivales al alcance de la vista no escuchándolos por detrás, pero me llevé un par de sustos en curva la mar de tontos, tumbando a derechas mi guante izquierdo con su tono blanco/verde en su parte superior me hacía raro reflejo en la visera y me hacía pensar que por el rabillo del ojo veía otra moto que me hacía un exterior por mi izquierda, y como no había escuchado motor ninguno a mi vera me sorprendía a mi mismo.

 Acabo mi relevo, como en el anterior repostaje apenas habían entrado 7 litros después de 2 tandas decidimos estirar hasta mediados de la tercera tanda, repostar entonces y que el mismo piloto siguiera con su tanda, así también le daríamos descanso al piloto porque el día estaba resultando muy duro por el calor.

 Mario Piloto Oficial sale a su segundo turno con la moto dando claros síntomas de que algo va mal, a las pocas vueltas entra y rellenamos el tanque, han sido poco menos de 10 litros, vuelve a pista y la moto y el piloto se han recuperado misteriosamente porque empieza a volar y nuestro Piloto Oficial empieza a rodar más rápido que en su primera tanda.

 Entonces llegó el momento por el que Mario tiene el status de piloto oficial, en un alarde de destreza, nulo pánico a la muerte y arrojo encomiable se lanzó en una escalofriante apurada de frenada por el interior en la cerradísima curva a izquierdas a final de la contra recta del circuito adelantando a un rival y dejando atrás a otros dos que también intentaban colarse en la frenada más a su izquierda todavía, del envite Mario Piloto Oficial salió airoso y el primero en busca de la doble curva de entrada a meta.

 Esta acción de Mario ya tiene nombre, a partir de ahora hacerle una frenada a otro piloto es marcarse un Mario Piloto Oficial, igual que salir a pista con el grifo de gasolina cerrado es un Tomás...una vieja y querida historia.

 Y en este segundo turno volvió a bajar sus tiempos y se marcó su vuelta rápida del día y de su histórico en Guadix con un 1:45.282, había bajado cerca de 5 segundos sus mejores registros de años anteriores y rodó toda la tanda cerca de ese mejor tiempo.

 Mientras Mario estaba en su tanda yo estoy dando vueltas a los engranajes de mi cerebro pensando porque la moto va mejor con el tanque lleno y que  parece que gasta poca gasolina entre repostajes. Finalmente llego a la conclusión de que el filtro de gasolina que le puse a la moto antes de venir a la carrera por algún motivo no permite todo el paso de gasolina suficiente a los carburadores cuando el depósito pierde litros y la gasolina no ejerce tanta presión o peso. Así se lo dijo a Juan y decido quitar el filtro cuando Mario pare a darle el relevo.

 Juan en principio no está de acuerdo, no porque le parezca mala solución, sino porque piensa que mejor dejar la moto como está y no tocar no vaya a ser peor remedio que enfermedad, pero no cedo en mi idea y procedo a la extirpación del elemento filtrante. 

 Perderemos cierto tiempo, pero si estoy en lo cierto la GPX funcionará como es debido o al menos cerca de ello.

 Juan sale a su tercera tanda pero le pilla de nuevo otro safety car, y ahora sucederá al anécdota del día, Juan sale a pista cuando el safety car más o menos va por el fondo del circuito y tras ser avisado por radio espera que Juan llegue a cola del pelotón de motos para retirarse y reiniciar la carrera. pero Juan va a su bola, a su rollo o a lo que él estima correcto en sus planteamientos estratégicos de carrera y rueda lento, de tal forma que el safety car lo está atrapando, cuando Juan pasa por línea de meta el grupo de carrera está a punto de llegar a la última doble curva del circuito.

 Le gritamos, le hicimos señas, si hubiera tenido unas piedras al alcance de la mano se las hubiera tirado, pero Juan no nos veía y seguía en su plácido paseo y el safety car se dispuso a dar otra vuelta más al circuito esperando a Juan. 

 Le enseñamos el cartel de box con la esperanza que entrara a pit lane y relanzarlo a pista de nuevo  dando lugar a que el grupo de carrera lo adelantara por la pista y justo después de sacarle la pizarra el safety car decidió bajar mucho más el ritmo para darle espacio a Juan y relanzar la carrera sin esperar a que se reincorporara al final del grupo.

 Ahora que la carrera se había relanzado nos temíamos que Juan al ver el cartel de box se saliera de pista a preguntar que pasaba y perdiéramos más vueltas pero por suerte parece ser que no vio nuestra generosa pizarra de casi un metro de ancho y siguió con su tanda ahora si buscando tiempos.

 Y los encontró, Juan se marco una tanda casi toda con tiempos bajando del 1:50 consiguiendo también su mejor vuelta y registro personal en Guadix con un 1:48.727, sin duda la GPX funcionaba bien y ello permitía bajar el crono.

 Y llegó mi último relevo, ya estábamos metidos en la última media hora de carrera y por experiencia ahora es cuando la GPX empieza a flaquear de suspensiones y neumáticos después de casi 3 horas seguidas de rodar. Salgo a pista gas a fondo....y todo es maravilloso, todo es de color...

 La  moto acelera hasta el infinito y más allá, recupera bien, no tironea, no ratea, hace lo que tiene que hacer, le das gas y acelera, punto. En mi primera vuelta lanzada llegando a la horquilla de la contra recta pillo a la GSXR y decido hacerme un Mario Piloto Oficial, pero otro rival por detrás ha pensado lo mismo y se ha lanzado antes que yo obligándome a buscar hueco donde no lo había para no chocar y acabo haciendo un pequeño recto por la grava, vuelvo a pista, doy una vuelta más y entro a la zona de repostaje. 

Felicitaciones, ruido, abrazos y cerveza, es lo mejor que tiene la Batalla

 Con la moto surtida de gasolina y habiendo comprobado que el motor va genial salgo a pista a darlo todo por el todo, sin contemplaciones, las frenadas son salvajes con continuos rebotes de ruedas y la dirección tiembla cada vez que toco el freno, pero la GPX empuja y empuja y yo empujo más con ella. Cada vez más rápido los Mitas dan señales de cansancio y algún sustillo de rueda delantera aparece, pero me da igual, quiero aprovechar este momento, la quilla comienza a rozar en el suelo, me da igual, sigo dando gas a ese maldito puño derecho. El neumático trasero desliza al salir de curva, me da igual, sigo dando gas. Mis tiempos empiezan a bajar y lo que antes eran mis vueltas rápidas sueltas ahora se convierten en ritmo de carrera, consiguiendo en mi última vuelta mi mejor tiempo con la GPX en Guadix, 1:40.878.

 Acabo mi tanda y doy relevo a mi hermano, estoy muy contento y muy cansado, a par de las dos cosas, vamos a acabar una vez más la Batalla de Clásicas y por primera vez va a ser luchando contra el crono y no contra la moto.

 Mario Piloto Oficial apenas da 4 vueltas pero se queda a medio segundo de su mejor tiempo, seguro que de haber rodado más vueltas hubiera mejorado. Cruza bajo la bandera a cuadros y terminamos la X Batalla de Clásicas 2025, esta batalla ha sido un éxito para todo el equipo, tanto para los pilotos que hemos rodado todos más rápidos que nunca como para la moto que ha conseguido su récord de vueltas al circuito con 91 giros.

 Felicitaciones, abrazos, ruido, fotos y cerveza, es lo mejor que tiene la batalla. Y  en la entrega de premios un detalle por parte de la organización que me llego muy adentro, una mención honorífica junto al Team Pirañas, ganadores de la Batalla, como los únicos equipos que hemos participado en todas las ediciones que se han disputado junto a otro recuerdo para nuestro querido Tomás Centeno Estrada, nuestro eterno cuarto miembro del Team Cano, siempre en nuestros corazones.

 Han sido 7 años de travesía por el desierto llenos de quebraderos de cabeza, disgustos, buscando soluciones...pero por fin, por fin, por fin...hemos completado una Batalla sin contratiempos severos y hemos salido con grandes sonrisas y una enorme satisfacción.

 Ya estamos contando los días para la XI Batalla de Clásicas.

 

TOHATSU, EL PRIMER GRAN FABRICANTE DE MOTOCICLETAS EN JAPON

 Cuando hablamos de marcas japonesas de motocicletas se nos vienen a la cabeza como no las 4 grandes, Honda, Yamaha, Suzuki y Kawasaki, pero si retrocedemos en el tiempo al Japón de posguerra en los años 50 nos encontramos con muchísimos más fabricantes de  motocicletas, y entre ellos destacaba Tohatsu, que con diferencia era el que más motocicletas vendía.

 Tohatsu comenzó su andadura empresarial en los años '20 como Takata Motor Research Corporación, en ella se creó un departamento de investigación de motores de combustión interna que pronto dio lugar a una cadena de fabricación de todo tipo de generadores portátiles y fijos de gran capacidad. Años más tarde ya en la década de los '30 fabricaron motores para ferrocarril de gran éxito que le consiguieron importantes negocios con el gobierno japonés.

TOHATSU PROVENÍA DE LA UNION DEL NOMBRE DE TOKIO Y LA PALABRA HATSUDOKI QUE SIGNIFICA FABRICA DE MOTORES

 En 1939 cambió su nombre a Tohatsu cuando toda su producción estaba orientada a todo tipo de equipamiento militar incluyendo motores y generadores. Tohatsu provenía de la unión del nombre de  Tokio y la palabra Hatsudoki, que significa fábrica de motores.

 Después de la guerra reunificaron activos y se dedicaron principalmente a vender sus pequeños motores para generadores a otras empresas que se dedicaban a fabricar bicicletas motorizadas. 

 Al poco decidieron fabricar sus propios kits de transformación para bicicletas y el paso siguiente fue crear su primera motocicleta, la Puppy, una pequeña y eficiente motocicleta de 58 cc con motor 2 tiempos. En un emergente mercado japonés donde se necesitaban imperiosamente pequeños vehículos de movilidad personal Tohatsu comenzó pronto a crecer y expandirse montando cadenas de montaje en diferentes ciudades. En 1956 ya era el principal fabricante y vendedor de motocicletas con más de 70000 unidades al año, el doble que la siguiente en el ranking, Honda.

 La producción de motocicletas no era el único negocio de Tohatsu, también empezaron a fabricar motores fuera borda, embarcaciones de recreo, bombas de drenaje, unidades de refrigeración, generadores como no e incluso algún tipo de pequeño camión motobomba para bomberos o la construcción. En el sector de la motocicleta habían diversificado la producción con diferentes  modelos de hasta 250 cc tanto de carretera como de tipo scrambler  y comenzaron a competir, mandando incluso unidades al extranjero. A nivel comercial cerraron un importante acuerdo con un distribuidor para EE.UU que comercializaría sus motocicletas en más de 300 puntos de venta y daría publicidad en revistas como Cycle World, todo ello ayudado sin duda por la victoria de una Tohatsu en la clase Sportsman de la Daytona de 1962

DAVE SIMMONS GANO EL NACIONAL BRITANICO DE 125 CC CON UNA TOHATSU EN 1962

 

  Sin embargo a pesar de estos futuros buenos planes de expansión y número de ventas  la mala gestión financiera de la marca que se mantenía a flote  gracias a cuantiosos préstamos financieros hizo que el gobierno japonés interviniera y a través del amparo de una ley de rehabilitación dispuso que la Fujitsu Electric Manufacturing Corporation comprara a Tohatsu para que no quebrara en el año de 1960.

 Los planes de Fujitsu eran claros, la división de motocicletas no era rentable para sus tipos de negocios y decidieron revenderla, siendo el fabricante de neumáticos y también de motocicletas Bridgestone quienes la adquirieran al poco tiempo.

 Aunque las motocicletas Tohatsu eran confiables y potentes se estaban empezando a quedar desfasadas tecnológicamente y sus unidades de competición cogieron mala fama por continuas roturas a pesar de sus espectaculares prestaciones. De todas sus participaciones en competición aparte de la victoria en Daytona su logro más importante fue el título de 125 cc en el campeonato británico de 1963 con el piloto Dave Simmons que años más tarde fue campeón mundial de 125 cc en 1969 con Kawasaki. Ese título nacional con Tohatsu fue lo que llamó la atención de Kawasaki para fichar a Simmons.

 Durante el tiempo que Tohatsu perteneció a Bridgestone ésta utilizó ingenieros, recursos y motores de Tohatsu como base para sus propias motocicletas acoplándoles sus avances tecnológicos. Rápidamente Bridgestone comenzó a ganar cuota de mercado como una marca fiable y en competición llegarían sus primeras victorias.

 En 1967 Bridgestone cesó de golpe cualquier actividad relacionada con la fabricación de motocicletas, el resto de fabricantes no veían bien que su suministrador de neumáticos les ganase en competición con su propia motocicleta y en un pacto secreto entre fabricantes, con Honda a la cabeza se  "invitó" a Bridgestone a dejar de producir motocicletas o dejarían de ser el suministrador oficial de  neumáticos de todos los demás fabricantes.

 Con esta velada amenaza terminó la historia de Bridgestone como fabricante de motocicletas  y con ella Tohatsu también, aunque su historia continúa hasta el día de hoy pero en el sector náutico.

 Vía ridermagazine.com   forums.autosport.com    wikipedia  y conocimientos propios

 

Los Mooneyes o Luky Eyes

  Ante la pregunta surgida en una página amiga de Facebook llamada OLD SCHOOL GALICIAN COUNTRY  vamos a recordar hoy una tradición entre los pilotos japoneses que tiene muchos años de antigüedad, la de los Mooneyes o Luck Eyes, los ojos pintados en los cascos de estos pilotos.

  La historia para el mundo del motociclismo empieza en los años '60 con el piloto inglés John Cooper, pero si profundizamos más la idea de Cooper de usar unos ojos se le ocurrió al acordarse de algunos pilotos norteamericanos de coches.

...DEAN MOON SE CONVERTIRIA EN UNO DE LOS MÁS FAMOSOS CONSTRUCTORES DE COCHES DE CARRERAS...

 En la década de los años ´50 en los círculos de las competiciones automovilísticas de Hot-Rodding se movía un joven llamado Dean Moon, con los años Moon se convertiría en uno de los más famosos diseñadores de coches de carreras en EE.UU y tendría una importante empresa de piezas y recambios para la competición. En 1950 fundó  la MOON Speed Equipament, trabajando durante toda su existencia en mejorar la calidad y seguridad de todos los productos y piezas destinadas a la competición. Dean Moon fue uno de los miembros fundadores de la Asociación de Fabricantes de Equipos de Velocidad y sus equipos de mecánicos eran muy reconocibles por sus monos de trabajo en color blanco, sus logotipos de Moon y sombreros vaqueros. Tras su muerte primero y de su esposa poco después en los años '80 , Shige Suganuma, un antiguo distribuidor de la empresa para  Japón y amigo cercano de la familia de Moon, reinició la empresa como MOONEYES USA, que continúa con las tradiciones de Dean Moon.

  Volviendo a sus comienzos en los '50 a Moon le gustaba fotografiar y sacar vídeos de todas las competiciones a las que acudía con el fin de poder publicitarlas en diversos medios. Coincidió en esa idea con el piloto Crieghton Hunter que llevaba siempre el dorsal #00 en su coche, tras hacerse amigos Moon le regaló diversos artículos de competición a Hunter para su coche, y éste en señal de agradecimiento pintó unos pequeños globos oculares en su dorsal junto a las iniciales "M" y "N" a ambos lados del mismo. Al verlo Dean le preguntó a Hunter si podía usar ese logo para su empresa y Hunter le dijo que si y ahí comenzó la historia del logotipo Mooneyes.

COOPER FUE CONOCIDO COMO EL MAESTRO DE MALLORY PARK, AQUI ESTA MANTENIENDO A RAYA A MIKE HAILWOOD

  

   Años después volvemos a Inglaterra y a John Cooper en una época del motociclismo donde reinaban los trajes oscuros y cascos monocolor.  Cooper fue un buen piloto de velocidad con un interesante palmarés en el que destacan dos victorias en la North West 200 y la victoria en el circuito de Mallory Park en 1971 en la llamada Carrera del Año, un evento fuera del campeonato del mundo, compitiendo contra  figuras como Giacomo Agostini, Phil Read, Jarno Saarinen y un joven Barry Sheene entre otros rivales. A Cooper le conocían sus rivales ingleses como el Maestro de Mallory Park, teniendo el circuito en su honor una sección, la de  Leicestershire, su nombre conociéndose como las "John Cooper Esses".

 A principio de su carrera como piloto profesional en 1964 Cooper quiso dar un toque diferente a su vestimenta diseñando un casco en el que se veían sus iniciales y un dibujo del personaje de dibujos Pepito Grillo, (Jiminy Cricke)  pero los comisarios de carrera no le permitían correr con un casco así decorado, fue entonces cuando pensó simplificar el diseño dejando solo los ojos del personaje. Desde entonces en la competición a John Cooper se le conoció como Mooneyes.

 Años después en Japón nos encontramos con un piloto de motocross llamado Tadashi Suzuki que era seguidor de Cooper y de su diseño de casco, decidiendo adoptarlo para si modificándolos un poco agrandando su dibujo.

 Suzuki era un piloto privado que solía hacerse sus propios accesorios y repuestos, destacando en la fabricación de escapes artesanales. Poco después se hizo piloto oficial de Yamaha y se convirtió en una leyenda del motocross japonés. Una vez retirado de la competición fundo su empresa de componentes para motocicletas llamada Special Parts Tadao o más conocida SP Tadao, con los ojos allí llamados Lucky Eyes como logo de empresa.

 La empresa de Tadao comenzó a crecer y a ganar notoriedad, y empezó una política de patrocinios a jóvenes promesas del motociclismo de competición, estos jóvenes, muchos de ellos luego pilotos consagrados como Nakano, Nakasuga, Koyama, Nagai....en señal de agradecimiento por las ayudas y oportunidades dadas por Tadao llevaron los Lucky Eyes en sus cascos aunque ya no estuvieran patrocinados por SP Tadao.

NAKANO, EL PILOTO JAPONES QUE MAS POPULARIZO LOS LUKY EYES EN EL MUNDIAL DE VELOCIDAD

Vía freekustomcycles.com   mooneyesusa.com y conocimientos propios

BMW R80 G/S, cuando la necesidad agudizó el ingenio

   Antes de empezar a relatar el artículo al que se refiere el título quisiera hacer un inciso. La historia de hoy es algo que han pedido muchos seguidores de Simplemente Motos y en la que llevo  tiempo recabando datos, tanto para descubrir algunos nuevos como para confirmar otros que ya conocía. 

 Existen muchas páginas, enlaces y webs donde se habla de esta historia, y muchas de ellas son simples corta y pega del mismo párrafo y las mismas fotos, eso lleva a que la información extra que coloque el autor en muchos casos se desvíe de la historia original y que se tenga que buscar más concienzudamente en encontrar las fuentes originales donde contrastar la verdadera historia. También se encuentra algunas desavenencias entre lectores y autores que se recriminan autorías o no menciones como fuentes de sus escritos, bueno, de eso ya he tenido muchos "incidentes", en Simplemente Motos mencionamos fuentes consultadas y seguramente no son todas las que están y por ello no se mencionan, por no haberlas utilizado, pero espero que no vuelvan a "regañarme" en el mejor de los casos por ello.

 En fin, vamos al tema...

 A finales de los años '70 tenemos una BMW Motorrad que está pasando una verdadera mala situación financiera, sus productos son buenos, pero son caros con respecto a la feroz competencia japonesa que en todos los frentes tienen motocicletas de igual o mayor calidad pero a mejores precios fruto de sus modernas instalaciones y cadenas de producción que permiten fabricar más, mejor y más barato.

 En EE.UU, el mayor mercado mundial de ventas la situación es totalmente crítica, un ejemplo puede ser que mientras BMW vende una R100 RS a más de 4500 dólares de la época, una Honda CB 750 Four apenas costaba algo más de 2200 dólares. Con estos altos precios y una crisis del petróleo a nivel mundial la imagen de diseño, fiabilidad y status de BMW no era suficiente para aguantar las ventas.

 BMW decidió cambiar la cúpula directiva de la división de motocicletas en 1979 colocando en el puesto a  Eberhard C. Sarfert y a Karl Heinz Gerlinger. Estos nuevos responsables tenían muy claro que necesitaban una profunda renovación tecnológica y pusieron en marcha nuevos proyectos de motores de 3 y 4 cilindros en línea alimentados por inyección y refrigerados por agua que con el tiempo darían luz a las series K.

...SE TENIAN DOS PROTOTIPOS ENCARGADOS A LA ITALIANA LAVERDA.

 Pero hasta que este proyecto llegara a ver luz como motos de producción que poder vender había que tirar con lo que había y eso eran los motores Boxer.

  En EE.UU estaban observando que motocicletas como la Yamaha XT 500 se llevaban un muy buen número de ventas y no como moto de corte trail, sino como motocicleta para todo uso, ya que muchos de sus compradores no las metían por carriles o caminos  y las utilizaban en el día a día por su estupenda ergonomía de viaje y comodidad.

 Ya habían existido diferentes proyectos o intentos de transformar alguna BMW Boxer de carretera en moto de trail en manos de particulares o de algún pequeño preparador, la fórmula básicamente era alargar suspensiones y se querían complicar algo más la vida cambiar llantas y poco más. Estos cambios eran parece ser muy comunes en países como Australia donde los propietarios de las inmensas granjas de los parajes desérticos australianos modificaban así sus BMW para recorrer sus tierras y recoger sus rebaños.

  También en el mundo de la competición ya se habían visto algunas transformaciones de R60 pasadas al enduro a nivel privado e incluso en BMW se tenían dos  prototipos que se habían encargado a la italiana Laverda..

  La anterior directiva de BMW Motorrad en 1976 de manos de Hans-Günter van der Marwitz que era muy amigo de los propietarios de Laverda le había pedido a estos que les ayudaran a crear una versión de enduro para BMW utilizando el motor Boxer para participar en la clase de más de 750 cc de regularidad o enduro.

 En Laverda se pusieron las pilas, estaban muy metidos en el enduro donde sus motocicletas de 125 y 250 cc eran muy efectivas y populares y en pocas semanas acabaron tres prototipos para BMW con diferentes variantes de chasis. Del proyecto se encargó el ingeniero Alessandro Todeschini que diseñó los chasis que se encargaron a la Verlicchi que los fabricaran. 

          ... DISEÑAR UN RANGE ROVER DE DOS RUEDAS...

 Los prototipos con el motor montado subido a 800 cc pesaban 132 kg en vacío, con basculante alargado, caja de cambios de 5 velocidades,  horquilla Marzocchi, llantas Akront, accesorios y racores de Magura y frenos Grimeca entre otros componentes.

Dos de estos prototipos se mandaron a la BMW donde las hicieron participar en diferentes competiciones logrando grandes resultados y victorias y fueron las base de las inmediatas y posteriores BMW de enduro de 1977-78 ya modificadas por la fábrica de manos del piloto Laszlo Perez que era el jefe de pruebas de BMW, piloto de enduro y que por su parte también había construido su propio prototipo de enduro.

 Pero todo este proyecto y resultados deportivos no llegaron a nada más, en BMW no había dinero para nuevos desarrollos y tampoco se veía una BMW de enduro como la salvación de la marca en ventas. 

 El estado de BMW Motorrad en 1978 es que tenía una gama de motocicletas todas basadas en el motor Boxer refrigerado por aire y con unos diseños no tan modernos como los de la competencia, básicamente estaban vendiendo el mismo productos desde hacia 10 años o más. Había que hacer algo totalmente nuevo en diseño que le diera un respiro a la marca hasta la llegada de la supuesta salvadora gama de la serie K.

 En BMW tenían a un diseñador llamado Hans Muth cuyo principal trabajo era el diseño de interiores de automóviles, en algunos encuentros con personal de la división de motocicletas mostró sus críticas a los diseños de éstas y ante la "invitación" a que él hiciera algo mejor diseñó la R90S, la primera moto deportiva de BMW.

 En una reunión de Muth con Hardy Müller, encargado de la planificación de productos de BMW Motorrad buscando ideas para levantar ventas y realizando un estudio sobre futuros tipos de motocicletas que los diferentes tipo de clientes podrían querer comprar, Muth se quedó observando por la ventana de su despacho el flamante Range Rover que se acababa de comprar cuando pensó -" cómodo y lujoso, capaz de circular por terrenos irregulares y también muy bueno para recorrer largas distancias.... eso es lo que tenemos que fabricar pasado a las dos ruedas"-.

 Aquí es cuando la historia tiene dos versiones, por un lado se cuenta que tanto Muth como Müller no sabían de la existencia de las BMW-Laverda ni de la moto de Laszlo pero si que en el departamento de pruebas de BMW había algún que otro invento  y que cuando fueron allí se dedicaron a coger piezas de unas y otras para dar forma a su prototipo y de ahí al tiempo supuso la aparición de la R80 GS.

 Por otro lado se cuenta que la historia fue que Gerlinger tras ver los diseños de Muth, la insistencia, resultados deportivos y el prototipo de Laszlo de fabricar una BMW de enduro y analizar los informes de ventas de la competencia de motos como la Yamaha XT decidió dar luz verde a crear una BMW de doble uso carretera/montaña encargando el proyecto a Rudiger Gutsche que era el ingeniero encargado de suspensiones de BMW Motorrad.

... SE LE PIDIO A FABRICANTE METZELER QUE DISEÑARA UNOS NEUMATICOS ESPECIFICOS PARA ELLA

 

 A Gutsche se le impusieron tres condiciones para el proyecto, mínima inversión aprovechando materiales y piezas existentes, mantener el estilo BMW y que fuera lo más apta posible para ir por campo sin comprometer su uso por carretera.

  De una manera u otra, ya fuera usando el prototipo de Muth o el de Laszlo lo cierto que el proyecto de la futura R80 GS corrió sólo a cargo de Gutsche ya que Muth no siguió el proceso tras presentar sus diseños. 

  En el prototipo de Gutsche se utilizó la base del motor R80 por tener más par y menos vibraciones, se modificó  entre otras cosas colocando paredes de Galnikal a los cilindros, rediseñando el sistema de lubricación, aligerando el volante de inercia y e incorporando un encendido electrónico. En el apartado de la caja de cambios y transmisión el más significativo cambio fue el acorte de la desmultiplicación final para adaptarse mejor al tránsito por caminos de tierra.

 Para el chasis se buscó en lo que había en casa y se utilizó los de las R45/65 con modificaciones para su nuevo uso mixto, con subchasis recortados,  la horquilla venía de una R100/7 de un miembro del equipo de pruebas que también tenía su moto modificada para andar por campo,  y el basculante  se trataba de una unidad modificada de una R65 de un solo brazo con el cárdan incorporado en él que se llamó Monolover, según BMW el peso era 2 kg más bajo que en un basculante tradicional y la rigidez estructural aumentaba en un 50%. El peso total era de 169 kg  en seco y contaba con un depósito de algo más de 19 lt de capacidad de una R65 y el asiento era una unidad con especificaciones para la policía de una R80/7.  El conjunto se completaba con un disco de freno delantero Brembo, tambor detrás y llantas de radios en medidas 21" la delantera proveniente de una de las motos de competición para los ISDT y la trasera de 18" proveniente de una R100/7. 

  Resumiendo el prototipo era un buen puzle de piezas e ideas ya existentes en BMW y no una evolución directa de las BMW-Laverda como muchos piensan, o al menos los alemanes así lo han querido hacer creer al mundo. Lo cierto es que de todas formas todo lo que se aprovechara de las BMW de enduro venía directamente de los prototipos de Laverda.

  En pruebas se comprobó que la moto hacía puntas de más de 170 km/h y eso llevó al problema de que no había neumáticos mixtos que aguantaran esas velocidades, por lo que se le pidió al fabricante Metzeler que diseñara unos neumáticos específicos para ella, naciendo así los Sahara de Metzeler. 

...BMW MOTORRAD  PRESENTA LA PRIMERA R80 GS EN LA LOCALIDAD FRANCESA DE AVIGNON...

 En 1980 se entregaron dos unidades de pre serie al jefe de prensa de BMW  Kallii Hufstadt y al periodista Hans Peter para que hicieran un recorrido de prueba recorriendo toda Sudamérica.

 Poco más tarde ya en Septiembre de 1980 y por sorpresa BMW Motorrad presenta la primera R80 GS en la localidad francesa de Avignon a los medios especializados. Las siglas GS provienen de Gelande (terreno) y Strasse (calle), se cambiaron al no seguir Muth en el proyecto de las iniciales  Gentleman's Scrambler . Pintada en los colores de guerra de BMW blanco/rojo/azul (combinación ideada en 1973 por el director deportivo de automóviles para diferenciar sus coches en las fotos en blanco y negro) al principio no causa buena impresión entre los periodistas por su dimensiones, visión del motor Boxer y 35 kg más de peso que una XT 500. 

 Pero al poco y tras probarlas se vio que la R80 GS se movía con soltura y efectividad por caminos sin buscar las excelencias de una moto de enduro, y lo mejor era su comportamiento por carretera, se emplearon todos los calificativos posibles para alabarla en este medio, para muchos con sus 50 cv y 169 kg de peso la R80 G/S era la mejor moto de carretera que BMW había fabricado.

 BMW había creado un nuevo concepto de motocicleta, el de una que te permitía disfrutar entre curvas, realizar viajes cómodamente y entrar en recorridos de tierra sin miedo, comenzaba la historia de las G/S de BMW. 

Vía Moto-officina.com  laverdaforum.com   laverdapassion.blogspot.com   www.advrider.com   textos y fotos de Roberto Maddalozzo y conocimientos propios.

 

 

 

 

 

 

BATALLA DE CLASICAS 2024, CASI, CASI....

 

 El pasado día 16 de Junio el Team Cano volvimos a las andadas en la IX edición de la Batalla de Clásicas, y este año casi casi conseguimos que todo fuera bien.

 En realidad la Batalla en si comenzó el día 2 después del día de entrenamientos que hicimos en la nueva ubicación del evento, en el circuito Nueva Andalucía de Almería. Cuenta la leyenda que un día estaba Tito Rabat  tomándose algo con el dueño del circuito de Tabernas y empezaron a hablar de como sería el trazado perfecto en su circuito soñado y surgió la frase tan española y acuñada de sujétame el cubata....

 Pues os puedo asegurar que en las primeras vueltas que das al circuito sin conocerlo maldices al que le sujetó el cubata.

 Sucesión de curvas rápidas, desniveles y algún punto sin visibilidad de a donde vas hace que tengas que trabajar el cerebro y memorizar bien el trazado, ahora, eso si, una vez te has hecho a la pista es un trazado muy divertido, me gustó mucho.

 El día de entrenamientos seguimos sufriendo los eternos problemas de rateos en marcha que desaparecen cuando la moto está en punto muerto, la GPX a la hora de andar se le nota la fuerza, está ahí, pero un duende o mano negra no la deja exprimirse a tope de sus posibilidades. Conscientes de nuestros problemas afrontamos el día sin darlo todo, lo único que queríamos era aprendernos la pista y sacarnos el óxido de las venas.

 Al final del día llegamos a la conclusión de que a la moto no le llega la gasolina con suficiente presión, que se queda corta y por eso falla en marcha y no al ralentí. Y a que a nivel eléctrico tiene todos sus componentes nuevos y cambiados, cableado, bobinas, cables y pipetas. Pensamos que la solución sería instalar una bomba eléctrica de gasolina.

 Y he aquí que estando ya en casa con depósito de gasolina y grifos desmontados (y limpios) le estaba dando vueltas a la cabeza de porqué nos haría falta una bomba de gasolina si la moto de serie no la lleva y en tema de carburadores y filtro aire vamos de serie.  Fue entonces cuando mirando despiece de la GPX por internet buscando un algo, una pieza, un porqué a nuestros problemas di con un fallo increible, garrafal, catastrófico, inaudito, para maldecirme  sin parar hasta el fin de los tiempos....el grifo de gasolina que llevábamos no era el original, era un simple grifo por caída cuando la GPX lleva un grifo con dos salidas que actúa por depresión, este era sin duda el origen de todos nuestros males durante estos 5 años con esta moto, un simple grifo y mi enorme error de no haberme dado cuenta.

... así que desmonto la bomba y ¡¡voilà!!. Aquí está el problema...

  Telefonazo a mi hermano a Granada a preguntar si la GPX que tenemos de reserva tenía grifo de gasolina y de que tipo era. Tras una serie de fotos y vídeo pudimos comprobar que efectivamente llevaba dos tomas , la de gasolina propiamente a la alimentación y otro manguito a una de las tomas para los vacuómetros de los carburadores que haría el efecto succionador o de depresión.

 Con el grifo y sus 20 años de mierda interior solidificada en mis manos procedí a su limpieza e instalación del kit de reparación, colocación en el depósito y montaje en la moto.

 Una vez más como siempre la GPX arranca a la primera nada más tocar el botón, y sonaba limpia, redonda, perfecta, la aceleraba y seguí limpia, redonda, perfecta, le di unas cuantas vueltas al garaje acelerando a fondo en 1ª y 2ª y seguía limpia, redonda, perfecta. La paré, la subí a los caballetes y me senté con una lágrima cayéndome por la mejilla, por fin se acabaron los problemas.

 Pues no, esto es el Team Cano y sin problemas no sabemos existir, incluso estamos planteando modificar el nombre del equipo por el de Cano Problem's Team. Cuando me dispongo a mirar niveles veo por el ojo de buey que el color del aceite es sospechosamente marrón claro, si señores, había agua en el aceite del motor, ¿bomba de agua o culata? he aquí la cuestión. Rápidamente descarto culata, no observó presión en los manguitos, así que desmonto bomba y ¡¡voilá!!. Aquí está el problema.

 Otro telefonazo a mi hermano para que saque la bomba de agua de la otra GPX y de otro motor más donante que tenemos y yo por mi lado gestiono la compra de las únicas bombas que he encontrado en suelo patrio, de segunda mano, claro, nuevas parece ser no las hay o no daría tiempo a que llegaran, estamos a Martes y la carrera es en Domingo.

 Se montó una primera bomba que también perdía y ya con la segunda parece ser que se solucionó el problema y tras varios cambios de aceite y de filtro del mismo elemento el preciado líquido se veía limpio a través del ojo de buey.

 Era viernes noche, habían sido dos semanas de trabajo en la moto tras llegar de la jornada laboral y estaba totalmente agotado y estresado.

 El sábado por la mañana fui a montarla en el carrito, la arranqué y al segundo acelerón volvió a fallar, se me agujereó el estómago y se me fue el mundo a los pies. Desmonté depósito, grifo, cambié bujías....seguía igual, me faltaba solo sacarle los carburadores y mirar pero ya no tenía ni fuerzas ni tiempo, tal como está irá para la Batalla, una vez más lucharemos contra ella por terminar la carrera, el Cano Problem's Team está preparado para la IX Batalla de Clásicas

 Almería 16 de Junio tempranito por la mañana, compartimos espacio con Vimoto Team, nuestros inseparables compañeros, amigos y mucho más. Varias veces nos han sacado las castañas del fuego y me faltan halagos para todos ellos.

 Somos 14 equipos, pocos la verdad, la Batalla es una fórmula barata de saborear una competición motociclista para cualquier aficionado, es como si al que le gusta el futbol le invitaran un día a jugar en un equipo semiprofesional, aquí con muy poca inversión puedes disfrutar de un gran día, espero que este pequeño inciso sirva a alguien que lea estas líneas para animarse a apuntarse.

 

 Vimoto Team, nuestros inseparables compañeros, amigos y mucho más... 

 Y por ello también quiero agradecer profundamente, y perdona que no me acuerde de tu nombre, a ese integrante del Team Ermita (si no me equivoco) que me dijo que seguía mis publicaciones en Simplemente Motos y que estaba en la Batalla animado por las vivencias que he narrado en años anteriores. Me llegaste al corazón, muchas gracias por tus palabras.

  Repasemos el estado del Team, la moto en su sitio, bella sobre sus caballetes, cuando la miras parece que te dice a ver si tienes arrestos de hacerla andar bien. Muchos amigos me dicen que me separe de ella, que me apañe una CBR que da igual como la trates nunca fallan.... pero para mi no tienen el alma que tiene esta jodida Kawasaki, y además ya es una eterna lucha de egos y amor propio entre ella y yo por encontrar soluciones, no pienso parar hasta que me de una Batalla sin problemas, luego tal vez la mande al salón de casa.

 Luego por otro lado somos a falta del Team Kawas Viejas el único equipo que defiende la marca verde en la Batalla desde siempre (guiño guiño a Kawasaki España por si lee estas líneas a ver si se sueltan algo).

 Integrantes... por un lado mi hermano Mario, patrocinador principal del equipo con su tienda Regalos Amazing.  En el equipo estamos de acuerdo que es el  "piloto oficial" y como tal lo aguantamos, el que apura los horarios, la comida y la bebida, su lema es no te digo que me lo mejores, iguálamelo.

 Seguimos con Juan Martínez, todo pasión y entrega, bicho inquieto en los boxes, solo se calma cuando se sube a la moto. Dispuesto para todo y en cualquier situación, si quieres algo antes de que lo menciones lo tienes, señor de los caballetes y caballero de los calentadores, posiblemente le daremos también el título de paragüero del equipo.

 Quedo yo, jefe equipo, manager, mecánico, recambista, jefe de logística y narrador oficial del equipo y sus vivencias, estresado desde el día dos después de la Batalla pensando en la siguiente, el que quiere entender de todo y falla bastante.

  Afrontamos los entrenamientos libres y cronometrados con una moto que si bien seguía fallando no lo hacía como años anteriores, a ratos iba bien de verdad, a ratos fallaba pero subía de vueltas, a ratos iba bien otra vez pero sin poder subir de 8000 rpm, pero la fuerza estaba presente, se la notaba tirar pero algo la retenía.

...bella sobre sus caballetes, cuando la miras parece que te dice a ver si tienes arrestos de hacerla andar bien...

 Podría ser que los carburadores hubieran tragado algo de suciedad, cuando desmonté el grifo de gasolina el sábado descubrí que uno de los filtrillos se había deshecho en parte y cuando probé la moto no le había puesto aún el filtro de gasolina (gran fallo por mi parte). Seguimos rodando con ella con la esperanza que en algún momento fuera capaz de succionar la posible suciedad y anduviera bien, pero no fue así.

 A nivel de pilotaje todos fuimos mejorando nuestros tiempos personales y lo más importante, éramos constantes en ellos a no ser que la moto pusiera de su parte. Llegó la hora de la Batalla y como es nuestra costumbre salimos en última posición, no es por nada pero nos gusta ver la salida de los Miuras desde detrás por si hay alguna cornada.

 Como también es costumbre salgo yo el primero pasando por el trance de la salida tipo Le Mans, corro, subo a la moto, primera y gas a fondo con las toses y petardeos propios ella, cuando empiezo a afrontar la segunda curva ya se ve al penúltimo clasificado en la lejanía del horizonte.

 Lo bueno que tiene esta circuito para los que somos lentos es que por lo largo que es tardan bastante más en doblarte y lo hacen bastante menos veces, con el consecuente alivio y tranquilidad a la hora de rodar.

 La moto no va mal, falla pero es más rápida que años anteriores, lo que ya es un logro, pero cuando voy a entrar para entregarla en relevo empieza a fallar más y se quiere parar, llego casi empujando a box. Mario coge el relevo y sale a pista, luego en la lejanía vemos que va muy lento, Juan y yo empezamos a apostar si será capaz de volver a boxes, con gran esfuerzo y suerte lo consigue. La metemos dentro a ver que vemos, gasolina le entra, pero al dar gas se ahoga, ¿un flotador de carburador? ¿algo que no vemos se ha soltado? Es cuando nos indican que por el escape no sale nada, está como taponado.

 No me lo puedo creer, se ha soltado el entramado de fibra y alambre del interior del silencioso tapándolo y ahogando el motor, ¿solución? fuera silencioso y a correr a escape libre.

 Se van sucediendo los relevos, tanto Mario Oficial como Juan Martinator ruedan sucesivamente en sus tiempos constantemente, mejorando poco a poco el tiempo por vuelta, eso es muy importante, y ser constantes con una mecánica errática es muy difícil. La moto como comento tiene un fallo que no siempre es el mismo, y cada uno a su ritmo le pilla el tranquillo para llevarla. Van pasando las horas y nos aproximamos al final de la Batalla.

 Mario Oficial está contento, seguimos tratándolo a cuerpo de rey y en este circuito sus muñecas no sufren como en Guadix donde le costaba terminar cada relevo por los dolores y molestias. Martinator está casi en el mismo trance que yo, empieza a sentir esa sensación de amor-odio por esta moto, porque cuando le da por andar bien te enamora, pero cuando te empieza a fallar de nuevo quieres quemarla.

 Llega el último relevo, será para mi, no estoy cansado como en otras ediciones, he tenido que luchar menos con la moto y el tiempo ha sido benévolo con la Batalla, no hace mucho calor aunque si de vez en cuando un viento en contra algo jodido.

 La moto si está cansada, a casi tres horas de carreras se le nota en las suspensiones, está más blanda y se menea bastante, los frenos aguantan pero las pastillas delanteras las escucho, deben estar en sus límites, de lo que no tenemos pegas alguna es del agarre, los Mitas Sport Force +, al menos para nosotros y nuestro ritmo son de un excelente agarre  con un grip muy bueno que no he notado haya cambiado durante la carrera. 

  Me va a dar tiempo a dar unas 4 o 5 vueltas, salgo a pista y algo va diferente.... la moto tira, y tira, y tira...ratea un pelo pero muy poco, sube de vueltas hasta el infinito y más allá, corre...y mucho!!

 Puedo coger la larga recta y ponerla en sexta a fondo sin problemas, responde bien, alguna tos pero bien, empiezo la primera vuelta lanzada y sigue igual, los frenos chirrían, las suspensiones empiezan a flaquear, da latigazos al frenar, pero tira y tira, corre y corre, pienso en mi interior que me está dando este pequeño premio por mi insistencia y para que siga obsesionado con ella.

 Han sido 4 vueltas que sinceramente han merecido todos mis sufrimientos y desvelos por esta moto, me ha demostrado de lo que es capaz y prueba de ello es que mi mejor tiempo del día lo hice en la última vuelta de carrera.

 Una vez más hemos terminado la Batalla, estamos contentos, cogemos unas cervezas y brindamos apuntando al cielo ¡Va por ti Tomás!. Saludos, abrazos con otros compañeros, la alegría de quienes han conseguido podio, la satisfacción de los que hemos terminado, el sinsabor de los que no lo han podido hacer...esto es la Batalla de Clásicas.

 Nos vemos el año que viene.

Tener o no tener, Mikuni es la cuestión...

  Como este fin de semana se celebra otra nueva edición de las 200 Millas de Daytona vamos a recordar una historia de las muchas que hay sobre esta célebre carrera de motos americana.

 Pero no va a ser una historia sobre quien o que máquina ganó una edición, sobre sus luchas en la pista, sino otro tipo de historia que tuvo lugar en boxes.

 Nos situamos en el año de 1993, cuando la Daytona aún era una carrera realmente importante para algunos fabricantes que ponían lo mejor que tenían a disposición de diferentes equipos para hacerse con ella. 

 Aquel año la carrera la ganó Eddie Lawson que salió de su retiro como piloto profesional por petición de Yamaha Japón para sustituir al piloto del Team Vance & Hines Jamie James que se había lesionado.

 La moto que pilotó Lawson fue una FZR 750 RR (OW-31), una motocicleta que ya se encontraba al final de su evolución, pero que estaba muy bien armada por parte tanto de Vance & Hines, Yamaha....y Mikuni.

       Lawson salió de su retiro para ganar la Daytona ´93

 De motor la Yamaha de serie entregaba una potencia de 120 cv a 9500 rpm, y en la moto de Lawson se especulaba que andaba cerca de los 140 cv. A nivel de chasis Yamaha hizo la "trampa" de traerse uno de los chasis de las últimas OW-01 que habían participado en las 8 Horas de Suzuka, más ligero y reforzado y en cuestión de alimentación se montaban unos Mikuni TDMR41, unos ligeros carburadores fabricados en magnesio de tipo compuerta plana.

 A principios de los años '90 la inyección de gasolina ya existía y se utilizaba en la competición, motos como las Ducati 851 y 888 ya la montaban, y aunque se sabía que era la solución de futuro aún era una tecnología recién llegada a las motocicletas y a la que le quedaba mucho camino por recorrer, por su parte las bancadas de carburadores, cada vez más sofisticados eran todavía muy competitivos y relativamente fácil de manejar o modificar por ingenieros y mecánicos de diferentes equipos.

  Mikuni, uno de los principales fabricantes de carburadores, habían desarrollado los mencionados TDMR41 tras miles de horas de trabajo en un programa de desarrollo  en el mundial de SBK en el que se trabajaba en conjunto con ingenieros de Yamaha Japón y del equipo Vance & Hines. De la base de estos carburadores saldrían los que montaría la futura YZR-R1 de 1998 y con ellos Mikuni trabajaba en un primer sistema de inyección de gasolina que montaba el cuerpo del acelerador de los mismos. Todo lo referente a estos carburadores, componentes y tecnología era información clasificada y patentada por Mikuni y Yamaha, y no se deseaba que estos carburadores y su tecnología llegaran a otros competidores.

 ¿Y por qué? Pues porque en el reglamento del AMA de 1993 que regía la carrera de las 200 Millas de Daytona aún seguía vigente una norma de 1985 que decía que todas las piezas que montara cualquier motocicleta participante podría estar disponible a la venta para cualquier otro participante o rival, es decir, que si la moto de Lawson llevaba puestos los especiales Mikuni TDMR41 estos debían estar disponibles para cualquier otro equipo que los quisiera comprar.

Los TDMR41 fabricados en magnesio y de tipo de compuerta plana...

 Y aquí entra el personaje principal de esta historia, Rob Muzzy, el jefe y dueño del equipo Kawasaki Muzzy, que sabía de la existencia de estos carburadores y decía llevar tiempo intentando  adquirirlos  y Mikuni no se los vendía, y con este argumento habló con personal de Vance & Hines y de dirección de carrera para denunciar la Yamaha de Lawson como ilegal para esta carrera y para cualquiera otra que se presentara en el AMA.

  Yamaha y Mikuni se encontraban en un serio aprieto si querían participar en la Daytona con estos carburadores y dieron una contestación o solución por la que salieron del trance y aun así los TDMR41 seguirían siendo una opción imposible para otros equipos.

 Yamaha anunció la creación de una lista de aceptación de pedidos con pago previo de los carburadores de Mikuni que se entregarían meses más tarde sobre Octubre o Noviembre, es decir cuando la temporada estuviera casi ya terminada. El precio de venta no se sabe con exactitud pero se supone que rondaban los 10000 $ de la época.

 Esto haría que casi nadie estuviera interesado en ellos porque al final de temporada con los presupuestos ya agotados no quedarían muchos recursos para montar, trabajar e invertir en ellos para acoplarlos a unas motocicletas que ya no iban a correr más y que posiblemente para la siguiente temporada fueran diferentes con los nuevos gastos de adaptación que ello implica.

 Tras el anuncio de Yamaha la dirección del  AMA entendió que la denuncia de Muzzy no tenía fundamento y se desestimó y la Yamaha de Lawson fue declarada legal para competir y como ya sabemos le ganó la carrera precisamente a la Kawasaki de Muzzy pilotada por Scott Russell en la misma línea de meta por 0,051 s tras una fulgurante aceleración tras esquivar ambos pilotos a un piloto doblado en la chicane de entrada a meta.

Muzzy denunciaría a la Yamaha en esta y cualquiera otra carrera del AMA...

  

  

Solo dos meses más tarde de Daytona Muzzy recibió una llamada desde su tienda en la localidad de Bend (Oregón). Había llegado un paquete mandado por Mikuni que contenía dentro un juego de carburadores TDMR41....

 Rápidamente comenzaron a trabajar con ellos para adpatarlos a la Kawasaki ZXR con concienzudos y laborioso trabajos conjuntos de culata, carburadores y escape pero no consiguieron nada que mejorase la configuración de la Kawasaki con sus carburadores originales, así que guardaron los Mikuni y no los volvieron a tocar. 

 Se especulan dos teorías por parte del personal de Muzzy de la época sobre los malos resultados de los Mikuni en la Kawasaki, por un lado quienes afirman que los carburadores o eran defectuosos o no eran verdaderamente un especial juego TDMR41 y quienes achacan que los Mikuni estaban desarrollados expresamente para motocicletas con culatas de 5 válvulas por cilindro, configuración que solo usaba  Yamaha

 Los TDMR41 de Mikuni tenían un proceso de fabricación y montaje especial muy meticuloso, trabajados manualmente en todos sus procesos, este fue el argumento que usó Yamaha para dar las lejanas fechas de entrega a los que se apuntaran y pagaran por adelantado un juego de ellos. 

 Nadie se apuntó a la lista de Yamaha y  diversas fuentes afirman que solo se fabricaron unos pocos y contados juegos  para motos oficiales de Yamaha y que nunca salió ninguno a la venta excepto el de Muzzy.

  Años más tarde el propio Muzzy contó que los carburadores los vendió, que no se acordaba bien a quien fue, solo que era un coleccionista japonés, que fue una mala inversión y no quería saber nada de ellos, hay quienes afirman que fue la propia Mikuni quien se los recompró a buen precio.

                 Un apretado final resuelto por 0,051 de segundo

Vía superbikeplanet.com  cycleworld.com  motorsport.com y conocimientos propios

 

Norton Némesis, mucho para tan poco.

  Seguramente casi todos habréis escuchado alguna vez el nombre de Norton, legendario fabricante de motocicletas que como otros muchos poco a poco fue apagándose tras la entrada a escena en los mercados internacionales de los fabricantes japoneses en la década de los '60 del pasado siglo hasta cesar su producción llegando los años '80. No ser capaz de evolucionar, de invertir en nuevos formas de producción, en materiales, diseños...un cúmulo de diversos factores que unidos a las crisis económicas en la Inglaterra de los '70 y '80 la llevaron a su cierre.

 En los '80 la empresa había tenido varios intentos de volver a salir al mercado a pesar que sus derechos estaban divididos entre diferentes titulares repartidos entre Alemania, EE.UU y Canadá.  El nombre de Norton tenía mucho tirón y popularidad y cualquier intento de crear una nueva empresa que fabricara motocicletas por parte de estos titulares inmediatamente llevaba el nombre de Norton como reclamo publicitario.

V8 de 1496 cc con 3 bujías por cilindro y 32 válvulas e inyección electrónica con 235 cv a 12000 rpm...

 En 1988 si existió un relanzamiento exitoso, comprando su parte a la canadiense Aquilini Investments el empresario Phillipe LeRoux pone en marcha una nueva Norton ahora ubicada en la localidad de Shenstone, se fabricaron motocicletas de competición que tuvieron éxitos en carreras como en el Senior TT de 1992 y se produjeron motocicletas para la policía y fuerzas armadas con motor Wankel rotativo  llamadas Interpol, de las que poco más tarde se puso a la venta una versión para la calle. Poco después en 1988 con una nueva versión del motor Wankel refrigerado por agua se comercializaron las famosas Commander y la F1 con chasis Spondon, siendo esta última una auténtica versión de calle de la RCW 588 de competición que estaba dando muchos éxitos a la marca.

 Para 1989 un nuevo equipo de diseño  hizo una nueva moto de competición, la NRS 588, con la que paliar los problemas de fiabilidad y mejorar el anterior modelo en todos sus componentes con vistas a futuras motocicletas de calle. El primer paso fue diseñar un nuevo chasis que fuera de bajo coste de producción, que fue diseñado por Harris basándose en diseños Deltabox de Yamaha.

 Mientras la nueva moto ganaba carreras como el TT de Man, el Nord West 200 o el Ulster Grand Prix con pilotos como Steve Hislop o Robert Dunlop, el equipo de ingeniería se daba cuenta que el motor Wankel no tenía futuro en una moto de producción por dos principales motivos, el enorme calor que desprendía para estar encerrado dentro de un chasis y un carenado (se tomaron temperaturas de 1100 grados en los escapes) y la contaminación que generaba el necesario consumo de aceite para su lubricación junto con el de gasolina que hacía necesario un sistema de depuración de gases de escape voluminoso y costoso.

  Sin fondos, medios y conocimientos en esos momentos para desarrollar un nuevo motor de corte tradicional se decidió entonces cerrar la producción de motocicletas de calle dejando solo el departamento de carreras y centrar los esfuerzos de la empresa en otros negocios muy distintos en los sectores del ocio o el inmobiliario.

 Fue entonces cuando el gobierno inglés detectó irregularidades financieras en Norton que ya tenía una fuerte deuda de varios millones de libras. Norton fue intervenida y vendida a la canadiense Wildrose Ventures. 

...comercializar la monocilíndrica con motor Rotax C-652...

 Los nuevos dueños reformaron la empresa como Norton Motors Ltd e intentaron hacerse con todos los activos de Norton y sus motocicletas expuestas en diferentes salones y museos, llevándose la negativa de todos que esgrimían que los préstamos de las diferentes motocicletas y activos pasaban a ser de permanentes y de su propiedad definitiva ya que cuando Norton fue dividida por primera vez estos activos no habían sido transferidos a los nuevos titulares, por lo que ellos pasaban a ser sus legítimos dueños.

 Luego en una nueva intervención del gobierno Wildrose Ventures tuvo que suspender la cotización en bolsa de Norton y la titularidad volvió a manos de Aquilini Investments por no poder pagar el préstamo pedido para comprarla.

 Años más tarde, y ahora comienza el cuento, Aquilini Investments quiso intentar un nuevo relanzamiento de Norton pero como marca premium y el primer objetivo que se marcaban era construir una magnífica motocicleta de alto equipamiento, tecnología y prestaciones que rivalizara con las poderosas Honda Blackbird 1100 XX o Hayabusa 1300 de Suzuki.

 Se habló con el ingeniero de motores All Melling para que diseñara un nuevo motor que fuera diferente a todo lo visto y de máximas prestaciones, su empresa la MCD (Melling Consultancy Design) diseñó un V8 de 1496 cc con 3 bujías por cilindro, 32 válvulas e inyección electrónica capaz de ofrecer 235 cv a 12000 rpm.

 Ahora había que diseñar una nueva motocicleta que alojase esa bestia de motor y también la MCD se encargó de ello. Con unas redondeadas líneas en concordancia con los diseños ingleses de la época se construyó un masivo doble viga en aluminio apoyado en un enorme basculante de aluminio y magnesio, llantas de magnesio para neumáticos 120/60-17" y 200/50-17", suspensiones activas tipo F1 y discos periféricos de freno delanteros de 360 mm de diámetro.

 La motocicleta tendría toda clase de complementos tecnológicos de última hornada, llevando un cambio por pulsadores en el manillar y sistema de cámaras trasera en lugar de retrovisores. Con un peso total de 217 kg en seco y los 235 cv de potencia prometidos la motocicleta podría alcanzar los 360 km/h.

... construir al menos tres modelos más, como la Manx, una deportiva con motor 4 cilindros en línea...

 Se le puso el nombre del motor que la propulsaba, Némesis, y sería la primera de una nueva serie de motocicletas de diferentes tipos y cilindradas propulsadas por variantes del motor Némesis, estando en mente y proyecto construir al menos tres modelos más, la Manx, una deportiva de 4 cilindros en línea, la Nirvana, una cruiser propulsada por un V2 y la Buffalo, una ligera monocilíndrica.

 El proyecto se puso en marcha en 1998 con la presentación del primer prototipo de la Némesis en el Hotel Dorchester de Londres. Fue una presentación estática en la que la moto no fue ni arrancada, se presumía que en realidad no llevaba ningún motor operativo colocado. Existían motores terminados y probados en banco, incluso una unidad de pruebas terminada que algunos periodistas pudieron ver y probar pero bajo los acuerdos de unos contratos privados que les prohibían hablar de ello. Años más tarde se comentaba que el motor Némesis era una conjunción del mecanizado de unos cárteres con cilindros y culatas de Kawasaki.

 El proyecto se apoyaba en su totalidad en fabricantes externos para las diversas partes de la moto, fabricantes que había que pagar por adelantado con lo beneficios de las ventas también por adelantado de las diferentes motos, y si no había preventas no había dinero para fabricarlas...

 Se estimaba que como eran montadas a mano se podía fabricar una Némesis por semana, como mucho tres por semana si se aumentaba plantilla y recursos, los cuales no se podían disponer por no haber fondos, así que aunque se supone que habían ya unas pocas unidades prevendidas no se pudieron fabricar ninguna finalmente.

 En un intento por conseguir fondos para su fabricación Aquilini Investments se puso de acuerdo con Norton Motors Baviera, una de las poseedoras de los derechos de la original Norton para comercializar la bicilindrica que habían diseñado con motor Rotax, la C-652 en sus diferentes versiones, primero la SM International y luego la más agraciada Combat, que se mantuvo en el mercado unos pocos años con ventas aceptables, pero no fue suficiente para afrontar los gastos de producción de la Némesis y finalmente se abandonó todo intento de comercialización. 

 Aquilini Investments se había embarcado en un ambicioso proyecto sin un soporte económico que lo respaldara contando con los beneficios de las preventas para soportar la fabricación de las motocicletas, sin duda un arriesgado plan que muy dificilmente podría salir adelante.

 Este fue el fin de reflotar Norton por parte de la canadiense Aquilini Investments , hay que recordar que existen otros propietarios de Norton en otros países que también han reflotado la marca con más o menos éxito, pero son otras historias para otro día.

Vía issues.cycleworld.com www.accesnorton.com visordown.com y conocimientos propios